VOLVO S90 T8 TWIN ENGINE PLUG-IN HYBRID R DESIGN

PREZENCJA NA PIERWSZYM PLANIE

Subiektywnie – Volvo S90, szczególnie w prezentowanej wersji R Design, to wizualny majstersztyk w tej klasie samochodów. Obiektywnie – po ponad trzech latach od premiery ludzie nadal intensywnie oglądają się za nim na ulicy. Ale wygląd to dopiero początek.

Pamięć jest zawodna, dlatego też nie jestem pewien, czy to było w Poznaniu na targach motoryzacyjnych, czy w Warszawie na typowo flotowych. W zasadzie nie jest ważne, gdzie zobaczyłem ten samochód po raz pierwszy na żywo. Miał wtedy swoją polską premierę, więc był to chyba jednak Poznań. Wielki tłum cisnął się wokół samochodu, dlatego też słowo „zobaczyłem” to takie trochę stwierdzenie na wyrost, bo lepsze byłoby „dało się coś zobaczyć”. Trudno się dziwić zainteresowaniu ludzi wtedy, gdy ten samochód był całkowitą nowością, ponieważ nawet teraz powoduje on duże zamieszanie. Być może to kwestia jedynie szumu, który wydaje to auto w trakcie poruszania się w trybie jazdy elektrycznej, gdy zaskoczeni ludzie widzą jadący samochód, a zbytnio go nie słyszą. Być może – a może nawet przede wszystkim – chodzi jednak o wygląd auta, jego sylwetkę i detale. Prawda pewnie leży gdzieś pośrodku. Fakt jest jednak taki, iż jazda tym samochodem wymaga przyzwyczajenia się do reakcji otoczenia na jego pojawienie się. Chwilami można odnieść wrażenie, że prowadzi się jakiś supersamochód, a nie – bądź co bądź – auto noszące znaczek marki dosyć popularnej.

Śmiem twierdzić, że Volvo S90 w tej wersji silnikowej może być samochodem z gatunku „cichociemnych”, ponieważ możliwości auta na drodze są trudne do przewidzenia z góry, zanim się ich samemu nie sprawdzi.

POTRAFI ZADZIWIĆ

Po lekko ponad 400 kilometrach jazdy średnie zużycie paliwa z całego tego dystansu wyniosło 4,7 l/100 km, a na trasie testowej 5,8 l/100 km. Jak zwykle, tak i teraz samochodem jeździłem zarówno po mieście, jak i po drogach pozamiejskich, a także ekspresowych. Jeździłem normalnie, płynnie, jak zawsze. Oczywiście sprawdzić, co to auto potrafi w kwestii osiągów również miałem okazję, i to nie raz, a mimo to wynik z całego pokonanego dystansu jest… i tu trochę brakuje mi określenia tego, jaki jest. Bo można napisać fantastyczny, fenomenalny, nie do uwierzenia. Można. Można też stwierdzić, iż to wcale nie jest żaden wyczyn w takim samochodzie. Jednak stwierdzając to trzeba wiedzieć, o jakim samochodzie mowa. Volvo S90 T8 Twin Engine to teraz hybryda typu plug-in, umożliwiająca ładowanie baterii samochodu z gniazdka elektrycznego – co trwa jakieś 3-4 godziny w przypadku ich całkowitego rozładowania – i poprzez podłączenie auta pod ładowarkę samochodową. W pierwszym przypadku czas ładowania nie jest zawsze taki sam, samochód ładowałem trzy razy i za każdym razem potrzebował on innego czasu na nakarmienie się elektronami. Być może było to spowodowane różnym stopniem rozładowania, gdyż mimo że auto pokazywało zawsze zerowy zasięg na baterii, to rzeczywista ilość pozostałej energii w każdym przypadku mogła się różnić. Volvo podaje, że zasięg auta z użyciem wyłącznie silnika elektrycznego wynosi 52 kilometry, natomiast w realnych warunkach, gdy na przykład jedziemy z włączoną klimatyzacją, systemem audio, itd. te 3-4 godziny ładowania z gniazdka 230V wystarczają do „zatankowania” samochodu prądem pozwalającym na pokonanie dystansu około 40 kilometrów. To oczywiście w przypadku spokojnej jazdy pozamiejskiej, w przypadku jazdy po mieście zasięg wynosi około 20-25 kilometrów. Znaczy to tyle, że jeśli Twój codziennie pokonywany dystans mieści się w tych granicach, możesz użytkować S90 T8 jako auto typowo elektryczne. I będzie to użytkowanie bez żadnych wyrzeczeń, ponieważ osiągi samochodu na prądzie są wystarczające do sprawnego poruszania się zarówno po mieście, jak i poza nim. Trzeba mieć tylko na uwadze, że auto nie ma trybu jazdy wyłącznie elektrycznej, jeśli mocniej wciśniesz gaz uruchomi się silnik spalinowy. Aby tego uniknąć warto obserwować wirtualny „obrotomierz”, po którym wskazówka przesuwa się wraz z siłą, z jaką wciskamy pedał gazu. Robiąc to delikatniej można utrzymać wyłącznie elektryczny tryb jazdy. Gdy jednak do pracy zostanie zmuszony również silnik spalinowy, robi on to bardzo sprawnie i w sposób mało zauważalny dla kierowcy. Mowa tu o samym uruchomieniu silnika, ponieważ późniejsze dźwiękowe efekty jego pracy są wyraźnie słyszalne. To akurat zaobserwowałem w każdym samochodzie hybrydowym, którym jeździłem. Po prostu człowiek przyzwyczaja się do ciszy panującej w kabinie, przerywanej tylko podczas jazdy z wyższymi prędkościami, gdy do uszu kierowcy i pasażerów dochodzą szumy powietrza opływającego nadwozie i toczenia opon. Dlatego też w chwili wtrącenia się w jazdę silnika spalinowego ma się wrażenie, że „warczy” on trochę za bardzo, co jednak jest wrażeniem mylnym, ponieważ gdy już rozładuje się bateria i trzeba jechać wyłącznie na benzynie szybko da się zauważyć, że silnik wcale nie jest zbyt głośny. 2-litrowa jednostka benzynowa rozwija moc 303 KM i moment obrotowy 400 Nm, co w tandemie z silnikiem elektrycznym daje łączną moc 390 KM i 640 Nm momentu obrotowego. Efekt takiego połączenia jest łatwy do przewidzenia. Gdy włączymy najostrzejszy tryb jazdy Power i energię zgromadzoną w bateriach samochodu zechcemy wykorzystać tylko do wspierania silnika spalinowego w jak najszybszym napędzeniu samochodu, to możemy być pewni odpowiednich wrażeń za kierownicą. Osiągi samochodu, szczególnie elastyczność przy wyższych prędkościach, robią wtedy świetne wrażenie. Śmiem twierdzić, że Volvo S90 w tej wersji silnikowej może być samochodem z gatunku „cichociemnych”, ponieważ możliwości auta na drodze są trudne do przewidzenia z góry, zanim się ich samemu nie sprawdzi. Reakcja na mocny gaz jest zawsze taka sama – jeśli mamy rezerwę elektronów na pokładzie, samochód bez żadnej zwłoki da z siebie wszystko i zapewni ten poziom osiągów, przy którym kierowca szeroko się uśmiecha. Oczywiście gorzej jest w sytuacji, gdy silnik elektryczny nie ma już skąd brać energii na dawanie z siebie wszystkiego na drodze, ale nawet wtedy tragedii nie ma, ponieważ wystarczająco dużą siłą napędową dysponuje również sama jednostka spalinowa. Ośmiobiegowa skrzynia automatyczna – sama w sobie świetna, bardzo płynna w działaniu podczas zarówno spokojnej jak i dynamicznej jazdy – posiada tryb jazdy nazwany B, którego użycie wymusza ładowanie baterii samochodu w wyższym stopniu, niż to dzieje się w standardowym trybie jazdy D. Pewną frajdę sprawia wtedy jazda w taki sposób, aby w ogóle nie używać hamulców – auto samo dosyć mocno zwalnia po puszczeniu pedału gazu, mocniej doładowując akumulatory.

SEGMENT PRZESTRONNOŚCI KABINOWEJ

W tej klasie niewybaczalne jest nie zachowanie standardu wielkości przestrzeni dla pasażerów, gwarantującego komfortowe podróżowanie. Volvo tego błędu nie popełniło, tworząc S90 jako samochód oferujący ilość miejsca dla podróżnych w porządnej – czytaj dużej – ilości. Kierowca i pasażer z przodu mogą rozsiąść się po królewsku w świetnych fotelach, bardzo wygodnych, dobrze trzymających na boki, podgrzewanych i wentylowanych. Zapewniają one regulację w wielu płaszczyznach i naprawdę dają odpocząć podczas jazdy. Tylna kanapa z oczywistych względów takiego komfortu podróżowania nie zapewnia, ale i tu przestrzeni jest w bród i jedynie bardzo wysocy pasażerowie będą marudzić z powodu braku miejsca nad głową. Co mnie zdziwiło, w testowanym egzemplarzu brakowało sterowania nawiewem tylnej części kabiny z tylnej kanapy. Widocznie nie jest to wyposażenie standardowe, a dostępne dopiero po zapłaceniu za podgrzewaną tylną kanapę. Wyposażeniem standardowym nie jest również kilka innych elementów, za które jednak zdecydowanie warto dodatkowo zapłacić. Zacznę od systemu audio sygnowanego przez firmę Bowers & Wilkins. Aby go mieć, trzeba dołożyć do auta 16 010 złotych (lub 11 850 złotych, gdy zdecydujemy się również na pakiet Media & Sound za 4500 złotych), ale mimo tej wysokiej kwoty osobiście bym się skusił. Gra on fantastycznie, szczególnie gdy w menu ustawi się tryb dźwięku jak w sali koncertowej. Kolejna opcja obowiązkowa to 20-calowe koła. I chociaż wiem, że podnoszą one koszty eksploatacji samochodu, to jednak ani trochę nie pogarszają komfortu jazdy, ponieważ ich zakup wymusza również zamówienie pneumatycznego zawieszenia – w zamian za to dając świetne prowadzenie samochodu i wygląd zmieniający oblicze i tak już dynamicznie stylizowanej wersji R Design. 20-calowe felgi kosztują 4040 złotych, wspomniane pneumatyczne zawieszenie, zwane przez Volvo Four-C, to wydatek kolejnych 8820 złotych. Sumując już tylko te trzy wspomniane opcje podnosimy rachunek za samochód o prawie 29 000 złotych. Dużo, ale w tym segmencie zabawa tyle kosztuje. To oczywiście dopiero początek możliwości. Egzemplarz testowy miał na przykład bardzo skutecznie oświetlające drogę reflektory LED z aktywnym sterowaniem światłami drogowymi (w pakiecie Light za 4300 złotych), wspomagający parkowanie system Park Assist, rozbudowany o kamery 360 stopni za łącznie 7390 złotych, czy też na przykład pakiet Xenium, zawierający szyberdach i wyświetlacz Head-Up Display za jedyne 9900 złotych. Decydując się na doposażenie auta już tylko choćby w większe koła i lepsze zawieszenie otrzymamy samochód, który za kierownicą da nam możliwość zarówno trochę poszaleć na ulubionym kawałku drogi, jak i odpocząć po ciężkim dniu pracy podczas powrotu do domu. W menu dotyczącym trybów jazdy można wybrać tryb Hybrid, zmiękczający zawieszenie, usypiający silnik spalinowy tak długo jak się da i rozleniwiający układ kierowniczy. Możemy też wybrać tryb Power, w którym zawieszenie zauważalnie utwardza się – ale bez przesady – układ kierowniczy sztywnieje, a silnik spalinowy pracuje cały czas, utrzymując wyższe obroty. Sprawia to, że samochód mimo swoich rozmiarów i masy nie jest wyłącznie komfortowym połykaczem kilometrów. Oczywiście nie należy spodziewać się tutaj super zwinności w zakrętach, auto swoje waży i mierzy, dlatego ostro poganiane w ciasnych łukach zaczyna dawać do zrozumienia, że jedziemy trochę za szybko. Standardowym tego sygnałem jest oczywiście podsterowność, ale daje się ona bezpiecznie kontrolować. Dzięki napędowi na cztery koła S90 T8 jest samochodem bardzo bezpiecznym na drodze i przewidywalnym w swoich zachowaniach. Jeśli wyczujesz granicę jego możliwości, wszystko co auto będzie robić zanim ją osiągnie, będzie robić z klasą.

BEZPIECZEŃSTWO BYWA NIEBEZPIECZNE

To dziwne stwierdzenie nasunęło mi się na myśl po jednej z sytuacji, w której auto zachowało się nieprzewidywalnie. Winę za to ponosi nie sam samochód, ale jego systemy bezpieczeństwa. Auto jest nimi oczywiście nafaszerowane, to przecież Volvo. Ogólnie rzecz biorąc działają dobrze, niektóre zupełnie nie denerwują i rzeczywiście pomagają. Najlepsze wrażenie zrobił na mnie Pilot Assist, czyli niejako autopilot, pozwalający na krótkie oddanie kierownicy komputerowi. Samochód będzie wtedy sam utrzymywał się na pasie ruchu, sam hamował przed poprzedzającym pojazdem, wreszcie sam wyprzedzi, gdy damy mu do tego sygnał kierunkowskazem. Po chwili samochód oczywiście upomina się o przejęcie kierownicy przez kierowcę, ale funkcja jest ciekawa – mimo że wciąż nie zmieniam zdania o takich systemach i uważam, że to milowe kroki w kierunku odebrania nam przyjemności z jazdy.  Na pokładzie jest również Collision Alert, czyli ostrzeganie o możliwości wystąpienia zderzenia i co za tym idzie odpowiedniego reagowania w postaci uruchomienia hamulców i napinaczy pasów bezpieczeństwa, czemu towarzyszą sygnały dźwiękowo-wizualne. Raz zdarzyło się jednak, że funkcja ta zadziałała bez powodu, na drodze pozamiejskiej, przy prędkości około 100 km/h, co nie jest ani przyjemne, ani bezpieczne – w tym konkretnym przypadku kierowca jadący z tyłu na szczęście zachował odpowiednią odległość, ale ostro hamujący samochód na pustej drodze może być dużym zaskoczeniem i stworzyć realne zagrożenie. Najgorsze jest to, że kierowca nie ma wpływu na taką sytuację i nawet wciśnięcie gazu nie pomaga – auto nie przestaje hamować, co jest zapewne zabezpieczeniem na wypadek błędnej reakcji kierowcy na zagrożenie kolizją. Oczywiście – i to trzeba podkreślić z całą stanowczością – to jest plaga polskich dróg, że jeździ się „na zderzaku”. Czasem naprawdę aż ręce opadają, gdy widzi się w lusterku samochód przyklejony do tylnego zderzaka. W sytuacji, gdy system zadziała prawidłowo i rzeczywiście uchroni nas przed kolizją z poprzedzającym autem, winę za ewentualne najechanie z tyłu i tak ponosi kierowca jadący za nami. Jednak systemy bezpieczeństwa nie powinny swoim działaniem stwarzać niepotrzebnego zagrożenia, więc jest tu coś do dopracowania.

Prezentowany egzemplarz, uzbrojony we wszystkie zamontowane opcje, to wydatek około 430 000 złotych. Kiedyś mając do wydania takie pieniądze nie szło się do salonu Volvo. Jeszcze nie tak dawno za taką kwotę modeli tej marki w ogóle w ofercie nie było. Teraz są i biorąc pod uwagę co sobą reprezentują nie stwierdzam, że jest to jakaś przesadzona suma. Płacąc tyle otrzymujemy samochód prawie kompletny, nie posiadający w zasadzie żadnych istotnych wad. Tak jak w przypadku Volvo S60 można czepiać się obsługi wielu funkcji samochodu, która na początku nie wydaje się być intuicyjna, jednak po oswojeniu się z multimediami auta problem znika. Komuś może przeszkadzać, że pod maską są tylko cztery cylindry i w związku z tym dźwięk silnika nie jest tak nobilitujący, jak w jednostkach sześciocylindrowych lub większych. Jako miłośnik motoryzacji ten argument rozumiem doskonale i nie zamierzam z nim dyskutować. Ale osiągami hybryda Volvo od porównywalnych pod względem mocy, wyposażonych w większe silniki modeli konkurencji nie odstaje, zapewniając przy tym bardzo dobre ogólne wrażenia zza kierownicy i możliwość efektywnego przemieszczania się bez zużywania paliwa. I chyba to ostatnie jest największym powodem takiej, a nie innej ceny samochodu, który bez opcji dodatkowych kosztuje wyjściowo 327 300 złotych. Jeśli więc zależy Ci głównie na cechach hybrydowego napędu, możesz poprzestać na podstawowej wersji Momentum i cieszyć się osiągami pogodzonymi tu z bardzo niskim zużyciem paliwa. Bo pogodzenie tych dwóch sprzeczności jest niewątpliwie siłą tego samochodu.


PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1 969 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna napędu hybrydowego: 390 KM
  • Maksymalny moment obrotowy: 640 Nm
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,1 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 2,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 4,7 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej R Design: od 327 300 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: ok. 430 000 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA