Kategoria: <span>Wrażenia z jazdy</span>

Mitsubishi Colt 1.0T 91 KM 2WD 6MT Instyle

TAKI MNIEJSZY KOMPAKT

Mitsubishi Colt 1.0 Instyle to ten typ auta, które staje na rozdrożu między dwiema klasami samochodów. Wymiarami nadwozia wciąż porusza się w rewirze aut klasy B – tych trochę większych, ale jednak. Natomiast zachowaniem na drodze pokazuje, że rywalizacja z typowymi kompaktami pod tym względem nie musi wcale oznaczać dla niego automatycznej porażki.

To czwarty Colt w historii Mitsubishi, przy czym już nie wymyślony przez Japończyków. Ostatnio miałem okazję sporo pojeździć autami, które pojechały na skróty i zapożyczyły bardzo wiele od innych modeli, mocno na tym korzystając. Ktoś pomyśli w tym miejscu, że takie Suzuki Swace lub Across, czy też Mitsubishi ASX to samochody, którymi nie warto zbytnio zaprzątać sobie myśli, gdy po głowie chodzi nam wybór aut, na których te modele bazują. Ja jednak mam nieco inne zdanie w tej materii. Owszem, umowy między producentami ściśle określają fakt, że wielu zmian nie trzeba przeprowadzać, aby móc oferować pewne produkty konkurencji pod swoim logo. Zdarzają się jednak nader często przypadki, że to właśnie ten zaprezentowany później, bazujący na już sprzedawanym aucie model, jest po prostu ciekawszy, o ile nie wprost lepszy. Colt może być właśnie takim przypadkiem.

Nie ma co się czarować – tutaj całą wizualną różnicę stanowią jedynie detale. W porównaniu do Renault Clio, będącego dla niego dawcą wszystkich technicznych rozwiązań, nowy Colt jest nie tyle odmiennym, co troszeczkę przemodelowanym autem. Znaczenia nie ma tutaj fakt, że patrząc na fronty obydwu modeli od razu łapiemy, że owszem, gdzieś ten samochód już widzieliśmy, ale coś się tu nie zgadza. Atrapa chłodnicy oraz inny układ świateł do jazdy dziennej, a także gładsze linie zderzaka mogą spowodować, że Colt będzie dla kogoś nieznacznie inny w odbiorze. Mitsubishi dzięki większej ilości chromowanych elementów z przodu może wydać się autem o włos elegantszym niż Clio, ale tę kwestię należy pozostawić do indywidualnej oceny każdej zainteresowanej osobie. Przednia część samochodów odróżnia je od siebie bardziej, niż napis z nazwą producenta na klapie bagażnika japońskiego hatchback’a, którego nie znajdziemy na tym samym elemencie nadwozia auta sygnowanego przez Francuzów. Prawie najbogatsza wersja wyposażenia Instyle (w cenniku jest także wyżej pozycjonowana First Edition), połączona z wyrazistą czerwienią lakieru Sunrise Red Metallic i czarnymi dodatkami nadwozia, uwypukla atrakcyjność wizualną samochodu. Z całą pewnością nowe Mitsubishi Colt w takim zestawieniu nie pozostanie na drodze niezauważone, o czym mogłem przekonać się podczas testu. Auto zwraca na siebie uwagę i jedyną zagadką pozostaje, czy przyczynia się do tego bardziej konfiguracja testowanego egzemplarza, czy może fakt, że to jednak nie jest Renault i coś się tutaj obserwatorom po prostu nie zgadza.

Świetnym detalem w mojej opinii są światła pozycyjne/dzienne, rozbudowane na dosyć sporej powierzchni przedniego zderzaka i nadające dużego dynamizmu nadwoziu Colta. Wraz z nimi, podczas jazdy na światłach do jazdy dziennej, świecą się także pozycyjne lampy z tyłu, co uważam za zbędne, ale tak po prostu jest i nie da się tego wyłączyć. Gdy kierowca zbliży się do samochodu z kluczykiem/kartą, światła pozycyjne z przodu i z tyłu zaświecają się – Mitsubishi wita w ten sposób swojego użytkownika. Dzieje się to także wtedy, gdy w menu centralnego pionowego wyświetlacza o przekątnej 9,3 cala wyłączymy działanie bezkluczykowego odryglowania zamków poprzez dotknięcie klamki. A propos klamki – patent na ukrycie tejże w górnej części drzwi tylnych jest oczywiście designerskim smaczkiem i ma swój urok, jednakże w codziennym użytkowaniu lepiej sprawdzają się tradycyjne rozwiązania. Tych na szczęście w nowym Mitsubishi Colt nie brakuje.

Auto jest przyjaźnie „analogowe”, mimo że widać nawet bez patrzenia na listę bogatego wyposażenia, że zaimplementowano mu multum rozwiązań przekładających się bezpośrednio na jazdę, komfort podróży, wspomaganie kierowcy czy umilanie mu życia z samochodem. Naprawdę dużo jest tutaj elementów, których w aucie tej klasy się nie oczekuje, czasem wręcz nie spodziewa, a które czynią eksploatację Colta przyjemniejszą. Testowany egzemplarz w standardowym wyposażeniu miał 9-głośnikowy system audio Bose z subwooferem w bagażniku (dźwięk nie powala, ale też nie rozczarowuje zbytnio, szczególnie że system ten nie jest dodatkowo płatny), podgrzewane fotele i kierownicę, nawigację satelitarną, cyfrowe zegary o przekątnej 10 cali, indukcyjną ładowarkę smartfona, kamery 360 stopni, w pełni LED-owe reflektory o dobrej skuteczności pracy, a w końcu szereg asystentów jazdy z prawidłowo działającym, adaptacyjnym tempomatem na czele. Lista jest zdecydowanie dłuższa, a pełna konfiguracja auta znajduje się na dole tej strony, nie ma sensu więc dalej się w tej kwestii rozpisywać. Chodzi o przekazanie tego, że współczesne auta tej wielkości chcą jawić się potencjalnym nabywcom już nie jako tanie środki transportu, ale bardziej jako pojazdy wybierane nie z konieczności wygenerowania oszczędności podczas zakupu nowego samochodu, co będące w pełni przemyślanym i świadomym wyborem, który nie będzie ograniczał klienta w kwestii wyposażenia wpływającego na bezpieczeństwo i komfort jazdy. Mitsubishi Colt Instyle spełnia z nawiązką to zadanie, choć oczywiście da się go nabyć także w dużo tańszej wersji. Testowany egzemplarz to wydatek na poziomie 111 556 złotych, natomiast katalog startuje od kwoty 86 790 złotych z silnikiem 1.0T 91 KM, a jeśli ktoś zadowoli się wolnossącą odmianą o mocy 66 KM, może wybrać specyfikację Inform i przeznaczyć na Colta minimum 72 990 złotych. Wchodząc do salonu najtańszej specyfikacji prawie na pewno jednak nie uświadczymy, za to prawie na pewno kuszeni będziemy egzemplarzami takimi, jak tutaj prezentowany.


Nowego Colta napędzać mogą trzy wersje silnikowe. Oprócz wspomnianych wyżej, jest także hybryda o mocy 143 KM, ale zważywszy na jej cenę startującą od prawie 130 tysięcy złotych, nie jest to opcja dla każdego. Środkowy w gamie motor o pojemności 999 cm3, trzycylindrowy i turbodoładowany, wydaje się być najrozsądniejszym wyborem. Co jednak oznacza ten wybór dla kierowcy? Na pierwszy rzut oka i ucha wysuwa się trzycylindrowa natura tego silnika. Szczególnie podczas rozruchu, któremu prawie zawsze towarzyszą wyraźne wibracje przenoszone na nadwozie, ale także podczas jazdy, kierowca nie ma żadnej wątpliwości, jakiego rodzaju jednostka napędowa widnieje pod maską. Żyjemy w czasach, gdy praktycznie nikt już nie odbiera tego jako wadę, bo przecież także w większych autach tylko trzy cylindry zwyczajnie nie powodują już zgorszenia. Da się więc żyć na co dzień z takimi jednostkami napędowymi, warunkiem tego jest jednak przywyknięcie – to w przypadku Colta – do charakterystycznego dźwięku i wibracji generowanych przez taki motor. Nie żeby były one jakoś szczególnie irytujące, mnie osobiście nie irytowały tak naprawdę w ogóle, ale trzeba być przygotowanym na fakt, że jeśli chce się z uporem katować silnik aktywnym systemem start-stop, będzie to miało swoje konsekwencje nie tylko dla jego trwałości, ale także dla odczuć zza kierownicy.

Mitsubishi Colt w swojej najnowszej odsłonie to auto zaskakujące stabilnością, dojrzałością pracy układu jezdnego i stopniem reakcji na polecenia wydawane przez kierowcę.

Niewątpliwym plusem silników trzycylindrowych jest za to ich generalnie duża podatność na oszczędzanie paliwa, czego nowe Mitsubishi jest dowodem. Testowy wynik na trasie służącej do pomiaru spalania to 5,1 l/100 km, przy czym gdyby jeździć z nastawieniem na maksymalizację oszczędności, bez trudu da się zejść sporo poniżej 5 litrów. W systemie multimedialnym zaimplementowano wirtualnego trenera ekonomicznej jazdy, który podpowiada, jak najskuteczniej oszczędzać benzynę i ocenia efekty wdrażania tych nauk przez kierowcę. Gdyby tak w pełni przejmować się tymi wskazówkami, można uczynić z Colta 1.0T nieprzyzwoicie oszczędny samochód. Charakterystyka silnika jest jednak taka, że optymalnie jest nie zmieniać biegów poniżej 2000 obrotów na minutę, jak często podpowiada komputer pokładowy, a przynajmniej przy około 2500 obrotów. Dzięki temu nie ma się wrażenia dławienia silnika podczas rozpędzania. Maksymalny moment obrotowy wynosi 160 Nm i dostępny jest w wystarczająco szerokim zakresie od 2000 do 3750 obr/min, a połączenie sześciobiegowej skrzyni manualnej z niewielkim silnikiem daje efekt w postaci konieczności dosyć częstego operowania lewarkiem, jeśli chce się sprawnie i ekonomicznie przemieszczać przez miasto. To ogólnie rzecz biorąc przyjemna czynność. Dźwignię zmiany biegów umieszczono na podwyższeniu konsoli środkowej, przez co łatwo się nią operuje. Biegi wchodzą wystarczająco miękko i precyzyjnie, jednak tak jak w przypadku testowanego wcześniej ASX-a, lewarek wykonuje niewielkie ruchy podczas przyspieszania czy odejmowania gazu. Komfort zmiany biegów w żaden sposób jednak na tym nie cierpi.


Stosunkowo twarde tworzywa użyte do wykonania wnętrza mają tę zaletę, że są w miarę solidnie poskładane i zwyczajnie ładnie wyglądają, chociaż to ostatnie może nie jest czymś więcej, niż tylko osobistym przekonaniem testującego. Nie wydają żadnych dźwięków pod naciskiem dłoni – to na plus. Pewne dźwięki ich pracy da się jednak czasem usłyszeć podczas jazdy. Ogólny rysunek wnętrza jest nowoczesny, ale nieprzekombinowany. Dominujący na środku deski rozdzielczej ekran dobrze współgra z oddzielnym, umieszczonym pod nim panelem klimatyzacji z wygodnymi, dużymi pokrętłami. Automatyczna klimatyzacja jest tylko jednostrefowa, ale w tym samochodzie nie ma to w zasadzie większego znaczenia. Pasażerowie tylnej kanapy nie znajdą oddzielnych nawiewów na tę część kabiny, ale tu również nie ma się co czepiać na siłę ich braku. Ciekawostką jest, że aby klimatyzacja skutecznie spełniała swoją rolę, należy ustawić moc wentylatora przynajmniej na połowę maksymalnej siły nadmuchu, w przeciwnym razie, gdy temperatura za szybami auta jest bliska 30 stopniom Celsjusza, układ nie jest w stanie skutecznie schładzać wnętrza auta.


Kabina nowego Colta to przyjazne miejsce dla pasażerów, szczególnie przednich siedzeń. Fotele z półskórzaną (sztuczną) tapicerką są naprawdę wygodne, mimo że ustawienie pochylenia oparć odbywa się w skokowy sposób i nie mają one regulacji lędźwiowej. Dwupłaszczyznowa regulacja kolumny kierownicy, nota bene przyjemnie grubej i świetnie leżącej w dłoniach, nadrabia tutaj niedostatki regulacji fotela. Po zajęciu miejsca na lewym fotelu, można odnieść nawet niezbyt mylące wrażenie, że siedzi się w sporym jak na ten segment aucie, także gdy zajmie się miejsce na tylnej kanapie. Ta jest wygodna, zapewnia wystarczająco dużo przestrzeni na nogi, jednak miejsca na niej wystarczy jedynie dla dwóch pasażerów. Nad ich głowami również go nie zabraknie, pod warunkiem jednak, że wzrostem nie wybijają się ponad granicę 180 cm. To może być dla kogoś minus, ale nie należy traktować Mitsubishi jako auta nadającego się na taksówkę. Między przednimi siedzeniami jest podłokietnik z głębokim (ale wąskim) schowkiem, a na tylnej części oparć foteli kieszenie. Gniazda USB-A umieszczono za dźwignią zmiany biegów, tak jak wejście AUX i gniazdo 12V. Pod groźbą i zastraszaniem do kieszeni w drzwiach niechętnie, aczkolwiek wejdzie większa butelka. Nie sposób nie odnieść wrażenia, że jeszcze kilkanaście lat temu nowy Colt chętnie stanąłby w szranki z przedstawicielami segmentu C i stoczył kilka ciekawych pojedynków na wymiary i wygodę kabiny. Z dużymi szansami na zwycięstwo, przynajmniej z niektórymi ówczesnymi kompaktami.


W bagażniku kryjącym 391 litrów przestrzeni umieszczono standardową dwupoziomową podłogę, przez co na pierwszy rzut oka można wspomnianej pojemności nie dostrzec. Auto nie może mieć fabrycznie koła zapasowego, dzięki czemu bagażnik jest całkiem głęboki, przydałby się natomiast choćby jeden schowek boczny na drobniejsze przedmioty. Bardzo łatwo jest wyjąć górny poziom podłogi kufra i go powiększyć, trudniej zrobić to poprzez złożenie tylnej kanapy. W tym celu należy mocno i głęboko wcisnąć rygle mocujące oparcie, co może być utrudnieniem na przykład dla kobiet. Szkoda tylko, że aby otworzyć klapę bagażnika, trzeba często ubrudzić sobie dłoń. Tylko w suche dni bowiem przycisk umieszczony w tylnym zderzaku i służący do odblokowania zamka klapy pozostaje czysty. To wszystko jednak drobiazgi, o których można łatwo zapomnieć, gdy tylko wyjedzie się nowym Coltem w dłuższą trasę.

Wyposażony w trzy tryby jazdy MySense, Mitsubishi Colt tak naprawdę wciąż jest tym samym autem, niezależnie od wybranego ustawienia. Największą zmianą, jakiej można dokonać, jest regulacja siły wspomagania kierownicy.

Teoretycznie jego przeznaczeniem są głównie ulice miast, ale tak naprawdę auto to sprawdza się lepiej podczas jazdy w trasie. Dziwne? Niekoniecznie. Wszystko to da się łatwo wyjaśnić, gdy rozbierze się na czynniki pierwsze jego zachowanie na drodze, sposób pracy zawieszenia i układu kierowniczego. Mitsubishi Colt w swojej najnowszej odsłonie to auto zaskakujące stabilnością, dojrzałością pracy układu jezdnego i stopniem reakcji na polecenia wydawane przez kierowcę. Stosunkowo sztywne, ale wystarczająco jędrne resorowanie jest zauważalnie lepsze niż w modelu ASX, gdzie chwilami bywa zbyt twarde. Tutaj czuć większą dojrzałość i dopracowanie pod tym względem, mimo seryjnych, 17-calowych felg i opon w rozmiarze 205/45 R17. Zapewne także dzięki temu Colt jest bardzo stabilny i przyczepny, nawet przy wyższych prędkościach nie traci rezonu i wydaje się być stworzony bardziej do dawania przyjemności z jazdy ekspresówkami czy autostradami, chociaż w mieście oczywiście także się sprawdzi. Uważać należy jednak na chociażby takie miejskie atrakcje, jak tory tramwajowe, ponieważ na tych bardziej wystających/zapadniętych względem jezdni auto potrafi solidnie upomnieć się o kręgosłupy pasażerów. Co ważne, zawieszenie pracuje cicho jak na samochód tego segmentu.


Wyposażony w trzy tryby jazdy MySense, Mitsubishi Colt 1.0T 91 KM tak naprawdę wciąż jest tym samym autem, niezależnie od wybranego ustawienia. Największą zmianą, jakiej można dokonać, jest regulacja siły wspomagania kierownicy. We wszystkich trzech trybach układ jest bardzo czuły i precyzyjny, różnice polegają w zasadzie jedynie na tym, z jak dużą siłą kierowca będzie musiał kręcić kierownicą do uzyskania oczekiwanego efektu. Stopień reakcji ze strony silnika na dodanie gazu, który także zmienia się w zależności od wybranego trybu, aż tak dużej różnicy odczuć nie pozwala, chociaż wyraźnie da się zauważyć, że ustawienie Sport ożywia pod tym względem Colta. Na samą pracę silnika zmiana parametrów trybów jazdy nie wpływa natomiast w żadnym stopniu. Jednostce w zasadzie nie brakuje ani elastyczności w trasie, ani dynamiki podczas niższych prędkości, należy to wszystko odnosić jednak do parametrów, którymi dysponuje Colt. Nie można oczekiwać świetnych osiągów, te które są do dyspozycji powinny jednak wystarczyć w większości drogowych sytuacji. Auto przyspiesza od 0 do 100 km/h według producenta w 12,2 s i może jechać maksymalnie 180 km/h. Podczas dynamiczniejszej jazdy i wkręcania silnika na wyższe obroty komuś może nie podpasować dźwięk generowany przez jednostkę napędową, ale tak naprawdę na co dzień nie ma potrzeby takiego jej traktowania do wykrzesania z Colta dobrej sprawności na drodze. Trzycylindrowa jednostka z początku, poczynając od dolnych partii obrotomierza, nie wykazuje większej ochoty do wkręcania się na obroty, sytuacja zmienia się od średniego ich zakresu i Colt wyraźnie wtedy ożywa.


Proste i czytelne menu centralnego wyświetlacza pozwala łatwo przechodzić przez kolejne ustawienia. Rząd przycisków pod ekranem centralnym i z lewej strony od kierownicy daje łatwy dostęp do potrzebnych funkcji, szara podsufitka materiałowa współgra z tapicerką foteli i kanapy, a wygłuszenie wnętrza wcale nie jest takie „tanie”, jak bywa to w niektórych autach tego segmentu. Do tego wszystkiego Colt jest rzeczywiście ładnym samochodem, kto wie, czy nie jednym z najładniejszych w segmencie (według mojego gustu właśnie tak jest). Ma długą gwarancję, standardowo 5-letnią (przy czym jego francuski odpowiednik może mieć takową za dopłatą) i jedyne, na co można by kręcić nosem podczas wizyty w salonie, to niemożność konfiguracji – poza wyborem koloru auta, nie da się dobierać dodatkowych opcji do poszczególnych poziomów wyposażenia. Wybór jest więc prosty – decydujemy, jaki poziom specyfikacji chcemy mieć i płacimy za wszystko to, co zostało spakowane do worka nazwanego danym poziomem wyposażenia. A że tańsze odmiany nie prezentują się tak dobrze, jak egzemplarz testowany, to i nie widać ich na ulicach. Colt dostępny jest w sprzedaży od zeszłego roku i jak żyję nie widziałem ani jednego egzemplarza w „biedniejszej” specyfikacji. To o czymś mówi. Nawet w tej klasie aut klienci niechętnie zadowalają się tym, co oferują tańsze wersje, dlatego też dobrze wyglądający Colt może skutecznie o nich powalczyć. Przeszkodą może być jedynie cena, ponieważ porównywalnie wyposażone Renault Clio jest jednak tańsze, ma za to krótszą gwarancję i… będzie chyba jednak bardziej popularnym autem, przede wszystkim z uwagi na cenę, widywanym na ulicach częściej, dzięki czemu to Mitsubishi powinno zachować wyższą wartość rezydualną. A to może oznaczać, że sumaryczne koszty użytkowania będą porównywalne i Colt w ogólnym rozrachunku wcale nie będzie droższym autem.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Dopracowany układ jezdny, bardzo dobre prowadzenie i stabilność jazdy
  • Ciche resorowanie
  • Przestrzeń we wnętrzu i spory bagażnik
  • Przyjazna obsługa kokpitu
  • Czytelne i szybkie multimedia
  • Raz wyłączeni, asystenci jazdy nie włączają się ponownie samoczynnie
  • Bardzo bogate wyposażenie wersji Instyle
  • Długa gwarancja
  • Oszczędny i wystarczająco dynamiczny silnik
  • Subiektywnie – atrakcyjna stylizacja nadwozia i wnętrza
MINUSY
  • Skokowa regulacja oparć foteli, brak regulacji lędźwiowej
  • Automatyka pracy hamulca postojowego
  • W bagażniku przydałby się jakiś boczny schowek
  • Tworzywa we wnętrzu czasem wydają dźwięki na większych nierównościach
  • Wibracje silnika podczas rozruchu przenoszone na nadwozie

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 999 cm3
  • Moc maksymalna: 91 KM przy 5000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 160 Nm w zakresie 2000-3750 obr/min
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,2 s
  • Prędkość maksymalna: 180 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,1 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,3 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.0T 91 KM 2WD 6MT Instyle: od 110 790 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 111 556,24 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Skoda Octavia 1.0 TSI m-HEV 110 KM DSG Ambition

NA POŻEGNANIE

Ostatni test Skody Octavii sprzed liftingu trafił się trochę przypadkiem, ale jest okazją do sprawdzenia jeszcze nieprezentowanej tutaj wersji tego samochodu. Co prawda auto z silnikiem 1.0 TSI gościło już na Teście Flotowym, ale nie ze skrzynią dwusprzęgłową. Tak więc, na pożegnanie wersji sprzed modernizacji, prezentacja Skody Octavii 1.0 TSI m-HEV 110 KM DSG Ambition.

Prezentacja egzemplarza nie byle jakiego, bo wartego dokładnie 159 950 złotych, gdy można było jeszcze zamówić go w salonie. To rzeczywiście dużo pieniędzy, gdy mowa o 110-konnym samochodzie z silnikiem o pojemności skokowej poniżej 1000 cm3, ale warto spojrzeć na to trochę inaczej. Sama Octavia jest w praktyce autem klasy D, mimo że Skoda pozycjonuje ją w klasie kompaktów. Robi to oczywiście niejako na siłę, bardziej w celach marketingowych, ponieważ zdecydowanie więcej realizmu ma zamykanie w ramach klasy kompaktowej modelu Scala. Wymiary nadwozia i wnętrza pozwalają patrzeć na Octavię – także w wersji liftback – jak na samochód rodzinny, przestronny, praktyczny, a w testowanej wersji dodatkowo świetnie wyposażony, mimo że na zdjęciach widnieje najniżej pozycjonowana wersja Ambition. Kiedyś można było zamawiać Octavię także w wersji Active, ale takie egzemplarze nie przyjęły się na naszym rynku. Testowany samochód jest ciekawym przykładem na to, jak Skoda pozwala (a dokładniej pozwalała, ponieważ z egzemplarzami po liftingu już nie jest tak różowo) indywidualizować ten model stricte pod kątem ściśle określonych wymogów klienta.

Mimo że ktoś mógłby pomyśleć, że to nie ma sensu, Skoda tym egzemplarzem udowodniła, że da się wybrać najsłabszy silnik, najtańszą odmianę wyposażeniową i tak wzbogacić ją dodatkami płatnymi ekstra, że patrząc z zewnątrz nikt by nie pomyślał, z czym tak naprawdę ma do czynienia. Czerwień Velvet to bardzo ładny lakier, ale aż za 4550 złotych. Pakiet Dynamic, o którym więcej napiszę dalej, to kolejne 5500 złotych (łącznie z kolorowym oświetleniem nastrojowym). Matrycowe reflektory – 5200 złotych. Pakiet Winter Plus z podgrzewaną szybą czołową i tylną kanapą, a także trzystrefową klimatyzacją – 3550 złotych. Dalej – 18-calowe felgi aluminiowe Perseus – 3600 złotych, a już szczytem wszystkiego jest nawigacja satelitarna za 6600 złotych. W ogólnym rozrachunku taniej byłoby dopłacić do droższej wersji Style, która część tych elementów ma w standardzie, a pozostałe są w jej przypadku tańsze w zakupie niż dla odmiany Ambition. Pełna specyfikacja samochodu dostępna jest na dole tej strony, przy czym warto zaznaczyć, że obecnie nie da się już zamówić tak skonfigurowanego auta. Skoda pozmieniała zarówno pakiety wyposażenia dodatkowego, jak i łączenie poszczególnych opcji ze sobą (wymuszanie nabycia jednych w celu nabycia drugich), okraszając to wszystko nowym nazewnictwem poszczególnych odmian. Na test wersji po modernizacji i przybliżenie szczegółów tych zmian przyjdzie jednak jeszcze czas, tymczasem warto skoncentrować się na prezentowanym aucie, chociażby dla osób poszukujących go na rynku wtórnym.


Nie da się ukryć, że popularność Octavii ma wiele solidnych podstaw, wręcz fundamentów, ugruntowanych latami za sprawą coraz lepszych kolejnych generacji modelu. Czwarta generacja na polu walki z konkurencją wystawia na pierwszą linię frontu przede wszystkim wspomnianą wielkość i praktyczność, a flotowo także największą sieć autoryzowanych serwisów w Polsce i wysoką wartość rezydualną. Ludzie chcą tym autem jeździć, czemu tak naprawdę, po przeanalizowaniu sprawy na chłodno, trudno się dziwić. Na przejeżdżającą testowaną Octavię niektórzy przechodnie i inni kierowcy patrzyli jak gdyby z zaciekawieniem, mimo że to przecież „tylko” niezwykle popularna i obecna na naszych drogach w dziesiątkach tysięcy egzemplarzy, średniej wielkości Skoda. Powinna się więc przecież już dawno opatrzeć. Prezentowany egzemplarz tchnął chyba jednak w wizerunek tego modelu nieco świeżości. Obiecałem nawiązać do opcjonalnego Pakietu Dynamic, więc od niego zacznę próbować uzasadniać niespodziewaną atrakcyjność tego czerwonego auta w oczach otoczenia.

Tutaj będę nudny. O tej opcji wyposażenia jako o obowiązkowym w zasadzie elemencie do odhaczenia w konfiguratorze pisałem już podczas prezentacji egzemplarzy z silnikami 1.0 TSI z manualną skrzynią biegów, 2.0 TDI, a także 1.5 TSI. Bo rzeczywiście, zestawienie świetnych, przyjemnie twardych foteli, obitych ciekawą tapicerką Thermoflux, sportowej kierownicy (może być – jak w testowanym egzemplarzu – podgrzewana i wyposażona w niewielkie łopatki do zmiany biegów), czarnej podsufitki, aluminiowych nakładek na pedały, czarnego spojlera na klapie bagażnika, obudów lusterek i ramki wokół atrapy chłodnicy, a także obniżonego o 10 mm, usztywnionego zawieszenia, daje tak odmieniony samochód, że jeśli tylko ktoś lubi wizualny dynamizm w motoryzacji, musiał ten pakiet wybrać. Obecnie nie da się niestety go już dokupić do modelu po liftingu. Nie czyni on oczywiście z Octavii czegoś choćby zbliżonego do odmiany RS, ale pozwala na przeprowadzenie nie tylko wizualnych zmian. Dzięki wspomnianemu usztywnieniu i obniżeniu zawieszenia, Skoda zyskuje nieco na prowadzeniu, szczególnie poprzez wyeliminowanie cechy związanej z kołysaniem na dłuższych nierównościach w egzemplarzach wyposażonych w zawieszenie standardowe. Dodatkowe usztywnienie co prawda przekłada się również na nieznaczne pogorszenie komfortu jazdy, ale dla wielu kierowców to właśnie taki poziom kompromisu między miękkością a sztywnością elementów resorujących będzie lepszym wyborem. Opcjonalnie do Octavii występuje coś takiego jak adaptacyjne amortyzatory. Opcję tę ma egzemplarz testowany długodystansowo i warto ją mieć, ale nie jest to konieczne, aby cieszyć się dobrymi właściwościami jezdnymi, przy jednoczesnym dobrym komforcie jazdy czeskim autem.


Czerwona Octavia ze zdjęć to samochód z końcowej partii produkcyjnej modelu sprzed modernizacji i być może właśnie dzięki temu miałem wrażenie, że przynajmniej częściowo zaleczono kilka z jego bolączek, które trapiły wcześniej produkowane egzemplarze. Mowa tutaj przede wszystkim o zauważalnym polepszeniu pracy matrycowych reflektorów. Wcześniej często powodowały oślepianie innych użytkowników dróg, co prezentuję na filmie w tym materiale. Teraz zdarzało się to zauważalnie rzadziej. Że warto je mieć, nie muszę przekonywać nikogo, kto często podróżuje po zmroku. W moim przypadku miałem okazję po raz kolejny doświadczyć tego podczas wyjazdu w Beskidy, gdzie na różnych drogach, bardziej i mniej krętych, reflektory Octavii spisywały się bardzo dobrze. Dodatkowo jak gdyby zniknęła wada tylnego zawieszenia opartego o belkę skrętną, związana z jego nadmierną hałaśliwością. Skoda być może pogrzebała trochę przy swoim bestsellerze w tak zwanym międzyczasie, zanim jeszcze oficjalnie zaprezentowała model po zmianach wizualnych.

Z palety Octavii wycofano już silnik 1.0 TSI 110 KM i zastąpiono go jednostką 1.5 TSI o mocy 115 KM. Niech jednak nikt nie pomyśli sobie, że poprzednik nowego silnika nie dawał sobie rady z napędzaniem sporego przecież auta. Robił to zadziwiająco dobrze, do codziennej jazdy w zupełności wystarczał. Testowana Skoda ważyła 1268 kilogramów, co jest wynikiem można powiedzieć normalnym, stąd też ten silnik nie okazał się w praktyce problemem. Jeśli mowa o zestawieniu litrowej jednostki z manualną skrzynią biegów, to bolączką tego tandemu było krótkie zestopniowanie przełożeń przekładni, mające na celu zapewnienie przyzwoitej dynamiki jazdy. W przypadku dwusprzęgłowej skrzyni o siedmiu biegach do jazdy w przód, przełożenia także są dosyć krótkie, ale jako że w ich zmianie kierowcę wyręcza komputer, nie jest to tak negatywnie odczuwalne. Zarówno podczas jazdy w trasie, jak i poruszania się po mieście, Octavia 1.0 TSI m-HEV nie sprawia wrażenia zbyt słabego samochodu. Osiągi są naprawdę dobre jak na parametry auta. Przy wyższych prędkościach zaczyna oczywiście być odczuwalna słabsza elastyczność względem większych motorów z gamy, ale tak naprawdę wrażenie, że autu nie wystarcza mocy do sprawnej jazdy może pojawić się jedynie na autostradzie, szczególnie przy mocno załadowanym samochodzie. W takiej sytuacji, gdy prędkość oscyluje w okolicach 140 km/h i droga szybkiego ruchu zaczyna delikatnie biec pod górę, da się odczuć nawet lekkie zwalnianie auta. Moment obrotowy o maksymalnej wartości 200 Nm osiągany jest tutaj w zakresie 2000-3000 obr/min i może właśnie dzięki temu ogólne odczucia towarzyszące jeździe są mimo wszystko pozytywne.


Teraz ponarzekajmy. Wybór silnika 1.0 i przekładni DSG oznaczał konieczność akceptacji otrzymania z dobrodziejstwem inwentarza miękkiej hybrydy, wyposażonej w niewielki silnik elektryczny umieszczony pod fotelem pasażera. Jedną z jego funkcji jest bycie rozrusznikiem podczas pracy systemu start-stop. Sam pomysł nie jest zły, ale jego wykonanie może szczerze kierowcę w pewnych sytuacjach zirytować. Szerzej wspominałem już o tym podczas opisywania wrażeń z jazdy chociażby Volkswagenem Golfem czy Seatem Leonem, które także to rozwiązanie miały na pokładzie. W pewnych chwilach można wręcz docenić fakt, że Octavia 1.0 z DSG jest miękką hybrydą. Kierowca nie może jednak w żaden sposób sterować jej pracą i mimo że fajnie jest móc czasem oszczędzać paliwo, tocząc się z wyłączonym silnikiem i nie tracąc przy tym prędkości jazdy (tak, istnieje taka możliwość, chociaż każde, nawet najdrobniejsze wciśnięcie pedału gazu, od razu uruchamia silnik spalinowy), to jednak w zdecydowanej większości sytuacji ciągłe wyłączanie i włączanie benzynowego motoru po prostu denerwuje. Nie da się tego dezaktywować, a system naprawdę wykorzystuje każdą możliwą okazję do tego, aby silnik zgasić. Dzieje się tak nawet podczas jazdy z prędkościami autostradowymi. Nic nie daje w tej sytuacji wyłączenie układu start-stop, ponieważ jedynym skutkiem tego jest praca silnika na postoju – podczas jazdy wciąż jest on wyłączany, co skutkuje tym, że na przykład toczymy się do świateł z wyłączonym motorem, a po zatrzymaniu jest on uruchamiany. Bez sensu. Lepiej już pozostawić start-stop aktywny. Podczas jazdy po Beskidach doświadczyłem, że silnik wyłączany jest także na zjazdach ze wzniesień, przez co uniemożliwia domyślne hamowanie silnikiem. Trzeba wcisnąć hamulec nożny, aby jednostka obudziła się do pracy, lub ręcznie zredukować przełożenia skrzyni i spowodować zwalnianie tempa jazdy także za pomocą benzynowego trzycylindrowego motoru.


Gdy już mowa o pracy skrzyni biegów, to z reguły jest ona bardzo poprawna. Owszem, przywykłem już do tego, że dwusprzęgłowa przekładnia miewa chwile szarpanej jazdy, szczególnie podczas poruszania się z niższymi prędkościami, ale ogólna płynność jej działania w przypadku testowanego egzemplarza nie była większym problemem. Był nim za to dobór odpowiedniego przełożenia na stromych podjazdach. Ktoś powie, że od tego właśnie jest możliwość ręcznego sterowania biegami, aby temu problemowi zaradzić. Zgadzam się z tym, mimo wszystko jednak uważam, że automat nie tylko czasem powinien „widzieć”, że auto akurat wspina się stromym podjazdem i nie wrzucać wyższego przełożenia. Czasem bowiem wydaje się, że auto to wie, ponieważ utrzymuje w takiej sytuacji odpowiednio niski bieg i wysokie obroty, czasem jednak nie i nie wiadomo, czemu tak się dzieje. Nie znalazłem na to pytanie odpowiedzi. Podczas jazdy po płaskim, dobór przełożeń jest prawidłowy. Co prawda reakcja na mocne wciśnięcie pedału gazu mogłaby być szybsza, ale nie ma pod tym względem dramatu, jak to bywa na przykład w Audi SQ8 czy Cuprze Formentor VZ, które to auta, jako typowo sportowo usposobione, mogą takim zachowaniem naprawdę zirytować. W Skodzie odczuwa się to zupełnie inaczej.

W pewnych chwilach można wręcz docenić fakt, że Octavia 1.0 z DSG jest miękką hybrydą. Kierowca nie może jednak w żaden sposób sterować jej pracą i mimo że fajnie jest móc czasem oszczędzać paliwo, tocząc się z wyłączonym silnikiem i nie tracąc przy tym prędkości jazdy (tak, istnieje taka możliwość, chociaż każde, nawet najdrobniejsze wciśnięcie pedału gazu, od razu uruchamia silnik spalinowy), to jednak w zdecydowanej większości sytuacji ciągłe wyłączanie i włączanie benzynowego motoru po prostu denerwuje.

Pochwalić należy niskie zużycie paliwa, które podczas pomiarów dało rezultat 5,1 l/100 km. Różnica między prezentowanym egzemplarzem a tym ze skrzynią manualną jest zauważalna (średnio 0,7 l/100 km na trasie pomiarowej), dlatego nie skrytykuję idei miękkiej hybrydy dla samej tylko krytyki. Coś dzięki niej udaje się zaoszczędzić, jednak każdy rozsądnie podchodzący do tematu niskiego spalania kierowca powinien zdawać sobie sprawę, że nawet jeśli skutkiem ciągłego gaszenia silnika będzie zaoszczędzenie dziesiątych części litra paliwa na każdych 100 przejechanych kilometrach, to technologia ta nie pozostaje bez negatywnego wpływu na trwałość jednostki napędowej. Układ korbowo-tłokowy nie lubi takiej przerywanej pracy i każdy, komu leży na sercu kondycja jednostki napędowej swojego auta, powinien zdać sobie z tego sprawę. Inna rzecz, że Skoda zwyczajnie nie daje klientom wyboru. Jeśli w Octavii 1.0 (a teraz już 1.5, zarówno w słabszym, jak i mocniejszym wariancie mocy) chce się mieć automatyczną skrzynię, to można to życzenie spełnić tylko w połączeniu z systemem m-HEV. Takie auto jest przez producenta niejako szczególnie wyróżniane, ponieważ na klapie bagażnika znajduje się oznaczenie e-TEC, mówiące, że dany egzemplarz Octavii to właśnie miękka hybryda z benzynowym silnikiem pod maską.


To jest Skoda, a więc w domyśle auto, któremu można zaufać, gdy poszukuje się wygody i przestrzeni za stosunkowo nieduże pieniądze, chociaż z tym ostatnim stwierdzeniem można w ostatnich latach zacząć poważnie dyskutować. Gdyby jednak popatrzeć na aspekt wielkości auta czysto pragmatycznie, to Octavia zapewnia we wnętrzu taką ilość swobody, jakiej nie zapewniają niektóre dużo droższe auta segmentu D. Takie na przykład BMW serii 3 czy Peugeot 508 nie są od testowanej Skody przestronniejsze, wręcz przeciwnie. Dotyczy to także ich bagażników. Octavia liftback ma standardową pojemność kufra na poziomie 600 litrów. BMW, nawet jako kombi, przewiezie 500 litrów, a Peugeot – również liftback, jak Skoda – 487 litrów. W kabinie jest podobnie. Porównanie do tych akurat dwóch modeli nie ma na celu ich ośmieszenia czy wykazania, że każdy, kto wybiera te auta zamiast Octavii, słono przepłaca i nie zna się na matematyce. Nie o to chodzi. Moją intencją jest wyłącznie pokazanie, jak praktycznym i obszernym autem jest średniej wielkości Skoda. Wyposażona w szereg ciekawych i pomysłowych rozwiązań dla pasażerów, pozwala spełnić zapotrzebowanie tych klientów, którzy chcą mieć jedno auto do wszystkiego – bo ta Skoda, szczególnie z mocniejszym silnikiem – po prostu się do tego nadaje.

Przesuwany przedni podłokietnik ze sporym schowkiem, skrytka po lewej stronie od kierownicy, schowek na okulary w podsufitce, duże i wyściełane materiałem kieszenie w drzwiach (także tylnych), duży schowek przed pasażerem w desce rozdzielczej, kieszenie w oparciach foteli przednich, haczyki na ubrania na słupkach B, zamykane wnęki na napoje i miejsce do odłożenia telefonu w konsoli środkowej (w testowanym egzemplarzu będące jednocześnie indukcyjną ładowarką) – to w kabinie. W bagażniku zaś: haczyki i wieszaki na torby, możliwość złożenia oparć kanapy od strony bagażnika, pokaźne boczne schowki z przegrodami, które można wyjąć i użyć ich jako zabezpieczenia przed przesuwaniem się bagażu. Pod podłogą pełnowymiarowe koło zapasowe (opcja za 700 złotych). Złożenie oparć tylnej kanapy oznacza powstanie progu na podłodze bagażnika i daje przestrzeń o wielkości 1555 litrów. Dla pasażerów o wzroście około 180 centymetrów na każdym z czterech zewnętrznych miejsc siedzących powietrza wokół nie zabraknie. Tak naprawdę szeroki zakres regulacji fotela i kierownicy nie spowoduje dyskomfortu także u 2-metrowego prowadzącego, a co ciekawe, zostanie za nim także akceptowalna, naprawdę wystarczająca przestrzeń na nogi pasażera z tyłu. Czasem można by się było zastanowić, jak przy długości nadwozia wynoszącej 4689 milimetrów Skoda wygospodarowała w tym modelu tyle przestrzeni.


Minusem, który jednoznacznie należy skrytykować, jest obsługa auta zza kierownicy. Rozmieszczenie poszczególnych elementów sterujących jest bez zarzutu, przeszkadza natomiast zgrupowanie wielu funkcji w menu centralnego ekranu. Wentylacja, audio, a także szereg innych ustawień wymaga poruszania się po menu ekranu o przekątnej 10 cali i nie byłoby to być może aż tak dokuczliwe, gdyby system działał szybciej. Czasem jednak potrafi się irytująco zawiesić, czas reakcji wydłużyć do kilku, a nawet kilkunastu sekund, a dzieje się to szczególnie często zaraz po rozruchu. Grafika ekranu jest czytelna i miła dla oka. Menu jest rozbudowane i można dzielić je na podgrupy, „wyciągać” z niego swoje ulubione funkcje i ustawiać je jako skróty na głównym ekranie. Da się też pomajstrować w warstwie wizualnej. To ostatnie ułatwia ambientowe, różnokolorowe oświetlenie kabiny, które ma wpływ także na odcienie prezentowane na cyfrowych zegarach (opcja za 1850 złotych). Mogą one wyświetlać jeden z kilku widoków, w tym mapę nawigacji. Rząd fizycznych przycisków pod ekranem centralnym nieco poprawia całościową ocenę dotyczącą obsługi, ale ogólnie nie może być ona jednoznacznie pozytywna, ponieważ dało się to zrobić lepiej. Także zaimplementowane sterowanie głosowe nie ratuje sytuacji, ponieważ nie zawsze poprawnie rozumie polecenia.


Ceny Skody Octavii po zmianach zauważalnie poszybowały, dlatego też jeśli gdzieś w salonie znajdziecie wolne auto sprzed liftingu, naprawdę warto dobrze przemyśleć wybór nowszego modelu. Nie zachęcam nikogo do poszukiwań akurat takiego egzemplarza, jak testowany, ponieważ po pierwsze raczej nie da się takiego upolować (żaden dealer raczej nie zamówił takiego na swój stock, bo byłoby to auto trudne do zbycia), a po drugie da się te 160 000 złotych wydać lepiej, wciąż poruszając się wśród różnych odmian Octavii. Dobrze brzmiący, niewielki silnik nie powinien odstraszać kierowców oczekujących od auta sprawnej dynamiki i niewielkiego zużycia paliwa – to Octavia 1.0 TSI m-HEV zapewnia. Gdyby tylko tak nagminnie nie wyłączała swojego silnika… Jeśli jesteście w stanie to przełknąć, to czas na poszukiwanie ostatnich, fabrycznie nowych egzemplarzy, lub polowanie na coś ciekawego z rynku wtórnego.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Wielkość kabiny i bagażnika
  • Udogodnienia dla kierowcy, pasażerów i te służące przewozowi bagażu
  • Dobrze wyciszone wnętrze (opcjonalne podwójne szyby)
  • Bardzo niskie spalanie
  • Dobra dynamika w odniesieniu do parametrów silnika
  • Przyjemny dla ucha dźwięk trzycylindrowego silnika
  • Bogactwo dodatkowego wyposażenia opcjonalnego
  • Świetne sportowe fotele (element Pakietu Dynamic)
  • Dobry kompromis prowadzenia i miękkości resorowania
MINUSY
  • Obsługa multimediów, zawieszający się system
  • Ciągłe żonglowanie pracą silnika
  • Dwusprzęgłowa skrzynia czasem szarpie
  • Wysoka cena testowanego egzemplarza

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 999 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 110 KM przy 5500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm w zakresie 2000-3000 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,5 s
  • Prędkość maksymalna: 202 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,3 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,1 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.0 TSI m-HEV 110 KM DSG Ambition: od 115 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 159 950 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Suzuki Across 2.5 Plug-In Hybrid E-Four E-CVT Elegance

POD PRZYMUSEM, ALE Z POŻYTKIEM

To dobrze, że Suzuki Across pojawiło się w sprzedaży. Pojawić się niejako musiało, aby zaspokoić zapędy tych, którzy swoimi chorymi pomysłami chcą zmusić zarówno producentów samochodów, jak i ich nabywców do szerokiego wyznawania nowej religii ekologizmu. Jednocześnie zaistnienie w gamie Suzuki tego auta pozwoliło uniknąć Japończykom płacenia eko-daniny w postaci kar tylko za to, że być może wcale nie chcieli w tym szaleństwie uczestniczyć. Dlatego też jedyna wersja, jaką można w salonach Suzuki nabyć, to Plug-In Hybrid – w ten sposób najłatwiej można było wymknąć się spod topora ekologicznego terroryzmu.

Toyota RAV4, będąca dawcą prawie wszystkiego, czym Suzuki Across jest, występuje również w odmianie hybrydowej, ale nie takiej ładowanej z zewnątrz. I bardzo mocno skracając myśl – szkoda, że nie jest tak w przypadku Suzuki, bo mogłoby być dzięki temu tańsze. Ale to nic. Za sprawą dopracowanego napędu jest to auto bardzo przekonujące, nawet jeśli jego użytkownik nie ma zamiaru korzystać z możliwości zewnętrznego ładowania akumulatora litowo-jonowego o pojemności 18,1 kWh netto. Bo wcale nie trzeba tego robić, aby Across okazał się niezwykle oszczędnym, a do tego sprawnym na drodze i przyjaznym w użytkowaniu samochodem.

Akurat w przypadku Suzuki wyboru nie ma, ale załóżmy, że jest, i jeśli ktoś miałby zdecydować się właśnie na odmianę plug-in zamiast “zwykłej” hybrydy, z pewnością oczekiwałby od niej dużej oszczędności na kosztach eksploatacji. Co prawda różne badania pokazują, że właściciele tego typu pojazdów nie wykorzystują zbyt często zamkniętej w nich technologii i stosunkowo rzadko ładują akumulatory z sieci energetycznej, ale dla takich osób mam bardzo dobrą wiadomość – Suzuki Across nawet wtedy zadziwia spalaniem. Jest ono tak niskie, że osobiście w ogóle nie zaprzątałbym sobie głowy jakimiś przewodami i wtyczkami, tylko po prostu jeździł na stację benzynową, z napędu hybrydowego korzystając w taki sposób, jak gdyby auto było hybrydą HEV, czyli doładowywaną wyłącznie poprzez silnik spalinowy i rekuperację. W takim użytkowaniu ten samochód sprawdza się świetnie, szczególnie w mieście.


Właśnie podczas miejskiej jazdy zalety Acrossa ujawniają się w najszerszym wymiarze. Spalinowy silnik wolnossący o pojemności 2487 cm3 oczywiście uruchamia się, gdy zapas energii w akumulatorze trakcyjnym jest niski, ale robi to bardzo płynnie i cicho, i nie tak znowu często. Jeśli jeździmy płynnie, bez wduszania pedału gazu w podłogę, a naciskając go w miarę delikatnie, jest szansa, że od świateł do świateł przejedziemy bez aktywacji czterocylindrowej jednostki napędowej o mocy 185 KM i maksymalnym momencie obrotowym 227 Nm. Co innego w sytuacji, gdy wcześniej dostarczyliśmy akumulatorowi zapas elektronów. Wtedy silnik spalinowy w zasadzie nie włącza się wcale, nawet podczas jazdy pozamiejskiej i nie trzeba w tym celu aktywować trybu jazdy wyłącznie elektrycznej (zasięg według producenta to 75 kilometrów), do czego służy przycisk na konsoli środkowej. Nawet podczas podróży z prędkościami rzędu 120 km/h, komputer sterujący pracą trzech silników (spalinowy + elektryczny z przodu + elektryczny z tyłu), jeśli ma ku temu warunki, czyli „zatankowany” wystarczająco akumulator, nader chętnie korzysta z elektrycznych silników. A w zasadzie tego przedniego. Jest mocniejszy niż tylny (odpowiednio: 182 i 54 KM), potrafi sprawnie napędzać auto, w odróżnieniu od jednostki znajdującej się przy tylnej osi, która pełni w zasadzie rolę aktywatora napędu na cztery koła. Gdy pozostawić komputerowi decyzje, którego silnika Across ma w danej chwili używać, nie trzeba w ogóle myśleć o tym, aby zarządzanie energią przebiegało sprawnie i w sposób dla kierowcy negatywnie absolutnie nieodczuwalny. Auto samo o to zadba.


Na ekranie centralnego monitora multimediów i na cyfrowych zegarach można obserwować przepływ energii w systemie hybrydowym. Auto zapamiętuje historię zużycia paliwa z poszczególnych przejazdów, można więc porównywać wyniki, na przykład w zależności od stopnia naładowania baterii. Chociaż mamy tutaj do czynienia z dużym i ciężkim autem (masa własna 1955 kg), efektywność Acrossa jeśli chodzi o niskie zużycie paliwa jest jego zaletą wysuwającą się na pierwszy plan. Testową trasę pomiarową do mierzenia spalania w testowanych samochodach przejechałem tym Suzuki dwa razy. Pierwszy z naładowanym, a drugi z rozładowanym akumulatorem. Rezultaty wyniosły odpowiednio: 1,7 i 4,9 l/100 km. Tego nie trzeba komentować.

To, czym Suzuki Across Plug-In Hybrid może zauroczyć, to ogólnie pojęty komfort. Od razu spieszę z wyjaśnieniami, że wcale nie składa się na niego przesadnie miękkie resorowanie – bo nie jest ono takie. Komfort wybierania nierówności jest w tym aucie dobry, ale nie w stopniu dającym podstawy do posądzenia konstruktorów o chęci uczynienia go typowym „kanapowcem” na drodze.

Jeśli popatrzy się na dane techniczne Acrossa Plug-In Hybrid, z pewnością rzuci się w oczy informacja, że ten samochód dysponuje wysoką łączną mocą systemową, która wynosi 306 KM. To już coś obiecuje. Praktyka te obietnice rzeczywiście spełnia, jednakże należy mieć na uwadze, że nawet jeśli system zostawi w baterii (a robi to zawsze) niewielki zapas energii, to nie pozwoli on na dłuższe niż tylko chwilowe cieszenie się wspomnianą wysoką mocą napędu. Generalnie jest tak, że po głębokim wciśnięciu pedału gazu, przyjemne wciskanie w fotel występuje praktycznie zawsze, ale jeśli miałoby trwać dłużej niż chwilę, należy wcześniej naładować samochód. Wtedy można się pobawić, aczkolwiek natura tego auta i jego oszczędnościowy charakter nie nastrajają do szaleństw na drodze. Na osiągi z zapasem energii na pokładzie absolutnie nie można jednak narzekać. Katalogowe 6,0 s od 0 do 100 km/h to już jest „coś”, rozczarowuje natomiast prędkość maksymalna na poziomie 180 km/h. Gdy napędzanie auta bierze na swoje barki głównie silnik benzynowy, nie jest już oczywiście tak różowo, ale Across nadal jest w miarę szybkim autem, z całą pewnością sprawnym i wystarczająco dynamicznym do normalnej jazdy.


Wkręcany na wysokie obroty, silnik 2.5 16V hałasuje – to fakt. A że przy dynamiczniejszej jeździe wkręcany jest stosunkowo często, stosunkowo często więc go wtedy słychać, ale na szczęście nie nadmiernie. Japończycy nie są jakoś szczególnie znani ze stosowania bardzo skutecznych wygłuszeń w swoich autach (może poza Lexusem), ale w Acrossie dźwięk silnika nie drażnił uszu – przynajmniej moich. Bezstopniowa skrzynia biegów E-CVT ma to do siebie, że powoduje czasem wędrowanie wskazówki wirtualnego obrotomierza wysoko, nawet jeśli kierowca nie do końca tego właśnie chce, ale oczywistą i dostępną zawsze zaletą tejże przekładni jest niepodważalna płynność jej działania. Auto ma co prawda łopatki przy kierownicy, które nie służą do regulacji siły rekuperacji, a do zmiany wirtualnie generowanych biegów, ale korzystanie z tej funkcji w tym samochodzie wydawało mi się czymś sztucznym i w zasadzie szybko o tym zapomniałem. Żebym nie został źle zrozumiany – funkcja ta działa dobrze i sprawdza się w praktyce, szczególnie gdy przekładnia zapędzi silnik w zbyt wysokie rejony obrotów. Chodzi zwyczajnie o fakt, że mając świadomość zastosowanego w aucie rodzaju skrzyni biegów i wiedząc, że do jazdy w przód w zasadzie służy tutaj tylko jedno płynnie zmieniające się przełożenie, nie korzystałem ze sztucznie tworzonych biegów nader chętnie.

To, czym Suzuki Across Plug-In Hybrid może zauroczyć, to ogólnie pojęty komfort. Od razu spieszę z wyjaśnieniami, że wcale nie składa się na niego przesadnie miękkie resorowanie – bo nie jest ono takie. Komfort wybierania nierówności jest w tym aucie dobry, ale nie w stopniu dającym podstawy do posądzenia konstruktorów o chęci uczynienia go typowym „kanapowcem” na drodze. Swoje trzy grosze dorzuca do tego masa własna auta, co także przekłada się na sposób pracy zawieszenia. Pracuje ono wystarczająco cicho, chociaż w sytuacjach, gdy Suzuki najedzie na szybko następujące po sobie nierówności, zaczyna pracować głośniej. Jest też wtedy mniej komfortowe. Charakterystyczne dla dużych i ciężkich SUV-ów resorowanie można tutaj zaobserwować i mimo że Across nie należy do grona tych największych tego typu pojazdów (długość nadwozia wynosi 4635, szerokość bez lusterek 1855, a wysokość z anteną 1690 mm), doświadczony kierowca rozpozna w jego zachowaniu cechy właśnie tych najokazalszych przedstawicieli gatunku.


Z tego też powodu Suzuki nie jest samochodem, które porwie do szybkiej jazdy, jeśli droga jest kręta. Na łukach auto oczywiście się wychyla – w zasadzie nie dało się tego uniknąć i nie odbieram tego negatywnie. Układ kierowniczy jest wystarczająco precyzyjny, nie przekazuje jednak zbyt dużo informacji zwrotnych do kierowcy. W typowy dla hybrydy sposób pracują hamulce. Aby zahamować bardziej zdecydowanie, należy wcisnąć pedał głębiej niż w autach typowo spalinowych, ale do tego można się szybko przyzwyczaić. Dłuższego przyzwyczajania nie wymaga także obsługa kokpitu, dobrze wykonanego i będącego oczywiście kopią z wnętrza Toyoty, co jednak w żaden sposób ujmy Suzuki nie przynosi. Testowana wersja Elegance – jedyna w ofercie – odznacza się wielością wyposażenia, ale pewne jego braki da się zauważyć.

Samochód wyposażono w tryby jazdy – Eco, Normal i Sport. Pokrętło służące do ich zmiany znajduje się przy dźwigni zmiany biegów i zmienia barwę podświetlenia w zależności od wybranego trybu.

Samochód nie ma na przykład matrycowych reflektorów czy panoramicznego dachu, co przy cenie wynoszącej 284 900 złotych może komuś przeszkadzać. Rzeczy tych nie da się zamówić jako opcji. W zasadzie nie da się tego zrobić w przypadku wszystkiego, co nie jest lakierem. Za metalizowaną barwę nadwozia nie trzeba jednak dopłacać dodatkowo. Podobną strategię ustalania poziomów wyposażenia Suzuki przyjęło w modelu Swace, z tym że tam klienci mają ograniczony, ale jednak wybór. Nic to – kupując Acrossa przynajmniej nie trzeba się głowić.


Wracając do wnętrza, da się tutaj wyczuć japońskiego ducha, chociaż estetyce wykonania deski rozdzielczej i jej układowi nie można w zasadzie niczego zarzucić. Jest oddzielny panel klimatyzacji z wygodnymi i czytelnie oznaczonymi pokrętłami i przyciskami. Te drugie są wprawdzie niewielkie, ale nie przeszkadza to w obsłudze, wręcz przeciwnie – kierowca szybko docenia, że w ogóle są to oddzielne, fizyczne przyciski. Powyżej zamontowano 10,5 “, dotykowy ekran multimediów, typowych dla aut Toyoty, co Suzuki wzięło po prostu z dobrodziejstwem inwentarza. System działa szybko, nie zacina się, nie irytuje brakiem czytelności czy intuicyjności. Jest może i niezbyt wyszukany jeśli chodzi o stronę wizualną, ale to tylko pozwala go łatwiej obsługiwać, bo nic kierowcy nie rozprasza. Łatwo znaleźć w układzie menu szukaną opcję.

Generalnie jest tak, że po głębokim wciśnięciu pedału gazu przyjemne wciskanie w fotel występuje praktycznie zawsze, ale jeśli miałoby trwać dłużej niż chwilę, należy wcześniej naładować samochód. Wtedy można się pobawić, aczkolwiek natura tego auta i jego oszczędnościowy charakter nie nastrajają do szaleństw na drodze.

Samochód wyposażono w tryby jazdy – Eco, Normal i Sport. Pokrętło służące do ich zmiany znajduje się przy dźwigni zmiany biegów i zmienia barwę podświetlenia w zależności od wybranego trybu. Świeci na zielono w Eco i Normal, a na czerwono w trybie Sport. Przy pokrętle jest też przycisk oznaczony jako Trial, czyli taki do jazdy poza asfaltem, ale nikt o zdrowych zmysłach nie potraktuje Acrossa jako coś więcej, niż tylko samochód dobry do zjechania z nawierzchni bitumicznej w celu dojazdu na działkę czy podjazdu na parking pod zaśnieżonym stokiem narciarskim. Owszem, komputer sterujący napędem w tym trybie ma za zadanie kierować moment obrotowy na koła o większej przyczepności i sterować pracą skrzyni biegów tak, aby najlepiej przysłużyła się do terenowego sposobu wykorzystania możliwości auta, ale nabywca Acrossa nie powinien mylić go z modelami Jimny czy Vitara, których predyspozycje do opuszczania asfaltu są większe, także ze względu na rozmiary i masę.


Kabina jest obszerna. Z przodu i z tyłu naprawdę wygodna, co nie powinno dziwić, gdy patrzy się na auto z zewnątrz. Wygodne wsiadanie i wysiadanie, pozycja do jazdy całkiem przyjemna i nie przypominająca typowego dla SUV-ów usadowienia jak na krześle, do tego całkiem dobra widoczność, chociaż niektórzy chętnie widzieliby tutaj niedostępny system kamer 360 stopni. W bagażniku znalazło się miejsce na koło zapasowe, co o 30 litrów zmniejszyło jego pojemność. To w zasadzie jedyny minus Acrossa, gdy mowa o praktycznej stronie jego użytkowania. Standardowa przestrzeń na pakunki wynosi 490 litrów i w takim aucie nie jest oczywiście do końca satysfakcjonująca, ale jest to nic innego, jak cena za hybrydę typu plug-in. Maksymalna pojemność bagażnika to już dużo lepiej wyglądające 1604 litry, dostępne w przyjaznej formie, bo z płaską podłogą po złożeniu oparć tylnej kanapy, która nota bene, tak jak przednie fotele i kierownica, jest podgrzewana. Na prawej ścianie bagażnika są gniazda 220 i 12V, same boki kufra wykonano z twardego, łatwo rysującego się tworzywa.


Podobnego samochodu Suzuki w swojej ofercie jeszcze nie miało. Teraz ma. Nie ma żadnego sensu ani celu w tym, aby tłumaczyć sobie, że to tylko przebrana Toyota. Oczywiście tak naprawdę jest to fakt, ale że korzysta na tym nie kierowca RAV-a, tylko Acrossa, zrozumie każdy zasiadający na lewym fotelu tego drugiego modelu, doświadczający ciekawskich spojrzeń przede wszystkim właśnie ze strony prowadzących swoje Toyoty RAV4. Jest ich na drogach bardzo dużo, a Suzuki Across… jest jak gdyby niewidzialne. Rzadki to widok na ulicy, to prawda, chociaż jeśli jedzie się za autem, jego tył od Toyoty odróżniają tylko oznaczenia, tak więc czasem może i nie wypatrzymy wszystkich poruszających się w zasięgu naszego wzroku, dużych SUV-ów Suzuki. Warto samemu sobie dać szansę na odkrycie tego samochodu, jeżeli po głowie chodzi nam zakup konkurencyjnego produktu, nie tylko spod znaku Toyoty. Zdecydowani na sprawdzoną japońską technologię nie muszą już domyślnie szukać na mapie najbliższego dealera tejże, bo być może bliżej znajduje się punkt sprzedaży Suzuki, gdzie zapotrzebowanie na wygodnego, komfortowego, bardzo dobrze wyposażonego i jeszcze bardziej oszczędnego SUV-a zostanie zaspokojone. Pod warunkiem, że ktoś rzeczywiście chce hybrydę plug-in i gotów jest za nią więcej zapłacić.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Odczuwalna, przyjemna natura komfortowego i dużego auta
  • Przyjemna pozycja za kierownicą
  • Duża kabina, poczucie przestronności i wygody jazdy
  • Skuteczny napęd hybrydowy o wysokiej kulturze działania
  • Fenomenalnie niskie zużycie paliwa, nawet bez ładowania akumulatorów z zewnątrz
  • Dobre, a z zapasem energii bardzo dobre osiągi
  • Wysoki standard wyposażenia z dziedziny komfortu i bezpieczeństwa, ale…
MINUSY
  • …przy tej cenie mogłoby zawierać jeszcze kilka elementów
  • Pomniejszony ze względu na napęd plug-in bagażnik
  • Utrzymujące się wysokie obroty silnika podczas mocniejszego przyspieszania

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 306 KM
  • Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: brak danych
  • Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 2487 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 185 KM przy 6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 227 Nm w zakresie 3200-3700 obr/min
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego napędzającego przednią oś: 182 KM
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego napędzającego przednią oś: 270 Nm
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego napędzającego tylną oś: 54 KM
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego napędzającego tylną oś: 121 Nm
  • Skrzynia biegów: automatyczna bezstopniowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,0 s
  • Prędkość maksymalna: 180 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP (tryb hybrydowy): 6,6 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej z naładowanym akumulatorem trakcyjnym: 1,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej z rozładowanym akumulatorem trakcyjnym: 4,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,5 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 2.5 Plug-In Hybrid E-Four E-CVT Elegance: od 284 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 284 900 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Audi SQ8 TFSI quattro tiptronic

JAK NAJDALEJ OD SCHEMATÓW

Audi SQ8 TFSI w roku 2024 jest samochodem trudnym do zamknięcia w ramy czy ubrania w utarte określenia. Po zeszłorocznym liftingu nadal ma szereg wyróżniających cech, w tym mnóstwo zalet i niewiele wad. Czym jest w prawdziwym życiu i dlaczego ma tak ogromne znaczenie w teraźniejszej motoryzacji? Ja już wiem.

Byłoby dziś już mocno wyświechtanym stwierdzenie, że takich aut jest coraz mniej, spieszmy się je kupować, póki jeszcze są, czy w ogóle doceniajmy, że taka motoryzacja wciąż ma się dobrze. To wszystko oczywiście prawda, ale nadużywanie takich zwrotów nie zmieni sytuacji, nie odwróci niczyjego myślenia, ani też nie zmodyfikuje podejścia producentów samochodów do tego typu pojazdów. Aby w ogóle mieć je w swojej ofercie na naszym kontynencie, należy obecnie być – poza może jednym wyjątkiem, który przychodzi mi do głowy – wytwórcą aut pojmowanych szeroko jako produkty premium. Mocne V8 sprzedaje w Europie także Ford, który premium w świadomości klientów nie jest, a poza tym jednak tylko „bogate” marki samochodowe w swoich cennikach kuszą miłośników motoryzacji pozycjami takimi jak testowane Audi. Kiedyś nikt nie patrzył na auto pokroju SQ8 TFSI jak na samochód nieprzystający do realiów otaczającej nas rzeczywistości. Obecnie się to jednak niestety zmienia. Całe szczęście, że nadal sporo istnień ludzkich chce zasiadać za kierownicami takich samochodów i będą to robić, być może chociażby podświadomie, na przekór propagandowym przekazom płynącym zewsząd i traktującym o potrzebie ratowania świata poprzez zastąpienie niby złych aut spalinowych niby dobrymi elektrycznymi.

Audi SQ8 TFSI z bezwstydnie benzynowym V8 o pojemności 3996 cm3, mocy 507 KM i momencie obrotowym 770 Nm, prycha z dezaprobatą swoimi czterema końcówkami układu wydechowego na samo tylko wspomnienie o elektromobilności. Zużywając średnio na pomiarowej trasie testowej 10,7 l/100 km – w dużej mierze dzięki systemowi odłączania połowy cylindrów w trakcie łagodniejszej jazdy – daje jasno do zrozumienia, że może być względnie oszczędne i to wystarczy, jeśli mowa w jego przypadku o jakiejś tam ekologii. Poproszone, zużyje dużo więcej paliwa, nie krępując się rezultatami z dwójką z przodu, a przy całej chęci włożonej w jak najbardziej ekonomiczną jazdę, potrafi spalić poniżej 10 litrów. Dzieje się to jednak tylko podczas naprawdę bardzo spokojnej jazdy, z tempem jednostajnie niespiesznym, na drodze niewymuszającej ciągłego zatrzymywania się i ruszania spod świateł. Trudno jeździć tym autem w ten sposób, dlatego cały test zamknął się wynikiem średniego zużycia wyższym, bo wynoszącym 12,6 l/100 km. Nawet takie cyfry nie przerażają jednak w odniesieniu do SQ8 TFSI i jest to cena, którą – zakładam się w ciemno – chętnie zapłaci każdy, kto wychował się przeznaczając dziecięcy czas na ślinienie się do plakatów z rajdówkami, czy ślęcząc przed telewizorem i oglądając z tatą programy motoryzacyjne. Testowane kilka lat temu Audi RS 6 z tym samym motorem (tak, to nie jest nowa konstrukcja) zadowoliło się paliwem w ilości średnio 11,7 l/100 km, tak więc widać, że V8 w wydaniu Audi ma spory oszczędnościowy potencjał.

Zamykając delikatną kwestię pieniędzy, tylko rzucę mimochodem cenę testowanego egzemplarza. Wynosi 743 870 złotych i w zasadzie nie należy jej komentować. To kwota, którą Audi życzy sobie za kawał świetnie wyposażonego i bardzo komfortowego samochodu, z mocarną jednostką napędową, akompaniamentem wyśmienitej ścieżki dźwiękowej silnika i wydechu (chociaż podbijanej nieco z głośników we wnętrzu), a na deser sprawiającego rzeczywistą i niewymuszoną przyjemność z jazdy, nawet takiej niespiesznej. Kilku elementów wyposażenia, które mogłyby jeszcze podnieść cenę, testowany egzemplarz nie miał. Brakowało najwyższego stadium systemu audio Bang & Olufsen (chociaż ten, który był na pokładzie, w zupełności wystarcza), dachu panoramicznego, haka holowniczego, szerokich możliwości upiększenia auta rozwiązaniami z palety Audi Exclusive, a w końcu kosztujących 50 090 złotych hamulców ceramicznych. Ale to nic. Poza ceramiką, wszystko to można mieć także w egzemplarzu z silnikiem Diesla o mocy 231 KM, tak więc jasne jest, co tutaj liczy się tak naprawdę. Zdajesz sobie z tego sprawę stosunkowo szybko, bo już po pierwszym naciśnięciu przycisku startera ozdobionego czerwoną obwódką, jak gdyby ostrzegającą, że użycie tego guzika będzie miało pewne nieodwracalne konsekwencje.


Nawet rozgrzany, 4-litrowy motor startuje zawsze tak samo głośno, oznajmiając wszem i wobec, że właśnie się obudził. Klapy wydechu, otwierane w trybie jazdy Dynamic, nawet zamknięte nie są w stanie wytłumić dźwięków towarzyszących uruchamianiu V-ósemki. Dodatkowo całe nadwozie potrafi zabujać się w rytm wprawianych w ruch ośmiu cylindrów, całkiem jak w amerykańskich muscle-car’ach. Audi oczywiście zrobiło to z pełną premedytacją, bo można było spowodować, aby jednostka budziła się do życia w bardziej kulturalny sposób. Na szczęście Niemcy nie poszli tą drogą i pozwolili kierowcy napawać się soczystym brzmieniem silnika, tak aby nikt nigdy nie miał wątpliwości, za co zapłacił bardzo dużo przecież pieniędzy. Najlepszy efekt dociera do uszu wtedy, gdy silnik jest zimny i przed zakończeniem poprzedniej jazdy aktywowany został wspomniany tryb Dynamic. Jako że auto zawsze startuje w trybie, w którym zapłon został wyłączony, wybudzenie z letargu Audi SQ8 TFSI jest takim doznaniem, dla którego zwleczesz się rano z łóżka, choćbyś nie miał w planach nigdzie wyjeżdżać. Po prostu zejdziesz do garażu, wsiądziesz, uruchomisz zapłon w ośmiu cylindrach (kolejno w 1-3-7-2-6-5-4-8), trochę przegazujesz silnik, gdy już olej rozpłynie się po jego zakamarkach, posłuchasz, nasycisz się i możesz iść dalej spać. To uzależnia, z tym nie wygrasz.

Czasem jednak trzeba przecież gdzieś pojechać i takiego samochodu raczej nie kupują kierowcy, którym do szczęścia wystarczy samo patrzenie na auto. Owszem, to także jest przyjemność, ale z wrażeniami z jazdy nieporównywalna. Szary lakier Daytona w zestawieniu ze srebrnymi akcentami (osłona chłodnicy, listwy na drzwiach i zderzakach) wygląda dobrze i takie połączenie jest miłą dla oka odmianą, gdy wszędzie wokół zaroiło się od samochodów z czarnymi detalami. Pasuje do chromowanych końcówek układu wydechowego, ale jest na nadwoziu SQ8 pewna stylistyczna niekonsekwencja. Gdy nie zamówi się opcjonalnego Pakietu Czerń lub Czerń Plus, wspomniane wykończenia będą srebrne, jednak znaczek określający model na klapie bagażnika jest zawsze czarny. Zostawiając jednak mało widoczne szczegóły, warto zatrzymać się na chwilę przy tych bardziej dostrzegalnych. Opcjonalne, 23-calowe felgi z oponami w rozmiarze 285/35, wymagające wyłożenia dodatkowych 16 440 złotych, wydają się być jedynym słusznym rozwiązaniem, gdy mowa o estetyce. Oczywiście nie mam zamiaru przekonywać nikogo do zmiany swoich upodobań, jeśli są odmienne, ale osobiście nie wyobrażam sobie podobnego efektu „wow” podczas patrzenia na ten samochód obuty w mniejsze koła.


Ich zastosowanie niesie ze sobą więcej skutków. Konsekwencją niskiego profilu opon jest odczuwalna wrażliwość auta nawet na niewielkie nierówności nawierzchni. Można temu zaradzić poprzez jazdę w komfortowym trybie pracy zawieszenia, ale wtedy pneumatyka nie pozwala na obniżenie prześwitu. To cena, którą jednak warto zapłacić z uwagi na święty spokój i brak konieczności akceptowania mniej lub bardziej delikatnych wstrząsów przenoszonych do kabiny. Osobiście nie wyobrażam sobie, chociaż wiem, że są tacy, którzy tak robią, jazdy tym autem ciągle w ustawieniach dynamicznych. I nie chodzi tu nawet o ograniczony w takiej sytuacji komfort resorowania. SQ8 potrafi bowiem zmęczyć szarpaniem podczas zmiany biegów (szczególnie manualnej, przełącznikami przy kierownicy), wywołanym bez wątpienia celowo. Potrafi zirytować – gdy akurat oczekujesz spokoju na drodze – kopniakami w plecy przy nawet niezbyt głębokim wciśnięciu gazu. Auto ma dosyć narowistą naturę i oczywiście do pewnego stopnia jest to ciekawe doświadczenie, ale raczej nie wtedy, gdy po ciężkim dniu pracy wracasz do domu i chcesz się zrelaksować. Na szczęście odpoczynek jest tu nie tylko możliwy, ale jak najbardziej przyjemny i łatwy do osiągnięcia. Wystarczy przełącznikiem drive select na konsoli środkowej wybrać łagodniejszy tryb jazdy, aby auto zrozumiało, czego w danej chwili od niego oczekujesz.

Najlepszy efekt dociera do uszu wtedy, gdy silnik jest zimny i przed zakończeniem poprzedniej jazdy aktywowany został wspomniany tryb Dynamic. Jako że auto zawsze startuje w trybie, w którym zapłon został wyłączony, wybudzenie z letargu Audi SQ8 TFSI jest takim doznaniem, dla którego zwleczesz się rano z łóżka, choćbyś nie miał w planach nigdzie wyjeżdżać. Po prostu zejdziesz do garażu, wsiądziesz, uruchomisz zapłon w ośmiu cylindrach (kolejno w 1-3-7-2-6-5-4-8), trochę przegazujesz silnik, gdy już olej rozpłynie się po jego zakamarkach, posłuchasz, nasycisz się i możesz iść dalej spać.

Tu wtrącę kilka słów narzekania. SQ8 TFSI jest samochodem bardzo szybkim, wręcz nieprzyzwoicie jak na swoją masę 2247 kilogramów i wielkość nadwozia – mało przekonującego, jeśli chodzi o walory aerodynamiczne. Szczególnie start z miejsca, gdy niesamowicie skuteczny napęd quattro katapultuje samochód jak armatni pocisk, robi olbrzymie wrażenie. Tylko 4,1 s potrzebuje to auto, aby osiągnąć prędkość 100 km/h, a w praktyce odczuwa się to tak, jak gdyby wartość ta była zawyżona. Jednak w trakcie testu ujawniła się duża wada napędu, polegająca na niemiłosiernie długiej (około 1s) zwłoce w reakcji na mocne wciśnięcie pedału gazu podczas korzystania z łagodniejszych trybów jazdy. Nie powinno być tak, że w chwili oczekiwania od samochodu maksimum mocy i bezradnego ciśnięcia gazu, efekty przychodzą po tak długim czasie. Owszem, moment obrotowy robi tutaj swoje i Audi naprawdę wystrzeliwuje niemiłosiernie w przód, gdy już zrozumie polecenie, ale czas potrzebny na taki efekt należy zdecydowanie skrócić. Minus ten nie występuje w najostrzejszym trybie Dynamic, ale jak stwierdziłem już wcześniej – ciężko jeździć z nim na co dzień.

Przenoszony stale na cztery koła moment obrotowy rozkłada się między przednią a tylną osią standardowo w proporcjach 40 do 60%. Wynika z tego, że Audi ma bardziej tylnonapędową naturę i można to w trakcie dynamicznej jazdy wychwycić. Nie występuje tutaj zjawisko przenoszenia sił pochodzących z układu napędowego na kierownicę. Nawet podczas ostrego przyspieszania w zakręcie nie da się wyczuć, że ogromna siła napędowa negatywnie wpływa na sterowność auta. Opcjonalny pakiet zawieszenia advanced (28 290 złotych) ze skrętną tylną osią i sportowym mechanizmem różnicowym z tyłu powoduje, że rozdział momentu obrotowego możliwy jest również między tylnymi kołami, w zależności od potrzeb. Działa wyśmienicie i wywołanie podsterowności, takiej mocno odczuwalnej, wymaga zdecydowanego przesadzenia z prędkością w łuku. Szerokie opony, pneumatyka, skrętna tylna oś i dynamiczny rozdział momentu obrotowego (maksymalnie do 70% na przód i do 85% na tył) walczą o jak najskuteczniejsze przeniesienie siły napędowej na drogę, bez żadnych strat. Na suchej i przyczepnej nawierzchni nie da się spowodować nawet najmniejszego poślizgu kół w trakcie przyspieszania.


SQ8 może być wyposażone w aktywne stabilizatory. Wchodzą one w skład wspomnianego pakietu zawieszenia advanced i mają dosyć interesującą zasadę działania. Ich pracą sterują silniki elektryczne, a będąc dokładnym należy stwierdzić, że w aucie zamontowano w zasadzie po dwie pary oddzielnych stabilizatorów. Rozdzielone silnikami elektrycznymi, które przestawiają je względem siebie osiowo, równoważą siły działające na nadwozie podczas dynamicznej jazdy i powodują, że auto wychyla się tylko nieznacznie. System zasilany jest z oddzielnego akumulatora o mocy 1,5 kW. To wszystko powoduje sprytne ukrywanie ciężaru auta odczuwalnego z przedniego fotela i rzeczywiście działa skutecznie. Jest to opcja jak najbardziej warta dopłaty, tym bardziej, że zyskuje na niej zwrotność samochodu. Skrętne tylne koła do prędkości 60 km/h wychylają się maksymalnie o 5 stopni w kierunku przeciwnym do przednich, a powyżej tej prędkości w tą samą stronę. Pracę układu czuć wyraźnie, szczególnie podczas pokonywania rond i manewrowania na parkingu.

Opcjonalny pakiet zawieszenia advanced (28 290 złotych) ze skrętną tylną osią i sportowym mechanizmem różnicowym z tyłu powoduje, że rozdział momentu obrotowego możliwy jest również między tylnymi kołami, w zależności od potrzeb.

Audi nie byłoby sobą, gdyby SQ8 nie wyposażyło – pardon, nie pozwoliło wyposażyć za dodatkową opłatą – w całe spectrum mniej lub bardziej przydatnych dodatków. Stosunkowo drogi (12 670 złotych) jest asystent jazdy nocnej, ale jego działanie akurat dane mi było sprawdzić w praktyce i zdecydowanie polecam mieć tę funkcję w swoim egzemplarzu. Wyświetlacz cyfrowych zegarów, w połączeniu z opcjonalnym wyświetlaczem przeziernym na szybie czołowej, ostrzega kierowcę, gdy przed autem pojawi się nagle jakaś przeszkoda, choćby w postaci – jak w moim przypadku – uciekającego w popłochu przed rozjechaniem zająca. Kamera na podczerwień rozpoznaje także (z dosyć dużej odległości) pieszych i zaznacza ich na wyświetlaczu stosownym obramowaniem, co pokazuje jedno ze zdjęć w galerii. Niezwykle wygodne, sportowe fotele z funkcją podgrzewania, wentylacji i masażu posiadają szereg rozbudowanych możliwości ustawienia, począwszy od boczków oparć, aż po długość siedzisk. Są oczywiście w pełni elektrycznie sterowane i mają pamięć dwóch ustawień, a oprócz komfortu zapewniają także pierwszorzędne trzymanie boczne. Nie znajdziemy ich jednak we wnętrzu bez wysupłania dodatkowego grosza, jak zresztą wielu innych interesujących opcji. To standardowe podejście do klienta prezentowane przez Audi i czasami aż wierzyć się nie chce, za co trzeba dopłacać w samochodach tej marki przy bardzo wysokich cenach bazowych.


Jedno we wnętrzu tego Audi bym z wielką chęcią zmodyfikował. Standardem jest – i nie da się tego w żaden sposób zmienić – że sterowanie prawie wszystkimi dodatkowymi i seryjnymi ustawieniami odbywa się poprzez dwa dotykowe ekrany na środku deski rozdzielczej. Bardzo rozbudowane multimedia same w sobie nie są minusem, ale okalający je czarny lakier fortepianowy i błyszczące powierzchnie samych ekranów są lepem na wszelkiego rodzaju kurz i odciski palców. Tak naprawdę już po jednym/dwóch dniach użytkowania auta trzeba czyścić kokpit, aby nie drażnił co bardziej wrażliwych na porządek kierowców (czytaj – autora tego tekstu). Tęsknię za prawdziwymi przyciskami, które nie nosiły śladów palców, nawet jeśli nie były wyposażone w haptykę (którą można tu wyłączyć). Taką deskę rozdzielczą ma jeszcze wciąż sprzedawane A5 i tamten kokpit jest zdecydowanie łatwiejszy do utrzymania w czystości. Obszyta skórą deska rozdzielcza (dopłata 11 200 złotych), bardzo wysoka jakość montażu (chociaż testowany egzemplarz woził ze sobą irytującego „świerszcza”, przesiadującego na klapce zasłaniającej zagłębienia na napoje w konsoli środkowej) i charakterystyczny zapach wnętrza Audi robią bardzo dobre wrażenie, w przeciwieństwie do mocno plastikowego karbonu, którym wykończono deskę rozdzielczą, a za który osobiście nie dałbym oczekiwanych ponad 5 tysięcy złotych. Lepsze wrażenie w modelach Audi robiły na mnie aluminiowe wykończenia kokpitu, za które nie trzeba dopłacać.


Dolny ekran, ten odpowiadający za obsługę wentylacji, służy także jako tablet i można wpisywać na nim cele nawigacji. Menu multimediów rozsądnie pogrupowano, przez co nietrudno połapać się w jego strukturze. Cyfrowe zegary o wysokiej rozdzielczości wyświetlanych treści dają wybór jednego z wielu widoków i rodzaju przekazywanych informacji. Nietrudno odnieść jednak jak najbardziej pozytywne wrażenie, że pomimo liczebności i rozbudowania opcji wyposażenia, Audi zachowuje sporą dawkę prostoty obsługi i nie zniechęca na wejściu do swojej deski rozdzielczej. Szeroka konsola środkowa oddzielająca fotele jest podstawą dla niewielkiej dźwigni do obsługi klasycznego 8-stopniowego automatu, który czasem potrafi szarpnąć podczas zmiany biegów, nawet wtedy, gdy kierowca jedzie spokojnie i używa gazu łagodnie. W codziennym życiu to nie przeszkadza i nie zdarza się często, ale kronikarski obowiązek każe to odnotować. Dla ogólnie pojętego komfortu jazdy ma to znaczenie marginalne, dużo mniejsze niż bardzo dobre wyciszenie wnętrza. Nikt nie miałby realnych podstaw ku temu, aby mieć pretensje do Audi, gdyby okazało się, że duże SQ8 z szerokimi oponami i szybami pozbawionymi okalających je ramek, generuje pewną dozę hałasu podczas szybszej jazdy, a który przenikałby nadmiernie do kabiny. Nic takiego się tutaj jednak nie dzieje. Podwójne szyby i duża ilość materiałów wygłuszających spełniają swoje zadanie i nawet prędkości sporo powyżej dopuszczalnych na naszych drogach nie powodują uczucia dyskomfortu akustycznego.


Flagowy SUV Audi, mimo że nie jest największy (Q8 wymiarami minimalnie ustępuje modelowi Q7), zapewnia bardzo dużą swobodę podróży dla czterech pasażerów i trochę mniejszą dla pięciu. Mimo delikatnie opadającego dachu, nad głowami z tyłu jest wystarczająca ilość miejsca dla osób do 190 cm wzrostu (dla przypomnienia – egzemplarz testowany nie miał panoramicznego dachu). Generalnie czuć, że siedzimy w naprawdę dużym aucie, które przyjemnie otula swoich gości i zapewnia poczucie odizolowania od świata zewnętrznego. Kolorowe oświetlenie wnętrza i jonizator zapachów stwarzają odpowiedni nastrój, a pewnego rodzaju poczucie wyjątkowości, głównie z uwagi na słyszalny przyjemny dźwięk silnika, zachęca, aby z SQ8 zaznajomić się na dłużej. Nieco rozczarować może bagażnik. Owszem, 605 litrów pojemności w standardowym położeniu tylnej kanapy (przesuwanej) to niemało, ale jest to rezultat na poziomie dużo mniejszej Skody Octavii liftback. Żadnych szans pod tym względem SQ8 nie ma w zestawieniu ze wspomnianym Q7, który to model zapewnia aż o 282 litry więcej przestrzeni bagażowej, przy długości nadwozia większej o jedyne 63 mm. Q7 może za dopłatą mieć także dodatkowe fotele trzeciego rzędu i zabrać na pokład 7 osób, a także… być napędzane tym samym silnikiem 4.0 TFSI o mocy 507 KM. Audi właśnie dzięki temu ma w gamie dwa jakże podobne, a jednocześnie tak różniące się auta, przez co wybór wcale nie jest łatwy. SQ8 jako pozycjonowane wyżej jest droższe wyjściowo aż o 67 100 złotych (a przy tym delikatnie lepiej bazowo wyposażone) i naprawdę należałoby się zastanowić, czy przy tych samych osiągach warto dopłacić taką różnicę jedynie dla samego nadwozia, być może dla kogoś bardziej atrakcyjnego. SQ8 po liftingu standardowo ma na wyposażeniu matrycowe reflektory, ale już ich laserowa odmiana jest płatna 4950 złotych. Tylne lampy OLED z możliwością wyboru rodzaju oświetlenia pozycyjnego (takową mają zarazem również przednie reflektory, jeśli chodzi o wzór świateł do jazdy dziennej) to kolejne 5840 zł ekstra, i mimo że zestaw takiego oświetlenia zwyczajnie do tego auta pasuje, nie jest koniecznym wyborem. Skupiona wiązka światła laserowych reflektorów nie czyni aż tak dużej różnicy w jakości oświetlenia drogi, ale przy tym poziomie cenowym te kilka tysięcy złotych więcej może nie mieć znaczenia. Plus za skuteczną pracę oprogramowania odpowiadającego za unikanie oślepiania innych użytkowników dróg.


Audi ma w zanadrzu jeszcze coś bardziej spektakularnego od SQ8 TFSI quattro. Model RS Q8 o mocy 600 KM aktualnie nie jest dostępny do produkcji, ale jeśli popatrzeć na całą rodzinę modelu Q8, to nikt o zdrowych zmysłach nie powinien z tego powodu grymasić. 0,3 s od 0 do 100 km/h różnicy kosztuje w tym przypadku 95 700 złotych i jeśli ktoś nie potrzebuje przerostu formy nad treścią, raczej nie zdecyduje się na mocniejszy wariant. SQ8 TFSI jest bowiem na każdej płaszczyźnie nie tyle wystarczające, ponieważ takie określenie byłoby niejako obrazą tego świetnego samochodu, co wykraczające poza oczekiwania. Nawet jeśli nie lubisz dużych SUV-ów, to auto nie zaprezentuje Ci w zasadzie żadnej wady typowej dla tego rodzaju pojazdów i nie da powodu, aby patrzeć na nie z niechęcią. Na tyle dyskretne, aby nie razić efekciarstwem, a jednocześnie tak mocne i zdecydowane w działaniu, żeby nie odczuwać potrzeby posiadania czegoś więcej. Te kilka minusów poniżej to nic innego, jak tylko próba obiektywnego spojrzenia na samochód. W rzeczywistości, jeśli by tak dać się ponieść emocjom, wszystko to po prostu blednie i niknie w zestawieniu z ogromem przyjemności z jazdy, odczuciach dźwiękowych i dopracowaniem tego auta w zasadzie pod każdym względem. Znaczenie SQ8, a będąc bardziej precyzyjnym – jego obecność w cennikach Audi – jest trudna do oszacowania, gdy mnożą się hiper-elektryczne samochody z silnikami o mocach grubo ponad 1000 KM, których możliwości na drogach publicznych po prostu nie sposób wykorzystać. Tu jest inaczej. Osiągi również i w tym aucie są trochę ponad zdrowy rozsądek, ale nie wysuwają się nachalnie na pierwszy plan i co najważniejsze – nie definiują tego samochodu w sposób jednoznaczny jako napakowanego osiłka z wiórami zamiast mózgu. Jeżdżąc takim Audi nie przypniesz sobie żadnej łatki, bo to samochód z dużą klasą, jednocześnie nieprzeznaczony do szpanu, co widać, czuć… no dobrze, dźwiękiem jednak poszpanować można z łatwością. Ale zaszufladkować kierowcy tego modelu już tak łatwo się nie da. Nie zdarzyło mi się widzieć pędzącego na złamanie karku Audi SQ8, częściej mijam za to spokojnie sunące po drogach egzemplarze. Schematy myślowe o kierowcach tego typu samochodów nie bronią się więc tutaj w żadnym wypadku. Schematom to auto się wymyka. Jest świetne, w pewnych punktach wybitne.

Jest… Wciąż jest…

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Silnik V8 o świetnym brzmieniu
  • Osiągi takie, że RS Q8 to byłby już zbytek
  • Wyposażenie i technologia na najwyższym poziomie
  • Mimo powyższego punktu, łatwa obsługa kokpitu
  • Wysoka ogólna jakość wykonania i materiałów
  • Świetne wyciszenie wnętrza
  • Dużo miejsca dla pasażerów
  • Prowadzenie i zwrotność jak w aucie o rozmiar mniejszym
  • Niewzruszona stabilność nawet podczas bardzo dynamicznej jazdy
  • Ogólnie pojęty, bardzo wysoki komfort
  • Ogrom możliwości indywidualizacji kolorystyki i wyposażenia
  • Silnik potrafi być oszczędny, ale…
MINUSY
  • …potrafi też spalić naprawdę duże ilości paliwa
  • Skrzynia biegów czasem delikatnie poszarpuje
  • Bardzo długi czas reakcji na kickdown w łagodniejszych trybach jazdy
  • Przy tej wielkości nadwozia bagażnik nie powala rozmiarami
  • Resorowanie w trybie Dynamic może być nieprzyjemne
  • Utrzymanie czystości kokpitu (dużo czarnego plastiku) może być problematyczne
  • Dźwiękowe ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości aktywuje się po każdym włączeniu zapłonu
  • Cena bardzo dobrze wyposażonego egzemplarza

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 3996 cm3
  • Moc maksymalna: 507 KM przy 5500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 770 Nm w zakresie 2000-4000 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,1 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h (elektronicznie ograniczona)
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 11,9-12,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 10,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 12,6 l/100 km
  • Cena samochodu: od 569 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 743 870 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Suzuki Jimny 1.5 VVT 4WD 5MT Pro

TAJNE, SPECJALNEGO PRZEZNACZENIA

Może to ten specyficznie zielony kolor nadwozia, a może swego rodzaju surowość charakteru, ale Suzuki Jimny 1.5 Pro przypomina pojazd wojskowy. Taki do zadań specjalnych, ponieważ ma ku temu pewne predyspozycje.

Przede wszystkim wymiary zewnętrzne i skuteczny napęd obydwu osi, bo o takich predyspozycjach warto wspomnieć od razu. Jimny, o ile nie jest najmniejszym, to z pewnością jednym z najmniejszych, prawdziwych samochodów terenowych. Ta klasyfikacja oczywiście będzie mieć swoich zwolenników i przeciwników, ponieważ nie ma jednoznacznej definicji „prawdziwego” auta terenowego. Sam napęd na cztery koła, reduktor i większy prześwit, okraszone kwadratowym nadwoziem osadzonym na ramie nie przesądzają przecież jednoznacznie o niczym, jeśli nie przekładają się na zachowanie auta w terenie. Suzuki Jimny, mimo braku wymyślnych trybów jazdy terenowej, blokad mechanizmów różnicowych, przy w dużym uproszczeniu nieskomplikowanej budowie, a przez to niewygórowanej cenie, obute w odpowiednie opony mogłoby zawstydzić w terenie niejedno auto, dumnie noszące miano poza asfaltowego twardziela. Dużo droższego twardziela.

Historia w przypadku tego modelu jest zwyczajnie łaskawa. Nie przypominam sobie rozmowy lub sytuacji, w której do mojej świadomości dotarłyby jakieś narzekania na to auto. Mało tego, szerzej wiadomo, że Jimny ma świetną opinię. Japończycy stworzyli coś w rodzaju statusu, każdym kolejnym nowym wcieleniem małego Suzuki wprawiając w stan radości fanów beztroskiego pokonywania bezdroży. Jimny obecnie już czwartej generacji, w chwili swojej premiery zrobiło na rynku niemały zamęt, powodując niecierpliwe przebieranie nogami klientów, którzy w toku produkcji samochodu nie mogli doczekać się na swoje egzemplarze – zapotrzebowanie rynku było w pewnym momencie tak duże, że przerastało możliwości jego zaspokojenia przez producenta. I jeśli tylko nie rozumiesz, albo chociaż nie jesteś w stanie wczuć się w rolę takiego właśnie wytęsknionego nabywcy, nie pojmiesz tego. Wystarczy, że wsiądziesz, uruchomisz silnik, wrzucisz bieg, ruszysz i rozpędzisz się, a w Twojej głowie zakiełkują jedynie dwie myśli – albo poczujesz to „coś” i wszystkie wady związane z jazdą odsuniesz w dal ze świadomością, że tak być musi, albo się do terenówki Suzuki po prostu zniechęcisz. W moim przypadku na szczęście zwyciężyło to pierwsze.

Konstrukcja oparta o ramę i sztywne mosty napędowe wymuszają pewne zachowania w trakcie jazdy, które są niekiedy mocno odległe od tych, do których przyzwyczajony jest przeciętny kierowca przeciętnego auta osobowego. Ruchy na nierównościach i reakcje całego nadwozia, gdy koła tylko z jednej strony trafią na spore niedoskonałości asfaltu, są charakterystyczne dla tego typu samochodów. Zawieszenie oparte o sztywne osie pracuje niezwykle cicho, ale przenosi drgania na nadwozie i wprawia je niekiedy w swoisty taniec, gdy Jimny buja się na wszystkie strony w oczekiwaniu na pokonanie nierównego odcinka drogi. Z powodu dosyć sztywnego zestrojenia podwozia, samochód potrafi podskakiwać na gęsto usianych, poprzecznych pofałdowaniach asfaltu i jeśli ktoś kiedyś jeździł Żukiem lub Tarpanem, tutaj poczuje się podobnie, z tym że w wersji nieporównywalnie bardziej komfortowej. Przyrównanie do „cudów” techniki polskiej motoryzacji jest oczywiście z dużym przymrużeniem oka, ale jeśli Jimny przypomniał mi tamte pojazdy, to coś jest na rzeczy. Z całą pewnością dźwięk benzynowego silnika 1.5 o mocy 102 KM mógł się do tego przyczynić, ponieważ brzmi on zdecydowanie inaczej niż w S-Crossie, wyposażonym w tę samą jednostkę napędową. Tutaj dźwięk jest znacznie bardziej metaliczny, mniej wytłumiony, ale nie tylko silnik wyraźnie słychać.

Napędy także dają o sobie znać. Ogólnie rzecz biorąc, Suzuki Jimny serwuje kilka takich dźwięków, których auta typowo osobowe zwyczajnie nie produkują. A przynajmniej nie w takiej postaci i ilości. Pasują one jednak do charakteru Suzuki i przyzwyczajają kierowcę, oswajają z twardym, dosyć oschłym w obyciu samochodem. Jimny tylko wygląda dosyć sympatycznie. Owszem, na wyposażeniu ma kilka elementów w stylu podgrzewanych foteli, elektrycznych szyb czy manualnej klimatyzacji, które mają za zadanie zmiękczyć jego wizerunek i zafundować pasażerom nieco komfortu, ale skorupa samochodu i jego wnętrzności definiują go jednoznacznie. Obecnie trudno już spotkać nowe auta, które nawet mając za zadanie spełniać ściśle określone cele poza asfaltem, zostałyby pozbawione cech uprzyjemniających podróżowanie nimi. Jimny również nie należy do tej grupy. Ale nikt po pokonaniu kilku kilometrów nim nie będzie miał wątpliwości odnośnie jego głównego przeznaczenia.

Kąty natarcia, zejścia i rampowy, które wynoszą odpowiednio: 37, 49 i 28 stopni, krótkie zwisy nadwozia i prześwit wynoszący 210 mm nie miałyby w tym aucie takiego przełożenia na jego skuteczność poza drogą, gdyby nie wymiary zewnętrzne. Suzuki o długości jedynie 3645 mm (licząc z wystającym poza obrys nadwozia kołem zapasowym) jest naprawdę małym samochodem i widać to wyraźnie, gdy się obok niego stanie. Wysokość nadwozia wynosząca 1720 mm powoduje, że wsiadając na wysoko zamontowany fotel trzeba wyraźnie schylić głowę, aby nie zahaczyć nią o dach. Tylne drzwi, na których zamontowano pełnowymiarowe koło zapasowe, otwierają się w prawą stronę i operacja te nie wymaga żadnego wysiłku. Zastosowany siłownik sam odpycha je od nadwozia. Jimny jest dostępny jedynie jako auto ciężarowe z kratką za przednimi fotelami, co powoduje, że jako bagażnik do wykorzystania mamy dużą przestrzeń od podłogi do samego dachu. Minusem jej traktowania jako pełnowartościowe miejsce na bagaże jest fakt, że tylne szyby auta nie zostały przyciemnione i z zewnątrz widać wszystko to, co zostawiliśmy w środku. Natomiast gdy tę część kabiny zechcemy wykorzystać po „terenowemu” i wrzucać tam zabłocone buty, linę holowniczą, czy może łopatę do odkopania auta z piachu, to będzie to jak najbardziej prawidłowe wykorzystanie tej przestrzeni. A dla posiadaczy na przykład psów, Jimny będzie doskonałym autem do ich przewożenia.


Dźwignia manualnej pięciobiegowej przekładni drży zarówno na postoju, jak i podczas jazdy. Przełożenia wchodzą czasem z oporem, szczególnie bieg wsteczny, ale dodaje to tylko splendoru małemu Suzuki, w przypadku gdy jego właścicielowi przyszłoby spierać się na argumenty, czy aby na pewno jego auto to dzielna i twarda terenówka. Biegi zestopniowano krótko. Przy 100 km/h obrotomierz wskazuje 3000 obr/min, a prędkość maksymalna wynosi jedynie 145 km/h. Obok większej dźwigni zamontowano też mniejszą, tę do włączania napędu 4×4 i reduktora. Napęd przedniej osi można dołączać przy prędkości aż do 100 km/h, natomiast do włączenia reduktora potrzebne jest już zatrzymanie auta. Od momentu załączenia układu 4×4 mija chwila, zanim Jimny odpowiednią kontrolką na desce rozdzielczej zasygnalizuje, że aktualnie ma zamiar odpychać się od nawierzchni wszystkimi czterema kołami.

Na sesję zdjęciową zabrałem auto między innymi w miejsce, gdzie fani quadów rozjeżdżają dawną żwirownię i dzięki temu poznałem Suzuki także od tej właściwej strony użytkowej. Opony zimowe w rozmiarze 195/80 R15 to może nie jest szczyt marzeń osoby z zacięciem przeprawowym, ale lekkie, bo ważące jedynie 1090 kilogramów Suzuki nie chce zakopywać się w piachu pod własnym ciężarem. Załączenie reduktora pozwala niejako zmniejszyć czułość pedału gazu, który chwilami utrudnia płynne manewry w terenie. Samochód dzielnie radzi sobie na wszelkiego rodzaju podjazdach czy zjazdach, nie podołał jedynie próbie przejazdu przez dużą nierówność wymagającą maksymalnego wykrzyżowania osi. Większą winę za to ponoszą jednak opony, a nie sam napęd. Łatwo zalepiająca się mokrym piachem rzeźba bieżnika szosowego ogumienia nie pomaga w wykorzystaniu możliwości tego pojazdu. Podczas jazdy w trudniejszym terenie, Jimny wzbudza zaufanie. Kierowca ma świadomość, że w razie czego przed porysowaniem lakieru chronią go plastikowe nakładki na błotnikach i zderzaki, a kontrola zjazdu ze wzniesienia, działająca do prędkości 25 km/h, może wspomóc w razie potrzeby.

Z miejsca kierowcy ta niewielka terenówka wydaje się autem większym niż jest w rzeczywistości, ale mimo to bez trudu można ocenić wymiary samochodu. Czujników parkowania z oczywistych względów tutaj nie znajdziemy, ale jest seryjna kamera cofania. Polegając wyłącznie na niej w czasie parkowania, należy mieć na uwadze fakt, że nie pokazuje ona wystającego poza obrys nadwozia koła zapasowego. Spore lusterka zewnętrzne i kwadratowe nadwozie same w sobie są już wystarczającymi pomocami naukowymi, ułatwiającymi manewrowanie. Z tego względu mogłoby się wydawać, że widoczność z wnętrza jest bez zarzutu, ale do perfekcji brakuje swobodnej obserwacji wskazań sygnalizatorów świetlnych na skrzyżowaniach. Aby nie było trzeba schylać się w celu obserwacji wskazań na sygnalizatorze, należy zatrzymać się sporo przed nim – uwarunkowane jest to prawie pionową, niewysoką szybą czołową.

Ciekawym zjawiskiem jest deska rozdzielcza. Jej elementy można odkręcać, zawiera bardzo czytelne, analogowe zegary i robi solidne wrażenie. Jedynie na samym końcu testu, w drodze na parking importera, zaczęła hałasować krata za fotelami, poza tym przez cały czas nic nie wskazywało na jakiekolwiek niedoróbki montażowe. Dźwięków wydawanych przez kratę w zasadzie także nie można w ten sposób określić. Z poczucia obowiązku wspominam o nich, pamiętając jednocześnie, że ogólny poziom jakości montażu wnętrza nie budzi żadnych zastrzeżeń. Tworzywa oczywiście muszą być tutaj twarde (łatwość czyszczenia), ale innych się w takim samochodzie zwyczajnie nie oczekuje. To nie jest bulwarowy crossover, tylko imitujący dzielność poza drogą. Suzuki możesz wykorzystywać do naprawdę ciężkiej pracy, a osobiście widziałem ten model przerobiony na pług śnieżny, co świadczy o jego wszechstronności. W czasie deszczu lub zaraz po wyjeździe z myjni bezdotykowej, do uszu pasażerów dochodzi dźwięk przelewającej się w zakamarkach nadwozia wody, czego w żadnym innym aucie jak dotąd nie słyszałem.


Wykorzystywany do napędu samochodu silnik potrafi tutaj porządnie zaskoczyć. Z powodu konieczności krótkiego zestopniowania przełożeń, potrzebnych w jeździe terenowej, Jimny oferuje porządną dawkę osiągów. Nie od razu da się je zauważyć. Cała natura samochodu, hałas jednostki napędowej i pozostałe dźwięki jazdy nie zachęcają do głębokiego wciskania pedału gazu, ale jeśli już się człowiek przełamie i to zrobi, efekt zaskoczenia jest murowany. Katalog nie podaje przyspieszenia 0-100 km/h, ale na drodze samochód wydaje się tak sprawny podczas sprintu, że robi pod tym względem naprawdę dobre wrażenie. Silnik ma nawet dobrą elastyczność, do sprawnego przyspieszania trzeba go tylko wkręcić na minimum 2500 obr/min. Moc 102 KM i moment obrotowy 130 Nm w takim aucie wystarczają, ale przestrzegam przed traktowaniem Suzuki jako pełnoprawnego auta na co dzień. W trasie Jimny potrafi bowiem zmęczyć. Jazda do prędkości 80 km/h jest nawet przyjemna, między 80 a 95 km/h znośna, powyżej już męcząca. Gdyby Suzuki miało sześć biegów do jazdy do przodu, sytuacja zapewne wyglądałaby inaczej, a tak nie jest to po prostu samochód na dłuższe podróże. Jadąc w miarę komfortowo, czyli z prędkościami na poziomie tych rozwijanych przez TIR-y, człowiek może zrozumieć pracę kierowców zawodowych, którzy w takim tempie jeżdżą na co dzień.

Napęd przedniej osi można dołączać przy prędkości aż do 100 km/h, natomiast do włączenia reduktora potrzebne jest już zatrzymanie auta. Od momentu załączenia układu 4×4 mija chwila, zanim Jimny odpowiednią kontrolką na desce rozdzielczej zasygnalizuje, że aktualnie ma zamiar odpychać się od nawierzchni wszystkimi czterema kołami.

Spalanie w takim aucie nie jest najważniejsze, ale kronikarski obowiązek każe mi je podać. Tu znów koniecznie nie wolno odnosić zużycia paliwa Suzuki do aut typowo osobowych o podobnej mocy i wielkości. Testowe 7,1 l/100 km osiągnąłem podczas pomiarów, na których Jimny musiał przejechać pewien odcinek trasy testowej z prędkościami rzędu 120 km/h, a więc bliskimi prędkości maksymalnej tego samochodu. To nie wpłynęło korzystnie na finalny rezultat pomiarów, ale nie jest on wcale taki zły, zważywszy na ogólnie pojęte rozwiązania techniczne i kształt nadwozia, które nie sprzyjają oszczędzaniu paliwa.


Takich samochodów na rynku jest już coraz mniej, a oferta tego modelu również nie jest rozbudowana. Suzuki Jimny 1.5 Pro to jedyna odmiana dostępna na polskim rynku. Tak specyficzne jest to auto. Szukanie w nim komfortu, nowoczesnych rozwiązań i wyposażenia, które tak czy inaczej są tu w różnych dawkach obecne, nie jest jednak zwyczajnie rozsądnym i właściwym podejściem do użytkowania tego Suzuki. Tutaj się wsiada, uruchamia silnik (wkładając nieskładany kluczyk do stacyjki), ewentualnie wyłącza układ utrzymania auta na pasie ruchu (który jest i działa) i rusza przed siebie, wypatrując przynajmniej jakiejś górki, na której można byłoby pozwolić Suzuki poćwiczyć manewry, w których jest najlepszy. Na asfalcie samochód ten nie jest sobą, dlatego pole traktujące o jego minusach zawiera w zasadzie wyłącznie punkty dotyczące jazdy po dobrze utwardzonych drogach. Kosztujący 116 878 złotych egzemplarz testowy to z całą pewnością jedno z tych aut, które chciałbym mieć w swoim garażu. Wcale nie po to, aby taplać go w błocie czy w jakikolwiek sposób znęcać się nad nim poza utwardzonymi szlakami, ale po to, aby dawał mi wolność w trakcie wyjazdów dla czystej przyjemności wyruszenia przed siebie, gdzie nie liczy się prędkość, tylko to, gdzie możesz pojechać. Jimny ma pod tym względem niewiele ograniczeń, dzięki czemu mogłem pojechać nim w miejsce, gdzie zrobiłem autu kilka zdjęć, a gdzie żadne ciężkie auto terenowe by nie wjechało z uwagi na swoją masę – zaczęłoby się zapadać w grząskim terenie. Jimny natomiast, hałasując nieco swoim silnikiem, z włączonym reduktorem po prostu niewzruszenie jechał. I nie dał się zatrzymać nieodkrytym torfowiskom i podmokłym łąkom. Tak, to jest jedno z tych aut, które zwyczajnie chce się mieć, nawet gdyby nie miało to ekonomicznego uzasadnienia, gdy mowa o wydaniu ponad 100 tysięcy złotych na pojazd, którym będzie się jeździło tylko na niedalekie i specyficzne wycieczki. Bo nawet jeśli zabrzmi to zbyt górnolotnie – wolność za kierownicą nie ma swojej ceny.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Niewątpliwa sprawność i dzielność terenowa
  • Stosunkowo dobre przyspieszenia, żwawy silnik
  • Cicha praca zawieszenia
  • Obecność wyposażenia wpływającego na komfort podróży
  • Wygodne fotele i sporo miejsca w kabinie
  • Bardzo duży i foremny bagażnik
  • Solidny montaż wnętrza
  • Prostota obsługi deski rozdzielczej
  • Skuteczne reflektory, mimo że wyposażone w “zwykłe” żarówki
  • Bardzo niska utrata wartości
  • Nabywca z miejsca wkracza do świata ikony tego modelu
MINUSY
  • Ograniczona przydatność w codziennej eksploatacji
  • Hałas silnika i napędu powoduje, że auto nie nadaje się na dłuższe trasy
  • Prowadzenie na asfalcie
  • Chwilami zbyt sztywne resorowanie, podskakiwanie na poprzecznych nierównościach
  • “Luźny” układ kierowniczy, pozbawiony precyzji pracy
  • Momentami utrudnione włączanie biegów

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, wolnossący, 1462 cm3
  • Moc maksymalna: 102 KM przy 6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 130 Nm przy 4000 obr/min
  • Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: brak danych
  • Prędkość maksymalna: 145 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 7,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 7,1 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,9 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 VVT 4WD 5MT Pro: od 110 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 116 879,99 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Suzuki Ignis 1.2 DualJet mild hybrid 2WD CVT Premium Plus

Z UŚMIECHEM PRZED SIEBIE

Gdy po przewertowaniu szerokiej oferty rynkowej zdecydowałeś, że chcesz mieć właśnie tego typu samochód, wybór okazuje się niezwykle prosty. Suzuki Ignis 1.2 DualJet wpadnie w oko każdemu, kto poszukuje miniaturowej terenówki.

Na powyższym zdjęciu akurat nie pręży się dumnie odmiana 4×4 tego małego auta, tylko jego przednionapędowa wersja 2WD, ale już sam widoczny na pierwszy rzut oka prześwit, który wynosi 18 cm, podszeptuje co nie co o możliwościach samochodu. Ignis w zasadzie nie ma na polskim rynku konkurencji. Z wyglądu przypomina japońskie samochodziki, modne tam i potrzebne ze względu na ograniczoną przestrzeń życiowo-samochodową, ale nie wydaje się być czymś zrobionym tylko po to, aby zajmować jak najmniej miejsca na drodze czy parkingu. Dobrze się z tej roli wywiązuje, ale podczas jazdy można wyczuć, że ma także inne talenty. Suzuki o długości 3700 mm ma bardzo dużo przestrzeni wewnątrz, w odniesieniu do wymiarów zewnętrznych oczywiście. Auto może mieć homologację 4- lub 5-osobową, a testowany egzemplarz to przedstawiciel tego pierwszego gatunku. Pięć osób może na pokład zabrać pod warunkiem, że będzie wyposażony w 5-biegową manualną skrzynię biegów, tańszą od automatycznej przekładni CVT o 5000 złotych.

Trzymając się testowanego egzemplarza – nie wozi on ze sobą czegoś, co nazywają tylną kanapą. We wnętrzu znajdziemy cztery oddzielne fotele. Te przednie są wygodniejsze, zapewniają zaskakująco dobre trzymanie boczne i nie są zbyt małe jak na europejskie standardy. Jak to u Japończyków często bywa, regulacja oparć foteli jest skokowa, co w połączeniu z możliwością jednopłaszczyznowego ustawiania położenia kierownicy (na wysokość) może utrudnić wysokim kierowcom zajęcie dobrej pozycji do jazdy. Natomiast jeśli masz w okolicach 180 cm wzrostu, nie powinieneś narzekać. Fotele z tyłu można niezależnie od siebie przesuwać i regulować kąt pochylenia ich oparć. Można je również złożyć. To może nie jest jakiś niesamowicie szałowy efekt, ale pozwala maksymalnie wykorzystać przestrzeń w aucie. Dzięki temu bagażnik Ignisa może być ustawny, a do tego wcale nie taki mały. Standardowa pojemność 267 litrów może zwiększyć się do maksymalnie 1097 litrów, a jeśli przesuniemy tylne fotele w głąb kabiny, nie składając przy tym ich oparć, na pakunki otrzymamy 501 litrów przestrzeni. A to już nie są żarty. Ignis nie żartuje również w kwestii wielkości kabiny. Nad głowami pasażerów jest bardzo dużo – to z przodu – lub dużo miejsca – to z tyłu. Na nogi jest go jeszcze więcej i jedyne, co może okazać się niewystarczające dla roślejszych pasażerów, to szerokość wnętrza. Nadwozie Ignisa mierzy w tej płaszczyźnie jedynie 1660 mm i z miejsca kierowcy można bez większego wysiłku sięgnąć do uchwytu i zamknąć otwarte drzwi pasażera. Wysokość nadwozia wynosi 1605 mm i auto z tego powodu wygląda, jakby było jeżdżącym sześcianem. Nie zaburza to jednak jego proporcji, ponieważ Suzuki mądrze podeszło do rysunku detali.


Te w testowanej wersji Premium Plus obejmują pakiet dokładek nadwozia, który ma za zadanie uwypuklić terenowe zapędy Ignisa. Co prawda lakierowane na inny kolor dokładki zderzaków przy polakierowanym na kolor Caravan Ivory Pearl Metallic (zawiera czarny dach i kosztuje 3490 złotych) nadwoziu nie rzucają się w oczy, ale już ciemne felgi w rozmiarze 16 cali, wykonane ze stopów aluminium i relingi dachowe wpadają w oko. Na tylnych błotnikach umieszczono przetłoczenia, których motyw powtórzono w kabinie, na bokach konsoli środkowej. Oferowany od 2016 roku model ani trochę się Polakom nie opatrzył, ponieważ rzadko można spotkać go na drogach. Potwierdza to fakt, że auto rzeczywiście wzbudza zainteresowanie i odwraca głowy przechodniów. Domyślam się, że główną przyczyną nikłej obecności tego auta w morzu innych jest jego wysoka – a w wersji 4WD nawet bardzo – cena. Ignis w prezentowanej tutaj konfiguracji 1.2 DualJet 2WD CVT Premium Plus, czyli z jedynym dostępnym silnikiem i przekładnią bezstopniową, ale bez napędu obydwu osi, wymaga wydania minimum 87 900 złotych. Czteronapędowy model jest droższy o 7000 złotych, ale nie da się go nabyć ze skrzynią automatyczną. W cenniku są trzy poziomy wyposażenia, ale wersja przednionapędowa dostępna jest tylko z tym środkowym, testowanym Premium Plus. Co oferuje? Tutaj jest dosyć niestandardowo.

Suzuki Ignis to jeden z tych samochodów, które od razu, w zasadzie przy pierwszym kontakcie, pokazują wszystkie swoje minusy. Po prostu niczego nie ukrywa. Że wcale nie jest to takie złe, przekonać się można w miarę upływającego czasu i coraz dłuższego obcowania z autem. Wsiadając do Ignisa, chwytamy kierownicę pozbawioną skórzanego obszycia, dotykamy twardych plastików, odczuwamy, że wykończenie samochodu nie jest z wysokiej półki. Tu należy jednak wtrącić niebagatelną uwagę – mimo „taniego” wykończenia kabiny, solidnością jej montażu Ignis mógłby obdzielić kilka większych samochodów. Niektóre dużo droższe auta, z którymi miałem styczność, irytowały trzaskami czy innymi dźwiękami na nierównościach, tutaj natomiast w zasadzie nic nie wydaje z siebie niepotrzebnych odgłosów. Idąc dalej, bez trudu usłyszymy, że zaoszczędzono na wyciszeniu wnętrza. Hałasy podczas jazdy drogami szybkiego ruchu powodują, że małe Suzuki skutecznie odwodzi od dalszych wypadów, chociaż jeśli komuś taki stan rzeczy nie przeszkadza, za sprawą zawieszenia może uczynić z Ignisa nie tylko miejski środek transportu, ale o tym później. Ogólnie rzecz biorąc, także przy niższych prędkościach wyraźnie słychać wszystko to, co związane z jazdą. Także pracę silnika, który wchodząc – za sprawą bezstopniowej przekładni – na wyższe obroty, dokłada swoją cegiełkę do atakujących kierowcę dźwięków. Tylne szyby sterowane są korbkami – to może być ważna wiadomość dla osób chcących przewozić z tyłu dzieci, do czego Suzuki zachęca, wyposażając Ignisa w mocowania Isofix.


Wracając do wykończenia, w kilku miejscach widoczne są śruby, które w większości aut pochowano za różnego rodzaju plastikami czy materiałem. Również dźwięk zamykania drzwi i klapy bagażnika sugeruje, że nie stoimy obok limuzyny. Normalnie, patrząc na pozycjonowanie auta w najniższym segmencie rynkowym, wszystko to nie dziwi i nie zaskakuje. Problem w tym, że cały czas odnosimy to do kwoty, jaką za Suzuki musimy zapłacić. Bo właśnie cena, a nie wady tego samochodu, jest jego największym problemem. Gdyby nie ona, zupełnie inaczej można byłoby Ignisa postrzegać. Zapominając jednak o niej, dostrzega się pewne rzeczy, które – niezależnie od wspomnianych, rzucających się w oczy minusów – poprawiają humor.

Nad głowami pasażerów jest bardzo dużo – to z przodu – lub dużo miejsca – to z tyłu. Na nogi jest go jeszcze więcej i jedyne, co może okazać się niewystarczające dla roślejszych pasażerów, to szerokość wnętrza.

Jadąc w nocy nie pominiemy faktu, że auto standardowo oświetla nam drogę LED-owymi reflektorami, obsługującymi zarówno światła mijania, jak i drogowe. Ich skuteczność jest żywcem wzięta z samochodów bardziej „dojrzałych”. Do dyspozycji pasażerów przednich siedzeń jest podgrzewanie foteli, kierowca może korzystać z asysty systemu utrzymania auta na pasie ruchu i ostrzegającego o kolizji, które to systemy można wygodnie wyłączyć za pomocą oddzielnych przycisków na konsoli centralnej i ustawienia te zostaną zapamiętane. Pod ręką jest także wyłącznik systemu start-stop, nota bene działającego bardzo płynnie i wyłączającego silnik już przy prędkości rzędu 20 km/h. Cała obsługa samochodu jest tak łatwa, że w ogóle nie angażuje uwagi. Manualna klimatyzacja z pokrętłami i suwakiem sterującym zamykaniem obiegu powietrza w kabinie. Prosty, ale wystarczająco nowoczesny system multimedialny z zaimplementowaną obsługą głosową. Wpadająca w rękę dźwignia automatycznej przekładni. Wszystko tu działa bez żadnych udziwnień. Multimedia mają stosunkowo niewiele funkcji, ale to akurat zaleta, bo pasują do całościowego obrazu samochodu. Można im zarzucić zbyt niską głośność zestawu Bluetooth, powodująca, że podczas szybszej jazdy praktycznie nie słychać rozmówcy. Osobiście miałem również kłopot z zaimportowaniem nazw kontaktów z książki telefonicznej smartfona, ale nie mogę jednoznacznie stwierdzić, po czyjej stronie leżała tego przyczyna. Szkoda natomiast, że nie da się odtwarzać dźwięku z telefonu, jeśli nie jest na nim zapisany w formie pliku. Pod ekranem centralnym znajdują się wygodnie umieszczone gniazda USB i 12V (pod zaślepkami), ale wejście USB nie pozwalało odtwarzać muzyki z pendrive’a. Być może jednak nie działało to również tylko w moim przypadku. Analogowe zegary mają przejrzystą grafikę, tak jak wyświetlacz komputera pokładowego obok nich. Jest standardowo monochromatyczny, ale w sytuacji zagrożenia na przykład kolizją, zmienia barwę wskazań na czerwoną.


W przednich drzwiach są spore schowki, w tylnych dużo mniejsze, ale są. Jest całkiem duży schowek w desce rozdzielczej, a nad nim niewielka półeczka na drobne przedmioty. Jest też wygodne miejsce do odłożenia telefonu, a przy nim zagłębienia na napoje. Po lewej stronie deski rozdzielczej zgrupowano kilka przycisków, wśród nich służący do sterowania funkcjami komputera pokładowego. Wszystko to, co wiąże się z włączaniem lub wyłączaniem czegokolwiek, jest tutaj maksymalnie uproszczone i po dłuższym przebywaniu za kierownicą Ignisa nabiera się przekonania, że wszystkie auta powinny być tak projektowane.

A teraz coś, co w tym samochodzie zasługuje na duże – i to bez żadnej przesady – uznanie. Jego stabilność i prowadzenie, dający się łatwo wyczuć, chociaż wymagający dosyć dużej liczby ruchów rękoma w celu wykonania skrętu układ kierowniczy, zwyczajnie zaskakują. Testowanymi samochodami zawsze pokonuję tę samą trasę pomiarową, na której sprawdzam zużycie paliwa. Wiedzie ona także przez odcinki drogi ekspresowej. Pozwolę sobie tutaj wtrącić, że w przypadku tego auta zakończyła się wynikiem zużycia wynoszącym 4,8 l/100 km, czyli bardzo dobrym, ale na większą uwagę zasługuje sposób, w jaki Ignis potrafi przemieszczać się także w szybszym tempie. Owszem, nie da się zamaskować niewielkiego rozstawu osi (2 435 mm), z powodu którego krótkie poprzeczne nierówności nie są ulubionymi przeszkodami auta, ale nie da się również nie dostrzegać jego zdolności do szybszej/dynamiczniejszej/mniej spokojnej jazdy. Rozstawione po narożnikach nadwozia koła z oponami o szerokości jedynie 175 mm, stosunkowo sztywne, ale nie za bardzo twarde resorowanie, a także niezbyt mocne wychylanie się nadwozia w zakrętach, mogą rzucić na Ignisa cień podejrzeń o to, że ma on „jakieś” zdolności do dawania frajdy z jazdy. Śmiem twierdzić, że gdyby tak włożyć do tego auta mocniejszy napęd, na przykład taki, jaki ma testowany wcześniej S-Cross (o ile większy motor w ogóle zmieściłby się pod maską), mielibyśmy do czynienia z czymś w rodzaju mini hot-hatch’a-crossovera. Auto jest bardzo zwinne i w szybszym pokonywaniu ciekawego odcinka drogi może przeszkadzać w zasadzie tylko wspomniany układ kierowniczy, wymuszający na kierowcy częste przekładanie rąk. Jeżdżąc szybciej należy pamiętać, że ważące jedynie 895 kilogramów Suzuki jest podatne na boczne podmuchy wiatru, do czego przyczynia się również stosunkowo wysokie nadwozie. Gdy zbliżymy się do granic tego, co Ignis jest w stanie na drodze uzyskać, auto może być nadsterowne, ale łatwo je opanować. Ogólnie pojęta lekkość prowadzenia i reakcji na polecenia kierowcy jest wyraźnie wyczuwalna.


Napęd Ignisa 1.2 DualJet, w odróżnieniu od podwozia, nie sprzyja pospieszalskim, chociaż akurat nie o osiągi tutaj chodzi. Te są jak najbardziej w porządku, szczególnie gdy wiemy, o jakim aucie rozmawiamy. Wynik 12,7 s od 0 do 100 km/h jest tylko – dla przykładu – o 0,6 s gorszy niż takiego pierwszego z brzegu Forda Focusa 1.5 EcoBlue o mocy 115 KM. Suzuki koni mechanicznych ma mniej, bo jest ich 83, ale naprawdę nie można, jeśli podejdzie się do tego auta zdroworozsądkowo, narzekać tutaj na przyspieszenia. W wykorzystaniu pełnego potencjału czterocylindrowego silnika z wielopunktowym wtryskiem benzyny przeszkadza (a może odwrotnie – pomaga?) bezstopniowa przekładnia, która wkręcając i utrzymując silnik na wysokich obrotach podczas głębokiego wciśnięcia gazu, odstrasza od szybszej jazdy Ignisem. Ale jest na to ratunek. Przekładnia ma predefiniowaną liczbę siedmiu sztucznie generowanych biegów, które można „zmieniać” niewielkimi łopatkami przy kierownicy. Warto z nich korzystać, ponieważ pomagają zmniejszyć hałas silnika, a co ważniejsze, działanie „wirtualnych” biegów jest skuteczne. Niepoganiany, Ignis rozpędza się stosunkowo cicho, silnik nie musi wcale przekraczać 2000 obr/min, żeby auto nabierało prędkości płynnie i sprawnie, i właśnie taka jazda jest w tym samochodzie najprzyjemniejsza. Niewysoki moment obrotowy o wartości 107 Nm już sam w sobie daje znać, że wyścigi nie są tutaj wskazane.

Rozstawione po narożnikach nadwozia koła z oponami o szerokości jedynie 175 mm, stosunkowo sztywne, ale nie za bardzo twarde resorowanie, a także niezbyt mocne wychylanie się nadwozia w zakrętach, mogą rzucić na Ignisa cień podejrzeń o to, że ma on „jakieś” zdolności do dawania frajdy z jazdy.

Mimo bardzo solidnego zachowania w trakcie szybszego tempa jazdy, powiedziałbym, że zdecydowanie lepiej Ignis czuje się podczas spokojniejszego podróżowania, mogąc przy tym zademonstrować swój talent do oszczędzania paliwa. Podałem już wynik pomiaru średniego spalania, ale warto wspomnieć, jak samochód przyczynia się do uzyskiwania takich rezultatów. Suzuki Ignis 1.2 DualJet jest miękką hybrydą, i chociaż ma na pokładzie baterię litowo-jonową o pojemności 10 Ah (umieszczoną pod fotelem kierowcy), nie może jeździć na energii elektrycznej. A w zasadzie nie może jeździć wyłącznie na niej. Silnik spalinowy wspomagany jest przez niewielki generator, pełniący również rolę rozrusznika – stąd bardzo płynne działanie systemu start-stop. Generator rozwija do 50 Nm momentu obrotowego, a cały system wyposażono w stosunkowo mocny odzysk energii. Po odjęciu gazu auto wyraźnie zwalnia, przy odrobinie wprawy pozwalając w ogóle nie korzystać z pedału hamulca. Jeżdżąc płynnie i planując manewry, da się – nawet w mieście – ograniczyć hamowanie do niezbędnego minimum. Należy tylko mieć na uwadze, że podczas zwalniania bez użycia hamulców nie zaświecają się światła stop. Kierowcy za nami mogą być tym zaskoczeni. To jednak ich problem, ponieważ nieutrzymywanie odpowiedniej odległości od poprzedzającego pojazdu to plaga naszych dróg.


Z napędem na cztery koła, Ignis nie byłby zapewne w takim stopniu komfortowy, jak prezentowany tutaj wariant 2WD. Ma bowiem sztywną tylną oś, zamiast belki skrętnej. Byłby w zamian świetnym autem do zabawy i nauki jazdy w terenie. Suzuki ma jednak w gamie większe samochody 4×4, które mają lepszą relację ceny do jakości. Taka Vitara AllGrip na przykład jest od Ignisa 4WD droższa wyjściowo o 17 510 złotych, co oczywiście małą kwotą nie jest, ale większe Suzuki jest przy tym zdecydowanie lepsze. Ale jeśli potrzebujesz crossovera z niewielkim nadwoziem, takiego typowo miejskiego wszędołaza, lepiej nie mogłeś trafić. Pod wysokie krawężniki podjedzie, nie robiąc sobie przy tym żadnej krzywdy. Zaparkuje wszędzie. Dynamiki w miejskich warunkach odmówić mu nie sposób, a i jest swego rodzaju opcją na wyróżnienie się z tłumu. A gdy już wyruszysz nim w dłuższą trasę, to jest duża szansa na to, że potraktujesz go inaczej, niż na to wygląda. W moim przypadku tak właśnie było. I na koniec, po pokonaniu 1019 testowych kilometrów stwierdziłem, że mógłbym jeździć nim na co dzień. Bez przymusu.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Bardzo przestronne wnętrze, mimo niewielkiego nadwozia
  • Przesuwane i oddzielnie regulowane tylne fotele
  • Całkowite nieskomplikowanie przyrządów i intuicyjność działania wszelkich funkcji auta
  • Duża stabilność, “dojrzałe” prowadzenie
  • Przekonująca praca zawieszenia, zaskakujący ogólny komfort jazdy
  • Duży prześwit, pozwalający bezstresowo parkować w mieście
  • Wystarczająca dynamika silnika
  • Bezstopniowa skrzynia ma “wirtualnie” generowane przełożenia
  • Bardzo dobra skuteczność reflektorów LED
  • Oszczędne obchodzenie się z paliwem
  • Możliwość jazdy z ograniczonym wykorzystaniem hamulców
MINUSY
  • Niedostateczne wyciszenie wnętrza
  • Głośność pracy silnika podczas zdecydowanego przyspieszania
  • Zbyt niska głośność zestawu Bluetooth
  • Ograniczenia w odtwarzaniu audio
  • Skokowa regulacja oparć foteli
  • Układ kierowniczy wymagający czasem intensywnej pracy rąk kierowcy
  • Poprzeczne nierówności nawierzchni są nieraz mocno wyczuwalne
  • Wysoka cena

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, wolnossący, 1197 cm3
  • Moc maksymalna: 83 KM przy 6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 107 Nm przy 2800 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna bezstopniowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,7 s
  • Prędkość maksymalna: 165 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,9 – 5,0 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,3 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.2 DualJet mild hybrid 2WD CVT Premium Plus: od 87 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 91 390 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Ford Focus Kombi 1.5 EcoBlue 115 KM A8 ST-Line X

SAMOCHÓD DLA KIEROWCÓW-EGOISTÓW

Pewne rzeczy w świecie motoryzacji się nie zmieniają. Ford Focus, niezależnie której generacji, jest autem dla samochodowych samolubów. Po prostu nie pozwala kierowcy ustąpić miejsca na lewym fotelu i podzielić się z innymi frajdą z prowadzenia. Dotyczy to również testowanego Focusa 1.5 EcoBlue 115 KM.

Aż chciałoby się rzec, że dotyczy, ale pomimo tego, że… Bo jest jedna rzecz, może nie najbardziej istotna, jeśli chodzi o obcowanie akurat z tym konkretnym samochodem, ale jednak istotna na tyle, że pozostawia pewien niedosyt. Poczucie swoistego żalu i delikatnej złości na Forda za to, że nie ma w cenniku lekarstwa na przypadłość, o której mowa. Bo gdyby się tak dobrze zastanowić, to w zasadzie tego lekarstwa rzeczywiście nie ma. Jeśli potrzebujesz w swojej firmie lub gospodarstwie domowym kompaktowego kombi z silnikiem Diesla, Focus będzie dobrym wyborem. Będzie wyborem nawet świetnym, wyśmienitym wręcz, jeśli tylko lubisz prowadzić. To bez wątpienia. Ale przy tym wszystkim nie powinieneś lubić prowadzić zbyt szybko. Bo to auto ma tylko 115 KM (a ściślej mówiąc – 116 KM) i w pewnych sytuacjach to po prostu czuć.

Owszem, taka moc nie oznacza automatycznie, że Ford jest pojazdem powolnym. Nie jest. Natomiast, jeśli tylko zasmakujesz jego właściwości jezdnych, dotkniesz układu kierowniczego i trochę się nim zabawisz, poczujesz sprężystą pracę zawieszenia i trzymanie się drogi tego auta, od razu zapragniesz mieć pod prawą stopą więcej mocy. To naturalne. Wcale nie chodzi o to, że bardzo dobrze prowadzący się samochód prowokuje do szybkiej jazdy, ponieważ jeśli kierowca jest emocjonalnie dojrzały, to nie da się sprowokować. Chodzi natomiast o to, że oferowanie w tym modelu silnika Diesla o mocy około 150 KM, byłoby dla Focusa daniem mu szansy na szersze zaistnienie w świecie flot samochodowych, ale nie tylko. Tymczasem alternatywą dla 116-konnej jednostki wysokoprężnej w całej gamie modelu są tylko dwa silniki. Pierwszy to benzynowy 1.0 EcoBoost w dwóch wersjach mocy: 125 KM (tylko z manualną skrzynią) i 155 KM (tylko z dwusprzęgłową przekładnią Powershift). Drugi, 2,3-litrowy, napędza najgorętszą odmianę ST o mocy 280 KM. Ewidentnie brakuje tutaj mocniejszego silnika wysokoprężnego, aby móc skuteczniej konkurować w walce o klienta. Wielka szkoda, ale Focus oczywiście walczy tym, co ma do dyspozycji, a efekty tego prezentują się następująco…


Podczas spokojnej jazdy nic nie jest w stanie chociażby zasygnalizować kierowcy jakiejkolwiek słabości tego silnika. Jego momentami twarda praca, szczególnie zaraz po uruchomieniu, absolutnie nie przeszkadza w jeździe, tym bardziej, że nie ma potrzeby głębokiego wciskania pedału gazu do sprawnego przyspieszania. To taki trochę paradoks, że traktowany normalnie, Focus nie daje powodów do narzekania na osiągi. Automatyczna 8-biegowa przekładnia potrafi czasem delikatnie szarpnąć przy zmianie biegów, niewielkie szarpnięcia z układu napędowego występują również podczas delikatnego odjęcia gazu, ale to naprawdę nie są irytujące tematy. Niedosyt zaczyna się dopiero w momencie, gdy z pełną świadomością chcemy zmusić Focusa 1.5 EcoBlue do oddania wszystkiego, co ma do zaoferowania w kwestii przyspieszenia. Pracująca na co dzień spokojnie i bardzo wcześnie zmieniająca przełożenia skrzynia biegów (szósty bieg potrafi wrzucić już przy 40 km/h), po zdecydowanym wciśnięciu prawego pedału zmienia sposób pracy. Reaguje szybko – tu nie można mieć uwag. Zmusza silnik do wspinania się na wysokie obroty i naprawdę aż szkoda, że nie jest on w stanie nadążyć za jej ambicjami. Być może wrażenie lepszej dynamiki jazdy byłoby osiągalne, gdyby nie wąski zakres obrotów, przy których dostępny jest maksymalny moment obrotowy. 250 Nm kierowca ma do dyspozycji tylko w przedziale od 2000 do 2500 obr/min.

Praca układu jezdnego, opartego o kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu, polega przede wszystkim na tym, aby kierowca wiedział doskonale – zawsze i wszędzie – że koła mają stały kontakt z podłożem, niezależnie od nawierzchni, po której porusza się auto.

Katalogowe dane techniczne mówią, co następuje: 12,1 s od 0 do 100 km/h i 184 km/h prędkości maksymalnej. Jeśli się chwilę nad tym zastanowić i porównać z odczuciami podczas wymuszania na samochodzie maksimum osiągów, to można w te wartości rzeczywiście uwierzyć. Często jest tak, że zza kierownicy jakieś auto, szczególnie takie z wyróżniającym się układem jezdnym, wydaje się szybsze niż na papierze, ale tutaj nie miałem tego poczucia. Przy całej dynamicznej naturze prowadzenia i resorowania, przeciętność osiągów tego Forda wybija się ponad inne jego minusy. Pomijając cenę, o której więcej napiszę na końcu. I naprawdę aż chciałoby się zasmakować najmocniejszej wersji ST, żeby na własnej skórze sprawdzić, jak można wykorzystać potencjał drzemiący w tym świetnym układzie jezdnym. Obym doczekał tej chwili.


Tymczasem, mając w rękach cudownie grubą, wielofunkcyjną kierownicę, obszytą przyjemną w dotyku perforowaną skórą, można zadowolić się tym, co cieszy za kierownicą, a co niekoniecznie, a na pewno nie zawsze, związane jest z osiągami auta. Wspominałem o sprężystości pracy zawieszenia i cecha ta, a w zasadzie niekwestionowana zaleta, zasługuje na przybliżenie. Ford absolutnie nie jest miękkim, „kanapowym” samochodem, ale nie jest również – także absolutnie – autem niekomfortowym. Jest wręcz zadziwiająco komfortowy. Praca układu jezdnego, opartego o kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu, polega przede wszystkim na tym, aby kierowca wiedział doskonale – zawsze i wszędzie – że koła mają stały kontakt z podłożem, niezależnie od nawierzchni, po której porusza się auto. Może być ona idealnie równa, może być też wyboista – to nie ma żadnego znaczenia. Focus zawsze zachowuje się tak samo – niesamowicie statecznie, przyczepnie, tłumiąc „na raz” wszelkie niedoskonałości drogi, a przy tym praktycznie nigdy nie dając poczucia, że resorowanie jest zbyt stanowcze. Bardzo bezpośredni układ kierowniczy pozwala prowadzić auto precyzyjnie i nie wymaga przy tym częstych korekt kierownicą. Nie pracuje również zbyt opornie. Manewry na parkingu nie są żadnym problemem, z kierownicą po prostu nigdy nie trzeba w jakikolwiek sposób walczyć.

Często jest tak, że zza kierownicy jakieś auto, szczególnie takie z wyróżniającym się układem jezdnym, wydaje się szybsze niż na papierze, ale tutaj nie miałem tego poczucia.

Powalczyć za to można z przyczepnością, a w zasadzie nie tyle powalczyć, co jej posmakować. Nic to, że silnik niedomaga w kwestii osiągów, pozwala jednak na tyle, żeby autem sprawnie się przemieszczać, także po szybszych odcinkach dróg. Na takowych, a szczególnie wiodących przez ciaśniejsze łuki czy inne zakrętasy, należy uważać, aby nie przesadzić z poznawaniem możliwości auta. Przyczepność graniczna pojawia się naprawdę późno, do pewnego momentu auto jest całkowicie niewzruszone, po czym następuje ta chwila, gdy opony nie dają już rady przekuć w czyn zamysłów kierowcy. Frajdę sprawia tak trywialna czynność, jak pokonywanie tych samych zakrętów, w drodze do i z pracy, i nie ma znaczenia, że znasz je na pamięć. Jadąc tym autem można odnieść wrażenie, że każda droga jest inna niż zwykle, a im częściej da się zmieniać na niej kierunek jazdy, tym lepiej. Z całą pewnością jeszcze lepsze wrażenia byłyby na letnim ogumieniu, ale fakt, że Focus pozwala na tak wiele na zimowych oponach, sam w sobie jest reklamą jego układu jezdnego.

Nadwozie kombi w niczym tutaj nie przeszkadza, ponieważ nie czuć, że za tylną osią mamy jeszcze trochę wystającego samochodu. Linia nadwozia Focusa Kombi jest charakterystyczna i składa się z płynnych kresek. Testowana odmiana ST-Line X, wyposażona w dokładki progów i zderzaków, wygląda atrakcyjnie i nawet podstawowe w jej przypadku, 17-calowe felgi w szarym kolorze, nie wydają się za małe. W opcji są koła o rozmiar większe, ale mam wątpliwości, czy po ich wyborze Focus byłby nadal tak dobry w tłumieniu nierówności. Opony na testowanym egzemplarzu miały rozmiar 215/50 R17 i w praktyce takie zestawienie naprawdę się sprawdza. Wymagający dopłaty 2300 złotych, srebrny lakier o nazwie Moondust Silver, uwydatnia przyciemnione lampy i dobrze komponuje się ze wspomnianą szarością felg. Na krawędziach drzwi bocznych, zarówno przednich, jak i tylnych, zamontowano plastikowe ochraniacze, wysuwające się automatycznie i pozwalające nie uszkodzić nadwozia (swojego auta, bo oczywiście nie czyjegoś) podczas zbyt zamaszystego otwierania drzwi na parkingu. Jest to sygnał, że Ford doskonale wie, czym jest kompaktowe kombi, a przynajmniej czego od takiego samochodu oczekują nabywcy. Tak – to jest auto rodzinne i praktyczne.


Po otwarciu drzwi, kierowca może nie zwrócić większej uwagi na to, na czym za chwilę spocznie. Ja tak właśnie zrobiłem i po pierwszych kilkudziesięciu kilometrach, po uprzednim wyregulowaniu fotela wedle własnych potrzeb, wiedziałem już, że muszę bliżej przyjrzeć się temu elementowi wnętrza. Przednie fotele z certyfikatem AGR (opcja za 2000 złotych) są ustawiane po części elektrycznie, mają regulowaną długość i kąt nachylenia siedziska, są po prostu po mistrzowsku wygodne. Do tego nie pozbawiono ich dobrego trzymania bocznego i podgrzewania (to drugie, wraz z podgrzewaną kierownicą, wymaga dopłaty 1900 złotych), a jedyne, co delikatnie przeszkadzało mi w jeździe, to brak regulacji kąta nachylenia zagłówka lub możliwości odsunięcia go do tyłu. Gdy już wydawało mi się, że dobrałem idealną pozycję siedzącą, okazało się, że zagłówek trochę za bardzo stara się podpierać moją głowę, przez co – z powodu braku odpowiedniej regulacji jego samego – musiałem trochę bardziej odchylić do tyłu całe oparcie fotela. Da się jednak z tym żyć i komuś może to w ogóle nie przeszkadzać.


Tylna kanapa aż tak bardzo wygodna oczywiście już nie jest, aczkolwiek pochwalić należy jej twardość i płaskość. Nie występuje tutaj tak wyraźne jak w niektórych konkurencyjnych samochodach wyprofilowanie dwóch zewnętrznych miejsc siedzących, przez co osoba zajmująca miejsce na środku tylnej części kabiny nie odczuje tak dużego dyskomfortu. Nie będzie jej także przeszkadzał zbyt wysoki tunel środkowy. Co do ilości miejsca, jest go wystarczająco w każdym kierunku, także z przodu. Z tyłu pasażerowie znajdą podłokietnik z zagłębieniami na napoje, siatki w oparciach foteli i dwa gniazda USB-C, ale niestety zabrakło dla nich nawiewów na tę część kabiny. Z przodu do dyspozycji są dwa podświetlane miejsca na napoje w konsoli centralnej, zgrupowane gniazda USB-C, USB-A i 12V, indukcyjna ładowarka smartfona, głęboki schowek w podłokietniku i wystarczająco pojemne, wyściełane materiałem kieszenie w drzwiach. Jako że do sterowania skrzynią biegów przewidziano pokrętło, z konsoli nie wystaje żadna dźwignia.


Warto przybliżyć działanie tego urządzenia. Samego pokrętła zaskakująco wygodnie się używa, ale raz złapałem się na tym, że pod ręką poszukiwałem jednak czegoś innego do zmiany przełożeń. Na środku pokrętła znajduje się wygodny przycisk aktywujący manualną zmianę biegów. Focus ma przy kierownicy niewielkie przełączniki ułatwiające sterowanie biegami, ale ciekawostką jest, że wybranie trybu jazdy Sport (są jeszcze Normal i ECO) nie pozwala kierowcy do końca sterować pracą przekładni. W tym trybie Ford Focus 1.5 EcoBlue uparcie odmawia podróży na ósmym biegu. Rozumiem, że związane jest to z gotowością auta na szybką reakcję wymaganą podczas dynamicznej jazdy, ale jednak tryb manualny nie jest w tej sytuacji stuprocentowy. Sportowy tryb pasuje do możliwości zawieszenia, nie do końca jednak do możliwości silnika i nie zachęca do częstego jego używania. Do wysokoprężnej jednostki o ograniczonej mocy nie do końca przystaje wyostrzona reakcja na gaz, dlatego też najprzyjemniej podróżuje się w normalnym trybie jazdy.

Świetne wrażenie robi duży, bo aż 13,2-calowy ekran dotykowy na środku deski rozdzielczej. Ma wysoką rozdzielczość i przyjazne menu. Wymagający dopłaty 3200 złotych, fordowski system SYNC 4 z nawigacją satelitarną i dużymi możliwościami integracji ze smartfonami, ma przejrzysty interfejs, działa wystarczająco szybko i daje się obsługiwać wystarczająco intuicyjnie. Dobre wrażenie sprawia rozbudowana obsługa głosowa i w zasadzie jedyną czynnością, do której nie przyzwyczaiłem się przez cały czas trwania testu, było regulowanie za pomocą ekranu ustawień dotyczących wentylacji czy podgrzewania foteli. Po kliknięciu na odpowiednie pole, wyświetlają się pionowe wirtualne suwaki, służące regulacji zadanego parametru, które nie są najszczęśliwszym wyborem w odniesieniu do kwestii zachowania koncentracji kierowcy na drodze. Poza tym, w systemie multimedialnym ukryto pewną funkcję, o której należy pamiętać zawsze wtedy, gdy z jakichś przyczyn chciałoby się pozostawić silnik auta uruchomiony na postoju na dłużej niż 30 minut. Po tym czasie bowiem wyłączy się on samoczynnie, jeśli kierowca zapomni dezaktywować tę funkcję w menu ekranu centralnego. Pod ekranem producent umieścił – i za to należą mu się duże brawa – panel z przyciskami. Jednym z nich uruchamia się i gasi silnik, inny służy do dezaktywacji systemu start-stop, przez co można dokonać tego wygodnie, zaraz po rozruchu silnika. Jest tam także przełącznik wyboru trybów jazdy.  


Integralną częścią multimediów SYNC 4 jest system audio Bang & Olufsen, wydobywający z siebie porządne dźwięki i pozwalający na szereg regulacji w zakresie całego spektrum niskich i wysokich tonów. Jego obecność pomniejsza przestrzeń bagażową, o czym dalej, ale w zamian uprzyjemnia podróż, tak jak reflektory. Niestety nie są one nawet przy tej cenie auta wyposażeniem standardowym, ale warto dopłacić za nie dosyć wysoką kwotę 4900 złotych, aby jazda po zmroku była dużo przyjemniejsza i bezpieczniejsza. Matrycowe światła nie powodują oślepiania innych użytkowników dróg, a że wcale nie jest to takie oczywiste u konkurencji, mogą przekonać się użytkownicy Skody Octavii, o czym więcej pisałem tutaj. Oprogramowanie Forda spisuje się pod tym względem znacznie lepiej niż to w Skodzie, z odpowiednim wyprzedzeniem wyłącza fragmenty jezdni z oświetlania, „widzi” z daleka nadjeżdżające pojazdy i tylko raz w całym teście zdarzyło się, że ktoś mrugnął mi światłami drogowymi, sugerując, że jest oślepiany. W przypadku Octavii zdarza się to znacznie częściej.

Świetne wrażenie robi duży, bo aż 13,2-calowy ekran dotykowy na środku deski rozdzielczej. Ma dużą rozdzielczość i przyjazne menu.

Na koniec dwie ważne sprawy. Pierwsza, czyli bagażnik. Nie zapominając, że Focus Kombi z dieslem pod maską ma pewne zadania do wykonania, należy ocenić tylną część jego nadwozia. Pojemność kufra zawiera się w przedziale od 541 do 1620 litrów (bez systemu audio Bang & Olufsen bagażnik ma od 635 do 1653 litrów) dysponuje on podwójną podłogą, haczykami, bocznymi skrytkami, a także pożytecznymi cięgnami do składania oparć kanapy od strony przestrzeni bagażowej. Po wykonaniu tej czynności, podłoga na całej powierzchni jest prawie że idealnie płaska i w wykorzystaniu miejsca nie przeszkadza żaden uskok. Do właściwości użytkowych wersji kombi kompaktowego Forda nie można mieć zastrzeżeń. Opcjonalna, elektrycznie sterowana klapa bagażnika, kosztująca dodatkowe 3350 złotych, może być obsługiwana poprzez siłowniki, ale wcale nie musi. Ford pozwala wybrać kierowcy, czy tak właśnie ma być, ponieważ w menu multimediów da się tę funkcję wyłączyć i używać do otwierania i zamykania bagażnika siły własnych mięśni.


Sprawa druga – koszty. Tutaj jest sporo kontrowersji, ponieważ nie da się przemilczeć ceny testowanego egzemplarza wynoszącej 178 950 złotych. Niewiele pomaga tutaj fakt, że w aktualnie obowiązującej promocji auto da się nabyć za kwotę 164 950 złotych, a cennik wersji Kombi z silnikiem 1.5 EcoBlue i odmiany ST-Line X zaczyna się od 153 350 złotych (w promocji od 139 350). Samochód nie ma bowiem w standardzie kilku ciekawych i przydatnych elementów wyposażenia, w które uzbrojono prezentowany egzemplarz, a który to wcale nie był blisko tak zwanej pełnej specyfikacji możliwej do zakupu. Gdyby zechcieć mieć dodatkowo dach panoramiczny, hak holowniczy, pakiet ST-Line (dodatkowy spoiler, aluminiowe nakładki pedałów, lakierowane zaciski hamulcowe, nakładki progowe z logo), 18-calowe obręcze i wyświetlacz Head-Up, prawie dobijemy z ceną do 200 tysięcy złotych. A to jest już poziom sporo większych i sporo mocniejszych samochodów. Pocieszeniem jest fakt, że jeśli ktoś przedkłada przyjemność z prowadzenia nad inne, te policzalne kwestie związane z użytkowaniem auta, oprócz nich w nagrodę otrzyma tutaj także niskie zużycie paliwa (na testowej trasie pomiarowej wyniosło 5,0 l/100 km) i pakiet serwisowy na 4 lata, a także przedłużoną do 4 lat/80 000 kilometrów gwarancję na podzespoły. To wszystko dostaje się jednak także do 280-konnej wersji ST, którą również można nabyć w kwocie poniżej 200 000 złotych. I również jako kombi. Trudny wybór? Bynajmniej.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Wyróżniające się właściwości jezdne, przy zachowaniu naprawdę dobrego komfortu resorowania
  • Komunikatywny i bezpośredni układ kierowniczy
  • Cechy praktyczne i pojemność bagażnika
  • Przestronność wnętrza i wygoda opcjonalnych foteli AGR
  • Atrakcyjne dodatki wersji ST-Line X
  • Opcjonalne światła matrycowe
  • Opcjonalne, rozbudowane multimedia SYNC4 z ekranem o wysokiej jakości
  • Niskie zużycie paliwa
  • Promocyjne warunki gwarancji i serwisowania
MINUSY
  • Osiągi nie idą w parze z ogólnym dynamicznym wizerunkiem auta i właściwościami jezdnymi
  • Występujące niekiedy niewielkie poszarpywania z układu napędowego
  • Sposób obsługi niektórych funkcji poprzez ekran dotykowy, na przykład wentylacji czy podgrzewania foteli
  • Wysoka cena

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1499 cm3
  • Moc maksymalna: 116 KM przy 4000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 2000-2500 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,1 s
  • Prędkość maksymalna: 184 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,0-5,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,0 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,0 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 EcoBlue 115 KM A8 ST-Line X: od 139 350 zł w promocji
  • Cena egzemplarza testowanego: 164 950 zł w promocji

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Suzuki Swace 1.8 Hybrid 2WD E-CVT Elegance

STATYSTYCZNA CIEKAWOSTKA

Suzuki Swace powinno dobrze się nam kojarzyć. W zasadzie gotowa recepta na sprzedażowy sukces ma w tym obszarze tylko jeden minus – ograniczoną ofertę. Oferowane od 2023 roku kombi z unowocześnionym napędem 1.8 Hybrid 140 KM staje do testu w droższej odmianie Elegance.

Dwóch Japończyków mówi do Polaków – sprzedam wam fajny samochód kompaktowy. Słuchają oni jednak przeważnie tylko jednego z nich. Toyota podzieliła się z Suzuki swoim bestsellerem i od 2020 roku hybrydową Corollę kombi możemy kupić także z innymi oznaczeniami. Zerkając na statystyki sprzedaży widać, że nasi rodacy jakoś niespecjalnie dali się namówić na tę inną wersję tak popularnego u nas samochodu. Przyczyn tego, że Corolla w 2023 roku była niekwestionowanym liderem sprzedaży nowych samochodów w Polsce (26 850 sztuk), a modelu Swace nie widać w pierwszej dwudziestce tego zestawienia, można doszukiwać się w zasadzie jedynie w ograniczonej ofercie handlowej tego drugiego modelu.

Popatrzmy na obydwa auta. Gdyby tak Suzuki, oprócz tylko jednej wersji silnikowo-nadwoziowej i dwóch wyposażeniowych, miało w cennikach także inne, które ma Toyota, sytuacja – jestem przekonany – wyglądałaby inaczej. Sprawdzony napęd hybrydowy, poprawiony względem poprzedniego o mocy 122 KM, obecnie 140-konny i nadający japońskiemu autu walorów dynamicznych, świetny układ jezdny i bardzo oszczędne obchodzenie się z paliwem. Te cechy mają obydwa samochody, ale Toyota dokłada do tego wszystkiego możliwość wybrania się w jeszcze mocniejszych wersjach hybrydowych, a także w dwóch innych wariantach nadwozia – hatchback i sedan. Ta przewaga daje jej sposobność dotarcia ze swoim produktem do znacznie szerszego grona klientów, co widać w rankingach sprzedaży. Mimo to, na klienta zdecydowanego właśnie na testowaną odmianę silnikową i nadwoziową, czeka jednak konieczność podjęcia decyzji o tym, którą marką chciałby jeździć.


Pokusiłem się o proste zestawienie, które z łatwością może zrobić każdy. Wchodząc na strony internetowe obydwu importerów i korzystając z konfiguratorów, wyklikałem dwa najbardziej podobne do siebie egzemplarze. Testowane Suzuki w wersji Elegance i Toyotę w wersji Style. Różnica w cenie między nimi wynosi 4500 złotych na korzyść Suzuki, przy czym wyposażenie obydwu aut jest bardzo podobne. Toyota w tej cenie oferuje 17-calowe felgi aluminiowe i elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, których Suzuki mieć nie może, a w zamian Swace oferuje niedostępne w tej odmianie Corolli systemy asystujące, na przykład układ monitorowania martwego pola lusterek zewnętrznych. Gwarancja w obydwu autach jest podobna, standardowo 3-letnia z limitem przebiegu 100 000 km, przy czym w Suzuki można ją stosunkowo tanio przedłużyć, o czym więcej informacji zamieściłem tutaj. Okres ochrony na system hybrydowy wynosi w obydwu przypadkach 5 lat lub 100 000 km, tak więc są to auta podobne do siebie nie tylko z wyglądu. Gdyby jednak ktoś myślał, że są identyczne (poza znaczkami oczywiście), spieszę z wyjaśnieniem, że to nieprawda.

Inaczej narysowano i wykończono zderzaki, a znaczek marki w przypadku Suzuki powędrował na górę i leży sobie przy krawędzi maski. Tylne lampy również nie są identyczne. Dla wprawnego oka Suzuki jest po prostu inaczej wyglądającym samochodem i przy tym – tu niech fani Toyoty przejdą dalej bez czytania – chyba trochę ładniejszym niż ona w porównywalnym zestawieniu i kolorystyce. To oczywiście tylko moje zdanie, być może spowodowane tym, że Swace jeszcze mi się nie opatrzył, tak jak wszechobecna na każdym kilometrze polskich dróg Corolla.


Pomijając już całe spektrum rzeczy, które można byłoby do siebie przyrównywać i kierując całą uwagę na bohatera tego testu, zacznę od pochwał. Hybrydowy napęd, składający się z wolnossącego silnika spalinowego o mocy 98 KM i momencie obrotowym 142 Nm, a także mocnego, 95-konnego silnika elektrycznego o momencie obrotowym 185 Nm, systemowo pozwala przekazywać na przednie koła Swace’a 140 KM i żywo reaguje na wciśnięcie pedału gazu. Reakcja ta uwydatnia się przy niższych prędkościach, ale nawet jadąc sporo powyżej 100 km/h da się ją wyczuć, mając pełną świadomość tego, że sam 1,8-litrowy silnik spalinowy nie dawałby takich efektów. Dzięki temu elastyczność napędu jest wysoka w odniesieniu do danych katalogowych i kierowca niekoniecznie się jej spodziewa. Hybryda Suzuki może pracować w sposób mieszany, czyli z użyciem obydwu silników jednocześnie, albo każdego z nich osobno.

Jedną z najważniejszych zalet hybrydowego Suzuki jest ostrożne obchodzenie się z paliwem. Tego z pewnością oczekuje nabywca tego typu samochodu i tutaj nie będzie on zawiedziony. Cały test na dystansie 929 kilometrów pozbawiał Swace’a średnio 4,9 litrów benzyny na każde 100 przejechanych kilometrów, a będąca bardziej wymiernym wyznacznikiem zużycia paliwa testowa trasa pomiarowa dała rezultat 4,4 l/100 km. Są to po prostu świetne, rewelacyjne wręcz wyniki. Podczas miejskiej jazdy auto potrafi zużywać jeszcze mniej paliwa. Silnik elektryczny wkracza wtedy do akcji częściej, bateria umieszczona pod tylną kanapą ładuje się szybciej z powodu dosyć silnego odzysku energii, przez co auto ma zapas elektronów do wykorzystania. Pojemność litowo-jonowego akumulatora wynosi 3,6 kWh netto i oczywiście nie jest to wartość pozwalająca na długotrwałą jazdę na prądzie, ale nawet korzystając z trybu jazdy wyłącznie elektrycznej (uruchamianego oddzielnym przyciskiem na konsoli środkowej) da się przejechać bez spalania paliwa całkiem duży dystans. Jak duży? To trudne pytanie. Jak wspomniałem, auto ma dosyć mocny system rekuperacji, przez co potrafi wyraźnie zwalniać po odpuszczeniu pedału gazu, co doładowuje baterię. Dlatego też w mieście samochód przejedzie w trybie elektrycznym z reguły większy dystans niż na drodze pozamiejskiej. Próby nie dały jednak jednoznacznej odpowiedzi na temat zasięgu auta napędzanego wyłącznie elektronami. Można przyjąć, że jest to maksymalnie 2-3 kilometry, w zależności od warunków drogowych i oczekiwanej dynamiki. Suzuki po przekroczeniu 60 km/h i tak samoczynnie przełącza się w tryb hybrydowy, niezależnie od stopnia naładowania akumulatora trakcyjnego, więc jego zasięg na energii elektrycznej jest trudny do dokładnego określenia. Można jednak bez trudu wyliczyć ten całkowity, dostępny na obydwu silnikach, i w oparciu o zużycie paliwa na testowej trasie pomiarowej wynosi on pokaźne 977 kilometrów, mimo niewielkiego zbiornika o pojemności 43 litrów.


Kolejną niekwestionowaną zaletą kompaktowego Swace’a jest jego układ jezdny. Dający poczucie bardzo dobrego trzymania się drogi przy jednoczesnym rzeczywiście wysokim komforcie resorowania, może być wzorem do naśladowania dla konkurentów. Suzuki potrafi być przyjemnie miękkie wtedy, kiedy trzeba, a kiedy sytuacja tego wymaga, także konsekwentnie dynamiczne w prowadzeniu. Nigdy nie występuje tutaj natomiast nieprzyjemne bujanie na nierównościach. Auto oczywiście zauważalnie przechyla się w ciasnych zakrętach, ale jest przy tym niesamowicie sterowne. Próby wytrącenia z równowagi podwozia kończą się w zasadzie tym, że niewzruszony Swace wykonuje polecenia wydawane kierownicą i nie wykazuje przy tym najmniejszej chęci do utraty stabilności. Jeśli do tej pory kojarzyłeś auta tego segmentu z dobrym prowadzeniem, to pewnie na myśl przychodziły Ci samochody w stylu Forda Focusa czy Opla Astry. Oczywiście miałeś rację, ale do tego grona bez wątpienia trzeba zaliczyć także Suzuki Swace’a. Zawieszenie pracuje przy tym przyjemnie cicho. Jego konstrukcję oparto o zestaw wielowahaczowy tylnej osi i kolumny McPhersona z przodu.

Suzuki potrafi być przyjemnie miękkie wtedy, kiedy trzeba, a kiedy sytuacja tego wymaga, także konsekwentnie dynamiczne w prowadzeniu. Nigdy nie występuje tutaj natomiast nieprzyjemne bujanie na nierównościach.

Do pełni szczęścia związanej z wysokim komfortem jazdy brakuje jednej rzeczy. Hałasy podczas podróży, które nie dotyczą pracy zawieszenia, mogłyby być lepiej wytłumione. Wyraźnie słychać zarówno szum opon toczących się po jezdni, jak i dźwięki powietrza opływającego nadwozie. Są to minusy przejęte oczywiście z dobrodziejstwem inwentarza od Toyoty. Ten sam kłopot dotyczy również silnika, który na wyższych obrotach – a te pojawiają się siłą rzeczy stosunkowo często – pracuje dosyć głośno. Siłą rzeczy, ponieważ bezstopniowa skrzynia biegów E-CVT zagania silnik w górne partie obrotomierza zawsze wtedy, gdy kierowca mocniej wciśnie gaz. Taka już jej cecha. W zamian oferuje płynną zmianę… biegów? Nie, ponieważ biegów tutaj nie ma. Pracuje po prostu płynnie i zapewnia jednostajny ciąg podczas rozpędzania, który nie jest przerywany choćby na chwilę, do momentu aż kierowca sam zdecyduje, że auto jedzie już wystarczająco szybko. Przy okazji należy wspomnieć o niskiej prędkości maksymalnej, którą może rozwinąć Swace. 180 km/h w dzisiejszym świecie wrażenia nie robi, ale to też nie jest wymysł Suzuki, tylko Toyoty. Poza tym, tak naprawdę napęd nie zachęca do jazdy z wysokimi prędkościami, ponieważ każde, nawet niewielkie wciśnięcie pedału gazu, wymusza wtedy na silniku duże podbijanie obrotów.


Najprzyjemniej kombi Suzuki jeździ się w mieście lub po drogach pozamiejskich, ale nie szybkiego ruchu. Fotele są wystarczająco wygodne i nawet jak na japońskie standardy nie odczuwa się dyskomfortu związanego ze zbyt krótkimi siedziskami, przynajmniej jeśli nie jest się jakimś ponadprzeciętnie wysokim osobnikiem. Skokowa regulacja oparć oczywiście nie jest najlepszym rozwiązaniem, ale fotele da się ustawiać w wystarczająco szerokim zakresie i dobrać odpowiednią pozycję do jazdy. Na tylnej kanapie da się odczuć dużą przestrzeń na nogi pasażerów i stosunkowo ograniczoną nad głową/na szerokość. Trzy osoby z tyłu będą miały ciasno, a pasażerowie o wzroście powyżej 180 cm będą już dotykać głową podsufitki – to z powodu umiejscowienia pod kanapą akumulatora napędu hybrydowego. Sama kanapa jest natomiast wygodna, a przestrzeń pasażerską od bagażowej może oddzielać standardowa, mechanicznie rozwijana siatka.

Cały test na dystansie 929 kilometrów pozbawiał Swace’a średnio 4,9 litrów benzyny na każde 100 przejechanych kilometrów, a będąca bardziej wymiernym wyznacznikiem zużycia paliwa testowa trasa pomiarowa dała rezultat 4,4 l/100 km. Są to po prostu świetne, rewelacyjne wręcz wyniki.

Przyjemnie pracuje układ kierowniczy. Stopień jego wspomagania nie jest odczuwalnie zależny od wybranego aktualnie trybu jazdy. Tych jest trzy: ECO, NORMAL i SPORT, przy czym oddziałują chyba tylko na czułość przepustnicy i związaną z tym reakcję na dodanie gazu. Ich przełącznik znajduje się w wygodnym miejscu, przy dźwigni zmiany biegów, a samochód uruchamia się zawsze w ostatnio wybranym trybie i zawsze na silniku elektrycznym. Jeśli kierowca zechce, może raz ustawić względem własnych upodobań szeroką paletę asystentów jazdy i ich ustawienia zostaną zapamiętane na dłużej, a nie tylko do wyłączenia zapłonu – to na duży plus. Na minus – nie dotyczy to asystenta utrzymania auta na pasie ruchu. Można go znieczulić oddzielnym przyciskiem na kierownicy, ale żeby całkowicie dezaktywować, trzeba najpierw wejść w menu komputera pokładowego, sterowane za pomocą wielofunkcyjnej kierownicy i wyświetlane na ekranie służącym jako cyfrowe zegary. Gdybym miał się przyczepić do czegokolwiek dotyczącego ogólnie pojętej obsługi auta, właśnie sterowanie komputerem pokładowym, a ściślej rzecz ujmując asystentami jazdy, byłoby jedyną taką rzeczą.


Całe szczęście kłopot taki nie występuje w przypadku ekranu centralnego o przekątnej 10,5 cala. Proste i przejrzyste menu, szybkie działanie, logiczne pogrupowanie i umieszczenie różnych funkcji sprzyjają szybkiemu zaprzyjaźnieniu się z multimediami auta. Po wrzuceniu wstecznego biegu rzuca się w oczy niska rozdzielczość standardowej kamery cofania, ale tak naprawdę nie stanowi to żadnego problemu. Może przeszkadzać brak opcji wyłączenia automatyki działania hamulca postojowego, który aktywuje się za każdym razem po wyłączeniu zapłonu, a także stałe podgrzewanie lusterek zewnętrznych. Do tych dwóch funkcji przydałaby się możliwość regulacji/dezaktywacji. Suzuki w standardzie raczy pasażerów podgrzewanymi fotelami, których oddzielne dwustopniowe sterowanie znajduje się tuż przed seryjną indukcyjną ładowarką smartfona, wyposażoną w praktyczny włącznik. Mega wygodny panel sterowania wentylacją dopełnia obrazu samochodu tak przyjemnie w tych czasach nie komplikującego życia swojego kierowcy.

Materiały we wnętrzu są całkiem dobre, nie ma tutaj wrażenia, że producent szukał oszczędności na siłę. Boczki drzwi nie są co prawda zbyt miękkie, ale najważniejsze, że całość kabiny solidnie poskładano i podczas jazdy nic się nie odzywa. Gdyby montaż był kiepski, w aucie z przebiegiem prawie 40 tysięcy kilometrów w rękach najrozmaitszych, przeważnie niegrzecznych kierowców, sytuacja byłaby zgoła odmienna. Jako kombi, samochód spisuje się bardzo dobrze. W bagażniku o standardowej pojemności 596 litrów są cięgna do składania oparć kanapy, możliwość umieszczenia podłogi na dwóch poziomach, zagłębienie na koło zapasowe (niedostępne na polskim rynku), a także oddzielna przestrzeń na trójkąt ostrzegawczy i gaśnicę. W kabinie wystarczająca ilość schowków i skrytek. W kieszeniach drzwi przednich raczej nie zmieszczą się większe butelki z napojami, ale mniejsze jak najbardziej. Seryjne podgrzewanie szyby czołowej i kierownicy, a także asystenta świateł drogowych aktywuje się oddzielnymi przyciskami po lewej stronie od kierownicy, a skoro już poruszony został ten temat, dobrze byłoby nadmienić, że Suzuki nie ma i nie może mieć matrycowych reflektorów. Te, które są, w pełni LED-owe, dobrze oświetlają jezdnię, jedynie wspomniany asystent zmiany świateł z mijania na drogowe i odwrotnie czasem spóźnia się z reakcją.


Suzuki Swace 1.8 Hybrid Elegance to samochód, który niczego na kierowcy nie wymusza. Naprawdę rzadko ostatnio trafia się auto, które mimo całej swojej nowoczesności nie wymaga przesadnej koncentracji na sobie, zamiast na jeździe. Ponad przeciętność wybija się tutaj przede wszystkim ogólnie pojęta wygoda jazdy. Składa się na nią zawieszenie, skrzynia biegów, brak zbędnego skomplikowania najważniejszych funkcji kokpitu i wygoda korzystania z tego, co samochód oferuje swoim pasażerom. Kłopotliwa jest natomiast rzeczowa ocena tego auta, ponieważ jadąc nim, masz wrażenie, że prowadzisz Toyotę – sam się na tym kilka razy złapałem. Jeśli zetknąłeś się wcześniej z Corollą, po prostu wiesz, że cokolwiek w tym aucie Ci się bardziej lub mniej podoba, pochodzi w prostej linii od innego producenta i nie jest dziełem Suzuki. Japońska marka potrzebowała tego auta w swojej ofercie, aby sprostać chorym wymogom związanym z pseudo-ekologią, Swace pojawił się więc w cennikach. I dobrze. Cieszy to tym bardziej, że jest to jak by nie patrzeć model z dużym potencjałem sprzedażowym, który pomaga marce zaistnieć w świadomości klientów instytucjonalnych, chociaż akurat Suzuki jest swoistym ewenementem i większość swoich aut sprzedaje u nas w ręce osób fizycznych. Czy to źle? Raczej nie dla dealerów tej marki, ponieważ jeśli ktoś orientuje się w marżach wliczanych w ceny samochodów, ten wie, że to właśnie na sprzedaży do klienta prywatnego zarabia się więcej. Teraz tylko czekać i obserwować, a przede wszystkim życzyć Suzuki poprawy 18 miejsca, na którym marka zamknęła łączną sprzedaż wśród wszystkich oficjalnych importerów nowych samochodów w naszym kraju w 2023 roku. Potencjał jest, trzymajmy kciuki.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Przede wszystkim – super oszczędny napęd hybrydowy
  • Duży zasięg
  • Stosunkowo silna rekuperacja pozwalająca oszczędzać hamulce
  • Dobre osiągi, zaskakująca elastyczność napędu i żywiołowa reakcja na gaz
  • Świetnie wyważony układ jezdny, komfortowy i zapewniający bardzo dobre prowadzenie
  • Dobrze pracujący, precyzyjny układ kierowniczy
  • Duży bagażnik, praktyczne rozwiązania ładunkowe
  • Bogate wyposażenie seryjne wersji Elegance
  • W większości nieskomplikowana, intuicyjna obsługa
  • Dobre warunki gwarancji z możliwością stosunkowo niedrogiego jej przedłużenia
MINUSY
  • Głośny silnik na wysokich obrotach, efekt wchodzenia na nie przy każdym mocniejszym dodaniu gazu
  • Wyciszenie hałasów od opon i opływającego powietrza mogłoby być lepsze
  • Ograniczona ilość miejsca na tylnej kanapie
  • Automatyka pracy hamulca postojowego i podgrzewania lusterek zewnętrznych
  • Dostęp do niektórych ustawień komputera pokładowego
  • Skokowa regulacja oparć foteli

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 140 KM
  • Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: brak danych
  • Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1798 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 98 KM przy 5200 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 142 Nm przy 3600 obr/min
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego: 95 KM
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 185 Nm
  • Skrzynia biegów: bezstopniowa automatyczna
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,4 s
  • Prędkość maksymalna: 180 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 4,9 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.8 Hybrid 2WD E-CVT Elegance: od 142 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 145 590 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Suzuki S-Cross 1.5 DualJet Hybrid Elegance 2WD 6AGS

SKŁANIA DO ZASTANOWIENIA

Samochód, który spełnia większość oczekiwań i ma niewiele wad. Pod pewnymi względami zaskakuje, a na koniec skłania do myślenia. Test Suzuki S-Cross 1.5 Hybrid.

Gwoli ścisłości – Suzuki S-Cross 1.5 Strong Hybrid, jak określa swoje auto producent. Japończycy, podobnie jak w modelu Vitara, oferują do S-Crossa dwa rodzaje napędu hybrydowego. Ten „zwykły”, który miałem okazję sprawdzić właśnie w Vitarze, i ten bardziej skomplikowany, w który wyposażono testowany egzemplarz S-Crossa. W odróżnieniu od tego pierwszego, pozwala on na krótkich odcinkach poruszać się wyłącznie dzięki pracy silnika elektrycznego, ale tak jak w przypadku tańszego rozwiązania nie pozwala ładować auta z gniazda zewnętrznego. Nie jest to jednak wadą – akumulatory litowo-jonowe o pojemności 840 Wh, umieszczone pod podłogą bagażnika, są sprawnie doładowywane podczas jazdy i nie zdarzyło się, aby podczas ponad tysiąca pokonanych kilometrów zostały rozładowane. Jednostka spalinowa wspomagana jest silnikiem elektrycznym o mocy 33 KM i momencie obrotowym 60 Nm.


Crossover Suzuki korzysta na tym głównie – ale nie tylko – w mieście. Trudno dokładnie określić, jaką odległość auto jest w stanie pokonać bez udziału silnika spalinowego, ale próbując jechać na prądzie tak długo, jak się da, udawało mi się pokonywać maksymalnie kilkaset metrów. Potem zawsze aktywował się benzynowy silnik czterocylindrowy z wielopunktowym wtryskiem paliwa. Ta ostatnia informacja jest o tyle ciekawa, że w teorii dobrze nadaje się on do zasilania… gazem LPG. Jeśli ktoś jest wybitnie oszczędną osobą albo używa auta na przykład jako taksówki, to może zainteresuje się tematem hybrydy na gaz. A tak na poważnie – wyłączanie i włączanie silnika spalinowego przebiega płynnie, a przepływ energii trafiającej do kół obserwować można na ekranie centralnym lub tym między analogowymi, bardzo czytelnymi zegarami. Jednostka spalinowa bywa dezaktywowana nie tylko przy niskich prędkościach, ale również podczas szybszej jazdy drogami pozamiejskimi. 6-biegowa skrzynia zautomatyzowana również płynnie zmienia przełożenia, dzięki czemu komfort jazdy S-Crossem 1.5 można śmiało określić jako wysoki. Oczywiście nie jest to zasługą samego napędu, ale o tym później.

Stan licznika testowanego egzemplarza w momencie jego odbioru wynosił 89 kilometrów – o ile mnie pamięć nie myli. Zawsze przyjemnie wsiada się do praktycznie nowego samochodu. W przypadku tego Suzuki skłoniło mnie to do uważniejszego przyjrzenia się zarówno nadwoziu, jak i wnętrzu. Egzemplarz, w którym plastiki nie są porysowane, tapicerka nie została czymś zachlapana, a w końcu którym raczej nikt wcześniej nie zdążył się wyszaleć (oficjalnie – przetestować samochód), był świetną bazą do oceny ogólnej jakości tego modelu. Za kilkanaście/kilkadziesiąt tysięcy kilometrów widoczne na zdjęciach czerwone Suzuki nie będzie miało już tak silnej mocy pozytywnego oddziaływania na kierowcę, ponieważ przejdzie/przejedzie wiele bojowych chrztów. Ubolewam nad tym, ale takie są realia. Tymczasem, jeśli wybierzesz na swoje nowe auto nowego S-Crossa, zobaczysz w nim solidne wykończenie za pomocą głównie twardych tworzyw. Nie usłyszysz trzasków ani pisków, a w dłoniach trzymał będziesz przyjemnie gładką, skórzaną kierownicę, której obszycie i rodzaj skóry mają jakość wyższą niż w niejednym droższym samochodzie.


Ogólnie rzecz biorąc, cały kokpit S-Crossa Elegance, czyli samochodu dobrze wyposażonego, sprawia wrażenie bardzo uporządkowanego i jeszcze bardziej niekłopotliwego w obsłudze. Auto znajduje się w sprzedaży od 2021 roku, a więc pozostawienie w wielu aspektach czysto fizycznej obsługi, ze sporą ilością prawdziwych przełączników, nie było takie oczywiste. Owszem, na desce rozdzielczej dominuje duży ekran centralny o przekątnej 9 cali, służący do obsługi wielu funkcji, ale znajdujący się poniżej panel wentylacji z pokrętłami do ustawiania temperatury i przyciskami do regulacji kierunku i siły nawiewu cieszy oczy. Sporo przycisków jest też na kierownicy. Po lewej stronie deski rozdzielczej także zgrupowano kilka przełączników, w tym ten służący do aktywowania ekonomicznego trybu jazdy. Jeśli już przy nim jesteśmy – nie zauważyłem większej zmiany w zachowaniu napędu hybrydowego po jego aktywacji. Silnik spalinowy ani nie wyłączał się częściej, ani też auto nie jeździło dłużej na energii elektrycznej – być może różnice są tutaj tak niewielkie, że nie da się ich łatwo dostrzec. Da się natomiast zauważyć swoisty większy opór po wciśnięciu pedału gazu, tak jakby auto miało w tym trybie zniechęcać do jego głębszego wciskania.


Wracając do wnętrza i nawiązując do wyposażenia, za 143 590 zł dostajemy auto z między innymi nawigacją satelitarną, skutecznymi reflektorami LED, automatyczną dwustrefową klimatyzacją (ciekawostka – brak nawiewów dla pasażerów z tyłu), licznymi asystentami jazdy, kamerami 360 stopni, podgrzewanymi fotelami, elektrycznie składanymi lusterkami zewnętrznymi, 17-calowymi felgami aluminiowymi. Świetne wrażenie robi praca kamer umieszczonych dookoła auta. Po uruchomieniu zapłonu „okrążają” samochód, dając kierowcy rozeznanie odnośnie ewentualnych przeszkód wokoło. Przy tej cenie da się jednak zauważyć pewne braki. Fotel kierowcy ma regulację wysokości, ten pasażera jednak już nie. Lusterko wsteczne nie jest fotochromatyczne, a wspomniane fotele mają skokową regulację oparć – to ostatnie jest typowe w przypadku japońskich marek samochodów. I być może informacja dla kogoś najważniejsza – za wspomnianą kwotę dostaniemy napęd na cztery koła, ale w zestawieniu z uboższą wersją wyposażenia Premium. Jeśli ktoś chciałby zachować standard wyposażeniowy Elegance, musi dorzucić do tego jeszcze dach panoramiczny zawarty w odmianie Elegance Sun. Dopiero wtedy można wybrać napęd AllGrip. Takie auto wyceniane jest na minimum 157 900 złotych.

Trudno dokładnie określić, jaką odległość auto jest w stanie pokonać bez udziału silnika spalinowego, ale próbując jechać na prądzie tak długo, jak się da, udawało mi się pokonywać maksymalnie kilkaset metrów. Potem zawsze aktywował się benzynowy silnik czterocylindrowy z wielopunktowym wtryskiem paliwa.

Suzuki S-Cross 1.5 Hybrid nie sprawia jednak wrażenia auta terenowego. Nie chodzi wcale o to, że nawet mając napęd obydwu osi nie byłoby nim. Chodzi tu bardziej o charakter samochodu. Testowane wcześniej Suzuki Vitara z takowym rozwiązaniem określiłem w dużym uproszczeniu jako małą terenówkę, S-Crossa bym tak jednak nie nazwał. Jest to samochód jednak bardziej „osobowy” w odbiorze. Mimo że auto ma kilka „terenowych” ozdobników nadwozia w postaci dokładek zderzaków, a plastikowe nadkola nadają mu bardziej bojowego wyglądu, to jadąc S-Crossem nie wypatrujesz polnych dróg czy stromych podjazdów. Wcale nie twierdzę, że samochód by sobie na nich nie poradził. Prześwit wynoszący 175 mm co prawda nie daje szans wyszaleć się poza asfaltem, ale śmiem twierdzić, że w lżejszym terenie wyposażony w napęd AllGrip S-Cross dałby sobie radę. Jednak ze swoim charakterem i spokojnym usposobieniem naprawdę komfortowego auta, Suzuki nie nastraja do użytkowania go poza drogami.


To spokojne usposobienie da się wyczuć zarówno w pracy napędu, jak i zawieszenia. Samochód jest tutaj po prostu konsekwentny. Jeśli popatrzy się na jego dane techniczne, szybko można wyrobić sobie pewną opinię co do preferowanego przez auto sposobu przemieszczania się. Preferowanego, czyli nieśpiesznego. Żeby być precyzyjnym – auto pozytywnie zaskakuje osiągami. Dzięki „doładowaniu” świadczonemu przez silnik elektryczny, S-Cross o mocy systemowej 116 KM chwilami zadziwia sprawnością na drodze. Celowo odczekałem na koniec testu, żeby sprawdzić osiągi samochodu, wcześniej bowiem nie chciałem nadwyrężać silnika o tak niewielkim przebiegu. Po tysiącu kilometrów miałem już mniejsze obawy co do tego i naprawdę przyjemnie się zdziwiłem, jak Suzuki potrafi się rozpędzać. I nigdy bym nie powiedział, że samochód ten ma tak przeciętne osiągi, jakie deklaruje producent. Oficjalnie jest to 12,7 s do setki, a prędkość maksymalna wynosi skromne 175 km/h. W praktyce – poza prędkością maksymalną, której nie sprawdzałem – przyspieszenie hybrydowego S-Crossa, a przede wszystkim jego elastyczność, nie wskazują na podawane parametry.

Mimo że auto ma kilka „terenowych” ozdobników nadwozia w postaci dokładek zderzaków, a plastikowe nadkola nadają mu bardziej bojowego wyglądu, to jadąc S-Crossem nie wypatrujesz polnych dróg czy stromych podjazdów.

Spokojne „nastawienie” napędu nie wynika więc z mizernych osiągów, a z całokształtu pracy silników i skrzyni biegów. Wspominałem o dużej ich płynności, a dodatkowym argumentem przemawiającym za wolniejszą jazdą S-Crossem jest zestopniowanie przełożeń zautomatyzowanej przekładni. Skrzynia ma tę cechę, że późno zmienia biegi. Dzieje się to zwykle dopiero w okolicach 2,5 – 3 tysięcy obrotów na minutę, nawet gdy kierowca jedzie spokojnie. Zmiany te można kontrolować samemu chociażby za pomocą niewielkich łopatek przy kierownicy, ale oprogramowanie sterujące pracą przekładni nie pozwala na wcześniejszą zmianę biegu na wyższy, jeśli nie uzna tego za stosowne w danym momencie. Poza tym 6 bieg nie jest tutaj nadbiegiem. Silnik podczas jazdy z prędkością 120 km/h pracuje na stosunkowo wysokich obrotach, bo w okolicach 2800 na minutę. Samo w sobie nie byłoby to może wadą, gdyby z oczywistych względów nie przekładało się na podwyższone zużycie paliwa i hałas. Ten ostatni da się wyraźnie słyszeć, ponieważ motor nie jest najlepiej wyciszony. Dlatego też w szybkich i długich trasach pełna hybryda Suzuki niespecjalnie się sprawdzi. O wiele przyjemniej jeździ się po zwykłych drogach pozamiejskich lub w mieście, gdzie w odczuciach z prowadzenia przebija się duży jak na klasę auta komfort podróżowania.


Jeśli chodzi o układ jezdny, tutaj także postawiono na te mniej dynamiczne wrażenia dla prowadzącego. Oparte na kolumnach McPhersona z przodu i belce skrętnej z tyłu zawieszenie pracuje cicho i dobrze tłumi w zasadzie wszelkiego rodzaju wstrząsy. Suzuki nie może mieć czegoś w stylu adaptacyjnych amortyzatorów, ale też najzwyczajniej w świecie ich nie potrzebuje. Zapewnia ciągłą stabilność, a w zakrętach, mimo że kierowca siedzi stosunkowo wysoko, nie ma się poczucia, że auto za chwilę wypadnie z toru jazdy albo za bardzo się przechyla. Samochód waży 1290 kilogramów, ale za kierownicą się tego nie odczuwa. Jeżdżąc miałem wrażenie, że jest to jakieś 100 kilogramów mniej. Układ kierowniczy jest poprawny, wystarczająco precyzyjny i responsywny, w takim aucie z pewnością nie trzeba więcej. Specyficznie, jak to w przypadku hybrydy, działa układ hamulcowy. Czasem trzeba mocniej wcisnąć pedał, aby uzyskać pożądany efekt i sytuacja ta wymaga chwili przyzwyczajenia.


Wróćmy jeszcze na chwilę do napędu. Podczas normalnej jazdy nie da się tego zauważyć, ale gdy kierowca napotka sytuację, w której musi z minimalną prędkością manewrować, uwidacznia się obecna w testowanym egzemplarzu wada, która przeczy wcześniej wygłaszanym teoriom dotyczącym płynności pracy układu napędowego. Suzuki ma bowiem tendencję do nieprzyjemnego szarpania podczas bardzo delikatnego i powolnego puszczania pedału hamulca, aby wprawić auto w minimalny ruch. Nie będzie to przeszkadzać wszystkim tym, którzy nie parkują swoich samochodów na milimetry, ale z poczucia obowiązku muszę o tym wspomnieć.

A teraz gwóźdź programu. Wcale nie jest nim bowiem napęd hybrydowy. Jest nim wnętrze auta. Kabina pasażerska S-Crossa przeczy jego wymiarom zewnętrznym. Te są standardowe jak na tę klasę aut. Długość, szerokość i wysokość – odpowiednio: 4300, 1785 i 1585 mm. Ale patrząc na Suzuki z zewnątrz, nie dałoby się przewidzieć ilości miejsca w środku, tak dużej oczywiście. Gdyby nie uwarunkowania dla środkowego miejsca tylnej kanapy, czyli stopień na podłodze i mniej wygodne miejsce siedzące, można by śmiało reklamować ten samochód jako pełnoprawnie 5-osobowy środek transportu. Dużo miejsca jest nad głowami i na nogi – to na tylnej kanapie. Kierowca i pasażer z przodu również nie mają prawa narzekać na ciasnotę. Szkoda tylko, że ze względu na umieszczenie pod podłogą bagażnika akumulatorów trakcyjnych ucierpiała jego pojemność. Wynosi standardowo tylko 293 litry, co jest wartością mniejszą o 137 litrów względem odmiany z miękką hybrydą 1.4 BoosterJet. Z oczywistych względów w aucie nie ma koła zapasowego. Po złożeniu oparć tylnej kanapy, po czym na podłodze bagażnika tworzy się powierzchnia pozbawiona uskoku, pojemność ładunkowa wzrasta do 665 litrów (do wysokości półki bagażnika).


Jak wspomniałem na wstępie, Suzuki S-Cross 1.5 Hybrid daje powody do myślenia. Ze średnim zużyciem paliwa na poziomie 5,7 l/100 km uzyskało wynik o 0,6 litra gorszy niż model Vitara wyposażony w prostszy i tańszy układ napędowy. W przypadku modelu S-Cross, wersja 1.4 BoosterJet Elegance o mocy 129 KM jest tańsza od testowanej 1.5 DualJet o 12 000 złotych. Dlatego też śmiem wysnuć teorię, że może być dla kogoś lepszym i rozsądniejszym wyborem. Pod warunkiem jednak, że ten ktoś nie potrzebuje automatycznej skrzyni biegów, ponieważ ta dostępna jest jedynie w zestawieniu z napędem Strong Hybrid. Tak czy inaczej, pewnym plusem dla osób mających problemy z podejmowaniem decyzji będzie właśnie takowe uproszczenie cennika i dostępnych odmian auta.


Dla Suzuki niezmiennie należą się duże brawa za oferowanie takich, a nie innych pojazdów. Jest to producent, który sprzedaje niewielkie samochody z układami 4×4 i z tego powodu ma – z pewnością nie tylko u mnie – duży szacunek. Podczas gdy inni swoje crossovery stroją w mające wizualnie oszukiwać otoczenie ozdobniki, rzekomo wskazujące na zdolności terenowe podwyższonego nadwozia, Suzuki nie udaje. I chociaż S-Cross nie jest terenówką, godne naśladowania jest sprzedawanie tego auta w wersji z napędem obydwu osi, który dla niektórych może okazać się koniecznością lub też poprawiać samopoczucie za kierownicą. Znam osoby, które w takim aucie czują się zwyczajnie pewniej, gdy warunki na drodze nie są najlepsze. Taki S-Cross będzie dobrym wyborem, choć niekoniecznie z tym układem napędowym. Mam przeczucie, że z silnikiem 1.4 i manualną skrzynią biegów to auto jest zwyczajnie lepsze.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Bardzo duża kabina pasażerska jak na tą wielkość samochodu
  • Sporo schowków i rozwiązań ułatwiających korzystanie z auta
  • Przyjemny komfort podróżowania, wygodne fotele
  • Dobra widoczność z wnętrza, seryjne kamery 360 stopni
  • Zawieszenie dobrze tłumi nierówności i cicho pracuje
  • Płynna praca napędu podczas normalnej jazdy
  • Zaskakująco dobre osiągi
  • Spora ilość ciekawego wyposażenia standardowego
  • Sprawdzający się w mieście napęd hybrydowy
  • Skuteczne reflektory LED
  • Łatwa obsługa kokpitu, przejrzyste multimedia
MINUSY
  • Szarpnięcia z napędu podczas manewrów z minimalną prędkością
  • Późna zmiana biegów, przekładająca się na wyższe zużycie paliwa
  • Silnik mógłby być lepiej wyciszony
  • Mały bagażnik tej wersji napędowej
  • Wyraźne szumy powietrza opływającego nadwozie
  • Ograniczone możliwości regulacji foteli przednich
  • W większości twarde tworzywa we wnętrzu, ale dobrze spasowane
  • System multimedialny reagujący czasem z opóźnieniem

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 116 KM
  • Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: brak danych
  • Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1462 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 102 KM przy 6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 138 Nm przy 4400 obr/min
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego: 33 KM
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 60 Nm
  • Skrzynia biegów: zautomatyzowana 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,7 s
  • Prędkość maksymalna: 175 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,9 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 DualJet Hybrid Elegance 2WD 6AGS: od 140 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 143 590 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Mitsubishi ASX 1.3 M Hybrid 6MT 140 KM Intense

POCZUCIE WŁASNEJ WARTOŚCI

Nowe Mitsubishi ASX do złudzenia przypomina inne auto, ale akurat w moim przypadku ten fakt nie ma żadnego znaczenia. Test wersji 1.3 M Hybrid 140 KM nie jest próbą porównania tego modelu z bliźniakiem spod znaku Renault. Dlaczego?

Otóż dlatego, że z francuskim odpowiednikiem niewielkiego Mitsubishi nie miałem bliższej styczności, przez co mogę uniknąć choćby podświadomego porównywania obydwu samochodów i skoncentrować się na bohaterze tego materiału. Uznaję to za okoliczność uczciwą dla japońskiego auta, bo nawet jeśli wziąć pod uwagę, że jest w zdecydowanej większości kopią Renault Captura, to jednak coś je różni. Pierwszy raz nowe Mitsubishi ASX zobaczyłem na żywo latem zeszłego roku i trochę mnie zaciekawiło. Oczywiście wiedziałem, z czym tak naprawdę mam do czynienia, ale wizualnie Mitsubishi przemawia do mnie bardziej, mimo że różnice względem Renault znaleźć można tylko w detalach.

Miało nie być porównań, więc odniesienia do Renault zakończę stwierdzeniem, że te wspomniane kilka detali w postaci atrapy chłodnicy czy umieszczenia kamery cofania w miejscu znaczka marki na klapie bagażnika, dla większości kierowców nie będą mieć tak naprawdę żadnego znaczenia. Subiektywnie – auto jest po prostu bardzo ładne. Zaryzykuję stwierdzenie, że jest to obecnie jeden z najładniejszych modeli nie tylko w swoim segmencie, ale i w klasie ogólnie pojętych małych aut. Powtarzam – to czysto subiektywna opinia. Auto nie jest duże. Mierzy 4227 mm długości, 1797 mm szerokości i 1567 mm wysokości, licząc z relingami dachowymi. Przy całkiem sporym rozstawie osi wynoszącym 2639 mm ma zgrabne proporcje, a wizualny odbiór „terenowości” samochodu poprawiają czarne dokładki na błotnikach i elementy zderzaków. Testowany egzemplarz ubrano w biały metalizowany lakier z czarnym dachem, przez co atrakcyjność niewielkiego Mitsubishi jeszcze wzrosła. Kilka chromowanych detali, postawienie auta na 18-calowych felgach (są seryjne w wersji Intense) i czarne lusterka zewnętrzne dopełniają obrazu całości. Na żywo i przy bliższym kontakcie Mitsubishi ASX wydaje się być nieznacznie większym autem, niż wynika to z jego wymiarów, ale być może przyczyną takiego wrażenia jest biały kolor nadwozia na testowanym egzemplarzu.


Na ulicy nowy ASX sensacji oczywiście nie wzbudza, ponieważ Renault za sprawą bliźniaczego modelu Captur drugiej generacji (miało nie być porównań…) istnieje w świadomości kierowców nieco dłużej, bo od 2019 roku. Oferowany od 2023 roku ASX, siłą rzeczy nie mógł więc zrobić większego zamieszania. Po przejechaniu 824 kilometrów zapałałem do niego sympatią i polecam każdemu potencjalnemu klientowi zainteresować się tym samochodem, tym bardziej że nie jest to pojazd stricte miejski. Powiedziałbym nawet, że wykazuje się dosyć dużą dozą chęci do bycia namiastką samochodu rodzinnego lub takiego do podróżowania na dłuższych dystansach.

Parametry takie jak 140 KM i 260 Nm maksymalnego momentu obrotowego w takim aucie rzeczywiście wystarczają do tego, aby nie oczekiwać więcej podczas codziennego życia z samochodem. Czterocylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbosprężarką, pracujący w układzie miękkiej hybrydy, nie ma najmniejszego problemu ze sprawnym napędzaniem ASX-a. W ofercie jest też wersja słabsza i mocniejsza, ale testowany wariant z manualną 6-biegową skrzynią jest optymalnym źródłem napędu tego modelu. Podczas jazdy silnik dobrze brzmi, ma dobrą kulturę pracy i nie wymaga wkręcania na wyższe obroty, aby auto sprawnie nabierało prędkości. Zmiana biegów w okolicach 2000 – 2500 obrotów na minutę wcale nie skutkuje mozolnym rozpędzaniem się, a kręcony wyżej motor zapewnia rzeczywiście dobrą dynamikę jazdy. Zaskakująco dobrą. Suche dane katalogowe tego nie pokazują, ponieważ przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 10,3 s, przy masie własnej auta wynoszącej 1249 kilogramów, na kolana nie rzuca. Jednak elastyczność i chęć do wchodzenia na wyższe obroty sprawiają, że kierowca nie odczuwa braków w dynamice jazdy – oczywiście w odniesieniu do możliwości samochodu. W nie tylko dynamicznej jeździe ułatwieniem jest dobrze zestopniowana i umożliwiająca płynną zmianę biegów przekładnia, której drążek nie haczy i umieszczono go na podwyższeniu konsoli środkowej, przez co sam wpada w rękę. Kątem oka da się zauważyć, że podczas mocniejszego wciśnięcia pedału gazu lub szybkiego jego odjęcia, dźwignia zmiany biegów wykonuje niewielkie ruchy w przód i w tył, ale zawsze wraca do pierwotnego położenia, przez co nie trzeba szukać jej po omacku, aby zmienić bieg.

Podczas jazdy silnik dobrze brzmi, ma dobrą kulturę pracy i nie wymaga wkręcania na wyższe obroty, aby auto sprawnie nabierało prędkości.

Spalanie jest przy tym wszystkim spokojnie do zaakceptowania. Mitsubishi podaje w danych katalogowych dosyć sporą średnią wartość 5,8 l/100 km według normy WLTP. Dlaczego dosyć sporą? Ponieważ takie lub niższe zużycie osiągają niektóre większe i zauważalnie cięższe auta, mające mocniejszy silnik. Trasa służąca mi do pomiarów realnego spalania kosztowała Mitsubishi ubytek z baku 5,9 litrów benzyny, ponieważ liczy ona sobie dokładnie 100 kilometrów. Czy można powiedzieć, że to dobry wynik? Oczywiście. Co prawda będąca dobrym obiektem porównawczym długodystansowa Skoda Octavia 1.5 TSI o mocy 150 KM spalała minimalnie mniej paliwa, ale test Mitsubishi przebiegał w typowo zimowych, mroźnych realiach. Dlaczego Skoda miałaby być dobrym samochodem do porównania akurat pod tym względem? Bo jest większa, mocniejsza i cięższa, a potrzebuje bardzo podobnych ilości paliwa co Mitsubishi. Z takiego zestawienia można więc wysnuć wniosek, że większe auta nie zawsze muszą być droższe w eksploatacji od modeli niższych klas.


Za kierownicą ASX-a ma się wrażenie, że prowadzi się auto „dojrzałe”. To trudno wytłumaczyć, ale biorąc pod uwagę wielkość, klasę i cenę samochodu (ta startuje od kwoty 118 990 zł z tym silnikiem i poziomem wyposażenia), niekoniecznie należałoby się spodziewać takiego zachowania na drodze. Jest ono bowiem wykraczające poza standardy niewielkich samochodów. Mimo wspomnianej wcześniej niezbyt dużej masy własnej, a także podwyższonego nadwozia, crossovera Mitsubishi nie ruszają zbytnio podmuchy bocznego wiatru. Auto oczywiście nie wciąga w jazdę tak, jak robią to samochody stricte usportowione, ale z całą pewnością nie jest nudne w prowadzeniu. Jego neutralne zachowanie z dużym akcentem na dynamikę odbiera się bardzo pozytywnie. Układ kierowniczy ma trzy ustawienia siły wspomagania i jest precyzyjny, a przede wszystkim bardzo czuły i bezpośredni, jednak szczególnych informacji o zachowaniu przednich kół nie przekazuje. Będzie to dobra informacja dla kierowców użytkujących auto w mieście. W ustawieniu Comfort można zapomnieć, że w ogóle kręci się kierownicą i manewrować samochodem bez najmniejszego wysiłku. Wybitnie pomaga w tym seryjna kamera cofania i spore lusterka zewnętrzne, a dla większego komfortu akustycznego można wybrać ton dźwięku pracy czujników parkowania.

Gdy mowa o dźwiękach, należy pochwalić wyciszenie. Praca zawieszenia i hałasy od opon są dobrze wytłumione, nie przeszkadza także hałas opływającego auto powietrza podczas podróży drogami szybkiego ruchu. Przed testem ASX-a spotkałem się z opinią, że na wygłuszeniu samochodu zaoszczędzono. Ja jej nie potwierdzam, a jestem na tym punkcie dosyć mocno przewrażliwiony i jeśli rzeczywiście dźwięki byłyby zbyt natarczywe, od razu bym to wychwycił. Ogólny komfort jazdy stoi na zaskakująco wysokim poziomie, ale z pewnymi wyjątkami. Wygodne są fotele, szkoda tylko, że pozbawiono je regulacji lędźwiowej, a kąt pochylenia oparcia można ustawiać tylko skokowo. Ustawiana w dwóch płaszczyznach kierownica jest przyjemnie gruba, a pozycja na lewym fotelu niekoniecznie musi przypominać tę z SUV-ów i być zbyt wysoka. Owszem, siedzi się zauważalnie wyżej niż w zwykłym kompakcie, ale nie za wysoko i taki sposób usadowienia kierowcy jest typowy dla crossoverów. Dlaczego jednak wspomniałem, że od ogólnego wysokiego komfortu jazdy są wyjątki? Otóż zawieszenie na krótkich poprzecznych nierównościach potrafi czasem nie wytłumić należycie niedoskonałości asfaltu i należy się z tym liczyć. Resorowanie jest stosunkowo sztywne i da się wyczuć, że priorytetem w zestrajaniu układu jezdnego ASX-a nie było zapewnienie pasażerom usypiającej miękkości jego pracy. Całkowita ocena Mitsubishi nie może być jednak pod tym względem negatywna, ponieważ samochód bardzo dobrze się prowadzi i zapewnia przyjemne poczucie sprężystości resorowania. Nie twardości – to ważna różnica. Na drodze szybkiego ruchu ASX jawi się jako samochód zwarty, szybki w reakcjach i stabilny, stąd – jak wspomniałem – nadaje się na długie trasy. W szybkich zakrętach auto również potrafi być szybkie i nawet biorąc pod uwagę prześwit wynoszący 173 mm nie pozwala sobie na większe słabości podczas walki z prawami fizyki. Nie odczuwa się nadmiernych wychyleń karoserii i przez chwilę można odnieść wrażenie, że przeznaczeniem tego auta wcale nie miały być miejskie ulice. Czasem można dostrzec również, że zawieszenie zbyt nerwowo reaguje na gęsto usiane nierówności jezdni, tak jak gdyby samochód bezkompromisowo i natychmiastowo chciał jak najszybciej przykleić do jezdni każde koło, nie dając mu nawet chwili na łagodniejsze przeniesienie wstrząsów wyżej. Efekt jest taki, że ASX-a odbiera się chwilami jako auto aspirujące do miana sportowca w swoim segmencie, w czym sprzyja wspomniany wcześniej talent silnika do szybszej jazdy.


Obsługa urządzeń samochodu zyskuje dzięki oddzielnemu panelowi do sterowania klimatyzacją, wyposażonemu w wyświetlacze wpisane w pokrętła. Regulacja wentylacji jest więc intuicyjna i bardzo prosta, prosta jest także obsługa systemu multimedialnego. Sam system nie przytłacza ogromem funkcji – to na plus. Na minus należy odnotować czasem zbyt wolną jego pracę. Zauważyłem, że potrzebuje on trochę czasu, aby się „rozgrzać”. Zaraz po uruchomieniu zapłonu trzeba dać mu chwilę na wejście na „obroty”, po czym nie ma już problemu z płynnością pracy. Testowana wersja Intense z pakietami Style i Cold nie miała nawigacji satelitarnej, ale interfejsy Android Auto i Apple CarPlay są w stanie ją zastąpić. Ogólnie rzecz biorąc, wyposażenie testowanego egzemplarza było naprawdę bogate, o czym dalej. Pod ekranem znajduje się rząd przełączników, wśród których umieszczono ten do zmiany trybów jazdy. Są trzy takowe, a jedyne zmiany mające realny wpływ na odczucia w prowadzeniu, to wspomniana już możliwość regulacji siły wspomagania układu kierowniczego i sposób reakcji auta na wciśniecie pedału gazu, zależny od ustawienia trybu pracy silnika. Nowego ASX-a uzbrojono w cyfrowe zegary o przekątnej 7 cali i coś w rodzaju ambientowego kolorowego oświetlenia wnętrza (na które składają się w zasadzie jedynie listwy na drzwiach przednich), które zmienia barwę (a zegary dodatkowo styl graficzny) w zależności od wybranego trybu jazdy.

Resorowanie jest stosunkowo sztywne i da się wyczuć, że priorytetem w zestrajaniu układu jezdnego ASX-a nie było zapewnienie pasażerom usypiającej miękkości jego pracy.

Nawiązując do bogactwa wyposażenia, należy przyznać Japończykom, że swojego crossovera każdy klient może ubrać w elementy nie tak oczywiste dla tej klasy samochodów. Egzemplarz ze zdjęć polubiłem szczególnie za podgrzewane fotele i kierownicę (to z powodu srogiej zimy w trakcie testu), dobre reflektory LED-owe, wentylację zapewniającą przyjemne ciepło w kabinie w niedługą chwilę po uruchomieniu silnika (ten naprawdę szybko osiąga roboczą temperaturę pracy płynu chłodniczego). Osobiście mniej doceniam i w ogóle dostrzegam obecność szeregu systemów asystujących (w tym na przykład asystenta martwego pola lusterek zewnętrznych), ale jedna rzecz zasługuje na podkreślenie. Gdy dezaktywuje się wybrane systemy wspomagające, nie włączą się one potem nigdy samoczynnie. Odpada więc konieczność klikania po menu za każdym razem, gdy rozpoczyna się jazdę. Dla potrzeb testowych sprawdziłem oczywiście działanie aktywnego tempomatu i wspomagania utrzymania auta na pasie ruchu. Obydwaj asystenci działają dobrze, pilnują kierowcy i nie pozwalają na popełnienie przez niego błędu. Poszukujący w tym segmencie auta z napędem na cztery koła nie powinni zachodzić do salonu Mitsubishi, ponieważ ASX dostępny jest – i dotyczy to każdej wersji silnikowo/wyposażeniowej – wyłącznie z napędzaną przednią osią.


Przestrzeń w nowym Mitsubishi jest pojęciem względnym, zależnym od pewnego ustawienia. Z całą pewnością nie brakuje jej z przodu, z tyłu jakiś dyskomfort mogą odczuwać tylko naprawdę wysocy pasażerowie. To wszystko pod warunkiem, że nie skorzystamy z przydatnej funkcji przesuwania tylnej kanapy. Można ją ustawić w taki sposób, aby powiększyć standardową przestrzeń bagażową, a wtedy na tylnej kanapie miejsca na nogi w zasadzie nie będzie już wcale. Natomiast gdy pozostawić standardowe jej ustawienie, ta część ciała pasażerów będzie miała swobodę ruchu. Po otwarciu klapy bagażnika nie da się dostrzec katalogowych 422 litrów pojemności, ponieważ ma on dwa poziomy. Pod podłogą jest duży schowek, a pod nim kolejny, czyli wnęka na koło zapasowe (co ciekawe, jest niedostępne w Polsce jako wyposażenie fabryczne). Po przesunięciu tylnej kanapy do przodu, bagażnik ma już 536 litrów pojemności, a to jak na ten segment samochodów wartość robiąca wrażenie.


Pomyślano także o kabinie pasażerskiej. W przednich drzwiach są duże kieszenie, jakich nie ma czasem w autach wyższych klas (czasem nawet dużo wyższych). Jest duży schowek w desce rozdzielczej, mniejszy w przesuwanym podłokietniku. Jest indukcyjna ładowarka smartfona, są dwa miejsca na napoje w konsoli środkowej, są liczne gniazda USB dla pasażerów obydwu rzędów siedzeń. Tworzywa użyte do wykonania deski rozdzielczej i boczków drzwi sprawiają dobre wrażenie, mimo że są w większości twarde. Podczas testu, przy dużych minusowych temperaturach powietrza w kabinie czasem się coś odezwało, ale spory jak na egzemplarz testowy przebieg 32 000 kilometrów również się do tego przyczynił. Kto nie wie, jak trudny żywot mają egzemplarze testowe, ten nigdy nie zrozumie, że takie auto nie może być wyznacznikiem jakości montażu danego modelu. Większość przypadków testów dziennikarskich czy klienckich to bezpardonowe wyżywanie się na samochodzie, który nie jest ani trochę szanowany. Widać to często po testowych egzemplarzach, mówią o tym sami ich dysponenci. Jako że jestem po tej drugiej stronie barykady i wychodzę z założenia, że należy mieć poszanowanie do cudzej własności i powierzonego sprzętu, zawsze mam z tyłu głowy fakt, że dziesiątki czy setki kierowców egzemplarza, którym aktualnie jadę, mogło nie podzielać mojego zdania i walnie przyczynić się do tego, że dane auto jest w takim a nie innym stanie.


Z praktycznych rzeczy warto pochwalić liczbę gniazd USB-A (nie ma na pokładzie gniazd USB-C), które w parach po dwie sztuki zamontowano z przodu i z tyłu konsoli środkowej. Obok nich znalazły się gniazda 12V. Dosłownie krótkiej chwili przyzwyczajenia wymagało sterowanie głośnością audio za pomocą zgrupowanych przełączników ukrytych pod kierownicą (rozwiązanie znane od dawna z … wiadomo jakiej francuskiej marki), przywyknąć natomiast nie byłem w stanie do automatycznie i nieodwołalnie uruchamianego hamulca postojowego – nawet gdy kierowca tego nie chce, „ręczny” załączy się samoczynnie przy każdym otwarciu drzwi lub wyłączeniu zapłonu. Tu ciekawostka – hamulce przy tylnej osi Mitsubishi to nie tarcze, tylko stare jak świat bębny ze szczękami. Negatywnego wpływu takiego rozwiązania na sposób i siłę działania układu hamulcowego jednak nie odczułem. Niekoniecznie pożądanym zaskoczeniem dla Pań może być brak podświetlanych lusterek w osłonach przeciwsłonecznych, a podsufitka została pozbawiona rączek/uchwytów dla pasażerów nad szybami bocznymi. Na braku tych elementów nie cierpi jednak komfort użytkowania auta i jego ogólna ocena.

Ta jest jednoznacznie pozytywna. Mitsubishi ASX 1.3 140 KM Intense nie tylko świetnie wygląda i dobrze się prowadzi. Może mieć na pokładzie sporo ciekawego wyposażenia, poza tym oferuje zaskakująco dobre osiągi. W cenie wliczone ma wyróżniające się warunki gwarancji i nie wymaga zapłacenia ogromu pieniędzy. Owszem, testowany egzemplarz ma obecnie metkę z kwotą 123 966 złotych, co nie jest okazją, ale podkreślam, że to auto ma sporo cech samochodu rodzinnego (duże wnętrze i bagażnik, przesuwana kanapa, praktyczne rozwiązania w kabinie). Przy odrobinie dobrej woli nabywcy może więc stanąć w szranki z niektórymi autami kompaktowymi. A że Mitsubishi to producent, który nie posiada w ofercie rozbudowanych rozwiązań dla przedsiębiorców, to inna kwestia – flotową marka ta nigdy nie była i w zasadzie nie jest to wadą. Są na rynku producenci chcący być kojarzeni inaczej i wydaje mi się, że Mitsubishi jest właśnie w tym gronie. Sytuacja może się jednak wkrótce zmienić, ponieważ u progu salonów sprzedaży stoi już nowy Outlander, a pierwszy bieg wrzuca nowy Colt – oferta aut będących w kręgu zainteresowań przedsiębiorców (ale i klientów indywidualnych) ulegnie więc zauważalnemu poszerzeniu.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Dobre prowadzenie i przyjemne poczucie stabilności samochodu
  • Dobre osiągi, silnik wykazujący się ochotą do pracy
  • Dobra widoczność z wnętrza i łatwe manewrowanie
  • Przyjemna zmiana biegów i wygodne usytuowanie dźwigni
  • Przestronność wnętrza, przesuwana tylna kanapa
  • Duży jak na ten segment aut bagażnik
  • Bogate wyposażenie
  • Prostota obsługi multimediów, oddzielny panel klimatyzacji
  • Raz wyłączeni, asystenci jazdy nie włączają się ponownie samoczynnie
  • Długa gwarancja na podzespoły
  • Subiektywnie, ale należy to podkreślić – atrakcyjna stylizacja
  • Wygodne i dobrze wyprofilowane fotele, ale…
MINUSY
  • …pozbawione regulacji lędźwiowej i wyposażone w skokowo ustawiany kąt pochylenia oparcia
  • Chwilami zbyt sztywne resorowanie
  • System multimedialny po uruchomieniu nie od razu pracuje płynnie
  • Brak możliwości wyłączenia automatyki pracy hamulca postojowego
  • Nadwrażliwy w działaniu czujnik zmierzchu

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1332 cm3
  • Moc maksymalna: 140 KM w zakresie 4500-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 260 Nm w zakresie 1750-3500 obr/min
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,3 s
  • Prędkość maksymalna: 196 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,0 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.3 M Hybrid 6MT 140 KM Intense: od 118 990 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 123 966,11 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA