Kategoria: <span>Wrażenia z jazdy</span>

Suzuki Ignis 1.2 DualJet mild hybrid 2WD CVT Premium Plus

Z UŚMIECHEM PRZED SIEBIE

Gdy po przewertowaniu szerokiej oferty rynkowej zdecydowałeś, że chcesz mieć właśnie tego typu samochód, wybór okazuje się niezwykle prosty. Suzuki Ignis 1.2 DualJet wpadnie w oko każdemu, kto poszukuje miniaturowej terenówki.

Na powyższym zdjęciu akurat nie pręży się dumnie odmiana 4×4 tego małego auta, tylko jego przednionapędowa wersja 2WD, ale już sam widoczny na pierwszy rzut oka prześwit, który wynosi 18 cm, podszeptuje co nie co o możliwościach samochodu. Ignis w zasadzie nie ma na polskim rynku konkurencji. Z wyglądu przypomina japońskie samochodziki, modne tam i potrzebne ze względu na ograniczoną przestrzeń życiowo-samochodową, ale nie wydaje się być czymś zrobionym tylko po to, aby zajmować jak najmniej miejsca na drodze czy parkingu. Dobrze się z tej roli wywiązuje, ale podczas jazdy można wyczuć, że ma także inne talenty. Suzuki o długości 3700 mm ma bardzo dużo przestrzeni wewnątrz, w odniesieniu do wymiarów zewnętrznych oczywiście. Auto może mieć homologację 4- lub 5-osobową, a testowany egzemplarz to przedstawiciel tego pierwszego gatunku. Pięć osób może na pokład zabrać pod warunkiem, że będzie wyposażony w 5-biegową manualną skrzynię biegów, tańszą od automatycznej przekładni CVT o 5000 złotych.

Trzymając się testowanego egzemplarza – nie wozi on ze sobą czegoś, co nazywają tylną kanapą. We wnętrzu znajdziemy cztery oddzielne fotele. Te przednie są wygodniejsze, zapewniają zaskakująco dobre trzymanie boczne i nie są zbyt małe jak na europejskie standardy. Jak to u Japończyków często bywa, regulacja oparć foteli jest skokowa, co w połączeniu z możliwością jednopłaszczyznowego ustawiania położenia kierownicy (na wysokość) może utrudnić wysokim kierowcom zajęcie dobrej pozycji do jazdy. Natomiast jeśli masz w okolicach 180 cm wzrostu, nie powinieneś narzekać. Fotele z tyłu można niezależnie od siebie przesuwać i regulować kąt pochylenia ich oparć. Można je również złożyć. To może nie jest jakiś niesamowicie szałowy efekt, ale pozwala maksymalnie wykorzystać przestrzeń w aucie. Dzięki temu bagażnik Ignisa może być ustawny, a do tego wcale nie taki mały. Standardowa pojemność 267 litrów może zwiększyć się do maksymalnie 1097 litrów, a jeśli przesuniemy tylne fotele w głąb kabiny, nie składając przy tym ich oparć, na pakunki otrzymamy 501 litrów przestrzeni. A to już nie są żarty. Ignis nie żartuje również w kwestii wielkości kabiny. Nad głowami pasażerów jest bardzo dużo – to z przodu – lub dużo miejsca – to z tyłu. Na nogi jest go jeszcze więcej i jedyne, co może okazać się niewystarczające dla roślejszych pasażerów, to szerokość wnętrza. Nadwozie Ignisa mierzy w tej płaszczyźnie jedynie 1660 mm i z miejsca kierowcy można bez większego wysiłku sięgnąć do uchwytu i zamknąć otwarte drzwi pasażera. Wysokość nadwozia wynosi 1605 mm i auto z tego powodu wygląda, jakby było jeżdżącym sześcianem. Nie zaburza to jednak jego proporcji, ponieważ Suzuki mądrze podeszło do rysunku detali.


Te w testowanej wersji Premium Plus obejmują pakiet dokładek nadwozia, który ma za zadanie uwypuklić terenowe zapędy Ignisa. Co prawda lakierowane na inny kolor dokładki zderzaków przy polakierowanym na kolor Caravan Ivory Pearl Metallic (zawiera czarny dach i kosztuje 3490 złotych) nadwoziu nie rzucają się w oczy, ale już ciemne felgi w rozmiarze 16 cali, wykonane ze stopów aluminium i relingi dachowe wpadają w oko. Na tylnych błotnikach umieszczono przetłoczenia, których motyw powtórzono w kabinie, na bokach konsoli środkowej. Oferowany od 2016 roku model ani trochę się Polakom nie opatrzył, ponieważ rzadko można spotkać go na drogach. Potwierdza to fakt, że auto rzeczywiście wzbudza zainteresowanie i odwraca głowy przechodniów. Domyślam się, że główną przyczyną nikłej obecności tego auta w morzu innych jest jego wysoka – a w wersji 4WD nawet bardzo – cena. Ignis w prezentowanej tutaj konfiguracji 1.2 DualJet 2WD CVT Premium Plus, czyli z jedynym dostępnym silnikiem i przekładnią bezstopniową, ale bez napędu obydwu osi, wymaga wydania minimum 87 900 złotych. Czteronapędowy model jest droższy o 7000 złotych, ale nie da się go nabyć ze skrzynią automatyczną. W cenniku są trzy poziomy wyposażenia, ale wersja przednionapędowa dostępna jest tylko z tym środkowym, testowanym Premium Plus. Co oferuje? Tutaj jest dosyć niestandardowo.

Suzuki Ignis to jeden z tych samochodów, które od razu, w zasadzie przy pierwszym kontakcie, pokazują wszystkie swoje minusy. Po prostu niczego nie ukrywa. Że wcale nie jest to takie złe, przekonać się można w miarę upływającego czasu i coraz dłuższego obcowania z autem. Wsiadając do Ignisa, chwytamy kierownicę pozbawioną skórzanego obszycia, dotykamy twardych plastików, odczuwamy, że wykończenie samochodu nie jest z wysokiej półki. Tu należy jednak wtrącić niebagatelną uwagę – mimo „taniego” wykończenia kabiny, solidnością jej montażu Ignis mógłby obdzielić kilka większych samochodów. Niektóre dużo droższe auta, z którymi miałem styczność, irytowały trzaskami czy innymi dźwiękami na nierównościach, tutaj natomiast w zasadzie nic nie wydaje z siebie niepotrzebnych odgłosów. Idąc dalej, bez trudu usłyszymy, że zaoszczędzono na wyciszeniu wnętrza. Hałasy podczas jazdy drogami szybkiego ruchu powodują, że małe Suzuki skutecznie odwodzi od dalszych wypadów, chociaż jeśli komuś taki stan rzeczy nie przeszkadza, za sprawą zawieszenia może uczynić z Ignisa nie tylko miejski środek transportu, ale o tym później. Ogólnie rzecz biorąc, także przy niższych prędkościach wyraźnie słychać wszystko to, co związane z jazdą. Także pracę silnika, który wchodząc – za sprawą bezstopniowej przekładni – na wyższe obroty, dokłada swoją cegiełkę do atakujących kierowcę dźwięków. Tylne szyby sterowane są korbkami – to może być ważna wiadomość dla osób chcących przewozić z tyłu dzieci, do czego Suzuki zachęca, wyposażając Ignisa w mocowania Isofix.


Wracając do wykończenia, w kilku miejscach widoczne są śruby, które w większości aut pochowano za różnego rodzaju plastikami czy materiałem. Również dźwięk zamykania drzwi i klapy bagażnika sugeruje, że nie stoimy obok limuzyny. Normalnie, patrząc na pozycjonowanie auta w najniższym segmencie rynkowym, wszystko to nie dziwi i nie zaskakuje. Problem w tym, że cały czas odnosimy to do kwoty, jaką za Suzuki musimy zapłacić. Bo właśnie cena, a nie wady tego samochodu, jest jego największym problemem. Gdyby nie ona, zupełnie inaczej można byłoby Ignisa postrzegać. Zapominając jednak o niej, dostrzega się pewne rzeczy, które – niezależnie od wspomnianych, rzucających się w oczy minusów – poprawiają humor.

Nad głowami pasażerów jest bardzo dużo – to z przodu – lub dużo miejsca – to z tyłu. Na nogi jest go jeszcze więcej i jedyne, co może okazać się niewystarczające dla roślejszych pasażerów, to szerokość wnętrza.

Jadąc w nocy nie pominiemy faktu, że auto standardowo oświetla nam drogę LED-owymi reflektorami, obsługującymi zarówno światła mijania, jak i drogowe. Ich skuteczność jest żywcem wzięta z samochodów bardziej „dojrzałych”. Do dyspozycji pasażerów przednich siedzeń jest podgrzewanie foteli, kierowca może korzystać z asysty systemu utrzymania auta na pasie ruchu i ostrzegającego o kolizji, które to systemy można wygodnie wyłączyć za pomocą oddzielnych przycisków na konsoli centralnej i ustawienia te zostaną zapamiętane. Pod ręką jest także wyłącznik systemu start-stop, nota bene działającego bardzo płynnie i wyłączającego silnik już przy prędkości rzędu 20 km/h. Cała obsługa samochodu jest tak łatwa, że w ogóle nie angażuje uwagi. Manualna klimatyzacja z pokrętłami i suwakiem sterującym zamykaniem obiegu powietrza w kabinie. Prosty, ale wystarczająco nowoczesny system multimedialny z zaimplementowaną obsługą głosową. Wpadająca w rękę dźwignia automatycznej przekładni. Wszystko tu działa bez żadnych udziwnień. Multimedia mają stosunkowo niewiele funkcji, ale to akurat zaleta, bo pasują do całościowego obrazu samochodu. Można im zarzucić zbyt niską głośność zestawu Bluetooth, powodująca, że podczas szybszej jazdy praktycznie nie słychać rozmówcy. Osobiście miałem również kłopot z zaimportowaniem nazw kontaktów z książki telefonicznej smartfona, ale nie mogę jednoznacznie stwierdzić, po czyjej stronie leżała tego przyczyna. Szkoda natomiast, że nie da się odtwarzać dźwięku z telefonu, jeśli nie jest na nim zapisany w formie pliku. Pod ekranem centralnym znajdują się wygodnie umieszczone gniazda USB i 12V (pod zaślepkami), ale wejście USB nie pozwalało odtwarzać muzyki z pendrive’a. Być może jednak nie działało to również tylko w moim przypadku. Analogowe zegary mają przejrzystą grafikę, tak jak wyświetlacz komputera pokładowego obok nich. Jest standardowo monochromatyczny, ale w sytuacji zagrożenia na przykład kolizją, zmienia barwę wskazań na czerwoną.


W przednich drzwiach są spore schowki, w tylnych dużo mniejsze, ale są. Jest całkiem duży schowek w desce rozdzielczej, a nad nim niewielka półeczka na drobne przedmioty. Jest też wygodne miejsce do odłożenia telefonu, a przy nim zagłębienia na napoje. Po lewej stronie deski rozdzielczej zgrupowano kilka przycisków, wśród nich służący do sterowania funkcjami komputera pokładowego. Wszystko to, co wiąże się z włączaniem lub wyłączaniem czegokolwiek, jest tutaj maksymalnie uproszczone i po dłuższym przebywaniu za kierownicą Ignisa nabiera się przekonania, że wszystkie auta powinny być tak projektowane.

A teraz coś, co w tym samochodzie zasługuje na duże – i to bez żadnej przesady – uznanie. Jego stabilność i prowadzenie, dający się łatwo wyczuć, chociaż wymagający dosyć dużej liczby ruchów rękoma w celu wykonania skrętu układ kierowniczy, zwyczajnie zaskakują. Testowanymi samochodami zawsze pokonuję tę samą trasę pomiarową, na której sprawdzam zużycie paliwa. Wiedzie ona także przez odcinki drogi ekspresowej. Pozwolę sobie tutaj wtrącić, że w przypadku tego auta zakończyła się wynikiem zużycia wynoszącym 4,8 l/100 km, czyli bardzo dobrym, ale na większą uwagę zasługuje sposób, w jaki Ignis potrafi przemieszczać się także w szybszym tempie. Owszem, nie da się zamaskować niewielkiego rozstawu osi (2 435 mm), z powodu którego krótkie poprzeczne nierówności nie są ulubionymi przeszkodami auta, ale nie da się również nie dostrzegać jego zdolności do szybszej/dynamiczniejszej/mniej spokojnej jazdy. Rozstawione po narożnikach nadwozia koła z oponami o szerokości jedynie 175 mm, stosunkowo sztywne, ale nie za bardzo twarde resorowanie, a także niezbyt mocne wychylanie się nadwozia w zakrętach, mogą rzucić na Ignisa cień podejrzeń o to, że ma on „jakieś” zdolności do dawania frajdy z jazdy. Śmiem twierdzić, że gdyby tak włożyć do tego auta mocniejszy napęd, na przykład taki, jaki ma testowany wcześniej S-Cross (o ile większy motor w ogóle zmieściłby się pod maską), mielibyśmy do czynienia z czymś w rodzaju mini hot-hatch’a-crossovera. Auto jest bardzo zwinne i w szybszym pokonywaniu ciekawego odcinka drogi może przeszkadzać w zasadzie tylko wspomniany układ kierowniczy, wymuszający na kierowcy częste przekładanie rąk. Jeżdżąc szybciej należy pamiętać, że ważące jedynie 895 kilogramów Suzuki jest podatne na boczne podmuchy wiatru, do czego przyczynia się również stosunkowo wysokie nadwozie. Gdy zbliżymy się do granic tego, co Ignis jest w stanie na drodze uzyskać, auto może być nadsterowne, ale łatwo je opanować. Ogólnie pojęta lekkość prowadzenia i reakcji na polecenia kierowcy jest wyraźnie wyczuwalna.


Napęd Ignisa 1.2 DualJet, w odróżnieniu od podwozia, nie sprzyja pospieszalskim, chociaż akurat nie o osiągi tutaj chodzi. Te są jak najbardziej w porządku, szczególnie gdy wiemy, o jakim aucie rozmawiamy. Wynik 12,7 s od 0 do 100 km/h jest tylko – dla przykładu – o 0,6 s gorszy niż takiego pierwszego z brzegu Forda Focusa 1.5 EcoBlue o mocy 115 KM. Suzuki koni mechanicznych ma mniej, bo jest ich 83, ale naprawdę nie można, jeśli podejdzie się do tego auta zdroworozsądkowo, narzekać tutaj na przyspieszenia. W wykorzystaniu pełnego potencjału czterocylindrowego silnika z wielopunktowym wtryskiem benzyny przeszkadza (a może odwrotnie – pomaga?) bezstopniowa przekładnia, która wkręcając i utrzymując silnik na wysokich obrotach podczas głębokiego wciśnięcia gazu, odstrasza od szybszej jazdy Ignisem. Ale jest na to ratunek. Przekładnia ma predefiniowaną liczbę siedmiu sztucznie generowanych biegów, które można „zmieniać” niewielkimi łopatkami przy kierownicy. Warto z nich korzystać, ponieważ pomagają zmniejszyć hałas silnika, a co ważniejsze, działanie „wirtualnych” biegów jest skuteczne. Niepoganiany, Ignis rozpędza się stosunkowo cicho, silnik nie musi wcale przekraczać 2000 obr/min, żeby auto nabierało prędkości płynnie i sprawnie, i właśnie taka jazda jest w tym samochodzie najprzyjemniejsza. Niewysoki moment obrotowy o wartości 107 Nm już sam w sobie daje znać, że wyścigi nie są tutaj wskazane.

Rozstawione po narożnikach nadwozia koła z oponami o szerokości jedynie 175 mm, stosunkowo sztywne, ale nie za bardzo twarde resorowanie, a także niezbyt mocne wychylanie się nadwozia w zakrętach, mogą rzucić na Ignisa cień podejrzeń o to, że ma on „jakieś” zdolności do dawania frajdy z jazdy.

Mimo bardzo solidnego zachowania w trakcie szybszego tempa jazdy, powiedziałbym, że zdecydowanie lepiej Ignis czuje się podczas spokojniejszego podróżowania, mogąc przy tym zademonstrować swój talent do oszczędzania paliwa. Podałem już wynik pomiaru średniego spalania, ale warto wspomnieć, jak samochód przyczynia się do uzyskiwania takich rezultatów. Suzuki Ignis 1.2 DualJet jest miękką hybrydą, i chociaż ma na pokładzie baterię litowo-jonową o pojemności 10 Ah (umieszczoną pod fotelem kierowcy), nie może jeździć na energii elektrycznej. A w zasadzie nie może jeździć wyłącznie na niej. Silnik spalinowy wspomagany jest przez niewielki generator, pełniący również rolę rozrusznika – stąd bardzo płynne działanie systemu start-stop. Generator rozwija do 50 Nm momentu obrotowego, a cały system wyposażono w stosunkowo mocny odzysk energii. Po odjęciu gazu auto wyraźnie zwalnia, przy odrobinie wprawy pozwalając w ogóle nie korzystać z pedału hamulca. Jeżdżąc płynnie i planując manewry, da się – nawet w mieście – ograniczyć hamowanie do niezbędnego minimum. Należy tylko mieć na uwadze, że podczas zwalniania bez użycia hamulców nie zaświecają się światła stop. Kierowcy za nami mogą być tym zaskoczeni. To jednak ich problem, ponieważ nieutrzymywanie odpowiedniej odległości od poprzedzającego pojazdu to plaga naszych dróg.


Z napędem na cztery koła, Ignis nie byłby zapewne w takim stopniu komfortowy, jak prezentowany tutaj wariant 2WD. Ma bowiem sztywną tylną oś, zamiast belki skrętnej. Byłby w zamian świetnym autem do zabawy i nauki jazdy w terenie. Suzuki ma jednak w gamie większe samochody 4×4, które mają lepszą relację ceny do jakości. Taka Vitara AllGrip na przykład jest od Ignisa 4WD droższa wyjściowo o 17 510 złotych, co oczywiście małą kwotą nie jest, ale większe Suzuki jest przy tym zdecydowanie lepsze. Ale jeśli potrzebujesz crossovera z niewielkim nadwoziem, takiego typowo miejskiego wszędołaza, lepiej nie mogłeś trafić. Pod wysokie krawężniki podjedzie, nie robiąc sobie przy tym żadnej krzywdy. Zaparkuje wszędzie. Dynamiki w miejskich warunkach odmówić mu nie sposób, a i jest swego rodzaju opcją na wyróżnienie się z tłumu. A gdy już wyruszysz nim w dłuższą trasę, to jest duża szansa na to, że potraktujesz go inaczej, niż na to wygląda. W moim przypadku tak właśnie było. I na koniec, po pokonaniu 1019 testowych kilometrów stwierdziłem, że mógłbym jeździć nim na co dzień. Bez przymusu.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Bardzo przestronne wnętrze, mimo niewielkiego nadwozia
  • Przesuwane i oddzielnie regulowane tylne fotele
  • Całkowite nieskomplikowanie przyrządów i intuicyjność działania wszelkich funkcji auta
  • Duża stabilność, “dojrzałe” prowadzenie
  • Przekonująca praca zawieszenia, zaskakujący ogólny komfort jazdy
  • Duży prześwit, pozwalający bezstresowo parkować w mieście
  • Wystarczająca dynamika silnika
  • Bezstopniowa skrzynia ma “wirtualnie” generowane przełożenia
  • Bardzo dobra skuteczność reflektorów LED
  • Oszczędne obchodzenie się z paliwem
  • Możliwość jazdy z ograniczonym wykorzystaniem hamulców
MINUSY
  • Niedostateczne wyciszenie wnętrza
  • Głośność pracy silnika podczas zdecydowanego przyspieszania
  • Zbyt niska głośność zestawu Bluetooth
  • Ograniczenia w odtwarzaniu audio
  • Skokowa regulacja oparć foteli
  • Układ kierowniczy wymagający czasem intensywnej pracy rąk kierowcy
  • Poprzeczne nierówności nawierzchni są nieraz mocno wyczuwalne
  • Wysoka cena

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, wolnossący, 1197 cm3
  • Moc maksymalna: 83 KM przy 6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 107 Nm przy 2800 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna bezstopniowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,7 s
  • Prędkość maksymalna: 165 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,9 – 5,0 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,3 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.2 DualJet mild hybrid 2WD CVT Premium Plus: od 87 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 91 390 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Ford Focus Kombi 1.5 EcoBlue 115 KM A8 ST-Line X

SAMOCHÓD DLA KIEROWCÓW-EGOISTÓW

Pewne rzeczy w świecie motoryzacji się nie zmieniają. Ford Focus, niezależnie której generacji, jest autem dla samochodowych samolubów. Po prostu nie pozwala kierowcy ustąpić miejsca na lewym fotelu i podzielić się z innymi frajdą z prowadzenia. Dotyczy to również testowanego Focusa 1.5 EcoBlue 115 KM.

Aż chciałoby się rzec, że dotyczy, ale pomimo tego, że… Bo jest jedna rzecz, może nie najbardziej istotna, jeśli chodzi o obcowanie akurat z tym konkretnym samochodem, ale jednak istotna na tyle, że pozostawia pewien niedosyt. Poczucie swoistego żalu i delikatnej złości na Forda za to, że nie ma w cenniku lekarstwa na przypadłość, o której mowa. Bo gdyby się tak dobrze zastanowić, to w zasadzie tego lekarstwa rzeczywiście nie ma. Jeśli potrzebujesz w swojej firmie lub gospodarstwie domowym kompaktowego kombi z silnikiem Diesla, Focus będzie dobrym wyborem. Będzie wyborem nawet świetnym, wyśmienitym wręcz, jeśli tylko lubisz prowadzić. To bez wątpienia. Ale przy tym wszystkim nie powinieneś lubić prowadzić zbyt szybko. Bo to auto ma tylko 115 KM (a ściślej mówiąc – 116 KM) i w pewnych sytuacjach to po prostu czuć.

Owszem, taka moc nie oznacza automatycznie, że Ford jest pojazdem powolnym. Nie jest. Natomiast jeśli tylko zasmakujesz jego właściwości jezdnych, dotkniesz układu kierowniczego i trochę się nim zabawisz, poczujesz sprężystą pracę zawieszenia i trzymanie się drogi tego auta, od razu zapragniesz mieć pod prawą stopą więcej mocy. To naturalne. Wcale nie chodzi o to, że bardzo dobrze prowadzący się samochód prowokuje do szybkiej jazdy, ponieważ jeśli kierowca jest emocjonalnie dojrzały, to nie da się sprowokować. Chodzi natomiast o to, że oferowanie w tym modelu silnika Diesla o mocy około 150 KM byłoby dla Focusa daniem mu szansy na szersze zaistnienie w świecie flot samochodowych, ale nie tylko. Tymczasem alternatywą dla 116-konnej jednostki wysokoprężnej w całej gamie modelu są tylko dwa silniki. Pierwszy to benzynowy 1.0 EcoBoost w dwóch wersjach mocy: 125 KM (tylko z manualną skrzynią) i 155 KM (tylko z dwusprzęgłową przekładnią Powershift). Drugi, 2,3-litrowy, napędza najgorętszą odmianę ST o mocy 280 KM. Ewidentnie brakuje tutaj mocniejszego silnika wysokoprężnego, aby móc skuteczniej konkurować w walce o klienta. Wielka szkoda, ale Focus oczywiście walczy tym, co ma do dyspozycji, a efekty tego prezentują się następująco…


Podczas spokojnej jazdy nic nie jest w stanie chociażby zasygnalizować kierowcy jakiejkolwiek słabości tego silnika. Jego momentami twarda praca, szczególnie zaraz po uruchomieniu, absolutnie nie przeszkadza w jeździe, tym bardziej że nie ma potrzeby głębokiego wciskania pedału gazu do sprawnego przyspieszania. To taki trochę paradoks, że traktowany normalnie, Focus nie daje powodów do narzekania na osiągi. Automatyczna 8-biegowa przekładnia potrafi czasem delikatnie szarpnąć przy zmianie biegów, niewielkie szarpnięcia z układu napędowego występują również podczas delikatnego odjęcia gazu, ale to naprawdę nie są irytujące tematy. Niedosyt zaczyna się dopiero w momencie, gdy z pełną świadomością chcemy zmusić Focusa 1.5 EcoBlue do oddania wszystkiego, co ma do zaoferowania w kwestii przyspieszenia. Pracująca na co dzień spokojnie i bardzo wcześnie zmieniająca przełożenia skrzynia biegów (szósty bieg potrafi wrzucić już przy 40 km/h), po zdecydowanym wciśnięciu prawego pedału zmienia sposób pracy. Reaguje szybko – tu nie można mieć uwag. Zmusza silnik do wspinania się na wysokie obroty i naprawdę aż szkoda, że nie jest on w stanie nadążyć za jej ambicjami. Być może wrażenie lepszej dynamiki jazdy byłoby osiągalne, gdyby nie wąski zakres obrotów, przy których dostępny jest maksymalny moment obrotowy. 250 Nm kierowca ma do dyspozycji tylko w przedziale od 2000 do 2500 obr/min.

Praca układu jezdnego, opartego o kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu, polega przede wszystkim na tym, aby kierowca wiedział doskonale – zawsze i wszędzie – że koła mają stały kontakt z podłożem, niezależnie od nawierzchni, po której porusza się auto.

Katalogowe dane techniczne mówią co następuje: 12,1 s od 0 do 100 km/h i 184 km/h prędkości maksymalnej. Jeśli się chwilę nad tym zastanowić i porównać z odczuciami podczas wymuszania na samochodzie maksimum osiągów, to można w te wartości rzeczywiście uwierzyć. Często jest tak, że zza kierownicy jakieś auto, szczególnie takie z wyróżniającym się układem jezdnym, wydaje się szybsze niż na papierze, ale tutaj nie miałem tego poczucia. Przy całej dynamicznej naturze prowadzenia i resorowania, przeciętność osiągów tego Forda wybija się ponad inne jego minusy. Pomijając cenę, o której więcej napiszę na końcu. I naprawdę aż chciałoby się zasmakować najmocniejszej wersji ST, żeby na własnej skórze sprawdzić, jak można wykorzystać potencjał drzemiący w tym świetnym układzie jezdnym. Obym doczekał tej chwili.


Tymczasem, mając w rękach cudownie grubą, wielofunkcyjną kierownicę, obszytą przyjemną w dotyku perforowaną skórą, można zadowolić się tym, co cieszy za kierownicą, a co niekoniecznie, a na pewno nie zawsze, związane jest z osiągami auta. Wspominałem o sprężystości pracy zawieszenia i cecha ta, a w zasadzie niekwestionowana zaleta, zasługuje na przybliżenie. Ford absolutnie nie jest miękkim, „kanapowym” samochodem, ale nie jest również – także absolutnie – autem niekomfortowym. Jest wręcz zadziwiająco komfortowy. Praca układu jezdnego, opartego o kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu, polega przede wszystkim na tym, aby kierowca wiedział doskonale – zawsze i wszędzie – że koła mają stały kontakt z podłożem, niezależnie od nawierzchni, po której porusza się auto. Może być ona idealnie równa, może być też wyboista – to nie ma żadnego znaczenia. Focus zawsze zachowuje się tak samo – niesamowicie statecznie, przyczepnie, tłumiąc „na raz” wszelkie niedoskonałości drogi, a przy tym praktycznie nigdy nie dając poczucia, że resorowanie jest zbyt stanowcze. Bardzo bezpośredni układ kierowniczy pozwala prowadzić auto precyzyjnie i nie wymaga przy tym częstych korekt kierownicą. Nie pracuje również zbyt opornie. Manewry na parkingu nie są żadnym problemem, z kierownicą po prostu nigdy nie trzeba w jakikolwiek sposób walczyć.

Często jest tak, że zza kierownicy jakieś auto, szczególnie takie z wyróżniającym się układem jezdnym, wydaje się szybsze niż na papierze, ale tutaj nie miałem tego poczucia.

Powalczyć za to można z przyczepnością, a w zasadzie nie tyle powalczyć, co jej posmakować. Nic to, że silnik niedomaga w kwestii osiągów, pozwala jednak na tyle, żeby autem sprawnie się przemieszczać, także po szybszych odcinkach dróg. Na takowych, a szczególnie wiodących przez ciaśniejsze łuki czy inne zakrętasy, należy uważać, aby nie przesadzić z poznawaniem możliwości auta. Przyczepność graniczna pojawia się naprawdę późno, do pewnego momentu auto jest całkowicie niewzruszone, po czym następuje ta chwila, gdy opony nie dają już rady przekuć w czyn zamysłów kierowcy. Frajdę sprawia tak trywialna czynność, jak pokonywanie tych samych zakrętów, w drodze do i z pracy, i nie ma znaczenia, że znasz je na pamięć. Jadąc tym autem można odnieść wrażenie, że każda droga jest inna niż zwykle, a im częściej da się zmieniać na niej kierunek jazdy, tym lepiej. Z całą pewnością jeszcze lepsze wrażenia byłyby na letnim ogumieniu, ale fakt, że Focus pozwala na tak wiele na zimowych oponach, sam w sobie jest reklamą jego układu jezdnego.

Nadwozie kombi w niczym tutaj nie przeszkadza, ponieważ nie czuć, że za tylną osią mamy jeszcze trochę wystającego samochodu. Linia nadwozia Focusa Kombi jest charakterystyczna i składa się z płynnych kresek. Testowana odmiana ST-Line X, wyposażona w dokładki progów i zderzaków, wygląda atrakcyjnie i nawet podstawowe w jej przypadku, 17-calowe felgi w szarym kolorze, nie wydają się za małe. W opcji są koła o rozmiar większe, ale mam wątpliwości, czy po ich wyborze Focus byłby nadal tak dobry w tłumieniu nierówności. Opony na testowanym egzemplarzu miały rozmiar 215/50 R17 i w praktyce takie zestawienie naprawdę się sprawdza. Wymagający dopłaty 2300 złotych srebrny lakier o nazwie Moondust Silver uwydatnia przyciemnione lampy i dobrze komponuje się ze wspomnianą szarością felg. Na krawędziach drzwi bocznych, zarówno przednich, jak i tylnych, zamontowano plastikowe ochraniacze, wysuwające się automatycznie i pozwalające nie uszkodzić nadwozia (swojego auta, bo oczywiście nie czyjegoś) podczas zbyt zamaszystego otwierania drzwi na parkingu. Jest to sygnał, że Ford doskonale wie, czym jest kompaktowe kombi, a przynajmniej czego od takiego samochodu oczekują nabywcy. Tak – to jest auto rodzinne i praktyczne.


Po otwarciu drzwi, kierowca może nie zwrócić większej uwagi na to, na czym za chwilę spocznie. Ja tak właśnie zrobiłem i po pierwszych kilkudziesięciu kilometrach, po uprzednim wyregulowaniu fotela wedle własnych potrzeb, wiedziałem już, że muszę bliżej przyjrzeć się temu elementowi wnętrza. Przednie fotele z certyfikatem AGR (opcja za 2000 złotych) są ustawiane po części elektrycznie, mają regulowaną długość i kąt nachylenia siedziska, są po prostu po mistrzowsku wygodne. Do tego nie pozbawiono ich dobrego trzymania bocznego i podgrzewania (to drugie, wraz z podgrzewaną kierownicą, wymaga dopłaty 1900 złotych), a jedyne, co delikatnie przeszkadzało mi w jeździe, to brak regulacji kąta nachylenia zagłówka lub możliwości odsunięcia go do tyłu. Gdy już wydawało mi się, że dobrałem idealną pozycję siedzącą, okazało się, że zagłówek trochę za bardzo stara się podpierać moją głowę, przez co – z powodu braku odpowiedniej regulacji jego samego – musiałem trochę bardziej odchylić do tyłu całe oparcie fotela. Da się jednak z tym żyć i komuś może to w ogóle nie przeszkadzać.


Tylna kanapa aż tak bardzo wygodna oczywiście już nie jest, aczkolwiek pochwalić należy jej twardość i płaskość. Nie występuje tutaj tak wyraźne jak w niektórych konkurencyjnych samochodach wyprofilowanie dwóch zewnętrznych miejsc siedzących, przez co osoba zajmująca miejsce na środku tylnej części kabiny nie odczuje tak dużego dyskomfortu. Nie będzie jej także przeszkadzał zbyt wysoki tunel środkowy. Co do ilości miejsca, jest go wystarczająco w każdym kierunku, także z przodu. Z tyłu pasażerowie znajdą podłokietnik z zagłębieniami na napoje, siatki w oparciach foteli i dwa gniazda USB-C, ale niestety zabrakło dla nich nawiewów na tę część kabiny. Z przodu do dyspozycji są dwa podświetlane miejsca na napoje w konsoli centralnej, zgrupowane gniazda USB-C, USB-A i 12V, indukcyjna ładowarka smartfona, głęboki schowek w podłokietniku i wystarczająco pojemne, wyściełane materiałem kieszenie w drzwiach. Jako że do sterowania skrzynią biegów przewidziano pokrętło, z konsoli nie wystaje żadna dźwignia.


Warto przybliżyć działanie tego urządzenia. Samego pokrętła zaskakująco wygodnie się używa, ale raz złapałem się na tym, że pod ręką poszukiwałem jednak czegoś innego do zmiany przełożeń. Na środku pokrętła znajduje się wygodny przycisk aktywujący manualną zmianę biegów. Focus ma przy kierownicy niewielkie przełączniki ułatwiające sterowanie biegami, ale ciekawostką jest, że wybranie trybu jazdy Sport (są jeszcze Normal i ECO) nie pozwala kierowcy do końca sterować pracą przekładni. W tym trybie Ford Focus 1.5 EcoBlue uparcie odmawia podróży na ósmym biegu. Rozumiem, że związane jest to z gotowością auta na szybką reakcję wymaganą podczas dynamicznej jazdy, ale jednak tryb manualny nie jest w tej sytuacji stuprocentowy. Sportowy tryb pasuje do możliwości zawieszenia, nie do końca jednak do możliwości silnika i nie zachęca do częstego jego używania. Do wysokoprężnej jednostki o ograniczonej mocy nie do końca przystaje wyostrzona reakcja na gaz, dlatego też najprzyjemniej podróżuje się w normalnym trybie jazdy.

Świetne wrażenie robi duży, bo aż 13,2-calowy ekran dotykowy na środku deski rozdzielczej. Ma dużą rozdzielczość i przyjazne menu. Wymagający dopłaty 3200 złotych, fordowski system SYNC 4 z nawigacją satelitarną i dużymi możliwościami integracji ze smartfonami, ma przejrzysty interfejs, działa wystarczająco szybko i daje się obsługiwać wystarczająco intuicyjnie. Dobre wrażenie sprawia rozbudowana obsługa głosowa i w zasadzie jedyną czynnością, do której nie przyzwyczaiłem się przez cały czas trwania testu, było regulowanie za pomocą ekranu ustawień dotyczących wentylacji czy podgrzewania foteli. Po kliknięciu na odpowiednie pole, wyświetlają się pionowe wirtualne suwaki, służące regulacji zadanego parametru, które nie są najszczęśliwszym wyborem w odniesieniu do kwestii zachowania koncentracji kierowcy na drodze. Poza tym, w systemie multimedialnym ukryto pewną funkcję, o której należy pamiętać zawsze wtedy, gdy z jakichś przyczyn chciałoby się pozostawić silnik auta uruchomiony na postoju na dłużej niż 30 minut. Po tym czasie bowiem wyłączy się on samoczynnie, jeśli kierowca zapomni dezaktywować tę funkcję w menu ekranu centralnego. Pod ekranem producent umieścił – i za to należą mu się duże brawa – panel z przyciskami. Jednym z nich uruchamia się i gasi silnik, inny służy do dezaktywacji systemu start-stop, przez co można dokonać tego wygodnie, zaraz po rozruchu silnika. Jest tam także przełącznik wyboru trybów jazdy.  


Integralną częścią multimediów SYNC 4 jest system audio Bang & Olufsen, wydobywający z siebie porządne dźwięki i pozwalający na szereg regulacji w zakresie całego spektrum niskich i wysokich tonów. Jego obecność pomniejsza przestrzeń bagażową, o czym dalej, ale w zamian uprzyjemnia podróż, tak jak reflektory. Niestety nie są one nawet przy tej cenie auta wyposażeniem standardowym, ale warto dopłacić za nie dosyć wysoką kwotę 4900 złotych, aby jazda po zmroku była dużo przyjemniejsza i bezpieczniejsza. Matrycowe światła nie powodują oślepiania innych użytkowników dróg, a że wcale nie jest to takie oczywiste u konkurencji, mogą przekonać się użytkownicy Skody Octavii, o czym więcej pisałem tutaj. Oprogramowanie Forda spisuje się pod tym względem znacznie lepiej niż to w Skodzie, z odpowiednim wyprzedzeniem wyłącza fragmenty jezdni z oświetlania, „widzi” z daleka nadjeżdżające pojazdy i tylko raz w całym teście zdarzyło się, że ktoś mrugnął mi światłami drogowymi, sugerując, że jest oślepiany. W przypadku Octavii zdarza się to znacznie częściej.

Świetne wrażenie robi duży, bo aż 13,2-calowy ekran dotykowy na środku deski rozdzielczej. Ma dużą rozdzielczość i przyjazne menu.

Na koniec dwie ważne sprawy. Pierwsza, czyli bagażnik. Nie zapominając, że Focus Kombi z dieslem pod maską ma pewne zadania do wykonania, należy ocenić tylną część jego nadwozia. Pojemność kufra zawiera się w przedziale od 541 do 1620 litrów (bez systemu audio Bang & Olufsen bagażnik ma od 635 do 1653 litrów) dysponuje on podwójną podłogą, haczykami, bocznymi skrytkami, a także pożytecznymi cięgnami do składania oparć kanapy od strony przestrzeni bagażowej. Po wykonaniu tej czynności, podłoga na całej powierzchni jest prawie że idealnie płaska i w wykorzystaniu miejsca nie przeszkadza żaden uskok. Do właściwości użytkowych wersji kombi kompaktowego Forda nie można mieć zastrzeżeń. Opcjonalna, elektrycznie sterowana klapa bagażnika, kosztująca dodatkowe 3350 złotych, może być obsługiwana poprzez siłowniki, ale wcale nie musi. Ford pozwala wybrać kierowcy, czy tak właśnie ma być, ponieważ w menu multimediów da się tę funkcję wyłączyć i używać do otwierania i zamykania bagażnika siły własnych mięśni.


Sprawa druga – koszty. Tutaj jest sporo kontrowersji, ponieważ nie da się przemilczeć ceny testowanego egzemplarza wynoszącej 178 950 złotych. Niewiele pomaga tutaj fakt, że w aktualnie obowiązującej promocji auto da się nabyć za kwotę 164 950 złotych, a cennik wersji Kombi z silnikiem 1.5 EcoBlue i odmiany ST-Line X zaczyna się od 153 350 złotych (w promocji od 139 350). Samochód nie ma bowiem w standardzie kilku ciekawych i przydatnych elementów wyposażenia, w które uzbrojono prezentowany egzemplarz, a który to wcale nie był blisko tak zwanej pełnej specyfikacji możliwej do zakupu. Gdyby zechcieć mieć dodatkowo dach panoramiczny, hak holowniczy, pakiet ST-Line (dodatkowy spoiler, aluminiowe nakładki pedałów, lakierowane zaciski hamulcowe, nakładki progowe z logo), 18-calowe obręcze i wyświetlacz Head-Up, prawie dobijemy z ceną do 200 tysięcy złotych. A to jest już poziom sporo większych i sporo mocniejszych samochodów. Pocieszeniem jest fakt, że jeśli ktoś przedkłada przyjemność z prowadzenia nad inne, te policzalne kwestie związane z użytkowaniem auta, oprócz nich w nagrodę otrzyma tutaj także niskie zużycie paliwa (na testowej trasie pomiarowej wyniosło 5,0 l/100 km) i pakiet serwisowy na 4 lata, a także przedłużoną do 4 lat/80 000 kilometrów gwarancję na podzespoły. To wszystko dostaje się jednak także do 280-konnej wersji ST, którą również można nabyć w kwocie poniżej 200 000 złotych. I również jako kombi. Trudny wybór? Bynajmniej.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Wyróżniające się właściwości jezdne przy zachowaniu naprawdę dobrego komfortu resorowania
  • Komunikatywny i bezpośredni układ kierowniczy
  • Cechy praktyczne i pojemność bagażnika
  • Przestronność wnętrza i wygoda opcjonalnych foteli AGR
  • Atrakcyjne dodatki wersji ST-Line X
  • Opcjonalne światła matrycowe
  • Opcjonalne, rozbudowane multimedia SYNC4 z ekranem o wysokiej jakości
  • Niskie zużycie paliwa
  • Promocyjne warunki gwarancji i serwisowania
MINUSY
  • Osiągi nie idą w parze z ogólnym dynamicznym wizerunkiem auta i właściwościami jezdnymi
  • Występujące niekiedy niewielkie poszarpywania z układu napędowego
  • Sposób obsługi niektórych funkcji poprzez ekran dotykowy, na przykład wentylacji czy podgrzewania foteli
  • Wysoka cena

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1499 cm3
  • Moc maksymalna: 116 KM przy 4000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 2000-2500 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,1 s
  • Prędkość maksymalna: 184 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,0 – 5,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,0 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,0 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 EcoBlue 115 KM A8 ST-Line X: od 139 350 zł w promocji
  • Cena egzemplarza testowanego: 164 950 zł w promocji

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Suzuki Swace 1.8 Hybrid 2WD E-CVT Elegance

STATYSTYCZNA CIEKAWOSTKA

Suzuki Swace powinno dobrze się nam kojarzyć. W zasadzie gotowa recepta na sprzedażowy sukces ma w tym obszarze tylko jeden minus – ograniczoną ofertę. Oferowane od 2023 roku kombi z unowocześnionym napędem 1.8 Hybrid 140 KM staje do testu w droższej odmianie Elegance.

Dwóch Japończyków mówi do Polaków – sprzedam wam fajny samochód kompaktowy. Słuchają oni jednak przeważnie tylko jednego z nich. Toyota podzieliła się z Suzuki swoim bestsellerem i od 2020 roku hybrydową Corollę kombi możemy kupić także z innymi oznaczeniami. Zerkając na statystyki sprzedaży widać, że nasi rodacy jakoś niespecjalnie dali się namówić na tę inną wersję tak popularnego u nas samochodu. Przyczyn tego, że Corolla w 2023 roku była niekwestionowanym liderem sprzedaży nowych samochodów w Polsce (26 850 sztuk), a modelu Swace nie widać w pierwszej dwudziestce tego zestawienia, można doszukiwać się w zasadzie jedynie w ograniczonej ofercie handlowej tego drugiego modelu.

Popatrzmy na obydwa auta. Gdyby tak Suzuki, oprócz tylko jednej wersji silnikowo-nadwoziowej i dwóch wyposażeniowych, miało w cennikach także inne, które ma Toyota, sytuacja – jestem przekonany – wyglądałaby inaczej. Sprawdzony napęd hybrydowy, poprawiony względem poprzedniego o mocy 122 KM, obecnie 140-konny i nadający japońskiemu autu walorów dynamicznych, świetny układ jezdny i bardzo oszczędne obchodzenie się z paliwem. Te cechy mają obydwa samochody, ale Toyota dokłada do tego wszystkiego możliwość wybrania się w jeszcze mocniejszych wersjach hybrydowych, a także w dwóch innych wariantach nadwozia – hatchback i sedan. Ta przewaga daje jej sposobność dotarcia ze swoim produktem do znacznie szerszego grona klientów, co widać w rankingach sprzedaży. Mimo to, na klienta zdecydowanego właśnie na testowaną odmianę silnikową i nadwoziową, czeka jednak konieczność podjęcia decyzji o tym, którą marką chciałby jeździć.


Pokusiłem się o proste zestawienie, które z łatwością może zrobić każdy. Wchodząc na strony internetowe obydwu importerów i korzystając z konfiguratorów, wyklikałem dwa najbardziej podobne do siebie egzemplarze. Testowane Suzuki w wersji Elegance i Toyotę w wersji Style. Różnica w cenie między nimi wynosi 4500 złotych na korzyść Suzuki, przy czym wyposażenie obydwu aut jest bardzo podobne. Toyota w tej cenie oferuje 17-calowe felgi aluminiowe i elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, których Suzuki mieć nie może, a w zamian Swace oferuje niedostępne w tej odmianie Corolli systemy asystujące, na przykład układ monitorowania martwego pola lusterek zewnętrznych. Gwarancja w obydwu autach jest podobna, standardowo 3-letnia z limitem przebiegu 100 000 km, przy czym w Suzuki można ją stosunkowo tanio przedłużyć, o czym więcej informacji zamieściłem tutaj. Okres ochrony na system hybrydowy wynosi w obydwu przypadkach 5 lat lub 100 000 km, tak więc są to auta podobne do siebie nie tylko z wyglądu. Gdyby jednak ktoś myślał, że są identyczne (poza znaczkami oczywiście), spieszę z wyjaśnieniem, że to nieprawda.

Inaczej narysowano i wykończono zderzaki, a znaczek marki w przypadku Suzuki powędrował na górę i leży sobie przy krawędzi maski. Tylne lampy również nie są identyczne. Dla wprawnego oka, Suzuki jest po prostu inaczej wyglądającym samochodem i przy tym – tu niech fani Toyoty przejdą dalej bez czytania – chyba trochę ładniejszym niż ona w porównywalnym zestawieniu i kolorystyce. To oczywiście tylko moje zdanie, być może spowodowane tym, że Swace jeszcze mi się nie opatrzył, tak jak wszechobecna na każdym kilometrze polskich dróg Corolla.


Pomijając już całe spektrum rzeczy, które można byłoby do siebie przyrównywać i kierując całą uwagę na bohatera tego testu, zacznę od pochwał. Hybrydowy napęd, składający się z wolnossącego silnika spalinowego o mocy 98 KM i momencie obrotowym 142 Nm, a także mocnego, 95-konnego silnika elektrycznego o momencie obrotowym 185 Nm, systemowo pozwala przekazywać na przednie koła Swace’a 140 KM i żywo reaguje na wciśnięcie pedału gazu. Reakcja ta uwydatnia się przy niższych prędkościach, ale nawet jadąc sporo powyżej 100 km/h da się ją wyczuć, mając pełną świadomość tego, że sam 1,8-litrowy silnik spalinowy nie dawałby takich efektów. Dzięki temu elastyczność napędu jest wysoka w odniesieniu do danych katalogowych i kierowca niekoniecznie się jej spodziewa. Hybryda Suzuki może pracować w sposób mieszany, czyli z użyciem obydwu silników jednocześnie, albo każdego z nich osobno.

Jedną z najważniejszych zalet hybrydowego Suzuki jest ostrożne obchodzenie się z paliwem. Tego z pewnością oczekuje nabywca tego typu samochodu i tutaj nie będzie on zawiedziony. Cały test na dystansie 929 kilometrów pozbawiał Swace’a średnio 4,9 litrów benzyny na każde 100 przejechanych kilometrów, a będąca bardziej wymiernym wyznacznikiem zużycia paliwa testowa trasa pomiarowa dała rezultat 4,4 l/100 km. Są to po prostu świetne, rewelacyjne wręcz wyniki. Podczas miejskiej jazdy auto potrafi zużywać jeszcze mniej paliwa. Silnik elektryczny wkracza wtedy do akcji częściej, bateria umieszczona pod tylną kanapą ładuje się szybciej z powodu dosyć silnego odzysku energii, przez co auto ma zapas elektronów do wykorzystania. Pojemność litowo-jonowego akumulatora wynosi 3,6 kWh netto i oczywiście nie jest to wartość pozwalająca na długotrwałą jazdę na prądzie, ale nawet korzystając z trybu jazdy wyłącznie elektrycznej (uruchamianego oddzielnym przyciskiem na konsoli środkowej) da się przejechać bez spalania paliwa całkiem duży dystans. Jak duży? To trudne pytanie. Jak wspomniałem, auto ma dosyć mocny system rekuperacji, przez co potrafi wyraźnie zwalniać po odpuszczeniu pedału gazu, co doładowuje baterię. Dlatego też w mieście samochód przejedzie w trybie elektrycznym z reguły większy dystans niż na drodze pozamiejskiej. Próby nie dały jednak jednoznacznej odpowiedzi na temat zasięgu auta napędzanego wyłącznie elektronami. Można przyjąć, że jest to maksymalnie 2-3 kilometry, w zależności od warunków drogowych i oczekiwanej dynamiki. Suzuki po przekroczeniu 60 km/h i tak samoczynnie przełącza się w tryb hybrydowy, niezależnie od stopnia naładowania akumulatora trakcyjnego, więc jego zasięg na energii elektrycznej jest trudny do dokładnego określenia. Można jednak bez trudu wyliczyć ten całkowity, dostępny na obydwu silnikach, i w oparciu o zużycie paliwa na testowej trasie pomiarowej wynosi on pokaźne 977 kilometrów, mimo niewielkiego zbiornika o pojemności 43 litrów.


Kolejną niekwestionowaną zaletą kompaktowego Swace’a jest jego układ jezdny. Dający poczucie bardzo dobrego trzymania się drogi przy jednoczesnym rzeczywiście wysokim komforcie resorowania, może być wzorem do naśladowania dla konkurentów. Suzuki potrafi być przyjemnie miękkie wtedy, kiedy trzeba, a kiedy sytuacja tego wymaga, także konsekwentnie dynamiczne w prowadzeniu. Nigdy nie występuje tutaj natomiast nieprzyjemne bujanie na nierównościach. Auto oczywiście zauważalnie przechyla się w ciasnych zakrętach, ale jest przy tym niesamowicie sterowne. Próby wytrącenia z równowagi podwozia kończą się w zasadzie tym, że niewzruszony Swace wykonuje polecenia wydawane kierownicą i nie wykazuje przy tym najmniejszej chęci do utraty stabilności. Jeśli do tej pory kojarzyłeś auta tego segmentu z dobrym prowadzeniem, to pewnie na myśl przychodziły Ci samochody w stylu Forda Focusa czy Opla Astry. Oczywiście miałeś rację, ale do tego grona bez wątpienia trzeba zaliczyć także Suzuki Swace’a. Zawieszenie pracuje przy tym przyjemnie cicho. Jego konstrukcję oparto o zestaw wielowahaczowy tylnej osi i kolumny McPhersona z przodu.

Suzuki potrafi być przyjemnie miękkie wtedy, kiedy trzeba, a kiedy sytuacja tego wymaga, także konsekwentnie dynamiczne w prowadzeniu. Nigdy nie występuje tutaj natomiast nieprzyjemne bujanie na nierównościach.

Do pełni szczęścia związanej z wysokim komfortem jazdy brakuje jednej rzeczy. Hałasy podczas podróży, które nie dotyczą pracy zawieszenia, mogłyby być lepiej wytłumione. Wyraźnie słychać zarówno szum opon toczących się po jezdni, jak i dźwięki powietrza opływającego nadwozie. Są to minusy przejęte oczywiście z dobrodziejstwem inwentarza od Toyoty. Ten sam kłopot dotyczy również silnika, który na wyższych obrotach – a te pojawiają się siłą rzeczy stosunkowo często – pracuje dosyć głośno. Siłą rzeczy, ponieważ bezstopniowa skrzynia biegów E-CVT zagania silnik w górne partie obrotomierza zawsze wtedy, gdy kierowca mocniej wciśnie gaz. Taka już jej cecha. W zamian oferuje płynną zmianę… biegów? Nie, ponieważ biegów tutaj nie ma. Pracuje po prostu płynnie i zapewnia jednostajny ciąg podczas rozpędzania, który nie jest przerywany choćby na chwilę, do momentu aż kierowca sam zdecyduje, że auto jedzie już wystarczająco szybko. Przy okazji należy wspomnieć o niskiej prędkości maksymalnej, którą może rozwinąć Swace. 180 km/h w dzisiejszym świecie wrażenia nie robi, ale to też nie jest wymysł Suzuki, tylko Toyoty. Poza tym, tak naprawdę napęd nie zachęca do jazdy z wysokimi prędkościami, ponieważ każde, nawet niewielkie wciśnięcie pedału gazu, wymusza wtedy na silniku duże podbijanie obrotów.


Najprzyjemniej kombi Suzuki jeździ się w mieście lub po drogach pozamiejskich, ale nie szybkiego ruchu. Fotele są wystarczająco wygodne i nawet jak na japońskie standardy nie odczuwa się dyskomfortu związanego ze zbyt krótkimi siedziskami, przynajmniej jeśli nie jest się jakimś ponadprzeciętnie wysokim osobnikiem. Skokowa regulacja oparć oczywiście nie jest najlepszym rozwiązaniem, ale fotele da się ustawiać w wystarczająco szerokim zakresie i dobrać odpowiednią pozycję do jazdy. Na tylnej kanapie da się odczuć dużą przestrzeń na nogi pasażerów i stosunkowo ograniczoną nad głową/na szerokość. Trzy osoby z tyłu będą miały ciasno, a pasażerowie o wzroście powyżej 180 cm będą już dotykać głową podsufitki – to z powodu umiejscowienia pod kanapą akumulatora napędu hybrydowego. Sama kanapa jest natomiast wygodna, a przestrzeń pasażerską od bagażowej może oddzielać standardowa, mechanicznie rozwijana siatka.

Cały test na dystansie 929 kilometrów pozbawiał Swace’a średnio 4,9 litrów benzyny na każde 100 przejechanych kilometrów, a będąca bardziej wymiernym wyznacznikiem zużycia paliwa testowa trasa pomiarowa dała rezultat 4,4 l/100 km. Są to po prostu świetne, rewelacyjne wręcz wyniki.

Przyjemnie pracuje układ kierowniczy. Stopień jego wspomagania nie jest odczuwalnie zależny od wybranego aktualnie trybu jazdy. Tych jest trzy: ECO, NORMAL i SPORT, przy czym oddziałują chyba tylko na czułość przepustnicy i związaną z tym reakcję na dodanie gazu. Ich przełącznik znajduje się w wygodnym miejscu, przy dźwigni zmiany biegów, a samochód uruchamia się zawsze w ostatnio wybranym trybie i zawsze na silniku elektrycznym. Jeśli kierowca zechce, może raz ustawić względem własnych upodobań szeroką paletę asystentów jazdy i ich ustawienia zostaną zapamiętane na dłużej, a nie tylko do wyłączenia zapłonu – to na duży plus. Na minus – nie dotyczy to asystenta utrzymania auta na pasie ruchu. Można go znieczulić oddzielnym przyciskiem na kierownicy, ale żeby całkowicie dezaktywować, trzeba najpierw wejść w menu komputera pokładowego, sterowane za pomocą wielofunkcyjnej kierownicy i wyświetlane na ekranie służącym jako cyfrowe zegary. Gdybym miał się przyczepić do czegokolwiek dotyczącego ogólnie pojętej obsługi auta, właśnie sterowanie komputerem pokładowym, a ściślej rzecz ujmując asystentami jazdy, byłoby jedyną taką rzeczą.


Całe szczęście kłopot taki nie występuje w przypadku ekranu centralnego o przekątnej 10,5 cala. Proste i przejrzyste menu, szybkie działanie, logiczne pogrupowanie i umieszczenie różnych funkcji sprzyjają szybkiemu zaprzyjaźnieniu się z multimediami auta. Po wrzuceniu wstecznego biegu rzuca się w oczy niska rozdzielczość standardowej kamery cofania, ale tak naprawdę nie stanowi to żadnego problemu. Może przeszkadzać brak opcji wyłączenia automatyki działania hamulca postojowego, który aktywuje się za każdym razem po wyłączeniu zapłonu, a także stałe podgrzewanie lusterek zewnętrznych. Do tych dwóch funkcji przydałaby się możliwość regulacji/dezaktywacji. Suzuki w standardzie raczy pasażerów podgrzewanymi fotelami, których oddzielne dwustopniowe sterowanie znajduje się tuż przed seryjną indukcyjną ładowarką smartfona, wyposażoną w praktyczny włącznik. Mega wygodny panel sterowania wentylacją dopełnia obrazu samochodu tak przyjemnie w tych czasach nie komplikującego życia swojego kierowcy.

Materiały we wnętrzu są całkiem dobre, nie ma tutaj wrażenia, że producent szukał oszczędności na siłę. Boczki drzwi nie są co prawda zbyt miękkie, ale najważniejsze, że całość kabiny solidnie poskładano i podczas jazdy nic się nie odzywa. Gdyby montaż był kiepski, w aucie z przebiegiem prawie 40 tysięcy kilometrów w rękach najrozmaitszych, przeważnie niegrzecznych kierowców, sytuacja byłaby zgoła odmienna. Jako kombi, samochód spisuje się bardzo dobrze. W bagażniku o standardowej pojemności 596 litrów są cięgna do składania oparć kanapy, możliwość umieszczenia podłogi na dwóch poziomach, zagłębienie na koło zapasowe (niedostępne na polskim rynku), a także oddzielna przestrzeń na trójkąt ostrzegawczy i gaśnicę. W kabinie wystarczająca ilość schowków i skrytek. W kieszeniach drzwi przednich raczej nie zmieszczą się większe butelki z napojami, ale mniejsze jak najbardziej. Seryjne podgrzewanie szyby czołowej i kierownicy, a także asystenta świateł drogowych aktywuje się oddzielnymi przyciskami po lewej stronie od kierownicy, a skoro już poruszony został ten temat, dobrze byłoby nadmienić, że Suzuki nie ma i nie może mieć matrycowych reflektorów. Te, które są, w pełni LED-owe, dobrze oświetlają jezdnię, jedynie wspomniany asystent zmiany świateł z mijania na drogowe i odwrotnie czasem spóźnia się z reakcją.


Suzuki Swace 1.8 Hybrid Elegance to samochód, który niczego na kierowcy nie wymusza. Naprawdę rzadko ostatnio trafia się auto, które mimo całej swojej nowoczesności nie wymaga przesadnej koncentracji na sobie, zamiast na jeździe. Ponad przeciętność wybija się tutaj przede wszystkim ogólnie pojęta wygoda jazdy. Składa się na nią zawieszenie, skrzynia biegów, brak zbędnego skomplikowania najważniejszych funkcji kokpitu i wygoda korzystania z tego, co samochód oferuje swoim pasażerom. Kłopotliwa jest natomiast rzeczowa ocena tego auta, ponieważ jadąc nim, masz wrażenie, że prowadzisz Toyotę – sam się na tym kilka razy złapałem. Jeśli zetknąłeś się wcześniej z Corollą, po prostu wiesz, że cokolwiek w tym aucie Ci się bardziej lub mniej podoba, pochodzi w prostej linii od innego producenta i nie jest dziełem Suzuki. Japońska marka potrzebowała tego auta w swojej ofercie, aby sprostać chorym wymogom związanym z pseudo-ekologią, Swace pojawił się więc w cennikach. I dobrze. Cieszy to tym bardziej, że jest to jak by nie patrzeć model z dużym potencjałem sprzedażowym, który pomaga marce zaistnieć w świadomości klientów instytucjonalnych, chociaż akurat Suzuki jest swoistym ewenementem i większość swoich aut sprzedaje u nas w ręce osób fizycznych. Czy to źle? Raczej nie dla dealerów tej marki, ponieważ jeśli ktoś orientuje się w marżach wliczanych w ceny samochodów, ten wie, że to właśnie na sprzedaży do klienta prywatnego zarabia się więcej. Teraz tylko czekać i obserwować, a przede wszystkim życzyć Suzuki poprawy 18 miejsca, na którym marka zamknęła łączną sprzedaż wśród wszystkich oficjalnych importerów nowych samochodów w naszym kraju w 2023 roku. Potencjał jest, trzymajmy kciuki.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Przede wszystkim – super oszczędny napęd hybrydowy
  • Duży zasięg
  • Stosunkowo silna rekuperacja pozwalająca oszczędzać hamulce
  • Dobre osiągi, zaskakująca elastyczność napędu i żywiołowa reakcja na gaz
  • Świetnie wyważony układ jezdny, komfortowy i zapewniający bardzo dobre prowadzenie
  • Dobrze pracujący, precyzyjny układ kierowniczy
  • Duży bagażnik, praktyczne rozwiązania ładunkowe
  • Bogate wyposażenie seryjne wersji Elegance
  • W większości nieskomplikowana, intuicyjna obsługa
  • Dobre warunki gwarancji z możliwością stosunkowo niedrogiego jej przedłużenia
MINUSY
  • Głośny silnik na wysokich obrotach, efekt wchodzenia na nie przy każdym mocniejszym dodaniu gazu
  • Wyciszenie hałasów od opon i opływającego powietrza mogłoby być lepsze
  • Ograniczona ilość miejsca na tylnej kanapie
  • Automatyka pracy hamulca postojowego i podgrzewania lusterek zewnętrznych
  • Dostęp do niektórych ustawień komputera pokładowego
  • Skokowa regulacja oparć foteli

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 140 KM
  • Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: brak danych
  • Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1798 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 98 KM przy 5200 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 142 Nm przy 3600 obr/min
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego: 95 KM
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 185 Nm
  • Skrzynia biegów: bezstopniowa automatyczna
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,4 s
  • Prędkość maksymalna: 180 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 4,9 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.8 Hybrid 2WD E-CVT Elegance: od 142 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 145 590 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Suzuki S-Cross 1.5 DualJet Hybrid Elegance 2WD 6AGS

SKŁANIA DO ZASTANOWIENIA

Samochód, który spełnia większość oczekiwań i ma niewiele wad. Pod pewnymi względami zaskakuje, a na koniec skłania do myślenia. Test Suzuki S-Cross 1.5 Hybrid.

Gwoli ścisłości – Suzuki S-Cross 1.5 Strong Hybrid, jak określa swoje auto producent. Japończycy, podobnie jak w modelu Vitara, oferują do S-Crossa dwa rodzaje napędu hybrydowego. Ten „zwykły”, który miałem okazję sprawdzić właśnie w Vitarze, i ten bardziej skomplikowany, w który wyposażono testowany egzemplarz S-Crossa. W odróżnieniu od tego pierwszego, pozwala on na krótkich odcinkach poruszać się wyłącznie dzięki pracy silnika elektrycznego, ale tak jak w przypadku tańszego rozwiązania nie pozwala ładować auta z gniazda zewnętrznego. Nie jest to jednak wadą – akumulatory litowo-jonowe o pojemności 840 Wh, umieszczone pod podłogą bagażnika, są sprawnie doładowywane podczas jazdy i nie zdarzyło się, aby podczas ponad tysiąca pokonanych kilometrów zostały rozładowane. Jednostka spalinowa wspomagana jest silnikiem elektrycznym o mocy 33 KM i momencie obrotowym 60 Nm.


Crossover Suzuki korzysta na tym głównie – ale nie tylko – w mieście. Trudno dokładnie określić, jaką odległość auto jest w stanie pokonać bez udziału silnika spalinowego, ale próbując jechać na prądzie tak długo, jak się da, udawało mi się pokonywać maksymalnie kilkaset metrów. Potem zawsze aktywował się benzynowy silnik czterocylindrowy z wielopunktowym wtryskiem paliwa. Ta ostatnia informacja jest o tyle ciekawa, że w teorii dobrze nadaje się on do zasilania… gazem LPG. Jeśli ktoś jest wybitnie oszczędną osobą albo używa auta na przykład jako taksówki, to może zainteresuje się tematem hybrydy na gaz. A tak na poważnie – wyłączanie i włączanie silnika spalinowego przebiega płynnie, a przepływ energii trafiającej do kół obserwować można na ekranie centralnym lub tym między analogowymi, bardzo czytelnymi zegarami. Jednostka spalinowa bywa dezaktywowana nie tylko przy niskich prędkościach, ale również podczas szybszej jazdy drogami pozamiejskimi. 6-biegowa skrzynia zautomatyzowana również płynnie zmienia przełożenia, dzięki czemu komfort jazdy S-Crossem 1.5 można śmiało określić jako wysoki. Oczywiście nie jest to zasługą samego napędu, ale o tym później.

Stan licznika testowanego egzemplarza w momencie jego odbioru wynosił 89 kilometrów – o ile mnie pamięć nie myli. Zawsze przyjemnie wsiada się do praktycznie nowego samochodu. W przypadku tego Suzuki skłoniło mnie to do uważniejszego przyjrzenia się zarówno nadwoziu, jak i wnętrzu. Egzemplarz, w którym plastiki nie są porysowane, tapicerka nie została czymś zachlapana, a w końcu którym raczej nikt wcześniej nie zdążył się wyszaleć (oficjalnie – przetestować samochód), był świetną bazą do oceny ogólnej jakości tego modelu. Za kilkanaście/kilkadziesiąt tysięcy kilometrów widoczne na zdjęciach czerwone Suzuki nie będzie miało już tak silnej mocy pozytywnego oddziaływania na kierowcę, ponieważ przejdzie/przejedzie wiele bojowych chrztów. Ubolewam nad tym, ale takie są realia. Tymczasem, jeśli wybierzesz na swoje nowe auto nowego S-Crossa, zobaczysz w nim solidne wykończenie za pomocą głównie twardych tworzyw. Nie usłyszysz trzasków ani pisków, a w dłoniach trzymał będziesz przyjemnie gładką, skórzaną kierownicę, której obszycie i rodzaj skóry mają jakość wyższą niż w niejednym droższym samochodzie.


Ogólnie rzecz biorąc, cały kokpit S-Crossa Elegance, czyli samochodu dobrze wyposażonego, sprawia wrażenie bardzo uporządkowanego i jeszcze bardziej niekłopotliwego w obsłudze. Auto znajduje się w sprzedaży od 2021 roku, a więc pozostawienie w wielu aspektach czysto fizycznej obsługi, ze sporą ilością prawdziwych przełączników, nie było takie oczywiste. Owszem, na desce rozdzielczej dominuje duży ekran centralny o przekątnej 9 cali, służący do obsługi wielu funkcji, ale znajdujący się poniżej panel wentylacji z pokrętłami do ustawiania temperatury i przyciskami do regulacji kierunku i siły nawiewu cieszy oczy. Sporo przycisków jest też na kierownicy. Po lewej stronie deski rozdzielczej także zgrupowano kilka przełączników, w tym ten służący do aktywowania ekonomicznego trybu jazdy. Jeśli już przy nim jesteśmy – nie zauważyłem większej zmiany w zachowaniu napędu hybrydowego po jego aktywacji. Silnik spalinowy ani nie wyłączał się częściej, ani też auto nie jeździło dłużej na energii elektrycznej – być może różnice są tutaj tak niewielkie, że nie da się ich łatwo dostrzec. Da się natomiast zauważyć swoisty większy opór po wciśnięciu pedału gazu, tak jakby auto miało w tym trybie zniechęcać do jego głębszego wciskania.


Wracając do wnętrza i nawiązując do wyposażenia, za 143 590 zł dostajemy auto z między innymi nawigacją satelitarną, skutecznymi reflektorami LED, automatyczną dwustrefową klimatyzacją (ciekawostka – brak nawiewów dla pasażerów z tyłu), licznymi asystentami jazdy, kamerami 360 stopni, podgrzewanymi fotelami, elektrycznie składanymi lusterkami zewnętrznymi, 17-calowymi felgami aluminiowymi. Świetne wrażenie robi praca kamer umieszczonych dookoła auta. Po uruchomieniu zapłonu „okrążają” samochód, dając kierowcy rozeznanie odnośnie ewentualnych przeszkód wokoło. Przy tej cenie da się jednak zauważyć pewne braki. Fotel kierowcy ma regulację wysokości, ten pasażera jednak już nie. Lusterko wsteczne nie jest fotochromatyczne, a wspomniane fotele mają skokową regulację oparć – to ostatnie jest typowe w przypadku japońskich marek samochodów. I być może informacja dla kogoś najważniejsza – za wspomnianą kwotę dostaniemy napęd na cztery koła, ale w zestawieniu z uboższą wersją wyposażenia Premium. Jeśli ktoś chciałby zachować standard wyposażeniowy Elegance, musi dorzucić do tego jeszcze dach panoramiczny zawarty w odmianie Elegance Sun. Dopiero wtedy można wybrać napęd AllGrip. Takie auto wyceniane jest na minimum 157 900 złotych.

Trudno dokładnie określić, jaką odległość auto jest w stanie pokonać bez udziału silnika spalinowego, ale próbując jechać na prądzie tak długo, jak się da, udawało mi się pokonywać maksymalnie kilkaset metrów. Potem zawsze aktywował się benzynowy silnik czterocylindrowy z wielopunktowym wtryskiem paliwa.

Suzuki S-Cross 1.5 Hybrid nie sprawia jednak wrażenia auta terenowego. Nie chodzi wcale o to, że nawet mając napęd obydwu osi nie byłoby nim. Chodzi tu bardziej o charakter samochodu. Testowane wcześniej Suzuki Vitara z takowym rozwiązaniem określiłem w dużym uproszczeniu jako małą terenówkę, S-Crossa bym tak jednak nie nazwał. Jest to samochód jednak bardziej „osobowy” w odbiorze. Mimo że auto ma kilka „terenowych” ozdobników nadwozia w postaci dokładek zderzaków, a plastikowe nadkola nadają mu bardziej bojowego wyglądu, to jadąc S-Crossem nie wypatrujesz polnych dróg czy stromych podjazdów. Wcale nie twierdzę, że samochód by sobie na nich nie poradził. Prześwit wynoszący 175 mm co prawda nie daje szans wyszaleć się poza asfaltem, ale śmiem twierdzić, że w lżejszym terenie wyposażony w napęd AllGrip S-Cross dałby sobie radę. Jednak ze swoim charakterem i spokojnym usposobieniem naprawdę komfortowego auta, Suzuki nie nastraja do użytkowania go poza drogami.


To spokojne usposobienie da się wyczuć zarówno w pracy napędu, jak i zawieszenia. Samochód jest tutaj po prostu konsekwentny. Jeśli popatrzy się na jego dane techniczne, szybko można wyrobić sobie pewną opinię co do preferowanego przez auto sposobu przemieszczania się. Preferowanego, czyli nieśpiesznego. Żeby być precyzyjnym – auto pozytywnie zaskakuje osiągami. Dzięki „doładowaniu” świadczonemu przez silnik elektryczny, S-Cross o mocy systemowej 116 KM chwilami zadziwia sprawnością na drodze. Celowo odczekałem na koniec testu, żeby sprawdzić osiągi samochodu, wcześniej bowiem nie chciałem nadwyrężać silnika o tak niewielkim przebiegu. Po tysiącu kilometrów miałem już mniejsze obawy co do tego i naprawdę przyjemnie się zdziwiłem, jak Suzuki potrafi się rozpędzać. I nigdy bym nie powiedział, że samochód ten ma tak przeciętne osiągi, jakie deklaruje producent. Oficjalnie jest to 12,7 s do setki, a prędkość maksymalna wynosi skromne 175 km/h. W praktyce – poza prędkością maksymalną, której nie sprawdzałem – przyspieszenie hybrydowego S-Crossa, a przede wszystkim jego elastyczność, nie wskazują na podawane parametry.

Mimo że auto ma kilka „terenowych” ozdobników nadwozia w postaci dokładek zderzaków, a plastikowe nadkola nadają mu bardziej bojowego wyglądu, to jadąc S-Crossem nie wypatrujesz polnych dróg czy stromych podjazdów.

Spokojne „nastawienie” napędu nie wynika więc z mizernych osiągów, a z całokształtu pracy silników i skrzyni biegów. Wspominałem o dużej ich płynności, a dodatkowym argumentem przemawiającym za wolniejszą jazdą S-Crossem jest zestopniowanie przełożeń zautomatyzowanej przekładni. Skrzynia ma tę cechę, że późno zmienia biegi. Dzieje się to zwykle dopiero w okolicach 2,5 – 3 tysięcy obrotów na minutę, nawet gdy kierowca jedzie spokojnie. Zmiany te można kontrolować samemu chociażby za pomocą niewielkich łopatek przy kierownicy, ale oprogramowanie sterujące pracą przekładni nie pozwala na wcześniejszą zmianę biegu na wyższy, jeśli nie uzna tego za stosowne w danym momencie. Poza tym 6 bieg nie jest tutaj nadbiegiem. Silnik podczas jazdy z prędkością 120 km/h pracuje na stosunkowo wysokich obrotach, bo w okolicach 2800 na minutę. Samo w sobie nie byłoby to może wadą, gdyby z oczywistych względów nie przekładało się na podwyższone zużycie paliwa i hałas. Ten ostatni da się wyraźnie słyszeć, ponieważ motor nie jest najlepiej wyciszony. Dlatego też w szybkich i długich trasach pełna hybryda Suzuki niespecjalnie się sprawdzi. O wiele przyjemniej jeździ się po zwykłych drogach pozamiejskich lub w mieście, gdzie w odczuciach z prowadzenia przebija się duży jak na klasę auta komfort podróżowania.


Jeśli chodzi o układ jezdny, tutaj także postawiono na te mniej dynamiczne wrażenia dla prowadzącego. Oparte na kolumnach McPhersona z przodu i belce skrętnej z tyłu zawieszenie pracuje cicho i dobrze tłumi w zasadzie wszelkiego rodzaju wstrząsy. Suzuki nie może mieć czegoś w stylu adaptacyjnych amortyzatorów, ale też najzwyczajniej w świecie ich nie potrzebuje. Zapewnia ciągłą stabilność, a w zakrętach, mimo że kierowca siedzi stosunkowo wysoko, nie ma się poczucia, że auto za chwilę wypadnie z toru jazdy albo za bardzo się przechyla. Samochód waży 1290 kilogramów, ale za kierownicą się tego nie odczuwa. Jeżdżąc miałem wrażenie, że jest to jakieś 100 kilogramów mniej. Układ kierowniczy jest poprawny, wystarczająco precyzyjny i responsywny, w takim aucie z pewnością nie trzeba więcej. Specyficznie, jak to w przypadku hybrydy, działa układ hamulcowy. Czasem trzeba mocniej wcisnąć pedał, aby uzyskać pożądany efekt i sytuacja ta wymaga chwili przyzwyczajenia.


Wróćmy jeszcze na chwilę do napędu. Podczas normalnej jazdy nie da się tego zauważyć, ale gdy kierowca napotka sytuację, w której musi z minimalną prędkością manewrować, uwidacznia się obecna w testowanym egzemplarzu wada, która przeczy wcześniej wygłaszanym teoriom dotyczącym płynności pracy układu napędowego. Suzuki ma bowiem tendencję do nieprzyjemnego szarpania podczas bardzo delikatnego i powolnego puszczania pedału hamulca, aby wprawić auto w minimalny ruch. Nie będzie to przeszkadzać wszystkim tym, którzy nie parkują swoich samochodów na milimetry, ale z poczucia obowiązku muszę o tym wspomnieć.

A teraz gwóźdź programu. Wcale nie jest nim bowiem napęd hybrydowy. Jest nim wnętrze auta. Kabina pasażerska S-Crossa przeczy jego wymiarom zewnętrznym. Te są standardowe jak na tę klasę aut. Długość, szerokość i wysokość – odpowiednio: 4300, 1785 i 1585 mm. Ale patrząc na Suzuki z zewnątrz, nie dałoby się przewidzieć ilości miejsca w środku, tak dużej oczywiście. Gdyby nie uwarunkowania dla środkowego miejsca tylnej kanapy, czyli stopień na podłodze i mniej wygodne miejsce siedzące, można by śmiało reklamować ten samochód jako pełnoprawnie 5-osobowy środek transportu. Dużo miejsca jest nad głowami i na nogi – to na tylnej kanapie. Kierowca i pasażer z przodu również nie mają prawa narzekać na ciasnotę. Szkoda tylko, że ze względu na umieszczenie pod podłogą bagażnika akumulatorów trakcyjnych ucierpiała jego pojemność. Wynosi standardowo tylko 293 litry, co jest wartością mniejszą o 137 litrów względem odmiany z miękką hybrydą 1.4 BoosterJet. Z oczywistych względów w aucie nie ma koła zapasowego. Po złożeniu oparć tylnej kanapy, po czym na podłodze bagażnika tworzy się powierzchnia pozbawiona uskoku, pojemność ładunkowa wzrasta do 665 litrów (do wysokości półki bagażnika).


Jak wspomniałem na wstępie, Suzuki S-Cross 1.5 Hybrid daje powody do myślenia. Ze średnim zużyciem paliwa na poziomie 5,7 l/100 km uzyskało wynik o 0,6 litra gorszy niż model Vitara wyposażony w prostszy i tańszy układ napędowy. W przypadku modelu S-Cross, wersja 1.4 BoosterJet Elegance o mocy 129 KM jest tańsza od testowanej 1.5 DualJet o 12 000 złotych. Dlatego też śmiem wysnuć teorię, że może być dla kogoś lepszym i rozsądniejszym wyborem. Pod warunkiem jednak, że ten ktoś nie potrzebuje automatycznej skrzyni biegów, ponieważ ta dostępna jest jedynie w zestawieniu z napędem Strong Hybrid. Tak czy inaczej, pewnym plusem dla osób mających problemy z podejmowaniem decyzji będzie właśnie takowe uproszczenie cennika i dostępnych odmian auta.


Dla Suzuki niezmiennie należą się duże brawa za oferowanie takich, a nie innych pojazdów. Jest to producent, który sprzedaje niewielkie samochody z układami 4×4 i z tego powodu ma – z pewnością nie tylko u mnie – duży szacunek. Podczas gdy inni swoje crossovery stroją w mające wizualnie oszukiwać otoczenie ozdobniki, rzekomo wskazujące na zdolności terenowe podwyższonego nadwozia, Suzuki nie udaje. I chociaż S-Cross nie jest terenówką, godne naśladowania jest sprzedawanie tego auta w wersji z napędem obydwu osi, który dla niektórych może okazać się koniecznością lub też poprawiać samopoczucie za kierownicą. Znam osoby, które w takim aucie czują się zwyczajnie pewniej, gdy warunki na drodze nie są najlepsze. Taki S-Cross będzie dobrym wyborem, choć niekoniecznie z tym układem napędowym. Mam przeczucie, że z silnikiem 1.4 i manualną skrzynią biegów to auto jest zwyczajnie lepsze.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Bardzo duża kabina pasażerska jak na tą wielkość samochodu
  • Sporo schowków i rozwiązań ułatwiających korzystanie z auta
  • Przyjemny komfort podróżowania, wygodne fotele
  • Dobra widoczność z wnętrza, seryjne kamery 360 stopni
  • Zawieszenie dobrze tłumi nierówności i cicho pracuje
  • Płynna praca napędu podczas normalnej jazdy
  • Zaskakująco dobre osiągi
  • Spora ilość ciekawego wyposażenia standardowego
  • Sprawdzający się w mieście napęd hybrydowy
  • Skuteczne reflektory LED
  • Łatwa obsługa kokpitu, przejrzyste multimedia
MINUSY
  • Szarpnięcia z napędu podczas manewrów z minimalną prędkością
  • Późna zmiana biegów, przekładająca się na wyższe zużycie paliwa
  • Silnik mógłby być lepiej wyciszony
  • Mały bagażnik tej wersji napędowej
  • Wyraźne szumy powietrza opływającego nadwozie
  • Ograniczone możliwości regulacji foteli przednich
  • W większości twarde tworzywa we wnętrzu, ale dobrze spasowane
  • System multimedialny reagujący czasem z opóźnieniem

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 116 KM
  • Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: brak danych
  • Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1462 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 102 KM przy 6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 138 Nm przy 4400 obr/min
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego: 33 KM
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 60 Nm
  • Skrzynia biegów: zautomatyzowana 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,7 s
  • Prędkość maksymalna: 175 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,9 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 DualJet Hybrid Elegance 2WD 6AGS: od 140 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 143 590 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Mitsubishi ASX 1.3 M Hybrid 6MT 140 KM Intense

POCZUCIE WŁASNEJ WARTOŚCI

Nowe Mitsubishi ASX do złudzenia przypomina inne auto, ale akurat w moim przypadku ten fakt nie ma żadnego znaczenia. Test wersji 1.3 M Hybrid 140 KM nie jest próbą porównania tego modelu z bliźniakiem spod znaku Renault. Dlaczego?

Otóż dlatego, że z francuskim odpowiednikiem niewielkiego Mitsubishi nie miałem bliższej styczności, przez co mogę uniknąć choćby podświadomego porównywania obydwu samochodów i skoncentrować się na bohaterze tego materiału. Uznaję to za okoliczność uczciwą dla japońskiego auta, bo nawet jeśli wziąć pod uwagę, że jest w zdecydowanej większości kopią Renault Captura, to jednak coś je różni. Pierwszy raz nowe Mitsubishi ASX zobaczyłem na żywo latem zeszłego roku i trochę mnie zaciekawiło. Oczywiście wiedziałem, z czym tak naprawdę mam do czynienia, ale wizualnie Mitsubishi przemawia do mnie bardziej, mimo że różnice względem Renault znaleźć można tylko w detalach.

Miało nie być porównań, więc odniesienia do Renault zakończę stwierdzeniem, że te wspomniane kilka detali w postaci atrapy chłodnicy czy umieszczenia kamery cofania w miejscu znaczka marki na klapie bagażnika, dla większości kierowców nie będą mieć tak naprawdę żadnego znaczenia. Subiektywnie – auto jest po prostu bardzo ładne. Zaryzykuję stwierdzenie, że jest to obecnie jeden z najładniejszych modeli nie tylko w swoim segmencie, ale i w klasie ogólnie pojętych małych aut. Powtarzam – to czysto subiektywna opinia. Auto nie jest duże. Mierzy 4227 mm długości, 1797 mm szerokości i 1567 mm wysokości, licząc z relingami dachowymi. Przy całkiem sporym rozstawie osi wynoszącym 2639 mm ma zgrabne proporcje, a wizualny odbiór „terenowości” samochodu poprawiają czarne dokładki na błotnikach i elementy zderzaków. Testowany egzemplarz ubrano w biały metalizowany lakier z czarnym dachem, przez co atrakcyjność niewielkiego Mitsubishi jeszcze wzrosła. Kilka chromowanych detali, postawienie auta na 18-calowych felgach (są seryjne w wersji Intense) i czarne lusterka zewnętrzne dopełniają obrazu całości. Na żywo i przy bliższym kontakcie Mitsubishi ASX wydaje się być nieznacznie większym autem, niż wynika to z jego wymiarów, ale być może przyczyną takiego wrażenia jest biały kolor nadwozia na testowanym egzemplarzu.


Na ulicy nowy ASX sensacji oczywiście nie wzbudza, ponieważ Renault za sprawą bliźniaczego modelu Captur drugiej generacji (miało nie być porównań…) istnieje w świadomości kierowców nieco dłużej, bo od 2019 roku. Oferowany od 2023 roku ASX, siłą rzeczy nie mógł więc zrobić większego zamieszania. Po przejechaniu 824 kilometrów zapałałem do niego sympatią i polecam każdemu potencjalnemu klientowi zainteresować się tym samochodem, tym bardziej że nie jest to pojazd stricte miejski. Powiedziałbym nawet, że wykazuje się dosyć dużą dozą chęci do bycia namiastką samochodu rodzinnego lub takiego do podróżowania na dłuższych dystansach.

Parametry takie jak 140 KM i 260 Nm maksymalnego momentu obrotowego w takim aucie rzeczywiście wystarczają do tego, aby nie oczekiwać więcej podczas codziennego życia z samochodem. Czterocylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbosprężarką, pracujący w układzie miękkiej hybrydy, nie ma najmniejszego problemu ze sprawnym napędzaniem ASX-a. W ofercie jest też wersja słabsza i mocniejsza, ale testowany wariant z manualną 6-biegową skrzynią jest optymalnym źródłem napędu tego modelu. Podczas jazdy silnik dobrze brzmi, ma dobrą kulturę pracy i nie wymaga wkręcania na wyższe obroty, aby auto sprawnie nabierało prędkości. Zmiana biegów w okolicach 2000 – 2500 obrotów na minutę wcale nie skutkuje mozolnym rozpędzaniem się, a kręcony wyżej motor zapewnia rzeczywiście dobrą dynamikę jazdy. Zaskakująco dobrą. Suche dane katalogowe tego nie pokazują, ponieważ przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 10,3 s, przy masie własnej auta wynoszącej 1249 kilogramów, na kolana nie rzuca. Jednak elastyczność i chęć do wchodzenia na wyższe obroty sprawiają, że kierowca nie odczuwa braków w dynamice jazdy – oczywiście w odniesieniu do możliwości samochodu. W nie tylko dynamicznej jeździe ułatwieniem jest dobrze zestopniowana i umożliwiająca płynną zmianę biegów przekładnia, której drążek nie haczy i umieszczono go na podwyższeniu konsoli środkowej, przez co sam wpada w rękę. Kątem oka da się zauważyć, że podczas mocniejszego wciśnięcia pedału gazu lub szybkiego jego odjęcia, dźwignia zmiany biegów wykonuje niewielkie ruchy w przód i w tył, ale zawsze wraca do pierwotnego położenia, przez co nie trzeba szukać jej po omacku, aby zmienić bieg.

Podczas jazdy silnik dobrze brzmi, ma dobrą kulturę pracy i nie wymaga wkręcania na wyższe obroty, aby auto sprawnie nabierało prędkości.

Spalanie jest przy tym wszystkim spokojnie do zaakceptowania. Mitsubishi podaje w danych katalogowych dosyć sporą średnią wartość 5,8 l/100 km według normy WLTP. Dlaczego dosyć sporą? Ponieważ takie lub niższe zużycie osiągają niektóre większe i zauważalnie cięższe auta, mające mocniejszy silnik. Trasa służąca mi do pomiarów realnego spalania kosztowała Mitsubishi ubytek z baku 5,9 litrów benzyny, ponieważ liczy ona sobie dokładnie 100 kilometrów. Czy można powiedzieć, że to dobry wynik? Oczywiście. Co prawda będąca dobrym obiektem porównawczym długodystansowa Skoda Octavia 1.5 TSI o mocy 150 KM spalała minimalnie mniej paliwa, ale test Mitsubishi przebiegał w typowo zimowych, mroźnych realiach. Dlaczego Skoda miałaby być dobrym samochodem do porównania akurat pod tym względem? Bo jest większa, mocniejsza i cięższa, a potrzebuje bardzo podobnych ilości paliwa co Mitsubishi. Z takiego zestawienia można więc wysnuć wniosek, że większe auta nie zawsze muszą być droższe w eksploatacji od modeli niższych klas.


Za kierownicą ASX-a ma się wrażenie, że prowadzi się auto „dojrzałe”. To trudno wytłumaczyć, ale biorąc pod uwagę wielkość, klasę i cenę samochodu (ta startuje od kwoty 118 990 zł z tym silnikiem i poziomem wyposażenia), niekoniecznie należałoby się spodziewać takiego zachowania na drodze. Jest ono bowiem wykraczające poza standardy niewielkich samochodów. Mimo wspomnianej wcześniej niezbyt dużej masy własnej, a także podwyższonego nadwozia, crossovera Mitsubishi nie ruszają zbytnio podmuchy bocznego wiatru. Auto oczywiście nie wciąga w jazdę tak, jak robią to samochody stricte usportowione, ale z całą pewnością nie jest nudne w prowadzeniu. Jego neutralne zachowanie z dużym akcentem na dynamikę odbiera się bardzo pozytywnie. Układ kierowniczy ma trzy ustawienia siły wspomagania i jest precyzyjny, a przede wszystkim bardzo czuły i bezpośredni, jednak szczególnych informacji o zachowaniu przednich kół nie przekazuje. Będzie to dobra informacja dla kierowców użytkujących auto w mieście. W ustawieniu Comfort można zapomnieć, że w ogóle kręci się kierownicą i manewrować samochodem bez najmniejszego wysiłku. Wybitnie pomaga w tym seryjna kamera cofania i spore lusterka zewnętrzne, a dla większego komfortu akustycznego można wybrać ton dźwięku pracy czujników parkowania.

Gdy mowa o dźwiękach, należy pochwalić wyciszenie. Praca zawieszenia i hałasy od opon są dobrze wytłumione, nie przeszkadza także hałas opływającego auto powietrza podczas podróży drogami szybkiego ruchu. Przed testem ASX-a spotkałem się z opinią, że na wygłuszeniu samochodu zaoszczędzono. Ja jej nie potwierdzam, a jestem na tym punkcie dosyć mocno przewrażliwiony i jeśli rzeczywiście dźwięki byłyby zbyt natarczywe, od razu bym to wychwycił. Ogólny komfort jazdy stoi na zaskakująco wysokim poziomie, ale z pewnymi wyjątkami. Wygodne są fotele, szkoda tylko, że pozbawiono je regulacji lędźwiowej, a kąt pochylenia oparcia można ustawiać tylko skokowo. Ustawiana w dwóch płaszczyznach kierownica jest przyjemnie gruba, a pozycja na lewym fotelu niekoniecznie musi przypominać tę z SUV-ów i być zbyt wysoka. Owszem, siedzi się zauważalnie wyżej niż w zwykłym kompakcie, ale nie za wysoko i taki sposób usadowienia kierowcy jest typowy dla crossoverów. Dlaczego jednak wspomniałem, że od ogólnego wysokiego komfortu jazdy są wyjątki? Otóż zawieszenie na krótkich poprzecznych nierównościach potrafi czasem nie wytłumić należycie niedoskonałości asfaltu i należy się z tym liczyć. Resorowanie jest stosunkowo sztywne i da się wyczuć, że priorytetem w zestrajaniu układu jezdnego ASX-a nie było zapewnienie pasażerom usypiającej miękkości jego pracy. Całkowita ocena Mitsubishi nie może być jednak pod tym względem negatywna, ponieważ samochód bardzo dobrze się prowadzi i zapewnia przyjemne poczucie sprężystości resorowania. Nie twardości – to ważna różnica. Na drodze szybkiego ruchu ASX jawi się jako samochód zwarty, szybki w reakcjach i stabilny, stąd – jak wspomniałem – nadaje się na długie trasy. W szybkich zakrętach auto również potrafi być szybkie i nawet biorąc pod uwagę prześwit wynoszący 173 mm nie pozwala sobie na większe słabości podczas walki z prawami fizyki. Nie odczuwa się nadmiernych wychyleń karoserii i przez chwilę można odnieść wrażenie, że przeznaczeniem tego auta wcale nie miały być miejskie ulice. Czasem można dostrzec również, że zawieszenie zbyt nerwowo reaguje na gęsto usiane nierówności jezdni, tak jak gdyby samochód bezkompromisowo i natychmiastowo chciał jak najszybciej przykleić do jezdni każde koło, nie dając mu nawet chwili na łagodniejsze przeniesienie wstrząsów wyżej. Efekt jest taki, że ASX-a odbiera się chwilami jako auto aspirujące do miana sportowca w swoim segmencie, w czym sprzyja wspomniany wcześniej talent silnika do szybszej jazdy.


Obsługa urządzeń samochodu zyskuje dzięki oddzielnemu panelowi do sterowania klimatyzacją, wyposażonemu w wyświetlacze wpisane w pokrętła. Regulacja wentylacji jest więc intuicyjna i bardzo prosta, prosta jest także obsługa systemu multimedialnego. Sam system nie przytłacza ogromem funkcji – to na plus. Na minus należy odnotować czasem zbyt wolną jego pracę. Zauważyłem, że potrzebuje on trochę czasu, aby się „rozgrzać”. Zaraz po uruchomieniu zapłonu trzeba dać mu chwilę na wejście na „obroty”, po czym nie ma już problemu z płynnością pracy. Testowana wersja Intense z pakietami Style i Cold nie miała nawigacji satelitarnej, ale interfejsy Android Auto i Apple CarPlay są w stanie ją zastąpić. Ogólnie rzecz biorąc, wyposażenie testowanego egzemplarza było naprawdę bogate, o czym dalej. Pod ekranem znajduje się rząd przełączników, wśród których umieszczono ten do zmiany trybów jazdy. Są trzy takowe, a jedyne zmiany mające realny wpływ na odczucia w prowadzeniu, to wspomniana już możliwość regulacji siły wspomagania układu kierowniczego i sposób reakcji auta na wciśniecie pedału gazu, zależny od ustawienia trybu pracy silnika. Nowego ASX-a uzbrojono w cyfrowe zegary o przekątnej 7 cali i coś w rodzaju ambientowego kolorowego oświetlenia wnętrza (na które składają się w zasadzie jedynie listwy na drzwiach przednich), które zmienia barwę (a zegary dodatkowo styl graficzny) w zależności od wybranego trybu jazdy.

Resorowanie jest stosunkowo sztywne i da się wyczuć, że priorytetem w zestrajaniu układu jezdnego ASX-a nie było zapewnienie pasażerom usypiającej miękkości jego pracy.

Nawiązując do bogactwa wyposażenia, należy przyznać Japończykom, że swojego crossovera każdy klient może ubrać w elementy nie tak oczywiste dla tej klasy samochodów. Egzemplarz ze zdjęć polubiłem szczególnie za podgrzewane fotele i kierownicę (to z powodu srogiej zimy w trakcie testu), dobre reflektory LED-owe, wentylację zapewniającą przyjemne ciepło w kabinie w niedługą chwilę po uruchomieniu silnika (ten naprawdę szybko osiąga roboczą temperaturę pracy płynu chłodniczego). Osobiście mniej doceniam i w ogóle dostrzegam obecność szeregu systemów asystujących (w tym na przykład asystenta martwego pola lusterek zewnętrznych), ale jedna rzecz zasługuje na podkreślenie. Gdy dezaktywuje się wybrane systemy wspomagające, nie włączą się one potem nigdy samoczynnie. Odpada więc konieczność klikania po menu za każdym razem, gdy rozpoczyna się jazdę. Dla potrzeb testowych sprawdziłem oczywiście działanie aktywnego tempomatu i wspomagania utrzymania auta na pasie ruchu. Obydwaj asystenci działają dobrze, pilnują kierowcy i nie pozwalają na popełnienie przez niego błędu. Poszukujący w tym segmencie auta z napędem na cztery koła nie powinni zachodzić do salonu Mitsubishi, ponieważ ASX dostępny jest – i dotyczy to każdej wersji silnikowo/wyposażeniowej – wyłącznie z napędzaną przednią osią.


Przestrzeń w nowym Mitsubishi jest pojęciem względnym, zależnym od pewnego ustawienia. Z całą pewnością nie brakuje jej z przodu, z tyłu jakiś dyskomfort mogą odczuwać tylko naprawdę wysocy pasażerowie. To wszystko pod warunkiem, że nie skorzystamy z przydatnej funkcji przesuwania tylnej kanapy. Można ją ustawić w taki sposób, aby powiększyć standardową przestrzeń bagażową, a wtedy na tylnej kanapie miejsca na nogi w zasadzie nie będzie już wcale. Natomiast gdy pozostawić standardowe jej ustawienie, ta część ciała pasażerów będzie miała swobodę ruchu. Po otwarciu klapy bagażnika nie da się dostrzec katalogowych 422 litrów pojemności, ponieważ ma on dwa poziomy. Pod podłogą jest duży schowek, a pod nim kolejny, czyli wnęka na koło zapasowe (co ciekawe, jest niedostępne w Polsce jako wyposażenie fabryczne). Po przesunięciu tylnej kanapy do przodu, bagażnik ma już 536 litrów pojemności, a to jak na ten segment samochodów wartość robiąca wrażenie.


Pomyślano także o kabinie pasażerskiej. W przednich drzwiach są duże kieszenie, jakich nie ma czasem w autach wyższych klas (czasem nawet dużo wyższych). Jest duży schowek w desce rozdzielczej, mniejszy w przesuwanym podłokietniku. Jest indukcyjna ładowarka smartfona, są dwa miejsca na napoje w konsoli środkowej, są liczne gniazda USB dla pasażerów obydwu rzędów siedzeń. Tworzywa użyte do wykonania deski rozdzielczej i boczków drzwi sprawiają dobre wrażenie, mimo że są w większości twarde. Podczas testu, przy dużych minusowych temperaturach powietrza w kabinie czasem się coś odezwało, ale spory jak na egzemplarz testowy przebieg 32 000 kilometrów również się do tego przyczynił. Kto nie wie, jak trudny żywot mają egzemplarze testowe, ten nigdy nie zrozumie, że takie auto nie może być wyznacznikiem jakości montażu danego modelu. Większość przypadków testów dziennikarskich czy klienckich to bezpardonowe wyżywanie się na samochodzie, który nie jest ani trochę szanowany. Widać to często po testowych egzemplarzach, mówią o tym sami ich dysponenci. Jako że jestem po tej drugiej stronie barykady i wychodzę z założenia, że należy mieć poszanowanie do cudzej własności i powierzonego sprzętu, zawsze mam z tyłu głowy fakt, że dziesiątki czy setki kierowców egzemplarza, którym aktualnie jadę, mogło nie podzielać mojego zdania i walnie przyczynić się do tego, że dane auto jest w takim a nie innym stanie.


Z praktycznych rzeczy warto pochwalić liczbę gniazd USB-A (nie ma na pokładzie gniazd USB-C), które w parach po dwie sztuki zamontowano z przodu i z tyłu konsoli środkowej. Obok nich znalazły się gniazda 12V. Dosłownie krótkiej chwili przyzwyczajenia wymagało sterowanie głośnością audio za pomocą zgrupowanych przełączników ukrytych pod kierownicą (rozwiązanie znane od dawna z … wiadomo jakiej francuskiej marki), przywyknąć natomiast nie byłem w stanie do automatycznie i nieodwołalnie uruchamianego hamulca postojowego – nawet gdy kierowca tego nie chce, „ręczny” załączy się samoczynnie przy każdym otwarciu drzwi lub wyłączeniu zapłonu. Tu ciekawostka – hamulce przy tylnej osi Mitsubishi to nie tarcze, tylko stare jak świat bębny ze szczękami. Negatywnego wpływu takiego rozwiązania na sposób i siłę działania układu hamulcowego jednak nie odczułem. Niekoniecznie pożądanym zaskoczeniem dla Pań może być brak podświetlanych lusterek w osłonach przeciwsłonecznych, a podsufitka została pozbawiona rączek/uchwytów dla pasażerów nad szybami bocznymi. Na braku tych elementów nie cierpi jednak komfort użytkowania auta i jego ogólna ocena.

Ta jest jednoznacznie pozytywna. Mitsubishi ASX 1.3 140 KM Intense nie tylko świetnie wygląda i dobrze się prowadzi. Może mieć na pokładzie sporo ciekawego wyposażenia, poza tym oferuje zaskakująco dobre osiągi. W cenie wliczone ma wyróżniające się warunki gwarancji i nie wymaga zapłacenia ogromu pieniędzy. Owszem, testowany egzemplarz ma obecnie metkę z kwotą 123 966 złotych, co nie jest okazją, ale podkreślam, że to auto ma sporo cech samochodu rodzinnego (duże wnętrze i bagażnik, przesuwana kanapa, praktyczne rozwiązania w kabinie). Przy odrobinie dobrej woli nabywcy może więc stanąć w szranki z niektórymi autami kompaktowymi. A że Mitsubishi to producent, który nie posiada w ofercie rozbudowanych rozwiązań dla przedsiębiorców, to inna kwestia – flotową marka ta nigdy nie była i w zasadzie nie jest to wadą. Są na rynku producenci chcący być kojarzeni inaczej i wydaje mi się, że Mitsubishi jest właśnie w tym gronie. Sytuacja może się jednak wkrótce zmienić, ponieważ u progu salonów sprzedaży stoi już nowy Outlander, a pierwszy bieg wrzuca nowy Colt – oferta aut będących w kręgu zainteresowań przedsiębiorców (ale i klientów indywidualnych) ulegnie więc zauważalnemu poszerzeniu.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Dobre prowadzenie i przyjemne poczucie stabilności samochodu
  • Dobre osiągi, silnik wykazujący się ochotą do pracy
  • Dobra widoczność z wnętrza i łatwe manewrowanie
  • Przyjemna zmiana biegów i wygodne usytuowanie dźwigni
  • Przestronność wnętrza, przesuwana tylna kanapa
  • Duży jak na ten segment aut bagażnik
  • Bogate wyposażenie
  • Prostota obsługi multimediów, oddzielny panel klimatyzacji
  • Raz wyłączeni, asystenci jazdy nie włączają się ponownie samoczynnie
  • Długa gwarancja na podzespoły
  • Subiektywnie, ale należy to podkreślić – atrakcyjna stylizacja
  • Wygodne i dobrze wyprofilowane fotele, ale…
MINUSY
  • …pozbawione regulacji lędźwiowej i wyposażone w skokowo ustawiany kąt pochylenia oparcia
  • Chwilami zbyt sztywne resorowanie
  • System multimedialny po uruchomieniu nie od razu pracuje płynnie
  • Brak możliwości wyłączenia automatyki pracy hamulca postojowego
  • Nadwrażliwy w działaniu czujnik zmierzchu

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1332 cm3
  • Moc maksymalna: 140 KM w zakresie 4500-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 260 Nm w zakresie 1750-3500 obr/min
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,3 s
  • Prędkość maksymalna: 196 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,0 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.3 M Hybrid 6MT 140 KM Intense: od 118 990 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 123 966,11 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Skoda Karoq 2.0 TDI 150 KM DSG 4×4 Ambition

SAMOCHÓD JEDNEGO ARGUMENTU

Skodę Karoq 2.0 TDI 4×4 warto kupić wyłącznie w sytuacji, gdy bezwzględnie potrzebujesz napędu na cztery koła. W przeciwnym wypadku wydanie na ten samochód minimum 158 700 złotych nie będzie rozsądną decyzją. Argumenty poniżej.

Samo auto nie jest winne takiej mojej opinii, nie ono przecież wycenia swoją wartość. Karoq to bardzo udany i dopracowany model Skody, ma niewiele wad i naprawdę trzeba być mocno wybrednym kierowcą, aby samochód ten do siebie całkowicie nie przekonał. Problem w tym, że ograniczając się już tylko do samej rodziny tego modelu, w cenniku znaleźć można odmiany po prostu bardziej sensowne w zakupie. Pod warunkiem – jak wspomniałem – że napęd na cztery koła można sobie odpuścić.

Testowana kilka miesięcy temu Skoda Karoq 1.5 TSI, również z automatyczną dwusprzęgłową skrzynią o siedmiu przełożeniach, również o mocy 150 KM, ale bez napędu 4×4 (ten dostępny jest w połączeniu z prezentowanym tutaj, 150-konnym dieslem lub dwulitrową, 190-konną benzyną), pokazała się z bardzo dobrej strony. Zarówno pod kątem komfortu jazdy, jak i osiągów, a przede wszystkim zużycia paliwa i przestronności/praktyczności wnętrza, niczego tej wersji nie brakuje. Gdyby pominąć niemożność zakupienia jej w odmianie czteronapędowej, benzynowy SUV Skody byłby autem  w odniesieniu do swojej klasy i przedziału cenowego praktycznie kompletnym. Owszem, mającym pewne wady i swoje ułomności, ale w codziennym użytkowaniu ogólnie bezproblemowym. Tymczasem wspomniany napęd obydwu osi kompaktowa i “uterenowiona” Skoda 2.0 TDI ma na pokładzie, co powinno dawać jej wyraźną przewagę w zestawieniu z odmianą 1.5 TSI, głównie jeśli chodzi o względy bezpieczeństwa użytkowania w trudnych warunkach. I zgadza się, takowa przewaga rzeczywiście występuje, ale należy tutaj postawić pewne „ale”…


Po pierwsze, napęd czterech kół, realizowany za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła wielopłytkowego, nie działa idealnie szybko. Tak się dobrze złożyło, że test prezentowanego Karoqa przebiegał głównie w typowo zimowych warunkach i pozwolił na sprawdzenie, jak radzi sobie wymagający dopłaty względem przednionapędowej odmiany 1.5 TSI kwoty dokładnie aż 24 500 złotych, mechanizm przenoszenia siły napędowej także na tylne koła. Może tam trafić do 90% momentu obrotowego i może być on rozdzielany na poszczególne koła tylnej osi, jednakże to wszystko nie działa tak, aby warto było wyłożyć aż tak dużą sumę pieniędzy. Test pokazał przede wszystkim, że wersja 2.0 TDI 150 KM 4×4 (napęd czterech kół jest przy tym silniku standardem) nie jest oszczędniejsza i nie jest też szybsza niż model 1.5 TSI 150 KM. Że lepiej radzi sobie w trudnych warunkach pogodowych to oczywiste, ale dołączanie napędu tylnej osi trwa zauważalnie zbyt długo. Teoretycznie, na papierze wszystko wygląda dobrze. Szósta już generacja tego napędu wyposażona została w jednostkę sterującą pracą sprzęgła wielopłytkowego, która analizuje prędkość obrotową kół i kąt skrętu tych na osi przedniej, pozycję pedału gazu, przyspieszenie wzdłużne i poprzeczne, a także prędkość obrotową i moment obrotowy silnika w danej chwili. W teorii wszystko powinno więc sprawować się świetnie, sprawuje się jednak tylko poprawnie. Wyczuwalny jest wyraźny moment zwłoki, gdy przednie koła buksują szukając przyczepności i bezradnie czekając, aż zechce pomóc im tylna para, którą sterownik zaprasza do współpracy zbyt późno. Dlatego Skoda Karoq 2.0 TDI 4×4 nie jest samochodem, w którym możesz bezmyślnie wciskać gaz do oporu i pozostawiać wszystko inne elektronice. Tutaj napęd jest owszem skuteczny, ale dopiero gdy już zacznie działać. Do tego momentu, czyli w praktyce przez około 0,5 sekundy, auto zachowuje się jak samochód przednionapędowy.

Test pokazał przede wszystkim, że wersja 2.0 TDI 150 KM 4×4 (napęd czterech kół jest przy tym silniku standardem) nie jest oszczędniejsza i nie jest też szybsza niż model 1.5 TSI 150 KM. Że lepiej radzi sobie w trudnych warunkach pogodowych to oczywiste, ale dołączanie napędu tylnej osi trwa zauważalnie zbyt długo.

Wspomniałem, że Karoq ze 150-konnym dieslem nie jest oszczędniejszy od modelu napędzanego 150-konną benzyną. Pokazała to wyraźnie testowa trasa pomiarowa. Obydwa auta przejechały te same 100 kilometrów, Karoq 2.0 TDI w trochę gorszych warunkach pogodowych i na zimowych oponach, ale nie jest to według mnie wystarczające usprawiedliwienie gorszego wyniku osiągniętego przez auto z silnikiem wysokoprężnym. Teoretycznym atutem Karoqa TDI powinno być w tym starciu realizowane przez sterownik przełączanie w trakcie jazdy, przy sprzyjających okolicznościach w postaci niskiego obciążenia silnika, skrzyni biegów na tak zwany tryb żeglowania, czyli zwyczajne wrzucanie biegu jałowego. W praktyce jednak nie widać związanych z tym korzyści. Ktoś powie, że różnica 0,1 l/100 km (5,4 vs. 5,5 l/100 km na korzyść auta z silnikiem 1.5 TSI) to żadna różnica, ale ja wtedy powiem, że różnicę – i to ogromną – widać przy kasie. Jak wspomniałem, aż 24 500 zł dzieli obydwa auta, jeśli mówimy o wersji Ambition bez wyposażenia dodatkowego. Jest ono bowiem wyceniane tak samo, niezależnie od wybranego silnika. Za tę kwotę można doposażyć Karoqa w mnóstwo ciekawych opcji, dostając auto z cichszym silnikiem (Diesel pracuje dosyć twardo i jest gorzej wyciszony), absolutnie nie gorzej jeżdżące (nawet elastyczność jednostki wysokoprężnej nie jest odczuwalnie lepsza), tańsze w serwisowaniu (sumarycznie, przy większym przebiegu serwis benzyniaka wyjdzie taniej) i… lżejsze, co przekłada się na wrażenia z jazdy (masa własna 1407 vs. 1604 kg, czyli całe 200 kg różnicy, gdy mowa o podstawowych wersjach wyposażenia). Także argument w postaci lepszej prognozowanej wartości rezydualnej auta z silnikiem Diesla nie jest znaczący, ponieważ różnice są niewielkie.


Gdyby zechcieć przestać argumentować nieopłacalność wyboru auta z silnikiem Diesla i napędem na cztery koła i po prostu przyjąć, że ktoś takiego samochodu naprawdę potrzebuje i/lub zwyczajnie chce je mieć, nie da się nad takim Karoqiem pastwić w nieskończoność. Pomijając zwłokę w czasie reakcji napędu, dosyć głośną i twardą pracę silnika podczas rozpędzania, a także występującą oczywiście również w modelu 1.5 TSI, chwilami niezbyt płynną pracę dwusprzęgłowej skrzyni biegów, większych wad Skodzie wytknąć nie sposób. Napęd 4×4 zabiera co prawda kilkadziesiąt litrów bagażnika, ponieważ jego pojemność zmniejsza się ze standardowych 521 do 500 litrów, a przy złożonej tylnej kanapie z 1630 do 1609 litrów, ale centymetrów przestrzeni na tylnej kanapie nie ubyło. Pasażerowie nadal mogą czuć się w aucie swobodnie, Karoq nadal wyznacza standardy praktyczności obsługi, a ergonomia kokpitu i zastosowane w dużej ilości fizyczne przełączniki czynią ze Skody auto naprawdę przyjazne dla kierowcy.

Testowana wersja Ambition jest ciekawym przykładem tego, że Skoda jako marka znajduje się jeszcze w coraz mniej licznym gronie producentów, którzy swoje pojazdy pozwalają prawie że dowolnie konfigurować. Jeśli chcesz, możesz pozostać przy standardowej wersji wyposażenia i zacząć wybierać do niej dodatki dostępne w standardzie lub za mniejszą dopłatą w wersjach bardziej „prestiżowych”. Karoq prezentowany na zdjęciach miał i nawigację satelitarną, i podgrzewanie foteli, kanapy, kierownicy, a nawet szyby czołowej. Miał gniazdo 230V, była też oczywiście automatyczna klimatyzacja dwustrefowa. Zabrakło za to, dostępnych dopiero od wersji Style, matrycowych reflektorów. Tutaj warto się na chwilę zatrzymać. Takie reflektory miał egzemplarz testowany w sierpniu, dzięki czemu porównanie jakości oświetlania drogi przez obydwa auta nasunęło mi pewną myśl. Nie wycofuję się ze stwierdzenia, że matrycowe reflektory w autach Grupy Volkswagena nie są mistrzami jeśli chodzi o brak oślepiana innych użytkowników dróg, ale rzeczywiście jest różnica w jakości ich pracy względem standardowych reflektorów LED, zamontowanych w prezentowanej tutaj Skodzie. Szczególnie światła mijania pomarańczowego Karoqa Ambition spisywały się zauważalnie gorzej niż te w czerwonym Karoqu Style. Jeśli chodzi o światła drogowe, różnica nie była już tak łatwo zauważalna (w standardowych reflektorach również światła drogowe pracują na bazie diod, poprzez żarówki realizowane jest natomiast świecenie halogenów przeciwmgłowych).


Mimo wspomnianej sporo wyższej masy własnej auta z dieslem, nie da się odczuć pogorszonej z tego powodu jakości resorowania. Czuć różnicę w sposobie prowadzenia i odbioru ciężaru auta w szybszych łukach, ale praca zawieszenia na nierównościach jest nie do odróżnienia. Układ jezdny Skody należy ocenić bardzo pozytywnie, a kierowniczy działa bardzo poprawnie, jedynie mocno sztuczna skóra, którą pokryto kierownicę testowanego egzemplarza, mogłaby zostać zastąpiona taką przyjemniejszą w dotyku. Co trzeba również wytknąć przy tej cenie auta, schowki w drzwiach i ten w desce rozdzielczej przed pasażerem nie są wyłożone jakimś materiałem. Na szczęście montaż jest naprawdę dobry. Testowany egzemplarz o przebiegu niecałych 15 000 kilometrów nie wykazywał żadnych oznak niedostatków montażowych, które mogłyby się objawiać hałasowaniem elementów wnętrza na nierównościach. Miał zamontowane cyfrowe zegary z dosyć prostą grafiką, ale nie jest to wadą. Czytelność wskazań i ich prostota w odbiorze sprawiają pozytywne wrażenie.

Pod zespołem napędowym testowanego egzemplarza znajdowała się osłona, która mimo że wykonana została z tworzywa sztucznego, może przydać się podczas jazdy po nieutwardzonych drogach. Generalnie jednak nie należy traktować Karoqa 4×4 jako auta uterenowionego, ponieważ kierowca nie ma możliwości sterować w nim pracą napędu ani regulować wysokości prześwitu.

Skoda Karoq może być wyposażona w praktyczniejszą od standardowej wersję tylnej kanapy. Testowany egzemplarz tej opcji nie miał, nie pozwalał więc na konfigurowanie trzech oddzielnych siedzisk z tyłu. Rozwiązanie to Skoda określa mianem Varioflex i wycenia na 2950 złotych. Jego brak w niczym jednak nie umniejsza ogólnego, bardzo pozytywnego wrażenia, jeśli chodzi o pomysłowość wykonania auta. Zastosowane rozwiązania może już się lekko opatrzyły, ale jako że konkurencja nie kwapi się zbytnio do stosowania podobnych, tak prozaiczne rzeczy, jak skrobaczka ukryta pod klapką wlewu paliwa, uchwyt przy szybie czołowej na bilet parkingowy, czy szereg przemyślanych rozwiązań w bagażniku (haczyki, zaczepy, schowki, cięgna do składania kanapy) potrafią rzeczywiście ucieszyć kierowcę. I mimo że – jeśli ktoś zna Skodę pod tym względem – wydać się to może już nudne, to naprawdę zawsze warto wspomnieć o tym, jak ciekawie marka ta projektuje swoje modele. Karoq nie jest tu wyjątkiem.


Pozycja za kierownicą na wygodnym fotelu spodoba się kierowcom, którzy lubią wykorzystywać cechy SUV-a. Widoczność jest bardzo dobra, lusterka sporej wielkości, nadwozie zaś swoim kształtem pozwala łatwo ocenić wymiary auta. Prześwit tej wersji wynosi 168 mm i nie jest to jakaś specjalnie duża wartość. Pod zespołem napędowym testowanego egzemplarza znajdowała się osłona, która mimo że wykonana została z tworzywa sztucznego, może przydać się podczas jazdy po nieutwardzonych drogach. Generalnie jednak nie należy traktować Karoqa 4×4 jako auta uterenowionego, ponieważ kierowca nie ma możliwości sterować w nim pracą napędu ani regulować wysokości prześwitu. Jest to po prostu kompaktowy SUV z napędem na cztery koła, który mimo że nie grzeszy szybkością działania, daje więcej możliwości swobodniejszego użytkowania samochodu, niezależnie od warunków na drodze. I jako taki byłby spokojnie do przyjęcia, gdyby… no właśnie.


Gdyby był po prostu tańszy. Testowany egzemplarz wymaga wydania 182 950 złotych i po 8 dniach spędzonych za jego kierownicą stwierdziłem, że nie zdecydowałbym się na taki zakup. Samo auto broni się całościową swoją naturą, zastosowanymi rozwiązaniami, jeździ naprawdę dobrze. Jednak za prawie 200 000 złotych można kupić samochód, który pozwoli na więcej poza utwardzonymi szlakami i będzie autem podobnej wielkości. I wybór takich aut wcale nie jest znowu przecież mały. Skodę Karoq 2.0 TDI 4×4 można oczywiście polecić, jednak trzeba jej mocno chcieć, aby nie mieć później poczucia dokonania wyboru, który finansowo nie był do końca trafiony. Takie wrażenie pozostało mi po teście tego modelu. Karoq – jak najbardziej. Karoq 4×4 z dieslem – już niekoniecznie.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Wszelako pojmowana praktyczność auta
  • Przestrzeni w kabinie jest dużo, w bagażniku również całkiem sporo, mimo że jest on trochę mniejszy w porównaniu z wersją przednionapędową
  • Bardzo łatwa i intuicyjna obsługa kokpitu
  • Możliwość swobodnego konfigurowania samochodu w opcje dodatkowe, która nie jest ograniczona wersjami wyposażeniowymi
  • Dobre prowadzenie i osiągi, niepogorszony względem odmiany 4×2 komfort resorowania
MINUSY
  • Napęd 4×4 dołączany z wyraźną zwłoką
  • Zużycie paliwa mogłoby być niższe, nie uzasadnia wyboru diesla
  • Silnik mógłby być odrobinę lepiej wyciszony
  • Skrzynia DSG miewa czasem kłopoty z płynną pracą

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
  • Moc maksymalna: 150 KM przy 3000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 360 Nm w zakresie 1600–2750 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,8 s
  • Prędkość maksymalna: 204 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,3 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TDI 150 KM DSG 4×4 Ambition: od 158 700 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 182 950 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC AMG Coupé

TAK TO SIĘ POWINNO ROBIĆ

Nowy Mercedes GLC Coupé jest doskonałym przykładem sposobu, w jaki powinno się modernizować samochody, aby niczego nie zepsuć. Sprzedażowy hit Mercedesa w 2023 roku jest jeszcze bardziej dopracowany niż kiedyś, a wersja 300 e 4MATIC zaskakuje zasięgiem na energii elektrycznej. Jednak nie jest to auto dla każdego.

Oto samochód, który być może śnił się po nocach inżynierom i designerom Mercedesa. Jeżeli bowiem masz w ofercie produkt idealnie trafiający w gusta klientów – co pokazała sprzedaż poprzedniego GLC – i przychodzi czas, abyś go odświeżył, dodając mu jeszcze więcej atrakcyjności, musisz podejść do tego z ogromną rozwagą i rozsądkiem. Konkurencja tylko czeka bowiem na Twoje potknięcie ze swoją ofertą, a w tej branży i w tym segmencie jeden błąd oznaczać może nie tylko utratę zysków, ale i renomy. Nie ma obecnie bowiem drugiej takiej klasy samochodów, która tak jak SUV-y potrzebna jest klientom i wzbudza takie zainteresowanie. Mercedes dobrze to wiedział i fakt, w jakim stopniu zmienił swojego bestsellera pokazuje, że decydenci tej marki nie działają pochopnie.

ZMIENIĆ TAK, ABY ZBYT WIELE SIĘ NIE ZMIENIŁO

Siłą stylizacji nowego GLC Coupé jest połączenie jednoznacznie zdynamizowanego wizerunku samochodu z całkowitym brakiem epatowania agresywnością, mimo że testowana wersja została ubrana w dodatki określane jako linia AMG. Detale zderzaków, 20-calowe felgi (standardem są 19-calowe), opcjonalne stopnie boczne, czarne elementy Pakietu Night – nie trzeba było wcale aż tak wielu zabiegów, aby stworzyć samochód oczywiście nawiązujący do poprzednika, ale jednocześnie po prostu inny w ogólnym odbiorze. Zderzak przedni, atrapa chłodnicy i reflektory są trochę inaczej narysowane, ale nie powodują tak jednoznacznego odróżnienia obydwu generacji, jak tylna część auta. Z nowymi lampami i ciemną listwą biegnącą pomiędzy nimi przez całą szerokość nadwozia, tył GLC Coupé A.D. 2023 tak różni się od poprzedniego, że Mercedes mógłby nie retuszować już niczego innego, a i tak jadąc za nowym modelem nie pomylisz go z poprzednim za nic w świecie. Wspomniana listwa nie pełni funkcji praktycznej, tylko estetyczną. Nie świeci jak w niektórych w pełni elektrycznych modelach Mercedesa.


Ogólnie rzecz biorąc, światła nowego Mercedesa potrafią jednak dużo jeśli chodzi o wizualne efekciarstwo. I chociaż takie określenie może nie kojarzyć się najlepiej, to zapewniam, że opcjonalne matrycowe reflektory DIGITAL LIGHT z funkcją projekcji (będące częścią Pakietu AMG Premium Plus za 67 189 zł, w który wyposażono testowany egzemplarz), po zmroku nie tylko świetnie wykonują swoją pracę, gdy mowa o oświetlaniu drogi, ale także potrafią dać obserwatorom małe “przedstawienie”. Rzucanie na jezdnię efektów padającego deszczu lub napisu „Mercedes-Benz” wyświetlanego na koniec sekwencji układającej się w tańczący, geometryczny wzór rombu (do wyboru), diodowe pasy tylnych lamp, w których światło „pływa” po odblokowaniu zamków – Mercedes postarał się, aby nabywca jego nowego produktu czuł się dopieszczony i nie żałował wydanych pieniędzy. W kwestii oświetlenia, również ambientowe lampki i listwy we wnętrzu, świecące na różne kolory i w różny sposób, tworzą nastrój uzależniony w zasadzie jedynie od wyobraźni prowadzącego. Projektory w lusterkach zewnętrznych nie pozwolą zaś po zmroku mieć jakichkolwiek wątpliwości co do tego, do jakiego auta się wsiada, ponieważ podłoże obok oświetla logo marki.

W systemie multimedialnym o pokaźnym ekranie centralnym (przekątna 11,9 cala) można ustawić, czy napęd hybrydowy ma pracować w sposób ciągły, bez względu na to, w jakich warunkach porusza się samochód, czy też oszczędzać energię w akumulatorze na okres, gdy jazda przebiegać będzie w mieście i/lub przy niższych prędkościach.

Być może cały ten wizualny przepych mógłby wydawać się zbyt nachalny, gdyby próbował coś przed kierowcą i pasażerami auta ukryć. Napakowanie samochodu – szczególnie marki premium – bogactwem błyskotek potrafi być bowiem dobrym sposobem na odwrócenie uwagi od rzeczy istotnych, a dotyczących samej jazdy. Cóż nam bowiem z wszelakich efektów wizualnych, gdy auto nie służy przecież do tego, aby na nie patrzeć. Przynajmniej nie powinno służyć wyłącznie do tego. Producent ze Stuttgartu nie silił się chyba jednak na takie zabiegi. Nie musiał. Kompetencje najnowszego GLC Coupé pod względem układu jezdnego, komfortu prowadzenia i osiągów są bowiem na takim poziomie, że równie dobrze można podczas konfigurowania swojego egzemplarza całkowicie pominąć niektóre kosztowne opcje dodatkowe, które nie wpływają na jazdę, a i tak stworzony w ten sposób samochód nie straci na jej jakości. Jeśli jednak kogoś stać, nie polecam rezygnować z przyjemności wyboru dodatkowego wyposażenia, ponieważ egzemplarz taki jak testowany daje w pozytywny sposób odczuć swoją cenę/wartość – określenie do wyboru, w zależności od pojmowania kwoty wydanej na auto przez płatnika.

JEDNA Z CZTERECH HYBRYD PLUG-IN

Odmiana 300 e 4MATIC to jedna z czterech hybryd plug-in dostępnych w GLC Coupé. Oprócz niej, można wybrać mocniejszą o 68 KM, opartą o ten sam dwulitrowy silnik benzynowy, ale też taką z silnikiem Diesla o łącznej mocy systemowej 333 KM. Na szczycie hybryd znajduje się natomiast Mercedes-AMG 63S. W cenniku Mercedes GLC 300 e Coupé widnieje z kwotą wyjściową na poziomie 341 700 zł, a testowany egzemplarz to wydatek na kosmicznym wręcz poziomie 482 tysięcy. Jak wspomniałem – to nie jest auto dla każdego. Napęd realizowany jest tutaj w tandemie dwóch silników i stale przekazywany jest na cztery koła. Spalinowa jednostka z czterema cylindrami w rzędzie o pojemności 1999 cm3 i mocy 204 KM ma jako pomocnika silnik elektryczny, który swoje 136 KM ochoczo oddaje do dyspozycji, co pozwala osiągnąć systemową moc napędu na poziomie 313 KM. Zestawiając z tą wartością 550 Nm maksymalnego łącznego momentu obrotowego obydwu silników, mamy obraz auta, które w teorii nie powinno na drodze rozczarować. Tyle teoria. W praktyce jest jednak lepiej niż tylko brak rozczarowania.


W systemie multimedialnym o pokaźnym ekranie centralnym (przekątna 11,9 cala) można ustawić, czy napęd hybrydowy ma pracować w sposób ciągły, bez względu na to, w jakich warunkach porusza się samochód, czy też oszczędzać energię w akumulatorze na okres, gdy jazda przebiegać będzie w mieście i/lub przy niższych prędkościach. Na taką okoliczność system może zachować odpowiednią ilość elektronów, nie zużywając ich podczas jazdy z wyższymi prędkościami poza miastem. Mając do dyspozycji taką funkcję, nie mogłem nie użyć jej podczas pomiarów zużycia paliwa i energii na testowej trasie pomiarowej. Wynik końcowy w takiej sytuacji okazał się jednak gorszy, niż gdybym pozostawił ustawienie standardowej, ciągłej pracy systemu hybrydowego, bez zważania na warunki jazdy. Jest tak dlatego, że zasięg auta wyłącznie na prądzie wynosi nawet do 116 kilometrów, dlatego też praktycznie cały odcinek pomiarowy o długości 100 kilometrów GLC 300 e mogłoby przejechać bez zużywania benzyny. To wszystko oczywiście przy założeniu, że akumulator wysokiego napięcia o pojemności 31,2 kWh jest w pełni naładowany.

ŁADOWANIE NIE JEST TU KONIECZNE DO OSZCZĘDZANIA PALIWA

Dla porównania tego, jakie zapotrzebowanie na paliwo Mercedes zgłasza, gdy nie ma na pokładzie wystarczającego zapasu elektronów, przejechałem tę trasę także z maksymalnie rozładowanym akumulatorem. Co się okazało, jeżeli komuś nie chce się inwestować w domową ładowarkę, z komercyjnych nie opłaca mu się korzystać (a wiadomo, że się nie opłaca), ceny prądu nie nastrajają go również do ładowania auta chociażby ze zwykłego gniazda 230V (sprawdziłem – trwa to około 20 godzin; ładowanie prądem przemiennym może odbywać się z mocą do 11 kW, prądem stałym zaś do 60 kW), nie musi się martwić. Oprócz niepotrzebnego wydatku na hybrydę plug-in, nie trzeba będzie wykładać dodatkowych dużych pieniędzy na benzynę do niej. System nie pozwala całkowicie rozładować akumulatora i mimo że komputer pokładowy pokazuje zasięg na prądzie wynoszący 0 kilometrów, auto potrafi co jakiś czas przejechać bez zużywania paliwa nawet i kilkaset metrów. Sprzyja temu dosyć agresywny odzysk energii, gdy Mercedes korzystając z danych nawigacji zauważalnie zwalnia, a wręcz samoczynnie hamuje przed ograniczeniami prędkości i/lub skrzyżowaniami. Podczas jazdy w korku – mimo że w teorii nie ma zapasu elektrycznej siły – zachowuje się jak typowy „elektryk”. Kierowca może zarządzić, aby samochód zachował zapas prądu w akumulatorze na później, włączając tryb jazdy Battery Hold.  Zużycie benzyny podczas pomiarów z pustym akumulatorem wyniosło jedynie 6,8 l/100 km i mimo że w trybie elektrycznym GLC może jechać maksymalnie 140 km/h, sensowniej jest „spalić” energię podczas jazdy miejskiej, a w trasie dać się wykazać silnikowi spalinowemu. Tak jest po prostu taniej.

Pewną ciekawostką jest fakt, że mimo dużego komfortu resorowania, masy własnej wynoszącej aż 2360 kg i stosunkowo wysokiej pozycji za kierownicą, GLC Coupé potrafi nakłonić kierowcę do zabawy.

Benzynowa jednostka radzi sobie z napędzaniem auta na tyle dobrze, że nie ma konieczności korzystania z dodatkowego „doładowania”. Jeśli energii jest mniej i samochód musi oprzeć swój napęd w większości o silnik spalinowy, oczywiście nie można liczyć na stale dostępny przyjemny „ciąg” od najniższych prędkości. Także błyskawiczna reakcja na dodanie gazu i jednostajne mocne przyspieszenie przestają być wtedy tak dobrze wyczuwalne, ale gdyby zapomnieć na chwilę o tym, że jedziemy hybrydą i ocenić 300 e Coupé jak auto typowo spalinowe, nie można byłoby mieć zastrzeżeń do oferowanej dynamiki jazdy. Jedyne, co rzuca się w oczy i wymaga zaakceptowania, to delikatna zwłoka w reakcji na głębokie wciśnięcie prawego pedału. Jeśli nie zamaskuje jej silnik elektryczny, da się ją zaobserwować. Sytuację ratuje sportowy tryb jazdy (wszystkich jest łącznie aż sześć), w którym odczucia są pod tym względem lepsze, a dodatkowo z głośników świetnie grającego, opcjonalnego systemu audio Burmester, wydobywa się nienachalny dźwięk silnika w bardziej „drapieżnej” wersji. Ogólnie rzecz biorąc, należy mieć świadomość, że decydując się na zakup hybrydy typu plug-in i chcąc korzystać z deklarowanych przez producenta osiągów, trzeba ją regularnie ładować.


Można wtedy delektować się swobodnym przyspieszaniem i bardzo przyjemnym zapasem mocy, a także pewnego rodzaju odseparowaniem od tego, co dzieje się na zewnątrz. Bardzo dobre wyciszenie auta powoduje, że gdy jednostka spalinowa nie pracuje, komfort akustyczny zapewniany jest na naprawdę wyśmienitym poziomie. Z oczywistych względów hałas jest większy, gdy samochód zużywa paliwo, ale nawet podczas dynamicznego przyspieszania silnik spalinowy wydaje neutralne dźwięki i nie drażni uszu pasażerów. GLC Coupé seryjnie wyposażane jest w dźwiękochłonną szybę czołową, a dzięki niskiemu współczynnikowi oporu powietrza Cd 0,27, we wnętrzu nie słychać głośnych szumów opływającego auto powietrza. Pewną ciekawostką jest fakt, że mimo dużego komfortu resorowania, masy własnej wynoszącej aż 2360 kg i stosunkowo wysokiej pozycji za kierownicą, GLC Coupé potrafi nakłonić kierowcę do zabawy. I nie chodzi o to, że testowany egzemplarz wyposażono w dodatki stylizacyjne i wykończeniowe z palety AMG, które przysparzają autu dynamicznego wizerunku. Największym argumentem przemawiającym za tym, aby czasami dać się ponieść chwili, jest tutaj układ jezdny.

PNEUMATYKA I SKRĘTNA TYLNA OŚ

W największym skrócie – gdyby nie opcjonalne, pneumatyczne zawieszenie AIRMATIC i układ skrętnych tylnych kół (obydwa elementy w pakiecie Engineering za 16 060 złotych), Mercedes GLC 300 e 4MATIC Coupé nie jeździłby tak dobrze. To rzeczywiście duży skrót myślowy i równie duże przypuszczenie, ponieważ nie miałem okazji porównać zachowania auta na drodze w odniesieniu do egzemplarza bez tych opcji dodatkowych. Jednak od razu po ruszeniu z miejsca da się odczuć zaangażowanie kierowcy w prowadzenie i fakt, że nie tylko przednie koła sterują tutaj ruchem samochodu. Maksymalny kąt wychylenia tylnych kół wynosi 4,5 stopnia i zmniejsza średnicę zawracania ze standardowych 11,8 do 10,9 m. Pozwala to pokonywać ronda i ciasne zakręty bez przekładania rąk na kierownicy. W zestawieniu z bardzo bezpośrednimi reakcjami na ruchy nią, wymaga to chwili przyzwyczajenia. Podczas pierwszych kilometrów można odnieść wrażenie, że auto wykonuje manewry wręcz zbyt ochoczo. Tam, gdzie w wielu innych samochodach kręcisz kierownicą bez oczekiwania na wyraźne odpowiedzi auta, tutaj dostaniesz je natychmiast i w dużej ilości. Owszem, GLC Coupé jest dzięki temu niesamowicie zwinne i zwrotne, co przy długości nadwozia wynoszącej 4764 mm wybitnie pomaga podczas manewrowania. Trzeba jednak wiedzieć, że tył potrafi przez to także niejako lekko „zachodzić” przy mocniejszym skręcie. Jeżeli chodzi o komfort resorowania, jest on na naprawdę bardzo wysokim poziomie. Pneumatyka zawieszenia pozwala ustawić dwa tryby jego pracy – Comfort i Sport. Prawie nie różnią się one między sobą. Odczuwalne zmiany można wychwycić jedynie na progach zwalniających lub po wjechaniu w paskudną nierówność nawierzchni. W obydwu przypadkach auto serwuje bardzo dobry poziom pochłaniania nierówności, jednakże w trybie Comfort da się zaobserwować delikatne bujanie nadwoziem. Jest ono odczuwalne także podczas szybszej jazdy po pofałdowanej nawierzchni. Stabilności samochód nie traci przy tym ani na chwilę, ale przestawienie zawieszenia w tryb sportowy redukuje wspomniane efekty bez odczuwalnego pogorszenia jakości resorowania.

Skrętne tylne koła Mercedesa odczuwalnie pomagają w manewrowaniu. Średnica zawracania wynosi 10,9 m.

Podczas szybszego pokonywania zakrętów da się oczywiście zauważyć wagę wiezioną na kołach, ale ani razu nie doświadczyłem tutaj nieprzyjemnego uczucia “przelewania się” masy samochodu z jednego koła zewnętrznego na drugie. Występuje natomiast przyjemne poczucie przyssania auta do jezdni, gdy fizyka wprawiająca w ruch nadwozie – w sposób charakterystyczny dla ciężkiego SUV-a – stara się zasiać u kierowcy chociaż trochę niepokoju. Mercedes rysuje wtedy niejako niewidzialną granicę między tym, co pod podłogą a tym, co w kabinie. Siedząc w bardzo wygodnym fotelu, kierowca nie jest absorbowany sporami występującymi naturalnie dosyć często między dużymi kołami a dziurami w nawierzchni. Tylne opony w szerszym rozmiarze (285/40 R20, z przodu są 255/45 R20) być może przyczyniają się do poczucia pełnej stabilności auta w każdych warunkach, ale to zawieszenie odgrywa pod tym względem wiodącą rolę. Tylko raz podczas testu zdarzyło się, że do kabiny przedostało się coś na wzór wstrząsu, gdy jadąc pierwszy raz pewnym odcinkiem drogi nie zauważyłem dziury o niewielkiej średnicy, za to dosyć głębokiej. 20-calowe koło nie wpadło do niej, “odbiło się” niejako od jej krawędzi i natychmiast znów “przykleiło” do asfaltu, ale to szybkie i niespodziewane uderzenie spowodowało, że miałem okazję odczuć jakikolwiek dyskomfort pochodzący od zawieszenia. W innych przypadkach nie jest to możliwe. Tory tramwajowe, łączenia asfaltu i inne poprzeczne nierówności są tłumione bez szemrania, a niektórych niedoskonałości nawierzchni nie da się w ogóle poczuć, mimo że wiesz – znając drogę, po której jedziesz – że one tam są. Mercedes ich jakby nie zauważa.


Chociaż nie jest to samochód terenowy, mamy tutaj funkcję kontroli zjazdu ze wzniesienia i taką odpowiadającą za używanie napędu elektrycznego również w terenie. Rozbudowane menu off-roadowego trybu jazdy pozwala śledzić na bieżąco przechyły nadwozia, a dzięki kamerom 360 stopni można próbować pobawić się poza asfaltem bez ryzyka uszkodzenia lakieru. Mimo że prześwit można zwiększyć ze standardowych 189 do 201 mm, a pod silnikiem może znaleźć się opcjonalna osłona, auto nie zachęca do używania go jako terenówki. Jest na to po prostu zbyt „premium”.

MULTIMEDIA – TU JEST WRĘCZ PRZEPYCH

GLC ma na pokładzie mnóstwo asystentów pilnujących kierowcę i drogę, które w dużym stopniu da się albo całkowicie wyłączyć albo uśpić ich czujność. To na plus. Na minus – niestety nie wszystkie zapamiętują wybrane ustawienie i za każdym razem po włączeniu zapłonu trzeba niektórych pomagaczy/przeszkadzaczy (wybierz właściwe dla siebie określenie) wyłączać. Mimo iż nadal nie lubię, gdy auto nadmiernie wtrąca się w jazdę, asystenci dostępni na pokładzie Mercedesa potrafią wykonywać swoją pracę bez wzbudzania irytacji. Plusem jest mnogość możliwych konfiguracji tego wszystkiego tak, aby kierowca czuł się w aucie jak kierowca, a nie tylko jak pasażer.


Ogólne możliwości multimediów Mercedesa to temat na odrębny artykuł. Jeśli tylko na początku nie spanikujesz i nie załamiesz rąk patrząc na wielkie ekrany, dotykowe przyciski (również na kierownicy) i prawie że pozbawioną fizycznych przełączników kabinę, po około 15-20 minutach ustawisz wszystkie funkcje systemu MBUX (Mercedes-Benz User Experience) zgodnie ze swoim zamysłem i zorientujesz się, że mocno rozbudowane menu na centralnym ekranie jest w praktyce również bardzo przejrzyste i intuicyjne. Znajdziemy tu oczywiście wbudowaną wirtualną instrukcję obsługi, do której zawsze można i warto zajrzeć, ale da się wszystko „rozgryźć” również bez niej. Pogrupowanie tematyczne wszelakich ustawień powoduje, że wiadomo, gdzie czego szukać. Obsługa głosowa, poprzez którą na hasło „Hej, Mercedes” można wydawać autu przeróżne polecenia sprawia, że nawet nie musząc tego robić, korzysta się z niej chętnie. Rozpoznaje nie tylko standardowe hasła, ale również dosyć swobodnie wydawane polecenia. Prawie się nie myli, ale ideałem oczywiście nie jest. Rzadko, ale jednak zdarza się, że nie usłyszy polecenia i trzeba je powtórzyć lub też zrozumie je niepoprawnie. Jest tu oczywiście pełna integracja ze smartfonami, a świetne wrażenie sprawia funkcja pokazywania obrazu z kamery umieszczonej na szczycie szyby czołowej, dzięki której podczas postoju na światłach doskonale widać wskazania sygnalizatora.

Mogłoby się zdawać, że aż 9 biegów do jazdy w przód spowoduje ciągłą i zauważalną pracę przekładni, czyli tak zwane żonglowanie przełożeniami, szczególnie podczas jazdy miejskiej. Nic takiego się jednak nie dzieje. Skrzynia pracuje wybitnie płynnie i momentów zmian biegów można podczas spokojnej jazdy wręcz w ogóle nie zauważyć.

Zdecydowaną większością funkcji steruje się poprzez wspomniany ekran centralny. Przed kierowcą znajduje się jednak kolejny, służący jako cyfrowe zegary, które tak jak i całe auto mają dużo możliwych ustawień. Można wybierać tematykę i grafikę wyświetlanych informacji, a kolejnym „ekranem” jest ten rzucany na przednią szybę, czyli wyświetlacz Head-Up. Tu również dzieje się dużo. Wskazania nawigacji, nazwy ulic, dozwolona prędkość, działanie tempomatu, ostrzeżenia o pieszych – to wszystko może być prezentowane kierowcy na wysokości wzroku. Jako że obszar wyświetlania danych na szybie jest pokaźnych rozmiarów, w pewnym momencie podczas jazdy po mieście złapałem się na tym, że lepiej w takich warunkach wskazania te po prostu wyłączyć, bo potrafią rozproszyć koncentrację i spowodować zbytnie zaaferowanie tym, co dzieje się na przedniej szybie, a nie za nią.


Testowany egzemplarz miał na pokładzie brązowo-czarną skórzaną tapicerkę, eleganckie listwy wykończeniowe i elementy polakierowane czarnym, tak zwanym fortepianowym lakierem. Eko-skóra z ładnymi przeszyciami znajduje się również na desce rozdzielczej, której ogólny rysunek i rozmieszczenie elementów sprawiają świetne wrażenie. Detale w stylu podświetlanych wylotów nawiewu, ułożonych w rząd na szczycie kokpitu, regulacja foteli na drzwiach za pomocą przełączników, które mimo że są prawdziwe, działają jak wirtualne, dotykowo sterowana roleta panoramicznego dachu (jedyne źródło delikatnych i występujących od czasu do czasu hałasów we wnętrzu podczas jazdy po większych nierównościach) – są to smaczki wnętrza testowanego Mercedesa. Nie sposób wymienić wszystkie, chociaż jest ich oczywiście więcej. Architektura kabiny nie przypomina zupełnie tego, co kiedyś można było spotkać w autach tej marki. Nowoczesność miesza się tutaj z detalami z innej epoki (dla wtajemniczonych – patrz włącznik świateł), dźwigienka automatycznej skrzyni biegów wciąż znajduje się po prawej stronie od kierownicy, a wycieraczki obsługuje się tą po lewej.


Cechy praktyczne GLC Coupé są z wiadomych względów ograniczone. Sytuację pogarsza testowana wersja 300 e 4MATIC, dlatego właśnie nie tylko ze względu na cenę nie jest to auto dla każdego. Jeśli jednak zaakceptujesz niewielki jak na klasę samochodu bagażnik (pojemność od 390 do 1335 litrów – ograniczenia hybrydy plug-in), brak możliwości regulacji tylnej kanapy i zmniejszoną poprzez opadającą linię dachu i panoramiczną jego odmianę przestrzeń nad głowami pasażerów podróżujących na niej, dla czterech dorosłych osób GLC Coupé będzie bardzo wygodnym samochodem. Tutaj należy zatrzymać się na chwilę, ponieważ jeżeli ktoś chciałby ocenić przestronność tylnej części kabiny Mercedesa tylko na podstawie widocznej z zewnątrz linii dachu, może się zdziwić. Osoby o wzroście do 180 cm będą mogły zasiąść z tyłu bez żadnych wyrzeczeń. Na nogi i stopy miejsca jest dużo, nad głowami spokojnie wystarczy go zaś właśnie dla osób o wzroście maksymalnym podanym wcześniej. Sprawy nie ułatwia tutaj opcjonalny dach panoramiczny, który można nie tylko uchylić, ale także odsunąć. Jest on jednak elementem już wymienionego wcześniej Pakietu AMG Premium Plus, także decyduj – albo bogactwo opcji i możliwość delektowania się rozgwieżdżonym niebem z przedniego fotela albo więcej miejsca dla wysokich pasażerów. Bardzo wygodnie wsiada się do wnętrza, znajdziemy w nim sporo gniazd USB-C (ich większa ilość dostępna jest za dopłatą), w konsoli środkowej i podłokietniku są pojemne skrytki (a w nich indukcyjna ładowarka smartfona), a kieszenie w drzwiach pomieszczą bez trudu coś więcej, niż tylko 1,5-litrową butelkę z napojem. Fotele testowanego egzemplarza co prawda nie były z gatunku tych najbardziej wyrafinowanych (producent daje możliwość wyboru foteli wielokonturowych, z masażem i chłodzeniem), ale ich wygoda, trzymanie boczne i pełna elektryczna regulacja (włącznie z zagłówkami) nie pozostawiają powodów do narzekania. Rozpieszcza także praca 9-biegowej automatycznej skrzyni 9G-TRONIC. Mogłoby się zdawać, że aż 9 biegów do jazdy w przód spowoduje ciągłą i zauważalną pracę przekładni, czyli tak zwane żonglowanie przełożeniami, szczególnie podczas jazdy miejskiej. Nic takiego się jednak nie dzieje. Skrzynia pracuje wybitnie płynnie i momentów zmian biegów można podczas spokojnej jazdy wręcz w ogóle nie zauważyć. Do ręcznej zmiany przełożeń służą wykonane z metalu łopatki przy kierownicy – to na wypadek, gdyby kierowca znudził się tak dobrym działaniem automatu.


Oprócz ograniczonej przestronności wnętrza z tyłu i stosunkowo niewielkiego bagażnika, Mercedes GLC 300 e Coupé to samochód bez rzeczywistych, odczuwalnych minusów. Sprawia przede wszystkim okazałą przyjemność z jazdy i mimo pewnych ograniczeń potrafi odnaleźć się w roli bardzo, ale to bardzo komfortowego pojazdu wielozadaniowego. W testowanej konfiguracji po prostu absurdalnie drogi, ale – jak to się już tutaj rzekło – to nie jest przecież auto dla każdego. Jeśli z pewnych względów – tak jak ja kiedyś – nie doceniasz Mercedesów, nowy GLC Coupé powinien dać radę to zmienić. U mnie myślenie przestawiło się wraz ze zmianami pokoleniowymi w marce, gdy jej wizerunek przestał kojarzyć się z wybitnie komfortowymi, ale jednocześnie nudnawymi autami dla starszych ludzi. Obecnie w gamie niemieckiego producenta każdy znajdzie coś dla siebie, nawet w ramach jednego modelu. A co do nowego GLC – nie mam wątpliwości, że nie tylko jako Coupé będzie się świetnie sprzedawał. Nie wystawiam ocen w szkolnej skali, ale gdybym miał się o to pokusić, do dziennika Mercedesa powędrowałaby szóstka z minusem. A to oznacza tylko jedno – „standardowe” GLC, nie jako Coupé i nie jako hybryda, bardziej praktyczne i tańsze, może ocierać się o ideał w tej klasie samochodów.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Atrakcyjna stylizacja, w której brak kontrowersji znanych u niektórych konkurentów
  • Pierwszorzędny komfort jazdy
  • Wyciszenie wnętrza na wysokim poziomie
  • Bardzo dobre prowadzenie i zwrotność, szczególnie przy tej masie własnej
  • Bogactwo wyposażenia, w tym kilka innowacyjnych jego elementów
  • Niskie zużycie paliwa, nawet z rozładowanym akumulatorem wysokiego napięcia
  • Duży zasięg na energii elektrycznej
  • Bardzo dobre osiągi, płynna praca napędu hybrydowego
  • Świetnie działająca, automatyczna skrzynia biegów
MINUSY
  • Obsługa głosowa, która sama w sobie jest rozbudowana i intuicyjna, czasem nie rozumie poleceń lub rozumie je niewłaściwie
  • Mały bagażnik jak na tę klasę samochodów
  • Ograniczona przestrzeń nad głowami dla wysokich pasażerów tylnej kanapy
  • Niestety – bardzo wysoka cena tej wersji silnikowo-wyposażeniowej

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 313 KM
  • Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: 550 Nm
  • Silnik spalinowy: benzynowy, turbodoładowany, 1999 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 204 KM przy 6100 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 320 Nm w zakresie 2000-4000 obr/min
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego: 136 KM
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 440 Nm
  • Skrzynia biegów: automatyczna 9-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,7 s
  • Prędkość maksymalna: 220 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP (tryb hybrydowy): 0,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,6 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,8 l/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej na trasie testowej: 8,4 kWh/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej średnio w teście: 4,2 kWh/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 300 e 4MATIC AMG Line: od 366 625 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 482 053 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet mild Hybrid 4WD 6MT Elegance

Z GATUNKU TYCH WYJĄTKOWYCH

Oto samochód, który z pozoru niczym szczególnym się nie wyróżnia. Ale Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet Elegance jest nie tylko ładnym, praktycznym i dobrze wyposażonym małym SUV-em. Potrafi zdecydowanie więcej, niż tylko podjechać pod wysoki krawężnik podczas miejskiego parkowania.



Suzuki stworzyło Vitarę już dawno temu, ponieważ model o tej nazwie sprzedawany jest od 35 lat, co producent postanowił podkreślić, oferując wersję jubileuszową 35th Anniversary Special Edition. W 1988 roku auto to było jednak czymś zupełnie innym, niż jest obecnie. Tamta mała terenówka oparta była na ramie i w zasadzie nie oferowała w ogóle tego, co oferuje najnowsza, sprzedawana od 2015 roku generacja – komfortu jazdy. Po drodze Suzuki zrobiło sobie przerwę i od 2005 do 2015 roku nie oferowało Vitary, przedtem – po wprowadzeniu drugiej generacji auta w 1998 roku – produkując równolegle pierwsze i drugie pokolenie modelu. Trochę to zagmatwane, ale najważniejsze jest, że samochód powrócił do oferty japońskiego producenta i przez 8 lat na tyle dobrze sobie radzi w segmencie niewielkich SUV-ów, że nawet będąc już stosunkowo „wiekowym”, dzięki wprowadzanym zmianom i unowocześnieniom jest wciąż atrakcyjnym samochodem, tracąc jednocześnie nieco terenowego imidżu, chociażby z powodu konstrukcji opartej obecnie o nadwozie samonośne.



Atrakcyjność tę zwiększa fakt, że auto to w zasadzie tworzy swoją odrębną klasę samochodów. Jest tak dlatego, że poza Dacią Duster i SsangYongiem Tivoli praktycznie nie ma realnej konkurencji. Owszem, istnieją także inne auta z napędem obu osi i o zbliżonej wielkości, ale grają w zupełnie innej lidze jeśli chodzi o koszty (poza pewnym wyjątkiem, o którym więcej na końcu tekstu). Wyjściowa cena Vitary 1.4 BoosterJet 4WD wynosi przy uwzględnieniu oferowanego obecnie rabatu 106 400 złotych i trudno nie określić jej inaczej, niż jako atrakcyjną. Dodatkowo, model prezentowany w tym teście, czyli wersja Elegance – środkowa w gamie – w kwocie potrzebnej do jej zakupu, czyli 116 400 złotych, ma sporo seryjnego, ciekawego wyposażenia, zarówno z dziedziny komfortu, jak i bezpieczeństwa. W standardzie mamy między innymi nawigację satelitarną, skuteczne reflektory LED-owe (diodowe są zarówno światła mijania, jak i drogowe), podgrzewane fotele, szereg asystentów jazdy i aktywny tempomat. Tutaj warto wspomnieć o polityce sprzedażowej Suzuki, które w zasadzie nie daje możliwości doposażania auta w opcje dodatkowe – poza wyborem silnika, rodzaju napędu, koloru nadwozia i mnóstwa akcesoriów mających wpływ na wygląd samochodu, takich jak kolorowe nakładki na nadwozie. Testowany egzemplarz miał więc w zasadzie tylko jedną opcję płatną dodatkowo – metalizowany lakier o nazwie Galactic Gray, połączony z czarnym dachem, kosztujący 3690 zł.

KAŻDEMU WEDŁUG POTRZEB

Klienci mogą więc zdecydować, czy potrzebują auta tylko pozornie i tylko wizualnie nawiązującego do legendy Vitary, czy również takiego, które może w razie potrzeby nawiązać do historii swoim zachowaniem poza drogami utwardzonymi. Testowany egzemplarz, czyli ta druga opcja, wyposażony w napęd na cztery koła AllGrip i manualną sześciobiegową skrzynię biegów (automatyczna dostępna jest wyłącznie w odmianie pełno-hybrydowej z silnikiem 1.5), zdołał podczas testu udowodnić swoją przydatność właśnie w takich warunkach. Co prawda auta nie zabrałem w żaden ciężki teren, nie próbowałem go na siłę zakopać w piachu po lusterka, czy wjeżdżać pod klikudziesięciostopniowe wzniesienia. Jednak podczas wypadu na obszar budowy drogi ekspresowej, gdzie nie brakowało niestandardowych dla samochodu przeszkód rozsianych na trasie przejazdowej, Vitara dała się poznać jako auto na tyle „twarde”, że nie dziwi mnie widok tego modelu właśnie na wszelakich terenach budów. Jest to samochód zwinny, dzielny poza asfaltem i rzeczywiście nadaje się do roli pojazdu, który zawiezie kierownika budowy czy inżyniera w sam środek nadzorowanej przez niego akcji. Dzięki prześwitowi wynoszącemu 185 mm i krótkiemu rozstawowi osi (2500 mm), da się Vitarą jeździć poza asfaltem zupełnie bezstresowo. Umieszczone między fotelami sterowanie napędem pozwala aktywować stałe napędzanie czterech kół lub pozostawić sterowanie przepływem momentu obrotowego komputerowi. Suzuki wyposażyło ten model także w system wspomaganiu zjazdu, co także świadczy o dosyć poważnym podejściu producenta do tematu “uterenowienia” Vitary. 



Model ten nie ma jednak przecież służyć wyłącznie do tego, aby użytkować go poza normalnymi drogami. Co więcej – wersja Elegance zachęca, aby w aucie tym nie upatrywać narzędzia do cięższej pracy. Robi to przede wszystkim wspomnianym wcześniej bogatym wyposażeniem standardowym (pełna konfiguracja auta dostępna jest na końcu tego materiału), ale również bardzo dobrą jak na tej wielkości pojazd przestronnością wnętrza i zastosowanymi praktycznymi rozwiązaniami. I tak, dla czterech dorosłych osób, Suzuki Vitara będzie autem naprawdę wygodnym. Zarówno na przednich fotelach, jak i na tylnej kanapie siedzi się stosunkowo wysoko, ale pozycja taka nie przeszkadza w tym aucie, a wręcz do niego pasuje. Dzięki temu, a także dzięki świetnej widoczności z wnętrza, kanciastemu nadwoziu, jego niewielkim rozmiarom i dużym lusterkom zewnętrznym, Vitarą manewruje się z dziecinną łatwością i można obyć się podczas tych czynności bez seryjnych czujników parkowania (z przodu i z tyłu) i kamery cofania. Wszystkie te cechy, a także lekko pracujący układ kierowniczy, dają pełen obraz tego, jak Suzuki Vitara sprawuje się podczas miejskiej eksploatacji. Bo gdyby patrzeć tylko na segment, w jakim auto jest pozycjonowane (dla przypomnienia – jest to coś w rodzaju SUV-a klasy B), można stwierdzić, że jego przeznaczeniem nie są długie trasy. Ale spokojnie – na nich także radzi sobie nie najgorzej. Podczas wspomnianego miejskiego użytkowania samochód ten czuje się chyba jednak najlepiej.



Zawieszenie oparte na kolumnach McPhersona z przodu i belce skrętnej z tyłu skonstruowano oczywiście z myślą o tym, że auto będzie opuszczać asfalt. Dlatego nie dało się zrobić z Vitary samochodu jednoznacznie opowiadającego się za dynamiczną jędrnością nastawów układu jezdnego. Bliżej im do komfortowej miękkości, co dziwić nie może, ale nie należy lękać się trochę ostrzejszej jazdy po łukach lub większych prędkości w trasie. Auto jest stabilne i przewidywalne przez cały czas, jedynie wspomniana lekkość pracy układu kierowniczego nie pozwala czuć, że mamy do czynienia z samochodem zachęcającym do poznawania granic jego układu zawieszenia. Na plus należy zaliczyć Suzuki, że oprócz lekkiego obracania kierownicą układ jest bardzo bezpośredni, wręcz zaskakująco jak na tego typu auto. Mógłby być jednak odrobinę mniej czuły, dzięki czemu podczas szybszej jazdy można byłoby uniknąć chwilami zbyt gwałtownego zmieniania jej kierunku. Da się jednak przywyknąć do takiego zachowania samochodu. Co ciekawe, mimo wspomnianego krótkiego rozstawu osi, auto zachowuje się na drodze jak samochód o klasę większy i trudno z miejsca kierowcy wyczuć, że nadwozie mierzy tylko 4175 mm długości.

WNĘTRZE JEST PO PROSTU “JAPOŃSKIE”

Wcześniej wspomniana praktyczność niewielkiego Suzuki objawia się w ilości i rozmieszczeniu schowków/skrytek w kabinie, a także podwójnej podłodze bagażnika. Po złożeniu tylnej kanapy nie tworzy ona progu na podłodze, za co Japończykom należą się pochwały. Bagażnik ma pojemność od 375 do 750 litrów, co nie jest wartością powalającą, ale subiektywne odczucia co do niej są inne. Wydaje się, że przestrzeni załadunkowej jest więcej, a dodatkowo po bokach kufra znajdują się zagłębienia do przewożenia mniejszych przedmiotów. Mniej chwalić należy skokową regulację stopnia pochylenia oparcia przednich foteli, a także brak jakiejkolwiek regulacji lędźwiowej. Siedzenia są jednak mimo to wygodne i dobrze wyprofilowane. Pokryto je – tak jak i boczki drzwi – przyjemnym w dotyku materiałem przypominającym alcantarę, natomiast zaoszczędzono na gałce dźwigni zmiany biegów, która nie ma skórzanego obszycia. A jeśli już jesteśmy w tych rejonach kabiny, obok dźwigni zmiany biegów znajdziemy tak lubianą przeze mnie, standardową, mechaniczną dźwignię hamulca ręcznego. Jego działanie jest lekkie, proste i przyjemne. Elektromechaniczne układy hamulców postojowych nie są złe, ale kierowca „starej daty” z ochotą raz na jakiś czas pomacha sobie prawdziwie ręcznym hamulcem ręcznym. Suzuki zastosowało we wnętrzu Vitary także kilka pomysłów, które w autach japońskich można spotkać nawet już od kilkudziesięciu lat. Fotel pasażera ma na oparciu kieszeń dla pasażerów z tyłu, ten kierowcy jest jej jednak pozbawiony. Automatyczna klimatyzacja nie ma podziału na strefy, a tworzywa użyte do wykonania deski rozdzielczej i ogólnie zastosowane w kabinie są twarde. Nie trzeszczą jednak, co nie jest regułą w niektórych sporo droższych autach. 



Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet model roku 2023 ma jeszcze kilka rozwiązań, które nowocześnie nastawionym do życia kierowcom mogą się wydać już nieco nie na miejscu. Oświetlenie kabiny i bagażnika nie ma źródeł światła w postaci diod LED, co generalnie wadą nie jest, jednak odbija się negatywnie na jakości oświetlenia przestrzeni. W kabinie jest dobrze, natomiast światełko w bagażniku jest zbyt mało efektywne. Czujnik zmierzchu można wyłączyć (co akurat bardzo lubię), a lusterko wsteczne nie jest fotochromatyczne. Tak naprawdę jednak nie zabiera to Vitarze ani trochę ergonomii, wręcz przeciwnie. Prostota obsługi tego auta jest jego wielką zaletą. Na co dzień docenia się na przykład panel z kilkoma przyciskami, umieszczony na desce rozdzielczej po lewej stronie od kierownicy, gdzie znaleźć można wyłącznik systemu start-stop i błyskawicznie go dezaktywować, bez szukania takiej funkcji w menu multimediów, jak to coraz częściej bywa w różnych autach. Wszystko jest tutaj pod ręką, nieskomplikowane i nieprzeładowane. Oddzielny panel klimatyzacji z pokrętłami, przyciski na kierownicy do obsługi tempomatu, audio i telefonu, nawet umieszczony tuż przy analogowych zegarach przycisk/pokrętło do obsługi komputera pokładowego nie razi. Oczywiście jego używanie w trakcie jazdy nie jest najwygodniejsze i obiektywnie należy uznać to za wadę, jednak w praktyce okazuje się, że podczas jazdy nie ma potrzeby częstego sięgania do jego funkcji. Komputer pokładowy ma ich sporo, wśród nich znalazły się nawet takie informacje, jak grafika przedstawiająca używanie pedałów gazu i hamulca, aktualne wykorzystanie mocy i momentu obrotowego, czy informująca o generowanych przeciążeniach podczas jazdy. W trakcie codziennego życia z samochodem nie zagląda się tam jednak zbyt często. Można traktować te wskazania jako niezbyt przydatne bajery. Co innego informacje dotyczące napędu.

HYBRYDA WŁASNEGO POMYSŁU

Miękka hybryda Suzuki jest własną konstrukcją Japończyków. Vitara 1.4 BoosterJet mild Hybrid to połączenie czterocylindrowego silnika o pojemności 1373 cm3, bezpośredniego wtrysku benzyny i układu 48V z funkcją silnika elektrycznego, akumulatora litowo-jonowego i przetwornicy prądu stałego. Moc takiego systemu wynosi 129 KM i mimo że ten parametr nie porywa, ważniejsze są jednak inne dane. Od 2000 do 3000 obr/min Suzuki Vitara 1.4 ma do dyspozycji 235 Nm maksymalnego momentu obrotowego, które oddaje kierowcy, wprawiając go chwilami w osłupienie. A czasem nie tyle jego, co innych użytkowników dróg. Jeśli miałbym wskazać, co mnie najbardziej zaskoczyło podczas jazdy tym autem, to właśnie jego napęd i stopień oferowanych osiągów. Vitara nie tylko z miejsca przyspiesza chętnie, bardziej rzuca się w oczy jej zdolność do zwiększania prędkości jazdy, gdy auto jest już rozpędzone. Elastyczność silnika jest godna pochwały. Rozpędzanie jest płynne, nie występują żadne szarpnięcia, nie ma zwłoki w reakcji na wciśnięcie pedału gazu. W osiąganiu dobrej dynamiki jazdy ewidentnie pomaga dodatkowy zastrzyk energii z akumulatora umieszczonego pod fotelem pasażera, a także masa własna auta, które nie waży więcej niż 1275 kg. Uwzględniając bogate wyposażenie seryjne, elementy napędu hybrydowego i układu 4×4, wynik ten należy uznać za bardzo dobry. 

Dzięki prześwitowi wynoszącemu 185 mm i krótkiemu rozstawowi osi (2500 mm), da się Vitarą jeździć poza asfaltem zupełnie bezstresowo. Umieszczone między fotelami sterowanie napędem pozwala aktywować stałe napędzanie czterech kół lub pozostawić sterowanie przepływem momentu obrotowego komputerowi.

Tym lepsze okazuje się być zużycie paliwa. Lekko ponad 5 litrów benzyny na każde 100 kilometrów to rezultat spokojnie do osiągnięcia podczas jazdy w różnych warunkach drogowych. Korzystając z pełni możliwości silnika, należy liczyć się oczywiście z jego zwiększeniem, jednakże trzeba wspomnieć, że hałas jednostki napędowej na wysokich obrotach jest dosyć duży i nie zachęca do takiego traktowania Vitary. Ogólny akustyczny komfort jazdy jest dobry, chociaż do ideału brakuje nieco lepszego wyciszenia przede wszystkim odgłosów toczenia opon. A gdy już mowa o minusach, nie można nie wspomnieć o pracy dźwigni zmiany biegów. Stosunkowo długi, wystający zauważalnie z konsoli środkowej drążek ogólnie pracuje lekko i precyzyjnie, jednakże przełożenia od pierwszego do trzeciego potrafią wchodzić z lekkim oporem, możliwym do zniwelowania, ale wymagającym bardzo precyzyjnej ręki. Plusem jest natomiast samo zestrojenie przełożeń. Wspomniana bardzo dobra elastyczność jednostki napędowej i takie a nie inne zestopniowanie skrzyni sprawiają, że Vitara 1.4 BoosterJet nie upomina się o zbyt częstą redukcję biegów. Komputer pokładowy – znając możliwości silnika – podpowiada wrzucanie wyższych przełożeń na długo zanim motor osiągnie pułap 2000 obr/min. Oczywiście, w trakcie codziennego użytkowania samochodu nie da się tym wskazaniom ściśle podporządkować, ale sam fakt, że Suzuki da się jeździć prawie jak dieslem, może mieć dla kogoś znaczenie. Świetne wrażenie podczas jazdy miejskiej sprawia dosyć mocne zwalnianie samochodu po odpuszczeniu pedału gazu, które pozwala ograniczyć używanie hamulców. Taki stosunkowo agresywny odzysk energii wydaje się idealnie dostosowany właśnie do miejskiego użytkowania auta, trochę gorzej wypada jednak w trasie, gdy każde niepotrzebne wytracenie prędkości zmusza do jej późniejszego odzyskania. 



Ten samochód mnie zwyczajnie zaskoczył. To nie jest auto w typie, jakie jeszcze do niedawna Suzuki miało w ofercie. Vitara, chociaż jest samochodem niewielkim i stosunkowo niedrogim, potrafi zaskoczyć poziomem dopracowania. Ma oczywiście wady, nie da się ich nie dostrzec. Jednakże warto zwrócić na ten samochód uwagę nie tylko wtedy, gdy mieszka się w górach. Fakt – tam to auto jest rzeczywiście popularne. Tak się złożyło, że podczas testu byłem w naszych polskich Tatrach i chociaż Vitarę musiałem zostawić w Warszawie, to podczas tego krótkiego górskiego wypadu zwróciłem uwagę, że Suzuki jest naprawdę godnie reprezentowane w tym rejonie naszego kraju. Trudno się temu dziwić. Tak jak i temu, że Vitara jest częstym widokiem na ulicach miast. W wersji z napędem tylko na jedną oś, można nabyć ją w cenie poniżej 90 tysięcy złotych, a dziś, patrząc na ceny nowych aut i odnosząc je do realnej ich wartości, jest to niewątpliwie zaletą. Przede wszystkim należy docenić, że to auto jest w ogóle dostępne, ponieważ segment małych SUV-ów z napędem na cztery koła albo jest mocno ograniczony, albo auta takie kosztują krocie. Tymczasem Suzuki Vitara to według mnie najlepsza propozycja dla kogoś, kto z różnych przyczyn musi lub chce mieć samochód tej wielkości, stosunkowo niedrogi, zdolny do bezstresowego zjazdu z utwardzonych szlaków, zapewniający przy tym sporo przestrzeni i praktyczności na co dzień. Ciekawostka – model ten ma swojego wewnętrznego konkurenta w postaci Suzuki S-Crossa, ale jest to jednak trochę inny samochód, droższy i nie tak „terenowy” jak Vitara. Obcując z nią, można pokusić się o stwierdzenie, że jej legenda, chociaż w innej, łagodniejszej formie, jest wciąż żywa.



Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Napęd na obie osie – niewątpliwy wyróżnik tego auta
  • Atrakcyjna stylizacja, nawiązująca do zdolności samochodu poza asfaltem
  • Bogate wyposażenie seryjne wersji Elegance przy stosunkowo atrakcyjnej cenie
  • Bardzo dobre osiągi, szczególnie godna pochwały elastyczność silnika
  • Możliwe i bez trudu osiągane bardzo niskie zużycie paliwa
  • Duży komfort jazdy po nierównościach
  • Jak na taki samochód – dobre prowadzenie i stabilność jazdy
  • Bardzo dobra przestronność wnętrza, sporo schowków i skrytek
MINUSY
  • Skrzynia biegów potrafi haczyć na trzech pierwszych przełożeniach
  • Podwyższony hałas toczenia opon
  • Twarde tworzywa we wnętrzu, na szczęście dobrze spasowane
  • Ograniczone możliwości regulacji foteli przednich

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1373 cm3
  • Moc maksymalna: 129 KM przy 5500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 235 Nm w zakresie 2000-3000 obr/min
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: brak danych
  • Prędkość maksymalna: 190 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8-5,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,1 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,3 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.4 BoosterJet mild Hybrid 4WD 6MT Elegance: od 116 400 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 120 090 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Audi A5 Sportback 45 TFSI mHEV quattro S tronic S line

W RYTMIE TANGA

Do 2024 roku obecne Audi A5 Sportback powalczy jeszcze – z pewnością dzielnie – o klientów. Potem zostanie zastąpione nową generacją modelu i przeobrazi się także w kombi. Tymczasem, mimo że ma już na karku ładnych parę lat, nie zwalnia ani odrobinę jeśli chodzi o ogólnie pojętą jakość, nie tylko jazdy. W teście odmiana 45 TFSI quattro ubrana w taneczną czerwień.



W przyszłym roku z cenników Audi zniknie spalinowe A4, które zmieni nazewnictwo i wraz z obecną „A5” będzie występowało jako jeden model w kilku odmianach nadwoziowych. Ma to związek z oddzieleniem od siebie w sposób niepozostawiający miejsca na pomyłki nomenklatury spalinowych i elektrycznych produktów niemieckiego koncernu. Nieparzyste cyfry obok litery „A” w nazwach poszczególnych aut będą oznaczały, że mamy do czynienia z pojazdem napędzanym jednostkami spalającymi paliwo. Parzyste, że auto do napędu wykorzystuje energię elektryczną. Nie to jest jednak najważniejsze, tylko fakt, że spalinowe A5 będzie nadal produkowane, w całkiem nowej szacie. Tymczasem przyjrzyjmy się bliżej obecnej generacji, która w 2023 roku, mimo że od jej debiutu minęło sześć lat, wciąż jest bardzo atrakcyjnym samochodem, szczególnie w prezentowanej konfiguracji.



Pierwsze A5 wprowadzono do sprzedaży w 2007 roku i zyskało ono bardzo dużą popularność. Druga generacja nie była rewolucją, można powiedzieć, że Audi nie ryzykowało i pojechało sprawdzoną drogą do sukcesu. To się niewątpliwie opłaciło. Model ten w całej gamie producenta z Ingolstadt jest czymś w rodzaju praktycznej wersji fun-cara, czyli auta, którego głównym zadaniem jest dawanie przyjemności kierowcy. Subiektywnie uważam, że po liftingu przeprowadzonym w 2020 roku auto nieznacznie skręciło w stronę wyostrzenia jego detali, tracąc przy tym minimalnie na elegancji. Dotyczy to jednak wyłącznie elementów w stylu lamp czy wykończeń nadwozia, ogólny wizerunek modelu nie uległ oczywiście zmianie.  

DOBRZE PRZYPRAWIONE

Wersja wyposażenia S line, czyli najdroższa z całej gamy, z pewnością nie jest tu wyjątkiem. Opcjonalny Pakiet Czerń Plus, kosztujący 3850 złotych, dodaje autu jeszcze więcej „sportowości”, jednakże Audi nie jest tutaj konsekwentne. Gdy już maluje atrapę chłodnicy, oznaczenia modelu i obwódki wokół szyb bocznych na błyszczącą czerń, mogłoby również tak samo postąpić z wykończeniem końcówek układu wydechowego. Te są bowiem bezwstydnie chromowane i po prostu nie pasują do całości koncepcji wspomnianego pakietu. Auto ze zdjęć ma również jeszcze jeden tego typu detal, którym są chromowane wstawki klamek zewnętrznych. Kosztują śmieszne 270 złotych, mam więc wrażenie, że konfigurując auto ktoś tę opcję po prostu kliknął, ale do wszechobecnej czerni wykończeń nadwozia nie przystoi ona w żaden sposób. Czerwony metalizowany lakier świetnie komponuje się z czarnymi dodatkami i pasuje do A5 Sportback wyśmienicie. Egzemplarz testowany miał na sobie barwę o nazwie Tango, obecnie w konfiguratorze zastąpiono ją lakierem nazwanym Progressive.



Wykończenie S line może wybitnie odmienić również wnętrze Audi. Wystarczy za dodatkowe 11 380 złotych dokupić Pakiet stylistyczny wnętrza S line Interieur, a wtedy kierowca i pasażer obok będą siedzieć na sportowych fotelach (w testowanym egzemplarzu dodatkowo elektrycznie regulowanych, skórzanych i z pamięcią dwóch ustawień dla fotela kierowcy). Wykończenie standardowo będzie wtedy obejmowało kilka listew imitujących szczotkowane aluminium, na pedałach pojawią się aluminiowe nakładki, a kręcić będziemy sportową perforowaną kierownicą wielofunkcyjną. Prezentowane A5 miało jej podgrzewaną odmianę, co w przypadku Audi zaskakujące – tylko w jednostopniowej skali. Już taka Skoda Octavia daje wybór odnośnie mocy podgrzewania koła kierownicy. Wspomniana skórzana tapicerka Feinnappa daje możliwość wyboru koloru szwów jej przeszyć, które testowany egzemplarz miał dobrane pod barwę nadwozia. Co ciekawe, przeszycia takie pojawiają się również na dywanikach. Ogólnie rzecz ujmując, tak skonfigurowane Audi A5 Sportback 45 TFSI jest autem z kategorii robiących rzeczywiście bardzo atrakcyjne wrażenie, jednak wymaga wydania równie rzeczywistej sumy pieniędzy. 355 340 złotych to bardzo dużo, mimo że w zamian otrzymujemy mocny, świetnie wykonany i wyposażony wóz o „odpowiednim” wizerunku. Jeszcze nie tak dawno dało się przecież za te pieniądze kupić Audi RS 5.

DWUSPRZĘGŁOWA SKRZYNIA MOŻE PRACOWAĆ PŁYNNIE

Dwulitrowy turbodoładowany motor, który napędzał testowany samochód, to czterocylindrowa jednostka w układzie miękkiej hybrydy, współpracująca z dwusprzęgłową siedmiobiegową przekładnią S tronic. Jest to nic innego jak volkswagenowskie DSG, które w połączeniu z tym silnikiem traci jakieś 90% swoich wad, zauważalnych w dużo słabszych odmianach różnych modeli całej Grupy Volkswagena. Ot, weźmy na tapetę taką na przykład testowaną ostatnio Skodę Karoq z tą samą skrzynią biegów. Wspominałem, że nie dogaduje się ona z jednostką 1.5 TSI idealnie, tymczasem w prezentowanym Audi jest świetnym kompanem dla motoru kryjącego się pod oznaczeniem 45 TFSI. I wcale nie ma tu znaczenia fakt, że A5 w tej wersji zostało poddane w pewien sposób elektryfikacji, ponieważ wymuszanie wyłączania silnika przy wyższych prędkościach (i wyłącznie przy nich, podczas miejskiej jazdy bowiem nie występuje), gdy kierowca zdejmie nogę z pedału gazu, wcale nie sprzyja płynności pracy napędu. Po prostu skrzynia w tym aucie zachowuje się zdecydowanie lepiej, szarpnięcia – jeśli czasem wystąpią – są delikatne, nie rzucają się w oczy i w zasadzie nie można mieć do pracy przekładni żadnych zastrzeżeń. Tu pasuje świetnie. Jest szybka, za pomocą przełączników przy kierownicy można zmieniać biegi manualnie, ale nawet w sportowym i ręcznym trybie pracy przekładnia samoczynnie zmienia biegi w górę i w dół, jeśli zajdzie taka potrzeba. Nie da się więc trzymać silnika na czerwonym polu obrotomierza, co akurat nie jest w tym aucie wadą.



Osiągi zapewniane przez samochód są bardzo dobre, ale nie porywają. Katalogowe 5,6 s do 100 km/h nie odczuwa się jako takowej wartości. Niewielki silnik elektryczny w zasadzie ma za zadanie pełnić funkcję rozrusznika, a nie wybitnie wspomagać jednostkę spalinową w napędzaniu auta, przez co zupełnie nie czuć jego wpływu podczas dynamicznego przyspieszania. Po głębokim wciśnięciu pedału gazu, czasem – szczególnie w trybach jazdy Zrównoważonym i Efektywnym – następuje delikatna zwłoka w reakcji napędu, po czym A5 45 TFSI zaczyna mocno i zdecydowanie zwiększać prędkość jazdy, nawet wtedy, gdy auto jedzie już solidnie powyżej 100 km/h. Jeżeli komuś to nie przeszkadza, do częstszego korzystania z prawej stopy nakłaniać może dźwięk silnika puszczany z głośników. Jest on oczywiście sztuczny, ale nie irytujący i można go prawie całkowicie wyłączyć. Nawet jednak w ustawieniu najgłośniejszym nie sprawia wrażenia wsadzonego tu na siłę. A propos systemu audio – opcjonalny zestaw Bang & Olufsen to w zasadzie wyposażenie obowiązkowe, jeśli ktoś lubi w aucie słuchać muzyki. Daje duże możliwości ustawień i gra rzeczywiście bardzo dobrze.

W ZASADZIE NIE CZUĆ, ŻE TO NIE HOT-HATCH

Na drodze Audi A5 Sportback jest przyjemnie dynamiczne w odbiorze. 19-calowe koła z palety Audi Sport i standardowe sportowe zawieszenie przyczyniają się oczywiście do takiego stanu rzeczy. Czuć tutaj przede wszystkim przyjemne wrażenie przyssania auta do asfaltu, aczkolwiek dzięki temu właśnie aż chciałoby się usiąść za kierownicą jeszcze niżej, niż jest to możliwe z powodu elektrycznie sterowanego fotela kierowcy. Tak czy inaczej, pozycja za kierownicą jest świetna i sprzyja temu, aby czerpać frajdę zarówno z dynamicznego, jak i relaksacyjnego przemieszczania się. Zmuszone do ciężkiej pracy, zawieszenie A5 nie poddaje się łatwo i walczy, aby utrzymać wszystkie cztery koła na asfalcie. Układ kierowniczy, który może pracować ze zmiennym oporem (ustawia to kierowca poprzez standardowe tryby jazdy Audi drive select), pozwala precyzyjnie sterować samochodem, ale nieco odcina od informacji o wyczynach przednich kół. A5 Sportback nie może mieć skrętnej tylnej osi, która zapewne poprawiłaby jego zwinność, ale tej i tak nie można niczego zarzucić. Auto jest stosunkowo duże, mierzy prawie 4,8 metra długości, ale na drodze zupełnie tego nie czuć. Samochód chętnie skręca, nie odczuwa się w zakrętach jego masy wynoszącej 1670 kilogramów i jest to auto, które ewidentnie daje frajdę z prowadzenia.

Dwulitrowy turbodoładowany motor, który napędzał testowany samochód, to czterocylindrowa jednostka w układzie miękkiej hybrydy, współpracująca z dwusprzęgłową siedmiobiegową przekładnią S tronic. Jest to nic innego jak volkswagenowskie DSG, które w połączeniu z tym silnikiem traci jakieś 90% swoich wad, zauważalnych w dużo słabszych odmianach różnych modeli całej Grupy Volkswagena.

Napęd na cztery koła nie jest tutaj stały. Realizowane poprzez sprzęgło wielopłytkowe dołączanie napędzania tylnej osi przydaje się podczas ostrego ruszania i jazdy w trudniejszych warunkach atmosferycznych. Jest wyposażeniem standardowym tej wersji silnikowej i powoduje, że na suchym prawie niemożliwe jest zgubienie trakcji, nawet na luźnej nawierzchni. Test przebiegał wyłącznie podczas dobrej pogody, nie miałem więc możliwości sprawdzić działania napędu quattro podczas jazdy w gorszych warunkach atmosferycznych, jednakże wrażenia z jazdy są takie, że auto poradzi sobie z przeniesieniem zamysłów kierowcy na asfalt niezależnie od pogody.



To wszystko nie odbywa się kosztem komfortu jazdy. Owszem, większe poprzeczne nierówności samochód filtruje słabo, ale pocieszające jest, że zawieszenie (w testowanym egzemplarzu standardowe, bez adaptacyjnych amortyzatorów) pracuje niezwykle cicho i w przyjemnie sprężysty sposób. Jak to najlepiej zobrazować? Otóż nawet wtedy, gdy koło trafi na dużą nierówność nawierzchni, tłumi ją „na raz”, w sposób bardzo zdecydowany, ale nigdy taki, żeby kierowca odczuwał duży dyskomfort. Już dużo słabsze i mniej „dynamiczne” auta potrafią bardziej pozbawić przyjemnego poczucia komfortu, niż testowane Audi. To jest cecha świadcząca o dużym stopniu dopracowania układu jezdnego samochodu. A gdy już o komforcie mowa, to nawet bezbramkowe szyby w bocznych drzwiach, które w teorii powinny być źródłem podwyższonego poziomu hałasu w kabinie, nie są tu problemem. Większym źródłem dyskomfortu były w testowanym egzemplarzu ewidentnie wyząbkowane opony, których hałas toczenia przenikał do kabiny.

KOKPIT MÓGŁBY SIĘ W OGÓLE NIE ZMIENIAĆ

Audi A5 Sportback tej generacji to auto wyposażane wciąż jeszcze w „poprzednią edycję” deski rozdzielczej, której nie mają już nowe A6, A7 czy A8. Zamiast dwóch oddzielnych ekranów dotykowych mamy tylko jeden, a pod nim znajduje się panel klimatyzacji ze świetnie działającymi przyciskami i pokrętłami. Już o tym pisałem nie raz, że Audi ma swój charakterystyczny „klik” pracy przełączników, który w połączeniu z bardzo dobrym spasowaniem i jakością materiałów wykończeniowych robi wybitnie dobre wrażenie. Po zajęciu miejsca w tym aucie po prostu naciskasz przycisk startera, jeśli chcesz, wyłączasz oddzielnym przyciskiem na desce system start-stop i odjeżdżasz. Nic więcej do szczęścia nie potrzeba, pod warunkiem, że wcześniej opanujesz zapędy szeregu (naprawdę pokaźnego) wszelakiej maści asystentów jazdy. Nie będę ich wszystkich wymieniał, ponieważ na dole tekstu znajduje się konfiguracja auta, można więc prześledzić całą listę wyposażenia dodatkowego. Z perspektywy osoby takiej jak ja, która lubi samodzielnie prowadzić samochód, najważniejsze jest, że raz wyłączeni, asystenci nie włączają się potem samoczynnie, po każdym uruchomieniu zapłonu. A wisienką na torcie jest jak dla mnie możliwość wyłączenia czujnika zmierzchu starym, dobrym pokrętłem służącym do włączania świateł – w testowanym egzemplarzu matrycowych i laserowych. Jako opcja nie są wyposażeniem koniecznym, bez którego nie da się żyć. Świecą bardzo jasno i na bardzo dużą odległość, ale jak to w przypadku matrycowych reflektorów Grupy Volkswagena, czasem oślepiają innych kierowców, bo nie „wytną” na czas danego odcinka jezdni z oświetlania. Cóż, jak wspomniałem, da się bez nich żyć, a w kieszeni pozostanie pokaźne 10 210 złotych.



Czuję się w obowiązku wspomnieć jeszcze kilka słów na temat systemu multimedialnego i funkcji samochodu obsługiwanych z miejsca kierowcy. Multimedia są – jak to w Audi – mocno rozbudowane, ale jednocześnie nieskomplikowane. Dodatkowy rząd przycisków pod panelem klimatyzacji sprawia, że to wszystko nie odstrasza kierowcy. Oczywiście warto poświęcić chwilę na poustawianie pewnych rzeczy tak, aby działały zgodnie z zamysłem prowadzącego, szczególnie jeśli chodzi o wspomnianych wcześniej, licznych asystentów. Samochód może mieć tak zwane predykcyjne funkcje jazdy, które czerpiąc dane z nawigacji mogą podpowiadać na przykład konieczność zdjęcia nogi z pedału gazu przed zakrętem czy ograniczeniem prędkości. Jeżeli ktoś lubi taką interakcję z autem, powinien być zadowolony. Bardzo dobre wrażenie robią także cyfrowe zegary, które dają sporo możliwości konfiguracji wyświetlanych informacji.

PRZY TYCH OSIĄGACH SPALANIE JEST REWELACYJNE

Bazowa cena Audi A5 Sportback Base 45 TFSI wynosi 228 600 złotych i jako taka wydaje się być spokojnie do przełknięcia. Ale w bazowych odmianach takie auta się praktycznie nie sprzedają. Wyposażenie dodatkowe modelu S line za łączną kwotę 117 740 złotych zrobiło z testowanego egzemplarza wyśmienite auto na co dzień i na weekendowe przejażdżki, chociaż wiadomo, że pewne ograniczenia takie nadwozie ze sobą niesie. Na tylnej kanapie nie ma praktycznie miejsca dla trzech osób, a nad głową dla wszystkich jest go ledwie wystarczająco. Bagażnik o pojemności 465 litrów szczytem praktyczności również nie jest, za to spalanie jak najbardziej predestynuje ten model do miana codziennego środka transportu. 6,7 l/100 kilometrów zużyło testowe A5 na trasie pomiarowej, co jest naprawdę świetnym rezultatem. Mowa przecież o samochodzie z silnikiem o mocy 265 KM i momencie obrotowym 370 Nm. Dla porównania – 165-konna Mazda CX-5 spaliła w tych samych warunkach 7,4 l/100 km. Bez komentarza. Częstsze korzystanie z dostępnych osiągów nie zwiększa wcale wydatnie zużycia paliwa. Podczas testu nie zdarzyło się, aby samochód połykał średnio więcej niż 8 litrów benzyny na 100 kilometrów.



To naprawdę dopracowane, bardzo dobre auto. Przekonujące całościową swoją naturą, niepozbawione cech „normalnego” samochodu na dojazdy do pracy, wożenia dzieci do szkoły, czy jeżdżenia po większe zakupy. Prawdziwie słabych stron, takich dotyczących kwestii jazdy, nie ma. Naprawdę rzadko się to zdarza, że jakiś model nie rzuca sobie kłód pod koła i nie daje z łatwością zauważyć swoich słabostek. Tutaj, gdybym chciał się czepiać, wskazałbym małą ilość miejsca na tylnej kanapie i utrudnione korzystanie z niej, ale wiadomo, jakiego typu jest to pojazd. Czasem spowolniona reakcja systemu multimedialnego także nie przeszkadza w jego obsłudze. A sztywne resorowanie jest zwyczajnie cechą, nie wadą tej „A5”, poza tym nie pozbawia pasażerów odczuwalnego komfortu podróżowania. Nic więcej nie znajdę, nie mam zamiaru szukać na siłę. Gdyby ktoś wymarzył sobie auto o cechach A5 Sportbacka, szczerze polecam ten model. Warto go mieć.  


Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Ogólna “natura” samochodu, jednoznacznie dynamiczna
  • Rozwiązania miękkiej hybrydy, które nie narzucają się kierowcy
  • Dobre osiągi, możliwe bardzo niskie zużycie paliwa
  • Bardzo dobre prowadzenie, a przy tym i komfort jazdy
  • Cicho pracujące, sprężyste zawieszenie
  • Świetna jakość wykończenia wnętrza
  • Przyjazna obsługa, dużo “prawdziwych” przełączników
  • Możliwość daleko posuniętej personalizacji auta poprzez dobór szeregu elementów wyposażenia dodatkowego
MINUSY
  • Wymuszone przez charakter samochodu, utrudnione korzystanie z tylnej kanapy i stosunkowo niewielka przestrzeń w tej części kabiny
  • Reflektory matrycowe – świecą bardzo dobrze, ale ich działanie wymaga dopracowania
  • Są momenty, kiedy system multimedialny łapie chwilową “zadyszkę”

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1984 cm3
  • Moc maksymalna: 265 KM przy 5250 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 370 Nm w zakresie 1600-4500 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,6 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 7,4-7,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 6,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 7,0 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 45 TFSI mHEV quattro S tronic S line: od 242 220 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 355 340 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Skoda Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG Style

CZAS GRA NA JEJ KORZYŚĆ

Skoda Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG Style z roku modelowego 2023 to prawie to samo auto, które już gościło na Teście Flotowym w 2018 roku, niedługo po rynkowej premierze. Zmiany, którymi został dotknięty ten model przy okazji liftingu z zeszłego roku nie odebrały mu zalet, ale żeby dodały coś przełomowego – tego nie można powiedzieć.



Żeby wszystko było jasne już na samym początku, bez większego wdawania się w szczegóły stwierdzam, że Karoq to auto, któremu brak większych zmian wyszedł wyłącznie na dobre. To ciekawe, że samochód debiutujący w 2017 roku, sześć lat później ma się naprawdę bardzo dobrze i nie jest to ostatni rok jego produkcji. Dzisiejsze wymagania rynku mogłyby wymusić na decydentach ze Skody przyspieszenie chociażby elektryfikacji modelu, jednakże Karoq 1.5 TSI DSG nie jest nawet miękką hybrydą. Jest „normalnym” samochodem, takim do jazdy, nie do szerzenia ekologicznej propagandy.



Pięć lat temu pisałem o tej Skodzie pewne rzeczy, które dziś mogę z czystym sumieniem powtórzyć. Niewiele jest na rynku samochodów, które w zestawieniu z premierami niektórych konkurencyjnych aut są po prostu jak wino – im starsze, tym lepsze. Skoda Karoq do takich należy. Jawi się bowiem jako samochód, do którego wsiadasz i bez żadnego czasochłonnego zapoznawania z obsługą, oswajania z napędem, czy zwyczajnego myślenia jak uruchomić silnik, po prostu odjeżdżasz. Idę o zakład, że mający zadebiutować w przyszłym roku model nowej generacji już taki nie będzie, dlatego tym bardziej szczerze chciałbym namówić potencjalnych klientów, aby pospieszyli się z decyzją o wyborze Karoqa, póki jeszcze jest właśnie taki, jaki jest. Bezproblemowy na co dzień, niewymuszający na kierowcy zbędnych kompromisów dotyczących napędu, a do tego naprawdę dobrze jeżdżący i nierozczarowujący. Pora na szczegóły.

ZACZNIJMY OD JEŻDŻENIA

Silnik 1.5 TSI na Teście Flotowym ma się ostatnio bardzo dobrze. Jest licznie reprezentowany i na jego temat pojawiło się już dużo określeń. Jeśli ktoś zechce, może zerknąć na prezentacje na przykład Cupry Leona czy Octavii, gdzie znajdzie informacje na temat tego, jak sprawdza się ten motor w tychże samochodach. Tymczasem, pozostając przy czerwonej bohaterce tego testu, proponuję skoncentrować się na zmianach, jakie Grupa Volkswagena zaimplementowała tej jednostce, jeśli chodzi o jej zachowanie względem chociażby rocznika 2018. Wróćmy w tym celu na chwilę do testu poprzedniego Karoqa, który zamknął się wynikiem zużycia paliwa na poziomie 7,1 l/100 km. Wtedy producent w danych technicznych podawał, że według normy WLTP, Skoda Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG spala średnio 7,3 l/100 km. Po pięciu latach, obydwie przytoczone wyżej wartości znacznie zmalały. Testowa trasa, ustandaryzowana pod kątem pomiaru średniego spalania w testowanych autach, której w 2018 roku użytkowany wtedy egzemplarz nie pokonał, obecnie pokazała, że taki Karoq może zużyć tylko 5,4 l/100 km, jadąc również po “ekspresówce” i w mieście. Nie tylko na lokalnych drogach podmiejskich. Jednocześnie Skoda, dla potwierdzenia oszczędnościowych postępów swojego auta, podaje, że aktualny Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG zużywa według normy WLTP w cyklu mieszanym już tylko 6,2 l/100 km, zamiast wcześniejszych 7,3 l. Jak więc osiągnięto tak znaczące różnice, szczególnie jeśli chodzi o wyniki będące efektem eksploatacji na drogach, a nie w laboratorium? Przeprowadzono pewne zmiany w silniku.



Czterocylindrowy motor ma co prawda nadal 150 KM i 250 Nm maksymalnego momentu obrotowego, w dodatku wartości te uzyskuje wciąż w tych samych zakresach prędkości obrotowych (odpowiednio: od 5000 do 6000 i od 1500 do 3500 obr/min), ale zmieniono jego stopień sprężania z poprzednich 10,5:1 do obecnych 12,0:1, co pozwoliło na uzyskanie efektu mniejszego zapotrzebowania na paliwo. Dodatkowo – według mnie – tak wysterowano mapę silnika, aby nie był on już tak zrywny jak przedtem. Nie jest to oczywiście jakoś mocno odczuwalne, ale nie jest też żadną nowością czy tajemnicą, że aby zmniejszać zużycie paliwa, producenci tak dobierają parametry sterowania pracą jednostek napędowych, aby zwyczajnie stłamsić ich zbyt dynamiczne zapędy. Mimo że w przypadku Karoqa na papierze tego nie widać, bo nie zmieniła się na przykład wartość przyspieszenia od 0 do 100 km/h i nadal wynosi równe 9,0 s, ba, wzrosła nawet deklarowana maksymalna prędkość z 203 do 210 km/h, jednak można wyczuć, że w napędzie auta coś „grzebnięto”. To samo dotyczy zresztą Octavii, w przypadku której producent nawet w danych technicznych deklaruje pogorszenie osiągów wersji z rocznika 2023 względem tej z rocznika 2020. Ktoś powie, że wynika to z coraz to nowszych wymogów instalowania na pokładzie coraz większej ilości podnoszącego masę auta wyposażenia obowiązkowego, ale nie tylko w tym rzecz. Każdy wnikliwy obserwator, mający możliwość przejechania się różnymi rocznikami wspomnianych modeli, wyczuje różnicę w sposobie pracy napędu. Ot, takie czasy.



Testowana Skoda wyposażona była we wspomnianą skrzynię dwusprzęgłową o siedmiu przełożeniach. Wymaga ona dopłaty względem wersji z 6-biegowym manualem wynoszącej 6500 zł i jest to dopłata mniejsza niż ta, którą trzeba ponieść na przykład w Octavii. Dla tych, którzy nie lubią samodzielnie zmieniać biegów, będzie więc opcją obowiązkową, dającą jednocześnie przydatną możliwość samodzielnej zmiany przełożeń. Że taka opcja naprawdę się przydaje, mogłem przekonać się podczas jazd testowaną Skodą po naszych polskich górskich drogach, gdzie przestawienie skrzyni w tryb sportowy, będący jednocześnie manualnym, pozwalało uniknąć samoczynnego zmieniana biegów na wyższe podczas podjazdów pod wzniesienia. W standardowym, normalnym trybie pracy skrzyni, nawet po trąceniu niewielkiej łopatki przy kierownicy (opcja) i zredukowaniu biegu, po chwili wraca ona do trybu automatycznego i zmienia przełożenie w momencie, gdy taka zmiana nie powinna zostać wykonana. Podczas jazdy po płaskim, w zwyczajnych warunkach, nie trzeba ingerować w jej pracę, przy czym da się zauważyć, że ma ona tendencję do utrzymywania silnika w niskich partiach obrotomierza. Da się jeździć tak, aby nie przekraczać 2000 obr/min i taka jazda wcale nie jest ślamazarna. Zmuszona do wytężonej pracy, przekładnia potrafi czasem szarpnąć. To samo dzieje się w momencie, gdy odpuścimy gaz przy bardzo niskiej prędkości – o tym wspominałem już w teście modelu z 2018 roku. Automat w trybie jazdy Eco (i wyłącznie w nim) pozwala jeździć na biegu jałowym, co według Skody powinno przyczynić się do obniżenia zużycia paliwa. Lepsza jednak wydaje się do tego celu możliwość hamowania silnikiem. Poza tym, przerzucanie na luz i powrotne wrzucanie biegu jest wyraźnie słyszalne.

Jawi się bowiem jako samochód, do którego wsiadasz i bez żadnego czasochłonnego zapoznawania z obsługą, oswajania z napędem, czy zwyczajnego myślenia jak uruchomić silnik, po prostu odjeżdżasz.

Kończąc narzekania, muszę dopisać, że irytującym objawem działania dwusprzęgłowego automatu Skody jest odczuwalny przez kierowcę brak płynności pracy w sytuacjach, gdy warunki na drodze zmuszają do nagłej zmiany decyzji odnośnie przyspieszania. Wyobraźmy sobie, że chcemy dynamicznie wyprzedzić jadące przed nami auto. Wciskamy gaz do podłogi, po czym po ułamku sekundy go odpuszczamy, bo orientujemy się, że nie zdążymy wykonać manewru. Automat potrafi się wtedy pogubić, szarpnięciami oznajmiając to kierowcy. Pewną przypadłością skrzyni jest również brak reakcji na użycie łopatki służącej do zmiany biegów w górę, gdy auto jedzie na pierwszym biegu poniżej 2500 obr/min. W trybie automatycznym skrzynia potrafi zmienić bieg na drugi nawet przed 2000 obrotów, w trybie ręcznym nie pozwala na to kierowcy. Te wszystkie wady oczywiście nie są pożądane, trzeba je piętnować, ale szczerze mówiąc nie zakłócają ogólnego, pozytywnego odbioru pracy napędu. Skrzynia potrafi bowiem zmieniać biegi szybko i trafiać w punkt, redukując po dwa i więcej przełożenia naraz. Zmusza wtedy silnik do pracy na wyższych obrotach, ale pozwala jeździć dynamicznie i wyciągać z jednostki napędowej bardzo dobrą, chwaloną już przeze mnie kilkakrotnie elastyczność. Bo jest to cecha tego silnika, której nie sposób zaprzeczyć. Karoq nie jest oczywiście samochodem usportowionym i nawet nie chodzi o to, że wersja Style nie pełni takiej funkcji w gamie modelu. Mimo że w cenniku jest odmiana Sportline, ona również nie czyni z tego auta pojazdu usportowionego. Natomiast, jeśli zajdzie taka potrzeba, nawet przy „tylko” 150 KM na pokładzie, można testowaną Skodą szybko się rozpędzić i przyjemnie zaskoczyć poziomem oferowanych osiągów. Kto się wcześniej nie przygotuje, będzie również zaskoczony faktem, że auto w trakcie jazdy wybiera sobie ilość aktywnych w danej chwili cylindrów silnika. System ich odłączania działa w ten sposób, że dwa z czterech takich podzespołów wyłączają się z pracy podczas jazdy ze stałym, niewielkim obciążeniem. Da się wtedy usłyszeć charakterystyczny dźwięk, dzięki czemu kierowca bez zerkania na wyświetlacz wie, że auto jedzie w trybie dwucylindrowym. Szkoda tylko, że sterownik nie jest „mądrzejszy” i potrafi przełączyć motor na tryb dwóch cylindrów w momencie, gdy auto na przykład jedzie pod górę.

UKŁAD JEZDNY NA 5+

Jeżdżąc Karoqiem zastanawiałem się, jak określić jego układ jezdny, aby najlepiej oddać cechy, które przekazuje we władanie kierowcy. I mimo że intensywnie myślałem nad tym, jak je najlepiej opisać, do głowy nie przyszło mi nic lepszego, niż zwyczajne nazwanie ich bardzo dobrym kompromisem między dynamiką jazdy a komfortem. Co prawda nie określiłbym resorowania Skody jako sprężyste, ale jest na tyle dobrze wyważone, że mimo podwyższonego środka ciężkości nie trzeba mieć obaw przed szybszym pokonywaniem łuków, a jednocześnie nie należy obawiać się zbytnich wstrząsów na nierównościach. Zawieszenie ze standardowymi elementami resorującymi, bez żadnej adaptacji, dało się poznać jako jedno z wyróżniających się w klasie. Znów powrócę do roku 2018, gdzie w zasadzie miałem takie samo zdanie na ten temat. Plus dla Skody, że podczas liftingu nic w tej materii nie zepsuła. Układ jezdny nie należy jednocześnie do najciszej pracujących, ale podczas testu ani razu nie zdarzyło się, aby odgłosy jego pracy mi przeszkadzały, a jestem na to wyczulony. Uczciwie przyznam, że do poziomu na przykład Mazdy CX-5 trochę Skodzie brakuje, ale jazda tym autem nigdy nie męczy, nie wymaga od kierowcy i pasażerów wyrzeczeń. Kierownicę da się obracać lekko, ale nie za bardzo, natomiast po skorzystaniu z odpowiednich ustawień menu trybów jazdy (do wyboru: Eco, Normal, Sport i Individual), układ potrafi się usztywnić. Jeśli już przy kierowaniu jesteśmy – testowany egzemplarz wyposażono w bardzo przydatny system kamer 360 stopni z wizualizacją pozycji samochodu, który – mimo że Karoq nie jest terenówką – przydaje się w pokonywaniu przeszkód, również tych bardziej miejskich w postaci wysokich krawężników. Udogodnienie to kosztuje 4450 zł i jest elementem Pakietu Parking Plus. Autem da się łatwo manewrować również dzięki kwadratowej sylwetce nadwozia, łatwej do wyczucia jego wymiarów, a także dużym lusterkom zewnętrznym.



Ogólnie rzecz biorąc, wyposażenie testowanego egzemplarza było zaskakująco bogate. Może źle to zabrzmi, ale zaskakująco jak na kompaktowego SUV-a Skody. Oczywiście mowa tu o zaskoczeniu pozytywnym, tym bardziej że auto z zewnątrz nie wygląda jakoś bardzo „drogo”. Stosunkowo rzadko widywany przeze mnie, czerwony lakier metalizowany Velvet, sam w sobie jest czymś ekskluzywnym, bo wyceniono go aż na 5100 zł. Testowany egzemplarz miał również opcję w postaci Pakietu Tech Amundsen za 4100 zł. Jego elementem jest nawigacja satelitarna Amundsen, będąca o tyle lepszym niż droższa Columbus wyborem, że pozostawia obok centralnego ekranu dwa pokrętła – droższe rozwiązanie ma wyłącznie dotykową obsługę. Dla lubiących ciepło, Skoda oferuje podgrzewanie foteli i zewnętrznych miejsc tylnej kanapy, szyby czołowej i kierownicy. Można mieć również trzystrefową klimatyzację, gniazdo 230V, elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika (w testowanym egzemplarzu wgniecioną – co widać na zdjęciach – z powodu kolizji, która przydarzyła się poprzedniemu użytkownikowi), czy aktywny tempomat. Opcji jest oczywiście dużo więcej. Szczegółową specyfikację testowanego egzemplarza, wycenianego przez Skodę na 169 100 zł, można znaleźć na dole tej strony.



WYMIARY TO LEKKIE ZASKOCZENIE

Skoda nie wygląda na tak krótkie auto, jakim jest. W moim garażu na co dzień parkuje Octavia czwartej generacji, dokładnie egzemplarz z testu długodystansowego, dzięki czemu po zaparkowaniu w nim Karoqa mogłem stwierdzić, dziwiąc się jednocześnie, że jest od Octavii znacznie krótszy. Dane techniczne potwierdzają to, co widziałem na „oko”, czyli że Karoq zostawił dużo wolnego miejsca w garażu względem Octavii. Kompaktowy SUV jest od niej krótszy bowiem aż o 29,9 cm, co musiało odbić się na przestrzeni wewnątrz. Tak też się stało. Z przodu Karoq nie jest ciaśniejszy niż Octavia, ma za to trochę mniej miejsca na nogi z tyłu i zauważalnie mniejszy bagażnik. Standardowa jego pojemność wynosi 521 litrów i jest o prawie 80 litrów mniejsza niż ta w siostrzanej Skodzie. Rekompensuje to podobnymi do tych z Octavii rozwiązaniami w stylu haczyków, możliwości złożenia oparć kanapy od strony kufra, czy też niedostępną w Octavii półką na bocznej ścianie bagażnika. Testowany egzemplarz został pozbawiony opcjonalnej, podwójnej podłogi przestrzeni bagażowej, miał za to koło dojazdowe za 800 zł (porównując do Octavii – tam jest pełnowymiarowe).



Jak to w Skodzie – w kabinie znajdziemy dużo schowków, szkoda tylko, że kieszenie w drzwiach i schowek w desce rozdzielczej przed pasażerem nie są wyłożone jakimś materiałem. Te pierwsze mają za to przydatne linki, służące do przytrzymania wyższych przedmiotów przewożonych w tym miejscu. Ciekawym rozwiązaniem jest także zamykany schowek na szczycie deski rozdzielczej. Nie zabrakło gniazd USB-C, w tym jednego przy lusterku wstecznym, idealnego do podłączenia zasilania wideorejestratora. Pod tym użytkowym względem, Skoda jest jak zwykle na poziomie nieosiągalnym dla większości konkurentów. Tworzywa w kabinie są dobrej jakości, oczywiście nie wysokich lotów, ale nie wymagajmy tego – kto zna Skodę, nie będzie rozczarowany. Montaż jest dobry, ale nie idealny. Testowane auto miało przebieg wynoszący dopiero 5000 km, dlatego też teoretycznie nie powinienem doszukiwać się tutaj słyszalnych niedostatków montażowych, ale jest to wartość licznika, przy której w testowanej długodystansowo Octavii zaczęły się odzywać pewne elementy wnętrza. Tutaj również chwilami dało się słyszeć poskrzypywania pochodzące z deski rozdzielczej, a konkretnie kratek nawiewu.

OBSŁUGA – KOMU TO PRZESZKADZAŁO?

Komu przeszkadzało pokrętło do włączania świateł z możliwością samodzielnego decydowania, czy chce się używać czujnika zmierzchu? Komu przeszkadzał panel klimatyzacji z pokrętłami i fizycznymi przyciskami? Komu przeszkadzał wyłącznik systemu start-stop w postaci oddzielnego przycisku na konsoli środkowej? Tych rozwiązań nie ma już w Octavii, nie będzie zapewne również w nowym Karoqu. A są jak dla mnie czymś po prostu nie do zastąpienia. Co prawda w nowej Fabii je pozostawiono, ale mam wrażenie, że tylko dlatego, że to Fabia – auto segmentu, który nie buduje marce prestiżu. W droższych modelach Skoda od tego odchodzi. Że te rozwiązania znajdziemy jeszcze w Scali, Kodiaqu i Superbie, to tylko dlatego, że te auta nie zostały jeszcze wymienione na nowe generacje, co za chwilę nastąpi w przypadku dwóch ostatnich. Trzymając się tematu przewodniego tego testu, czyli Skody Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG Style (lubię pełne nazewnictwo modeli samochodów), ma ona jeszcze kokpit w tym starszym wykonaniu, przyjazny, intuicyjny, prosty, estetyczny, przejrzysty… Wygodne fotele, nie za wysoka pozycja za kierownicą, regulacja kierownicy pozwalająca dobrać ustawienia tak, aby siedziało się nie jak w autobusie. To są wymierne plusy Skody. Na początku testu zacząłem wsłuchiwać się, czy wyciszenie wnętrza będzie na odpowiednim poziomie, bo szumy wiatru w SUV-ach potrafią czasem zepsuć przyjemność z jazdy drogami szybkiego ruchu. Tutaj nie ma rozczarowania. Jest poprawnie i to wystarczy do komfortowej jazdy. Więcej niż poprawnie wyciszone są za to szumy toczenia opon i dźwięk silnika – a to nie jest klasowy standard.



A co się tak rzeczywiście w Karoqu zmieniło po modernizacji? Oprócz zauważalnych na pierwszy rzut oka innych reflektorów i świateł tylnych, można nie doszukać się wielu zmian. Nowe obręcze kół, w prezentowanym aucie 18-calowe (standard to 17 cali), z możliwością zdjęcia ozdobnych elementów z tworzywa sztucznego, też dają się zauważyć. Z punktu widzenia rozwiązań technologicznych, Karoq może mieć obecnie przydatne reflektory matrycowe (standard w wersji Style), które z powodu wyżej umieszczonej kamery, z której korzysta system, pracują sprawniej niż te w Octavii. Bezbłędne natomiast nie są, czasem zdarza im się bowiem spóźnić z reakcją na pojawiające się inne pojazdy. Nie zmienia to faktu, że znacząco podnoszą komfort i bezpieczeństwo jazdy po zmroku. Tylne lampy otrzymały efektowne, tak zwane „dynamiczne” kierunkowskazy, a po otwarciu przednich drzwi, na podłożu obok auta pojawia się świetlny napis „SKODA”.

Co prawda nie określiłbym resorowania Skody jako sprężyste, ale jest na tyle dobrze wyważone, że mimo podwyższonego środka ciężkości nie trzeba mieć obaw przed szybszym pokonywaniem łuków, a jednocześnie nie należy obawiać się zbytnich wstrząsów na nierównościach.

Skoda Karoq zawiozła mnie na urlop, przywiozła z niego i od razu musiałem ją oddać. Nie starczyło czasu na refleksję, którą staram się wysnuć na koniec jazd danym autem, gdy już przygotuję je do zdania i kończę zbieranie danych potrzebnych do przygotowania materiału. Tutaj z powodu braku czasu nie mogłem pozwolić sobie na spokojne, pogłębione przemyślenie i zestawienie ze sobą jego cech, ale po kilku dniach wiem, że to samo w sobie jest pewną refleksją. Bo jeśli samochód bezstresowo pozwolił mi spędzić urlop aktywnie, wjechać gdzie tylko chciałem – mimo braku napędu na cztery koła, którego wersja 1.5 TSI mieć nie może – sprawdził się w trakcie szybkiej jazdy “dwupasmówką” i zwinnie pokonywał górskie wiraże, to chyba zasługuje na miano uniwersalnego. Mimo że za SUV-ami nie przepadam, Karoqa lubię. I nieważne, że w dużym procencie za jego „stary” układ deski rozdzielczej i jej obsługę, dla kogoś nie będzie to miało znaczenia. Skoda Karoq jest po prostu naprawdę świetnym autem uniwersalnym – niech to stwierdzenie posłuży za morał, który kończy ten tekst.



Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Dobre wyważenie między komfortem a właściwościami jezdnymi
  • Dynamiczny silnik, bardzo oszczędny jak na swoje parametry
  • Obsługa kokpitu “po staremu”, bez zbędnego skomplikowania
  • Wygoda jazdy, nie za wysoka pozycja za kierownicą
  • Dobre jak na kompaktowego SUV-a popularnej marki wyciszenie wnętrza
  • Auto można doposażyć w wiele ciekawych opcji
  • Praktyczne rozwiązania, uprzyjemniające korzystanie z auta
  • Dobra przestronność wnętrza i spory bagażnik
MINUSY
  • Skrzynia DSG nie zawsze pracuje płynnie i potrafi się pogubić
  • Matrycowe reflektory czasem oślepiają innych kierowców
  • Rzadko, ale jednak – deska rozdzielcza potrafi odezwać się nawet na niewielkich nierównościach

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
  • Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,0 s
  • Prędkość maksymalna: 210 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,4 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 TSI 150 KM DSG Style: od 140 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 169 100 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA