Mitsubishi ASX 1.3 M Hybrid 6MT 140 KM Intense

POCZUCIE WŁASNEJ WARTOŚCI

Nowe Mitsubishi ASX do złudzenia przypomina inne auto, ale akurat w moim przypadku ten fakt nie ma żadnego znaczenia. Test wersji 1.3 M Hybrid 140 KM nie jest próbą porównania tego modelu z bliźniakiem spod znaku Renault. Dlaczego?

Otóż dlatego, że z francuskim odpowiednikiem niewielkiego Mitsubishi nie miałem bliższej styczności, przez co mogę uniknąć choćby podświadomego porównywania obydwu samochodów i skoncentrować się na bohaterze tego materiału. Uznaję to za okoliczność uczciwą dla japońskiego auta, bo nawet jeśli wziąć pod uwagę, że jest w zdecydowanej większości kopią Renault Captura, to jednak coś je różni. Pierwszy raz nowe Mitsubishi ASX zobaczyłem na żywo latem zeszłego roku i trochę mnie zaciekawiło. Oczywiście wiedziałem, z czym tak naprawdę mam do czynienia, ale wizualnie Mitsubishi przemawia do mnie bardziej, mimo że różnice względem Renault znaleźć można tylko w detalach.

URODY ODMÓWIĆ MU NIE MOŻNA

Miało nie być porównań, więc odniesienia do Renault zakończę stwierdzeniem, że te wspomniane kilka detali w postaci atrapy chłodnicy czy umieszczenia kamery cofania w miejscu znaczka marki na klapie bagażnika, dla większości kierowców nie będą mieć tak naprawdę żadnego znaczenia. Subiektywnie – auto jest po prostu bardzo ładne. Zaryzykuję stwierdzenie, że jest to obecnie jeden z najładniejszych modeli nie tylko w swoim segmencie, ale i w klasie ogólnie pojętych małych aut. Powtarzam – to czysto subiektywna opinia. Auto nie jest duże. Mierzy 4227 mm długości, 1797 mm szerokości i 1567 mm wysokości, licząc z relingami dachowymi. Przy całkiem sporym rozstawie osi wynoszącym 2639 mm ma zgrabne proporcje, a wizualny odbiór „terenowości” samochodu poprawiają czarne dokładki na błotnikach i elementy zderzaków. Testowany egzemplarz ubrano w biały metalizowany lakier z czarnym dachem, przez co atrakcyjność niewielkiego Mitsubishi jeszcze wzrosła. Kilka chromowanych detali, postawienie auta na 18-calowych felgach (są seryjne w wersji Intense) i czarne lusterka zewnętrzne dopełniają obrazu całości. Na żywo i przy bliższym kontakcie Mitsubishi ASX wydaje się być nieznacznie większym autem, niż wynika to z jego wymiarów, ale być może przyczyną takiego wrażenia jest biały kolor nadwozia na testowanym egzemplarzu.

---

Na ulicy nowy ASX sensacji oczywiście nie wzbudza, ponieważ Renault za sprawą bliźniaczego modelu Captur drugiej generacji (miało nie być porównań…) istnieje w świadomości kierowców nieco dłużej, bo od 2019 roku. Oferowany od 2023 roku ASX, siłą rzeczy nie mógł więc zrobić większego zamieszania. Po przejechaniu 824 kilometrów zapałałem do niego sympatią i polecam każdemu potencjalnemu klientowi zainteresować się tym samochodem, tym bardziej że nie jest to pojazd stricte miejski. Powiedziałbym nawet, że wykazuje się dosyć dużą dozą chęci do bycia namiastką samochodu rodzinnego lub takiego do podróżowania na dłuższych dystansach.

PRZEKONUJE NAPĘDEM

Parametry takie jak 140 KM i 260 Nm maksymalnego momentu obrotowego w takim aucie rzeczywiście wystarczają do tego, aby nie oczekiwać więcej podczas codziennego życia z samochodem. Czterocylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbosprężarką, pracujący w układzie miękkiej hybrydy, nie ma najmniejszego problemu ze sprawnym napędzaniem ASX-a. W ofercie jest też wersja słabsza i mocniejsza, ale testowany wariant z manualną 6-biegową skrzynią jest optymalnym źródłem napędu tego modelu. Podczas jazdy silnik dobrze brzmi, ma dobrą kulturę pracy i nie wymaga wkręcania na wyższe obroty, aby auto sprawnie nabierało prędkości. Zmiana biegów w okolicach 2000 – 2500 obrotów na minutę wcale nie skutkuje mozolnym rozpędzaniem się, a kręcony wyżej motor zapewnia rzeczywiście dobrą dynamikę jazdy. Zaskakująco dobrą. Suche dane katalogowe tego nie pokazują, ponieważ przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 10,3 s, przy masie własnej auta wynoszącej 1249 kilogramów, na kolana nie rzuca. Jednak elastyczność i chęć do wchodzenia na wyższe obroty sprawiają, że kierowca nie odczuwa braków w dynamice jazdy – oczywiście w odniesieniu do możliwości samochodu. W nie tylko dynamicznej jeździe ułatwieniem jest dobrze zestopniowana i umożliwiająca płynną zmianę biegów przekładnia, której drążek nie haczy i umieszczono go na podwyższeniu konsoli środkowej, przez co sam wpada w rękę. Kątem oka da się zauważyć, że podczas mocniejszego wciśnięcia pedału gazu lub szybkiego jego odjęcia, dźwignia zmiany biegów wykonuje niewielkie ruchy w przód i w tył, ale zawsze wraca do pierwotnego położenia, przez co nie trzeba szukać jej po omacku, aby zmienić bieg.

Podczas jazdy silnik dobrze brzmi, ma dobrą kulturę pracy i nie wymaga wkręcania na wyższe obroty, aby auto sprawnie nabierało prędkości.

Spalanie jest przy tym wszystkim spokojnie do zaakceptowania. Mitsubishi podaje w danych katalogowych dosyć sporą średnią wartość 5,8 l/100 km według normy WLTP. Dlaczego dosyć sporą? Ponieważ takie lub niższe zużycie osiągają niektóre większe i zauważalnie cięższe auta, mające mocniejszy silnik. Trasa służąca mi do pomiarów realnego spalania kosztowała Mitsubishi ubytek z baku 5,9 litrów benzyny, ponieważ liczy ona sobie dokładnie 100 kilometrów. Czy można powiedzieć, że to dobry wynik? Oczywiście. Co prawda będąca dobrym obiektem porównawczym długodystansowa Skoda Octavia 1.5 TSI o mocy 150 KM spalała minimalnie mniej paliwa, ale test Mitsubishi przebiegał w typowo zimowych, mroźnych realiach. Dlaczego Skoda miałaby być dobrym samochodem do porównania akurat pod tym względem? Bo jest większa, mocniejsza i cięższa, a potrzebuje bardzo podobnych ilości paliwa co Mitsubishi. Z takiego zestawienia można więc wysnuć wniosek, że większe auta nie zawsze muszą być droższe w eksploatacji od modeli niższych klas.

---

Za kierownicą ASX-a ma się wrażenie, że prowadzi się auto „dojrzałe”. To trudno wytłumaczyć, ale biorąc pod uwagę wielkość, klasę i cenę samochodu (ta startuje od kwoty 118 990 zł z tym silnikiem i poziomem wyposażenia), niekoniecznie należałoby się spodziewać takiego zachowania na drodze. Jest ono bowiem wykraczające poza standardy niewielkich samochodów. Mimo wspomnianej wcześniej niezbyt dużej masy własnej, a także podwyższonego nadwozia, crossovera Mitsubishi nie ruszają zbytnio podmuchy bocznego wiatru. Auto oczywiście nie wciąga w jazdę tak, jak robią to samochody stricte usportowione, ale z całą pewnością nie jest nudne w prowadzeniu. Jego neutralne zachowanie z dużym akcentem na dynamikę odbiera się bardzo pozytywnie. Układ kierowniczy ma trzy ustawienia siły wspomagania i jest precyzyjny, a przede wszystkim bardzo czuły i bezpośredni, jednak szczególnych informacji o zachowaniu przednich kół nie przekazuje. Będzie to dobra informacja dla kierowców użytkujących auto w mieście. W ustawieniu Comfort można zapomnieć, że w ogóle kręci się kierownicą i manewrować samochodem bez najmniejszego wysiłku. Wybitnie pomaga w tym seryjna kamera cofania i spore lusterka zewnętrzne, a dla większego komfortu akustycznego można wybrać ton dźwięku pracy czujników parkowania.

ILU KIEROWCÓW, TYLE OPINII

Gdy mowa o dźwiękach, należy pochwalić wyciszenie. Praca zawieszenia i hałasy od opon są dobrze wytłumione, nie przeszkadza także hałas opływającego auto powietrza podczas podróży drogami szybkiego ruchu. Przed testem ASX-a spotkałem się z opinią, że na wygłuszeniu samochodu zaoszczędzono. Ja jej nie potwierdzam, a jestem na tym punkcie dosyć mocno przewrażliwiony i jeśli rzeczywiście dźwięki byłyby zbyt natarczywe, od razu bym to wychwycił. Ogólny komfort jazdy stoi na zaskakująco wysokim poziomie, ale z pewnymi wyjątkami. Wygodne są fotele, szkoda tylko, że pozbawiono je regulacji lędźwiowej, a kąt pochylenia oparcia można ustawiać tylko skokowo. Ustawiana w dwóch płaszczyznach kierownica jest przyjemnie gruba, a pozycja na lewym fotelu niekoniecznie musi przypominać tę z SUV-ów i być zbyt wysoka. Owszem, siedzi się zauważalnie wyżej niż w zwykłym kompakcie, ale nie za wysoko i taki sposób usadowienia kierowcy jest typowy dla crossoverów. Dlaczego jednak wspomniałem, że od ogólnego wysokiego komfortu jazdy są wyjątki? Otóż zawieszenie na krótkich poprzecznych nierównościach potrafi czasem nie wytłumić należycie niedoskonałości asfaltu i należy się z tym liczyć. Resorowanie jest stosunkowo sztywne i da się wyczuć, że priorytetem w zestrajaniu układu jezdnego ASX-a nie było zapewnienie pasażerom usypiającej miękkości jego pracy. Całkowita ocena Mitsubishi nie może być jednak pod tym względem negatywna, ponieważ samochód bardzo dobrze się prowadzi i zapewnia przyjemne poczucie sprężystości resorowania. Nie twardości – to ważna różnica. Na drodze szybkiego ruchu ASX jawi się jako samochód zwarty, szybki w reakcjach i stabilny, stąd – jak wspomniałem – nadaje się na długie trasy. W szybkich zakrętach auto również potrafi być szybkie i nawet biorąc pod uwagę prześwit wynoszący 173 mm nie pozwala sobie na większe słabości podczas walki z prawami fizyki. Nie odczuwa się nadmiernych wychyleń karoserii i przez chwilę można odnieść wrażenie, że przeznaczeniem tego auta wcale nie miały być miejskie ulice. Czasem można dostrzec również, że zawieszenie zbyt nerwowo reaguje na gęsto usiane nierówności jezdni, tak jak gdyby samochód bezkompromisowo i natychmiastowo chciał jak najszybciej przykleić do jezdni każde koło, nie dając mu nawet chwili na łagodniejsze przeniesienie wstrząsów wyżej. Efekt jest taki, że ASX-a odbiera się chwilami jako auto aspirujące do miana sportowca w swoim segmencie, w czym sprzyja wspomniany wcześniej talent silnika do szybszej jazdy.

---

Obsługa urządzeń samochodu zyskuje dzięki oddzielnemu panelowi do sterowania klimatyzacją, wyposażonemu w wyświetlacze wpisane w pokrętła. Regulacja wentylacji jest więc intuicyjna i bardzo prosta, prosta jest także obsługa systemu multimedialnego. Sam system nie przytłacza ogromem funkcji – to na plus. Na minus należy odnotować czasem zbyt wolną jego pracę. Zauważyłem, że potrzebuje on trochę czasu, aby się „rozgrzać”. Zaraz po uruchomieniu zapłonu trzeba dać mu chwilę na wejście na „obroty”, po czym nie ma już problemu z płynnością pracy. Testowana wersja Intense z pakietami Style i Cold nie miała nawigacji satelitarnej, ale interfejsy Android Auto i Apple CarPlay są w stanie ją zastąpić. Ogólnie rzecz biorąc, wyposażenie testowanego egzemplarza było naprawdę bogate, o czym dalej. Pod ekranem znajduje się rząd przełączników, wśród których umieszczono ten do zmiany trybów jazdy. Są trzy takowe, a jedyne zmiany mające realny wpływ na odczucia w prowadzeniu, to wspomniana już możliwość regulacji siły wspomagania układu kierowniczego i sposób reakcji auta na wciśniecie pedału gazu, zależny od ustawienia trybu pracy silnika. Nowego ASX-a uzbrojono w cyfrowe zegary o przekątnej 7 cali i coś w rodzaju ambientowego kolorowego oświetlenia wnętrza (na które składają się w zasadzie jedynie listwy na drzwiach przednich), które zmienia barwę (a zegary dodatkowo styl graficzny) w zależności od wybranego trybu jazdy.

Resorowanie jest stosunkowo sztywne i da się wyczuć, że priorytetem w zestrajaniu układu jezdnego ASX-a nie było zapewnienie pasażerom usypiającej miękkości jego pracy.

Nawiązując do bogactwa wyposażenia, należy przyznać Japończykom, że swojego crossovera każdy klient może ubrać w elementy nie tak oczywiste dla tej klasy samochodów. Egzemplarz ze zdjęć polubiłem szczególnie za podgrzewane fotele i kierownicę (to z powodu srogiej zimy w trakcie testu), dobre reflektory LED-owe, wentylację zapewniającą przyjemne ciepło w kabinie w niedługą chwilę po uruchomieniu silnika (ten naprawdę szybko osiąga roboczą temperaturę pracy płynu chłodniczego). Osobiście mniej doceniam i w ogóle dostrzegam obecność szeregu systemów asystujących (w tym na przykład asystenta martwego pola lusterek zewnętrznych), ale jedna rzecz zasługuje na podkreślenie. Gdy dezaktywuje się wybrane systemy wspomagające, nie włączą się one potem nigdy samoczynnie. Odpada więc konieczność klikania po menu za każdym razem, gdy rozpoczyna się jazdę. Dla potrzeb testowych sprawdziłem oczywiście działanie aktywnego tempomatu i wspomagania utrzymania auta na pasie ruchu. Obydwaj asystenci działają dobrze, pilnują kierowcy i nie pozwalają na popełnienie przez niego błędu. Poszukujący w tym segmencie auta z napędem na cztery koła nie powinni zachodzić do salonu Mitsubishi, ponieważ ASX dostępny jest – i dotyczy to każdej wersji silnikowo/wyposażeniowej – wyłącznie z napędzaną przednią osią.

---

Przestrzeń w nowym Mitsubishi jest pojęciem względnym, zależnym od pewnego ustawienia. Z całą pewnością nie brakuje jej z przodu, z tyłu jakiś dyskomfort mogą odczuwać tylko naprawdę wysocy pasażerowie. To wszystko pod warunkiem, że nie skorzystamy z przydatnej funkcji przesuwania tylnej kanapy. Można ją ustawić w taki sposób, aby powiększyć standardową przestrzeń bagażową, a wtedy na tylnej kanapie miejsca na nogi w zasadzie nie będzie już wcale. Natomiast gdy pozostawić standardowe jej ustawienie, ta część ciała pasażerów będzie miała swobodę ruchu. Po otwarciu klapy bagażnika nie da się dostrzec katalogowych 422 litrów pojemności, ponieważ ma on dwa poziomy. Pod podłogą jest duży schowek, a pod nim kolejny, czyli wnęka na koło zapasowe (co ciekawe, jest niedostępne w Polsce jako wyposażenie fabryczne). Po przesunięciu tylnej kanapy do przodu, bagażnik ma już 536 litrów pojemności, a to jak na ten segment samochodów wartość robiąca wrażenie.

---

Pomyślano także o kabinie pasażerskiej. W przednich drzwiach są duże kieszenie, jakich nie ma czasem w autach wyższych klas (czasem nawet dużo wyższych). Jest duży schowek w desce rozdzielczej, mniejszy w przesuwanym podłokietniku. Jest indukcyjna ładowarka smartfona, są dwa miejsca na napoje w konsoli środkowej, są liczne gniazda USB dla pasażerów obydwu rzędów siedzeń. Tworzywa użyte do wykonania deski rozdzielczej i boczków drzwi sprawiają dobre wrażenie, mimo że są w większości twarde. Podczas testu, przy dużych minusowych temperaturach powietrza w kabinie czasem się coś odezwało, ale spory jak na egzemplarz testowy przebieg 32 000 kilometrów również się do tego przyczynił. Kto nie wie, jak trudny żywot mają egzemplarze testowe, ten nigdy nie zrozumie, że takie auto nie może być wyznacznikiem jakości montażu danego modelu. Większość przypadków testów dziennikarskich czy klienckich to bezpardonowe wyżywanie się na samochodzie, który nie jest ani trochę szanowany. Widać to często po testowych egzemplarzach, mówią o tym sami ich dysponenci. Jako że jestem po tej drugiej stronie barykady i wychodzę z założenia, że należy mieć poszanowanie do cudzej własności i powierzonego sprzętu, zawsze mam z tyłu głowy fakt, że dziesiątki czy setki kierowców egzemplarza, którym aktualnie jadę, mogło nie podzielać mojego zdania i walnie przyczynić się do tego, że dane auto jest w takim a nie innym stanie.

---

Z praktycznych rzeczy warto pochwalić liczbę gniazd USB-A (nie ma na pokładzie gniazd USB-C), które w parach po dwie sztuki zamontowano z przodu i z tyłu konsoli środkowej. Obok nich znalazły się gniazda 12V. Dosłownie krótkiej chwili przyzwyczajenia wymagało sterowanie głośnością audio za pomocą zgrupowanych przełączników ukrytych pod kierownicą (rozwiązanie znane od dawna z … wiadomo jakiej francuskiej marki), przywyknąć natomiast nie byłem w stanie do automatycznie i nieodwołalnie uruchamianego hamulca postojowego – nawet gdy kierowca tego nie chce, „ręczny” załączy się samoczynnie przy każdym otwarciu drzwi lub wyłączeniu zapłonu. Tu ciekawostka – hamulce przy tylnej osi Mitsubishi to nie tarcze, tylko stare jak świat bębny ze szczękami. Negatywnego wpływu takiego rozwiązania na sposób i siłę działania układu hamulcowego jednak nie odczułem. Niekoniecznie pożądanym zaskoczeniem dla Pań może być brak podświetlanych lusterek w osłonach przeciwsłonecznych, a podsufitka została pozbawiona rączek/uchwytów dla pasażerów nad szybami bocznymi. Na braku tych elementów nie cierpi jednak komfort użytkowania auta i jego ogólna ocena.

IDZIE NOWE

Ta jest jednoznacznie pozytywna. Mitsubishi ASX 1.3 140 KM Intense nie tylko świetnie wygląda i dobrze się prowadzi. Może mieć na pokładzie sporo ciekawego wyposażenia, poza tym oferuje zaskakująco dobre osiągi. W cenie wliczone ma wyróżniające się warunki gwarancji i nie wymaga zapłacenia ogromu pieniędzy. Owszem, testowany egzemplarz ma obecnie metkę z kwotą 123 966 złotych, co nie jest okazją, ale podkreślam, że to auto ma sporo cech samochodu rodzinnego (duże wnętrze i bagażnik, przesuwana kanapa, praktyczne rozwiązania w kabinie). Przy odrobinie dobrej woli nabywcy może więc stanąć w szranki z niektórymi autami kompaktowymi. A że Mitsubishi to producent, który nie posiada w ofercie rozbudowanych rozwiązań dla przedsiębiorców, to inna kwestia – flotową marka ta nigdy nie była i w zasadzie nie jest to wadą. Są na rynku producenci chcący być kojarzeni inaczej i wydaje mi się, że Mitsubishi jest właśnie w tym gronie. Sytuacja może się jednak wkrótce zmienić, ponieważ u progu salonów sprzedaży stoi już nowy Outlander, a pierwszy bieg wrzuca nowy Colt – oferta aut będących w kręgu zainteresowań przedsiębiorców (ale i klientów indywidualnych) ulegnie więc zauważalnemu poszerzeniu.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1332 cm3
• Moc maksymalna: 140 KM w zakresie 4500-6000 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 260 Nm w zakresie 1750-3500 obr/min
• Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,3 s
• Prędkość maksymalna: 196 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,9 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 6,0 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.3 M Hybrid 6MT 140 KM Intense: od 118 990 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 123 966,11 zł

---

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA