NIECH ŻYJE
Jest stosunkowo zimno i pochmurno. Wieje słaby wiatr. Patrzę w niebo, chmury przerzedzają się i coraz śmielej wygląda zza nich słońce. To dobrze, bo nawierzchnia dróg będzie dziś sucha. A powinna być. Lexus GS-F w teście.
Lexus GS-F widziany na żywo robi piorunujące wrażenie. Przynajmniej na mnie zrobił. Na zdjęciach marketingowych to auto wygląda trochę jakby “zabawkowo”, jest delikatnie przerysowane, za bardzo ostentacyjne z tymi pomarańczowymi zaciskami hamulcowymi, czy wielką atrapą chłodnicy z logo marki. Na żywo to jednak zupełnie coś innego. Srebrny lakier, który ma tę cechę, że jest jednym z najbardziej popularnym, przez co “nudnym” kolorem, w jaki może być ubrane auto, tu pasuje świetnie. Uwydatnia karbonowe elementy nadwozia, pozwala je w ogóle zauważyć, bo w przypadku ciemnych lakierów byłby z tym problem. Poza tym optycznie powiększa auto, które i tak wydaje się duże. Jest wręcz napompowane. Błotniki, maska, zderzaki – samochód nie ukrywa swoich aspiracji przed otoczeniem. Pomijam fakt, że u nas nawet zwykły GS, w podstawowej wersji silnikowej, wyróżnia się na ulicy. W morzu niemieckiej konkurencji, posiadanie Lexusa GS jest sposobem na to, aby zamanifestować swoją odrębność. A jeśli stać Cię na wersję F, to zamanifestujesz ją z dużym rozmachem.
Jeśli już o niemieckiej konkurencji mowa, to nie zgadzam się z częstym porównywaniem tego samochodu do Audi RS6, BMW M5, czy Mercedesa E63 AMG. To nie jest ta półka. Według mnie, GS-F jest bezpośrednim konkurentem Audi S6, BMW M550i xDrive, a także Mercedesa AMG E43 4Matic. To są samochody, z którymi może się uczciwie mierzyć, choć jest z nich wszystkich najmocniejszy. Swoje 477 KM rzuca do boju przeciw – po kolei – 450 KM Audi, 462 KM BMW i “tylko” 401 KM Mercedesa. Tylko, choć to i tak przecież dużo. Niemiecka trójka ma napęd na cztery koła i doładowane silniki, Lexus natomiast jest klasyczny w najlepszym tego słowa znaczeniu, oferując wolnossące V8 i napęd na tylną oś. Właśnie klasyka w takim wydaniu jest czymś, czym ten samochód – jeśli naprawdę kochasz motoryzację – chwyci Cię za serce i nigdy nie puści. Ale po kolei.
5.0 V8 jest niezwykłe nie tylko dlatego, że ma pięć litrów pojemności skokowej i widlasty układ cylindrów. Silnik ten swoimi rozwiązaniami technicznymi nawiązuje do długiej już tradycji Japończyków, którzy w swoich samochodach stosują różne rozwiązania niekoniecznie popularne, a na pewno wyróżniające się na rynku. Otóż silnik Lexusa GS-F może pracować w dwóch cyklach: Otto i Atkinsona. Nie wdając się zbytnio w szczegóły techniczne wystarczy wspomnieć, że pierwszy z nich to standardowy, normalny cykl pracy zdecydowanej większości czterosuwowych jednostek napędowych. Drugi zaś różni się wydłużeniem suwu pracy, pomagającym zmniejszyć zużycie paliwa. Jednostka Lexusa GS-F, gdy kierowca jedzie spokojnie, pracuje w cyklu Atkinsona, gdy zaś wzrasta zapotrzebowanie na osiągi, przechodzi w standardowy tryb pracy Otto. Rezultaty tego są wyraźnie zauważalne, bo najszybszy GS potrafi zadowolić się średnim zużyciem paliwa na poziomie 10 l/100 km. Bez komentarza.
NIECHAJ GRA!
Oddzielne miejsce w tym tekście należy się opisowi melodii, produkowanej przez tę jednostkę napędową. Jak żyję, nie słyszałem wcześniej samochodu, którego naturalne brzmienie tak bardzo odpowiadało moim uszom. Basowy pomruk, ryk, czy “darcie się” silnika są po prostu piękne. I nie są udawane. Owszem, na pokładzie zamontowano system podbijający dźwięk silnika we wnętrzu, ja natomiast zawsze go dezaktywowałem. Delektowałem się pięknem niczym niezmąconych dźwięków silnika i układu wydechowego, których żałuję, że po prostu sobie nie nagrałem i nie puszczałem później podczas jazdy innymi samochodami. Na zimno jednostka Lexusa brzmi tak basowo, tak groźnie, że pamiętam moment, w którym po wyprowadzeniu auta z garażu po prostu stanąłem i słuchałem, jak to „chodzi”. Co ciekawe, zwieńczenie układu wydechowego nie sugeruje, że możesz mieć do czynienia z aż takimi dźwiękowymi doznaniami. Cztery końcówki, nietypowo ułożone względem siebie, owszem zwracają uwagę, ale nigdy nie posądziłbyś je o wypuszczanie na świat takiej muzyki. To po prostu trzeba usłyszeć.
Także niech nie zwiedzie Cię kształt nadwozia, to nie jest limuzyna. Jeśli posadzisz na tylnej kanapie swojego szefa i tylko raz mocniej przegazujesz silnik, natychmiast stracisz pracę. Szef nie będzie już potrzebował szofera. Sam wsiądzie za kółko.
Jazda tym samochodem, oprócz fenomenalnej ścieżki dźwiękowej, dostarcza również innych wrażeń. GS-F to krążownik szos i czujesz to od pierwszego kontaktu z nim. Podejrzewam, że model RC-F, czyli dwudrzwiowe coupé Lexusa z tym samym silnikiem pod maską, to jeden z najlepszych Gran Turismo na rynku. Samochód bardzo szybki, stworzony do długich podróży, nie do wyścigów, choć i na torze mógłby pokazać pazury. GS-F jest sedanem, jest to więc trochę inna bajka, ale posiada wiele cech typowego auta GT. Jest bardzo wygodny i komfortowy, choć nie ma na pokładzie niczego w stylu adaptacyjnego zawieszenia. Jest ono standardowej budowy, nie ma amortyzatorów o zmiennej twardości, co nie pozwala Ci wybierać samemu, jakie w danej chwili ma być tłumienie nierówności. W niczym to jednak nie przeszkadza. Nastawy, które są, powodują, że nie masz ochoty ich zmieniać. Komfort i właściwości jezdne są tu odpowiednio zmiksowane i nawet jeśli w bardzo szybkich łukach czujesz, że przód z powodu dużego silnika swoje waży, to Lexus nie należy do samochodów nie nadających się do drogowych harców. Owszem, trzeba mieć się na baczności, bo tylny napęd i taka moc nie zawsze dogadują się z elektronicznymi wspomagaczami. Nawet przy pełnej kontroli ESP samochód zrywa przyczepność tylnych opon stosunkowo łatwo i chociaż następuje wtedy ingerencja układu stabilizacji toru jazdy, to nie możesz biernie czekać na jego reakcję, bo może być za późno. W poślizgi tył wchodzi naprawdę chętnie i jeśli wdusisz gaz przy skręconych przednich kołach, musisz potrafić odpowiednio zareagować – Lexus daje Ci po prostu się pobawić. Nie jest grzecznym samochodem, nie wybaczy Ci każdego błędu za kierownicą. Jeśli go sprowokujesz, będzie gryzł. Każda reakcja na gaz, szczególnie w trybie Sport S+, jest tak dzika, że na początku, w połączeniu z dźwiękiem jej towarzyszącym, może napędzić Ci strachu, jeśli będziesz nieprzygotowany. Samochód wzbudza tym samym respekt, nie pozwala Ci „przysnąć” za kółkiem. Wiesz, że prowadzisz potwora i chociaż suche dane nie robią może piorunującego wrażenia, to GS-F jest jednym z tych samochodów, których możliwości na papierze po prostu nie widać. Dopiero zza kierownicy należy ten samochód oceniać, w przeciwnym wypadku można go po prostu nie docenić.
WNĘTRZE
Pełno w tym samochodzie elektryki. Fotele i kierownica ustawiają się “pod Ciebie” zaraz po tym, jak zrobią Ci więcej miejsca do rozgoszczenia się we wnętrzu. Oczywiście, wcześniej musisz je tego nauczyć, zapamiętując swoje ustawienia. Przeróżnych ustawień i funkcji jest tu mnóstwo. Lexus wymyślił swój własny sposób na grzebanie w menu samochodu, służy do tego ruchomy przycisk-suwak. Zaraz obok niego znajduje się touchpad, za pomocą którego można wprowadzać na przykład cel podróży w nawigacji. Producentowi należy się pochwała za to, że nie skopiował rozwiązań konkurencji, tylko poszedł swoją drogą. Natomiast trzeba sobie jasno powiedzieć, że system mógłby działać lepiej. Sterowanie nie jest bowiem zbyt intuicyjne. Widoczna na ekranie strzałka, coś na kształt wskaźnika myszki na ekranie komputera, nie porusza się swobodnie po całym monitorze, tylko może znajdować się wyłącznie na możliwej do wybrania funkcji. To akurat plus, ponieważ nie trzeba precyzyjnie trafiać w ikonkę, którą chce się kliknąć. Strzałka wskakuje na nią sama, wystarczy tylko ją skierować w dobrą stronę. Minusem jest to, że menu ma kilka pod-menu, przez które trzeba się przełączać, aby dotrzeć do szukanych funkcji samochodu. O ile w przypadku dotykowego ekranu jest to w miarę szybkie, bo po prostu klikasz palcem to, co chcesz, o tyle tu musisz za pomocą sterownika nakierować najpierw strzałkę na daną ikonkę i dopiero wcisnąć – trochę dłużej to trwa i podczas jazdy niepotrzebnie odwraca uwagę od drogi. Równie bogate menu kierowca ma do dyspozycji na wyświetlaczach znajdujących się obok tradycyjnego analogowego prędkościomierza. Na większym z nich, zastępującym tradycyjny obrotomierz, grafika zmienia się odpowiednio do wybranego trybu jazdy, które są czymś więcej, niż tylko wariantem pracy przepustnicy czy układu kierowniczego. Tryby są cztery: Eco, Normal, Sport S i Sport S+. Moim zdaniem jednak kluczową zmianą, o jakiej możesz decydować w tym samochodzie, a dotyczącą jazdy, jest wybór odpowiedniego trybu pracy mechanizmu różnicowego tylnej osi. Możesz w ten sposób wybierać, czy samochód będzie łapał każdy najdrobniejszy przejaw przyczepności opon do nawierzchni i starał się przełożyć go na efektywny ruch, czy też da Ci możliwość głębokiego “zamiatania” tyłem. Miło mieć takie dylematy.
Na co dzień Lexus jest trochę inny w obyciu niż konkurencyjne, bardzo mocne samochody. Za każdym razem, gdy wsiadałem do niego, każdym zmysłem czułem, że nie umie on przejść pełnej metamorfozy. Nawet, gdy jechałem bardzo spokojnie, nigdy – nawet przez moment – nie wydawało mi się, że GS-F w swej naturze potrafi być spokojnym środkiem transportu. Czułem, że nawet traktowany najdelikatniej jak się da, nie potrafi do końca zmienić się w zwykłego zjadacza kilometrów. Jeździłem samochodami dysponującymi nawet dużo większą mocą, które taką zmianę przechodziły w pełni – gdy tylko kierowca sobie tego zażyczy. W Lexusie tego nie ma. Co z tego, że jedziesz powoli i w trybie Eco, skoro samochód z każdej strony podpowiada Ci, że tylko udaje. Udaje, bo tego od niego oczekujesz. Natomiast jeśli chcesz, by pokazał swoją prawdziwą naturę, to Cię po prostu sponiewiera. Wtedy będzie sobą. Także niech nie zwiedzie Cię kształt nadwozia, to nie jest limuzyna. Jeśli posadzisz na tylnej kanapie swojego szefa i tylko raz mocniej przegazujesz silnik, natychmiast stracisz pracę. Szef nie będzie już potrzebował szofera. Sam wsiądzie za kółko. Lexus GS-F wymyka się jakiejkolwiek znanej mi klasyfikacji, służącej do oceny i szufladkowania samochodów. Jest w pewien sposób niemierzalny. Inny. Wyjątkowy. A co najważniejsze – po prostu jest. I niech żyje.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: benzynowy, wolnossący, 4969 cm3
- Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
- Moc maksymalna: 477 KM przy 7100 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy: 530 Nm w zakresie 4800–5600 obr/min
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,6 s
- Prędkość maksymalna: 270 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 11,2 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 10,1 l/100 km