BMW 118i M Sport

GUSTA SIĘ ZMIENIAJĄ

BMW 118i M Sport, czyli podstawowa wersja silnikowa jednego z najlepiej jeżdżących aut kompaktowych, które kiedyś ceniłem tylko i wyłącznie właśnie za to. Obecnie widzę i doceniam w nim coś więcej.

BMW 118i M Sport

Gdy po raz pierwszy, chyba w 2008 roku, zetknąłem się z BMW serii 1, nie odniosłem wrażenia, że model ten jest w jakiś sposób wyjątkowy – poza tym, jak jeździ. Kompaktowe auto, pięciodrzwiowe, hatchback jakich wiele, w dodatku niezbyt przestronny w środku. Samochód przekonywał mnie do siebie praktycznie tylko samą jazdą. O ile dobrze pamiętam, była to wersja 118d, z wysokoprężnym silnikiem o mocy 143 KM i momencie obrotowym 300 Nm. Tamten egzemplarz był dobrze wyposażony, miał automatyczną skrzynię biegów, duże felgi, bi-ksenony, dobrze grający system audio – to zapamiętałem. Wizualnie praktycznie do mnie nie przemawiał, mało tego – można powiedzieć, że mi się nie podobał. Wystarczyło mi jednak tylko ruszenie z miejsca, aby stwierdzić, że ten samochód ma zadatki na najlepiej jeżdżące auto kompaktowe. Pojechałem nim w długą trasę, poprzedzoną „kręceniem się” po mieście i wróciłem z właśnie takim przekonaniem. Nie byłem w swojej opinii osamotniony, słyszałem i czytałem wiele pozytywów odnoszących się do jazdy tym modelem BMW. Auto nie było jednak moje, trzeba było je oddać i szybko o nim zapomniałem. Aż do teraz.

ZMIANA MYŚLENIA

BMW serii 1 to samochód, który mi się podoba. Po prostu. Musiało minąć prawie 10 lat od pierwszego kontaktu z tym modelem, abym mógł to stwierdzić. Oczywiście, samo auto jest już inne, lecz sylwetka i linia boczna pozostały prawie niezmienione. Gusta natomiast się zmieniają, zarówno te kulinarne, jak i motoryzacyjne. Teraz, gdybym miał wskazać ładne auto klasy kompaktowej, to BMW serii 1 znalazłoby się w tym gronie. Z jednym zastrzeżeniem – musi mieć pakiet M. Powtarzam to zawsze i ten samochód tego nie zmieni, że modele BMW bez i z pakietem M to moim zdaniem dwa różne samochody pod względem wyglądu. I nic nie da tłumaczenie, że to przecież tylko inne zderzaki i kilka detali, mnie to nie przekonuje. Trochę rozpisałem się na temat wyglądu, ale czarne BMW 118i, które miałem okazję przez kilka dni testować, zmusiło mnie jednak do tego, abym od wyglądu w ogóle zaczął cokolwiek o samochodzie pisać. Bo jest to jeden z tych modeli, który w mojej głowie przeszedł pewną metamorfozę i obecnie nie jest już dla mnie jedynie dobry na drodze. Teraz jest dobry także na parkingu, gdy stoi i tylko “wygląda”.

JEŹDZI PO PROSTU WYŚMIENICIE

Tylny napęd w samochodzie tej klasy to ewenement. Seria 1 go jeszcze ma, ale niestety już niedługo. Kolejna generacja tego modelu będzie już standardowo przednionapędowa, zniknie więc coś, co jest oczywistym i bardzo miłym dla kierowcy (choć nie dla każdego) wyróżnikiem tego auta. Wielka szkoda. Do tego czasu należy cieszyć się, że to jeszcze nie nastąpiło i należy robić coś jeszcze – kupować to auto w jak największych ilościach, aby gdy już zniknie z salonów BMW, pozostało licznie reprezentowane przynajmniej na rynku wtórnym. Czego sobie i Państwu życzę.

Układ jezdny serii 1 jest właśnie taki. Daje poczucie, że możesz więcej, a tymczasem wcale nie o to chodzi. I tak już auta tej marki bardzo cierpią z powodu wizerunku, jaki mają, choć na szczęście powoli się to zmienia.

Gruba kierownica, jeden z elementów pakietu sportowego M, wykonuje zgodnie z poleceniem ruch w prawo – niewielki. Servotronic, czyli układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu, powoduje, że taki ruch wystarczy. Samochód posłusznie skręca bez większego wychylenia karoserii i wyczuwalnego oporu ze strony opon, które muszą w tej chwili dać maksimum przyczepności. Na liczniku jest trochę ponad 120 km/h, łuk zacieśnia się i czujesz, że bez pogłębienia skrętu kół nie utrzymasz auta na właściwym torze jazdy. Pogłębiasz go więc, ale jednocześnie nie zdejmujesz nogi z pedału gazu. W wielu samochodach zrobiłbyś to odruchowo, automatycznie, aby lekko dociążyć przednie koła i dać im więcej możliwości przeniesienia Twoich zamysłów na asfalt. Tutaj jednak jest inaczej. Samochód nie wysyła żadnych sygnałów ostrzegawczych, nie zwalnia też, co oznacza, że DSC (ESP w slangu BMW) nie interweniuje. Ośmielasz się więc i chcesz sprawdzić, gdzie leży granica możliwości układu jezdnego. Przyspieszasz, nie zważając na fakt, iż łuk wciąż się zacieśnia. Nie jest jednak „ślepy”, widzisz jego koniec i wiesz, że po drodze nie natrafisz na żadne niespodzianki związane z wyprofilowaniem zakrętu. Wskazówka prędkościomierza prawie dotyka liczby 140 i w tym momencie czujesz lekkie “wzdrygnięcie” się auta i brak ochoty na dalsze rozpędzanie. Wiesz, że dobiłeś do granicy, przy której aktywował się DSC. Asfalt jest suchy, ale opony na aucie są zimowe, wiesz więc, że to nie jest koniec możliwości samochodu. Wyjeżdżasz z zakrętu i myślisz, że jeżdżąc normalnie w tym miejscu nie przekraczasz 90 km/h. To prędkość w sam raz, żeby bezpiecznie i sprawnie pokonać ten odcinek drogi. I żadnym wyczynem nie jest to, że 118i dobiło tu prawie do 140 km/h. Wyczynem jest za to fakt, że zrobiło to beż żadnych oznak nerwowości, bez najmniejszego uślizgu, z niewielkim tylko wychyleniem karoserii – bardziej widzialnym z zewnątrz, niż wyczuwalnym w środku. Wieloma samochodami w tym miejscu podejmowałem już podobne próby. Lubię ten zakręt właśnie dlatego, że jest do nich idealny. BMW 118i należy do niewielkiego grona aut, które ani trochę się podczas tej próby nie “spociło”. Na zimowych oponach. Czapki z głów. Nie zawsze jednak to, co wydaje się być zaletą, w każdym przypadku nią jest. Bo gdyby odwrócić sytuację, można by zarzucić BMW, że konstruuje samochody zachęcające do przekraczania pewnych granic bezpiecznej jazdy. Układ jezdny serii 1 jest właśnie taki. Daje poczucie, że możesz więcej, a tymczasem wcale nie o to chodzi. I tak już auta tej marki bardzo cierpią z powodu wizerunku, jaki mają, choć na szczęście powoli się to zmienia. To świetne samochody, nie zawsze jednak mają szczęście być użytkowane przez rozsądnych ludzi. Nie chodzi więc o to, żeby zachwalać układy jezdne tych samochodów, powodując w ten sposób, że ktoś, kto i tak na co dzień przegina za kierownicą, będzie to robił jeszcze bardziej, bo przeczyta, że BMW na łuku bez trudu pojedzie 140 km/h. Dla mnie osobiście chodzi bardziej o to, że jeśli już jakieś zdarzenie na drodze zmusi Cię do niestandardowego manewru, jeśli znajdziesz się w podbramkowej sytuacji, to dobrze wiedzieć, że samochód da Ci szansę się wybronić. Takie poczucie towarzyszyło mi podczas jazd „118” i to jest coś, co chciałbym podkreślić. Do tego „jedynka” dokłada całkiem porządny komfort jazdy związany z tłumieniem nierówności. Nie jest zbyt twarda, raczej taka, jakbyś tego po niej oczekiwał. Bardzo zwarta, szybka w reakcjach, zwinna. Jeśli boisz się tylnego napędu i z tego powodu nie myślałeś o zakupie BMW, możesz spokojnie ten model nabyć. Na co dzień jazda nim nie różni się absolutnie niczym od jazdy samochodem przednionapędowym. Przy włączonym DSC nie jest wcale łatwo zgubić trakcję, a nawet jeśli się to dzieje, to tylko na ułamek sekundy – elektronika momentalnie stabilizuje samochód i nie pozwala tyłowi “tańczyć”. DSC można jednak uśpić, więc jeśli nabierzesz ochoty, to zawsze możesz się pobawić za kierownicą – w świecie kompaktów „jedynka” daje naprawdę mnóstwo frajdy z jazdy.

TYLKO TRZY CYLINDRY

Oznaczenie 118i jest mylące, bo silnik wcale nie ma pojemności skokowej choćby zbliżonej do 1800 cm3. Ma dokładnie 1499 cm3 i 136 KM. Nie jest to dużo jak na BMW, jednak cennik trzeba czymś otworzyć i nie można zaczynać od razu z grubej rury. Ta wersja silnikowa jest zresztą najlepiej sprzedającą się u nas – i wcale mnie to nie dziwi. Do jazdy po mieście i dalszych wypadów wystarcza w zupełności, a zamożniejsi klienci marki, chcący mieć coś solidniejszego pod pedałem, i tak zerkają raczej w stronę modeli wyższych klas. Trzycylindrowy, podstawowy benzynowiec podczas jazdy przekonuje do siebie przede wszystkim dobrą dynamiką i dźwiękiem, który nie zdradza jego “ułomności”. Testowe auto było praktycznie nowe, dlatego rezultat średniego spalania na poziomie 6,7 l/100 km – całkiem spory jak na płynną jazdę samochodem z trzycylindrowym silnikiem – dałoby się zapewne poprawić po dotarciu jednostki napędowej. Poprawić go można również często używając trybu ECO-PRO. Jeśli ktoś ewidentnie się nie spieszy, to jego włączenie przyniesie same korzyści dla portfela, na dynamice jazdy odbijając się nie aż tak, jak można by się tego spodziewać. Co do samej dynamiki i osiągów, cech kojarzonych z samochodami tej marki, najtańszej „jedynce” trudno tak naprawdę coś zarzucić. Auto przyspiesza naprawdę ochoczo, oczywiście nie wciska w fotel, ale nie taka jest jego rola. Automatyczna ośmiobiegowa skrzynia dba o odpowiedni dobór przełożenia i jedyne, co można jej wytknąć, to fakt, iż jej reakcja na mocny gaz jest trochę spóźniona. Zmiana biegów jest bardzo płynna, nawet podczas dynamicznej jazdy szarpnięcia nie występują i nie masz wrażenia, że skrzynia się gubi. Świetne są hamulce, a szczególnie wyczucie pracy pedału. Umożliwia on idealne dozowanie siły hamowania. Naciskając go masz wrażenie, że układ przekazuje Ci informację zwrotną na temat tego, ile jeszcze powinieneś go wcisnąć, aby auto zahamowało z taką siłą, jaką chcesz.

Pozwolę sobie zacząć od nowego akapitu, bo rozwiązanie, o którym za chwilę wspomnę, po prostu na to zasługuje. Chodzi mianowicie o… prawdziwie ręczny hamulec „ręczny”. Tak jest. Nie ma przycisku. Jakże wielką radość sprawił mi widok tradycyjnej, obszytej skórą, zwieńczonej guzikiem do zwalniania blokady, dźwigni hamulca postojowego. Dźwigni świetnie usytuowanej, samej wpadającej w rękę, wygodnej i jakże łatwej w użyciu. Ileż bym dał, żeby to rozwiązanie było w przyszłości nadal stosowane. Nie twierdzę, że elektromechaniczne systemy są złe, ale osobiście uważam, że wszystkie marki powinny pójść śladem Opla, który na przykład w Astrze daje możliwość wyboru – chcesz dźwignię, to masz ją w standardzie, chcesz przycisk, to zapłać “parę groszy”. W przypadku BMW serii 1 wyboru nie ma, jest tylko dźwignia, ale czy to źle? Dla mnie nie i dziękuję BMW, że to rozwiązanie nadal stosuje. Chociaż coś mi mówi, że nowa „jedynka” będzie miała już tylko przycisk…

PRZESTRZENI NIE MA WIELE

Zawsze staram się coś wytknąć samochodom, którymi mam okazję jeździć. Spełniając ten obowiązek, niniejszym BMW serii 1 wytykam stosunkowo małą ilość miejsca na nogi na tylnej kanapie i ogólne poczucie niewielkich wymiarów wnętrza. Siedząc w aucie ma się wrażenie, że jest ono bardzo blisko pasażerów, chociaż nie jest tak, że w każdą stronę miejsca jest niewiele. Z przodu siedzi się wygodnie, z tyłu – jak już wspomniałem – największą bolączką jest mała ilość przestrzeni na nogi, ale ogólne wrażenie jest takie, że auto wydaje się ciasne. Jest to dosyć specyficzne, bo wymiary wnętrza tego nie potwierdzają i według mnie może być spowodowane między innymi przez tylny napęd – konsola środkowa musi ukryć znajdujący się pod podłogą wał napędowy. Kolejny minus to automatycznie włączane podgrzewanie lusterek zewnętrznych za każdym razem, gdy włączony jest zapłon. Lusterka podgrzewane cały czas podczas jazdy szybciej się brudzą i niepotrzebnie zużywają energię (swoją drogą ciekaw jestem, jakie rozwiązanie BMW stosuje w modelach serii „i”). Pomijając fakt, iż nie jestem w stanie zrozumieć, po co mi włączone podgrzewanie lusterek na przykład w letnie upały…

Świetny samochód. Niestety drogi. Najtańsze 118i można mieć za 111 000 złotych, kiepsko wyposażone. Żeby wyposażenie było akceptowalne, musisz dołożyć pakiet Advantage za 3700 złotych. Będziesz mieć wtedy aluminiowe felgi, wspomniany wcześniej Servotronic, czujniki parkowania z tyłu, czy reflektory przeciwmgłowe. Na bardzo dobrze wyposażoną „jedynkę” z tym silnikiem można spokojnie wyłożyć 150 000 złotych, a i tak nie będzie miała wszystkiego. Dlatego też nie jest to samochód dla każdej polskiej rodziny i każdej firmy. W zasadzie trudno mówić, że jest to rodzinne lub flotowe auto. U nas jednak samochody tego segmentu pełnią bardzo często rolę jedynych w rodzinie, bardzo często też z przymusu. Znając cenę serii 1 dobrze wiesz jednak, że za równowartość choćby całkowicie podstawowej wersji możesz kupić duże auto innej marki, które w roli familijnego transportowca i połykacza firmowych kilometrów sprawdzi się o wiele lepiej. Dlatego BMW „jedynkę” kup w innym celu – jeśli chcesz czerpać reklamowaną przez ten koncern, prawdziwą „radość z jazdy”.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1499 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
Moc maksymalna: 136 KM przy 4400 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 220 Nm w zakresie 1250-4300 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,7 s
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 4,8 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 6,7 l/100 km