Kategoria: Wrażenia z jazdy

SKŁANIA DO ZASTANOWIENIA

Samochód, który spełnia większość oczekiwań i ma niewiele wad. Pod pewnymi względami zaskakuje, a na koniec skłania do myślenia. Test Suzuki S-Cross 1.5 Hybrid.

Gwoli ścisłości – Suzuki S-Cross 1.5 Strong Hybrid, jak określa swoje auto producent. Japończycy, podobnie jak w modelu Vitara, oferują do S-Crossa dwa rodzaje napędu hybrydowego. Ten „zwykły”, który miałem okazję sprawdzić właśnie w Vitarze, i ten bardziej skomplikowany, w który wyposażono testowany egzemplarz S-Crossa. W odróżnieniu od tego pierwszego, pozwala on na krótkich odcinkach poruszać się wyłącznie dzięki pracy silnika elektrycznego, ale tak jak w przypadku tańszego rozwiązania nie pozwala ładować auta z gniazda zewnętrznego. Nie jest to jednak wadą – akumulatory litowo-jonowe o pojemności 840 Wh, umieszczone pod podłogą bagażnika, są sprawnie doładowywane podczas jazdy i nie zdarzyło się, aby podczas ponad tysiąca pokonanych kilometrów zostały rozładowane. Jednostka spalinowa wspomagana jest silnikiem elektrycznym o mocy 33 KM i momencie obrotowym 60 Nm.

Crossover Suzuki korzysta na tym głównie – ale nie tylko – w mieście. Trudno dokładnie określić, jaką odległość auto jest w stanie pokonać bez udziału silnika spalinowego, ale próbując jechać na prądzie tak długo, jak się da, udawało mi się pokonywać maksymalnie kilkaset metrów. Potem zawsze aktywował się benzynowy silnik czterocylindrowy z wielopunktowym wtryskiem paliwa. Ta ostatnia informacja jest o tyle ciekawa, że w teorii dobrze nadaje się on do zasilania… gazem LPG. Jeśli ktoś jest wybitnie oszczędną osobą albo używa auta na przykład jako taksówki, to może zainteresuje się tematem hybrydy na gaz. A tak na poważnie – wyłączanie i włączanie silnika spalinowego przebiega płynnie, a przepływ energii trafiającej do kół obserwować można na ekranie centralnym lub tym między analogowymi, bardzo czytelnymi zegarami. Jednostka spalinowa bywa dezaktywowana nie tylko przy niskich prędkościach, ale również podczas szybszej jazdy drogami pozamiejskimi. 6-biegowa skrzynia zautomatyzowana również płynnie zmienia przełożenia, dzięki czemu komfort jazdy S-Crossem 1.5 można śmiało określić jako wysoki. Oczywiście nie jest to zasługą samego napędu, ale o tym później.

Stan licznika testowanego egzemplarza w momencie jego odbioru wynosił 89 kilometrów – o ile mnie pamięć nie myli. Zawsze przyjemnie wsiada się do praktycznie nowego samochodu. W przypadku tego Suzuki skłoniło mnie to do uważniejszego przyjrzenia się zarówno nadwoziu, jak i wnętrzu. Egzemplarz, w którym plastiki nie są porysowane, tapicerka nie została czymś zachlapana, a w końcu którym raczej nikt wcześniej nie zdążył się wyszaleć (oficjalnie – przetestować samochód), był świetną bazą do oceny ogólnej jakości tego modelu. Za kilkanaście/kilkadziesiąt tysięcy kilometrów widoczne na zdjęciach czerwone Suzuki nie będzie miało już tak silnej mocy pozytywnego oddziaływania na kierowcę, ponieważ przejdzie/przejedzie wiele bojowych chrztów. Ubolewam nad tym, ale takie są realia. Tymczasem, jeśli wybierzesz na swoje nowe auto nowego S-Crossa, zobaczysz w nim solidne wykończenie za pomocą głównie twardych tworzyw. Nie usłyszysz trzasków ani pisków, a w dłoniach trzymał będziesz przyjemnie gładką, skórzaną kierownicę, której obszycie i rodzaj skóry mają jakość wyższą niż w niejednym droższym samochodzie.

Ogólnie rzecz biorąc, cały kokpit S-Crossa Elegance, czyli samochodu dobrze wyposażonego, sprawia wrażenie bardzo uporządkowanego i jeszcze bardziej niekłopotliwego w obsłudze. Auto znajduje się w sprzedaży od 2021 roku, a więc pozostawienie w wielu aspektach czysto fizycznej obsługi, ze sporą ilością prawdziwych przełączników, nie było takie oczywiste. Owszem, na desce rozdzielczej dominuje duży ekran centralny o przekątnej 9 cali, służący do obsługi wielu funkcji, ale znajdujący się poniżej panel wentylacji z pokrętłami do ustawiania temperatury i przyciskami do regulacji kierunku i siły nawiewu cieszy oczy. Sporo przycisków jest też na kierownicy. Po lewej stronie deski rozdzielczej także zgrupowano kilka przełączników, w tym ten służący do aktywowania ekonomicznego trybu jazdy. Jeśli już przy nim jesteśmy – nie zauważyłem większej zmiany w zachowaniu napędu hybrydowego po jego aktywacji. Silnik spalinowy ani nie wyłączał się częściej, ani też auto nie jeździło dłużej na energii elektrycznej – być może różnice są tutaj tak niewielkie, że nie da się ich łatwo dostrzec. Da się natomiast zauważyć swoisty większy opór po wciśnięciu pedału gazu, tak jakby auto miało w tym trybie zniechęcać do jego głębszego wciskania.

Wracając do wnętrza i nawiązując do wyposażenia, za 143 590 zł dostajemy auto z między innymi nawigacją satelitarną, skutecznymi reflektorami LED, automatyczną dwustrefową klimatyzacją (ciekawostka – brak nawiewów dla pasażerów z tyłu), licznymi asystentami jazdy, kamerami 360 stopni, podgrzewanymi fotelami, elektrycznie składanymi lusterkami zewnętrznymi, 17-calowymi felgami aluminiowymi. Świetne wrażenie robi praca kamer umieszczonych dookoła auta. Po uruchomieniu zapłonu „okrążają” samochód, dając kierowcy rozeznanie odnośnie ewentualnych przeszkód wokoło. Przy tej cenie da się jednak zauważyć pewne braki. Fotel kierowcy ma regulację wysokości, ten pasażera jednak już nie. Lusterko wsteczne nie jest fotochromatyczne, a wspomniane fotele mają skokową regulację oparć – to ostatnie jest typowe w przypadku japońskich marek samochodów. I być może informacja dla kogoś najważniejsza – za wspomnianą kwotę dostaniemy napęd na cztery koła, ale w zestawieniu z uboższą wersją wyposażenia Premium. Jeśli ktoś chciałby zachować standard wyposażeniowy Elegance, musi dorzucić do tego jeszcze dach panoramiczny zawarty w odmianie Elegance Sun. Dopiero wtedy można wybrać napęd AllGrip. Takie auto wyceniane jest na minimum 157 900 złotych.

Trudno dokładnie określić, jaką odległość auto jest w stanie pokonać bez udziału silnika spalinowego, ale próbując jechać na prądzie tak długo, jak się da, udawało mi się pokonywać maksymalnie kilkaset metrów. Potem zawsze aktywował się benzynowy silnik czterocylindrowy z wielopunktowym wtryskiem paliwa.

Suzuki S-Cross 1.5 Hybrid nie sprawia jednak wrażenia auta terenowego. Nie chodzi wcale o to, że nawet mając napęd obydwu osi nie byłoby nim. Chodzi tu bardziej o charakter samochodu. Testowane wcześniej Suzuki Vitara z takowym rozwiązaniem określiłem w dużym uproszczeniu jako małą terenówkę, S-Crossa bym tak jednak nie nazwał. Jest to samochód jednak bardziej „osobowy” w odbiorze. Mimo że auto ma kilka „terenowych” ozdobników nadwozia w postaci dokładek zderzaków, a plastikowe nadkola nadają mu bardziej bojowego wyglądu, to jadąc S-Crossem nie wypatrujesz polnych dróg czy stromych podjazdów. Wcale nie twierdzę, że samochód by sobie na nich nie poradził. Prześwit wynoszący 175 mm co prawda nie daje szans wyszaleć się poza asfaltem, ale śmiem twierdzić, że w lżejszym terenie wyposażony w napęd AllGrip S-Cross dałby sobie radę. Jednak ze swoim charakterem i spokojnym usposobieniem naprawdę komfortowego auta, Suzuki nie nastraja do użytkowania go poza drogami.

To spokojne usposobienie da się wyczuć zarówno w pracy napędu, jak i zawieszenia. Samochód jest tutaj po prostu konsekwentny. Jeśli popatrzy się na jego dane techniczne, szybko można wyrobić sobie pewną opinię co do preferowanego przez auto sposobu przemieszczania się. Preferowanego, czyli nieśpiesznego. Żeby być precyzyjnym – auto pozytywnie zaskakuje osiągami. Dzięki „doładowaniu” świadczonemu przez silnik elektryczny, S-Cross o mocy systemowej 116 KM chwilami zadziwia sprawnością na drodze. Celowo odczekałem na koniec testu, żeby sprawdzić osiągi samochodu, wcześniej bowiem nie chciałem nadwyrężać silnika o tak niewielkim przebiegu. Po tysiącu kilometrów miałem już mniejsze obawy co do tego i naprawdę przyjemnie się zdziwiłem, jak Suzuki potrafi się rozpędzać. I nigdy bym nie powiedział, że samochód ten ma tak przeciętne osiągi, jakie deklaruje producent. Oficjalnie jest to 12,7 s do setki, a prędkość maksymalna wynosi skromne 175 km/h. W praktyce – poza prędkością maksymalną, której nie sprawdzałem – przyspieszenie hybrydowego S-Crossa, a przede wszystkim jego elastyczność, nie wskazują na podawane parametry.

Mimo że auto ma kilka „terenowych” ozdobników nadwozia w postaci dokładek zderzaków, a plastikowe nadkola nadają mu bardziej bojowego wyglądu, to jadąc S-Crossem nie wypatrujesz polnych dróg czy stromych podjazdów.

Spokojne „nastawienie” napędu nie wynika więc z mizernych osiągów, a z całokształtu pracy silników i skrzyni biegów. Wspominałem o dużej ich płynności, a dodatkowym argumentem przemawiającym za wolniejszą jazdą S-Crossem jest zestopniowanie przełożeń zautomatyzowanej przekładni. Skrzynia ma tę cechę, że późno zmienia biegi. Dzieje się to zwykle dopiero w okolicach 2,5 – 3 tysięcy obrotów na minutę, nawet gdy kierowca jedzie spokojnie. Zmiany te można kontrolować samemu chociażby za pomocą niewielkich łopatek przy kierownicy, ale oprogramowanie sterujące pracą przekładni nie pozwala na wcześniejszą zmianę biegu na wyższy, jeśli nie uzna tego za stosowne w danym momencie. Poza tym 6 bieg nie jest tutaj nadbiegiem. Silnik podczas jazdy z prędkością 120 km/h pracuje na stosunkowo wysokich obrotach, bo w okolicach 2800 na minutę. Samo w sobie nie byłoby to może wadą, gdyby z oczywistych względów nie przekładało się na podwyższone zużycie paliwa i hałas. Ten ostatni da się wyraźnie słyszeć, ponieważ motor nie jest najlepiej wyciszony. Dlatego też w szybkich i długich trasach pełna hybryda Suzuki niespecjalnie się sprawdzi. O wiele przyjemniej jeździ się po zwykłych drogach pozamiejskich lub w mieście, gdzie w odczuciach z prowadzenia przebija się duży jak na klasę auta komfort podróżowania.

Jeśli chodzi o układ jezdny, tutaj także postawiono na te mniej dynamiczne wrażenia dla prowadzącego. Oparte na kolumnach McPhersona z przodu i belce skrętnej z tyłu zawieszenie pracuje cicho i dobrze tłumi w zasadzie wszelkiego rodzaju wstrząsy. Suzuki nie może mieć czegoś w stylu adaptacyjnych amortyzatorów, ale też najzwyczajniej w świecie ich nie potrzebuje. Zapewnia ciągłą stabilność, a w zakrętach, mimo że kierowca siedzi stosunkowo wysoko, nie ma się poczucia, że auto za chwilę wypadnie z toru jazdy albo za bardzo się przechyla. Samochód waży 1290 kilogramów, ale za kierownicą się tego nie odczuwa. Jeżdżąc miałem wrażenie, że jest to jakieś 100 kilogramów mniej. Układ kierowniczy jest poprawny, wystarczająco precyzyjny i responsywny, w takim aucie z pewnością nie trzeba więcej. Specyficznie, jak to w przypadku hybrydy, działa układ hamulcowy. Czasem trzeba mocniej wcisnąć pedał, aby uzyskać pożądany efekt i sytuacja ta wymaga chwili przyzwyczajenia.

Wróćmy jeszcze na chwilę do napędu. Podczas normalnej jazdy nie da się tego zauważyć, ale gdy kierowca napotka sytuację, w której musi z minimalną prędkością manewrować, uwidacznia się obecna w testowanym egzemplarzu wada, która przeczy wcześniej wygłaszanym teoriom dotyczącym płynności pracy układu napędowego. Suzuki ma bowiem tendencję do nieprzyjemnego szarpania podczas bardzo delikatnego i powolnego puszczania pedału hamulca, aby wprawić auto w minimalny ruch. Nie będzie to przeszkadzać wszystkim tym, którzy nie parkują swoich samochodów na milimetry, ale z poczucia obowiązku muszę o tym wspomnieć.

DUŻE WNĘTRZE, NIEDUŻY BAGAŻNIK

A teraz gwóźdź programu. Wcale nie jest nim bowiem napęd hybrydowy. Jest nim wnętrze auta. Kabina pasażerska S-Crossa przeczy jego wymiarom zewnętrznym. Te są standardowe jak na tę klasę aut. Długość, szerokość i wysokość – odpowiednio: 4300, 1785 i 1585 mm. Ale patrząc na Suzuki z zewnątrz, nie dałoby się przewidzieć ilości miejsca w środku, tak dużej oczywiście. Gdyby nie uwarunkowania dla środkowego miejsca tylnej kanapy, czyli stopień na podłodze i mniej wygodne miejsce siedzące, można by śmiało reklamować ten samochód jako pełnoprawnie 5-osobowy środek transportu. Dużo miejsca jest nad głowami i na nogi – to na tylnej kanapie. Kierowca i pasażer z przodu również nie mają prawa narzekać na ciasnotę. Szkoda tylko, że ze względu na umieszczenie pod podłogą bagażnika akumulatorów trakcyjnych ucierpiała jego pojemność. Wynosi standardowo tylko 293 litry, co jest wartością mniejszą o 137 litrów względem odmiany z miękką hybrydą 1.4 BoosterJet. Z oczywistych względów w aucie nie ma koła zapasowego. Po złożeniu oparć tylnej kanapy, po czym na podłodze bagażnika tworzy się powierzchnia pozbawiona uskoku, pojemność ładunkowa wzrasta do 665 litrów (do wysokości półki bagażnika).

Jak wspomniałem na wstępie, Suzuki S-Cross 1.5 Hybrid daje powody do myślenia. Ze średnim zużyciem paliwa na poziomie 5,7 l/100 km uzyskało wynik o 0,6 litra gorszy niż model Vitara wyposażony w prostszy i tańszy układ napędowy. W przypadku modelu S-Cross, wersja 1.4 BoosterJet Elegance o mocy 129 KM jest tańsza od testowanej 1.5 DualJet o 12 000 złotych. Dlatego też śmiem wysnuć teorię, że może być dla kogoś lepszym i rozsądniejszym wyborem. Pod warunkiem jednak, że ten ktoś nie potrzebuje automatycznej skrzyni biegów, ponieważ ta dostępna jest jedynie w zestawieniu z napędem Strong Hybrid. Tak czy inaczej, pewnym plusem dla osób mających problemy z podejmowaniem decyzji będzie właśnie takowe uproszczenie cennika i dostępnych odmian auta.

Dla Suzuki niezmiennie należą się duże brawa za oferowanie takich, a nie innych pojazdów. Jest to producent, który sprzedaje niewielkie samochody z układami 4×4 i z tego powodu ma – z pewnością nie tylko u mnie – duży szacunek. Podczas gdy inni swoje crossovery stroją w mające wizualnie oszukiwać otoczenie ozdobniki, rzekomo wskazujące na zdolności terenowe podwyższonego nadwozia, Suzuki nie udaje. I chociaż S-Cross nie jest terenówką, godne naśladowania jest sprzedawanie tego auta w wersji z napędem obydwu osi, który dla niektórych może okazać się koniecznością lub też poprawiać samopoczucie za kierownicą. Znam osoby, które w takim aucie czują się zwyczajnie pewniej, gdy warunki na drodze nie są najlepsze. Taki S-Cross będzie dobrym wyborem, choć niekoniecznie z tym układem napędowym. Mam przeczucie, że z silnikiem 1.4 i manualną skrzynią biegów to auto jest zwyczajnie lepsze.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 116 KM
• Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: brak danych
• Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1462 cm3
• Moc maksymalna silnika spalinowego: 102 KM przy 6000 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 138 Nm przy 4400 obr/min
• Moc maksymalna silnika elektrycznego: 33 KM
• Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 60 Nm
• Skrzynia biegów: zautomatyzowana 6-biegowa
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,7 s
• Prędkość maksymalna: 175 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,2 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,7 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,9 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 DualJet Hybrid Elegance 2WD 6AGS: od 140 900 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 143 590 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

POCZUCIE WŁASNEJ WARTOŚCI

Nowe Mitsubishi ASX do złudzenia przypomina inne auto, ale akurat w moim przypadku ten fakt nie ma żadnego znaczenia. Test wersji 1.3 M Hybrid 140 KM nie jest próbą porównania tego modelu z bliźniakiem spod znaku Renault. Dlaczego?

Otóż dlatego, że z francuskim odpowiednikiem niewielkiego Mitsubishi nie miałem bliższej styczności, przez co mogę uniknąć choćby podświadomego porównywania obydwu samochodów i skoncentrować się na bohaterze tego materiału. Uznaję to za okoliczność uczciwą dla japońskiego auta, bo nawet jeśli wziąć pod uwagę, że jest w zdecydowanej większości kopią Renault Captura, to jednak coś je różni. Pierwszy raz nowe Mitsubishi ASX zobaczyłem na żywo latem zeszłego roku i trochę mnie zaciekawiło. Oczywiście wiedziałem, z czym tak naprawdę mam do czynienia, ale wizualnie Mitsubishi przemawia do mnie bardziej, mimo że różnice względem Renault znaleźć można tylko w detalach.

URODY ODMÓWIĆ MU NIE MOŻNA

Miało nie być porównań, więc odniesienia do Renault zakończę stwierdzeniem, że te wspomniane kilka detali w postaci atrapy chłodnicy czy umieszczenia kamery cofania w miejscu znaczka marki na klapie bagażnika, dla większości kierowców nie będą mieć tak naprawdę żadnego znaczenia. Subiektywnie – auto jest po prostu bardzo ładne. Zaryzykuję stwierdzenie, że jest to obecnie jeden z najładniejszych modeli nie tylko w swoim segmencie, ale i w klasie ogólnie pojętych małych aut. Powtarzam – to czysto subiektywna opinia. Auto nie jest duże. Mierzy 4227 mm długości, 1797 mm szerokości i 1567 mm wysokości, licząc z relingami dachowymi. Przy całkiem sporym rozstawie osi wynoszącym 2639 mm ma zgrabne proporcje, a wizualny odbiór „terenowości” samochodu poprawiają czarne dokładki na błotnikach i elementy zderzaków. Testowany egzemplarz ubrano w biały metalizowany lakier z czarnym dachem, przez co atrakcyjność niewielkiego Mitsubishi jeszcze wzrosła. Kilka chromowanych detali, postawienie auta na 18-calowych felgach (są seryjne w wersji Intense) i czarne lusterka zewnętrzne dopełniają obrazu całości. Na żywo i przy bliższym kontakcie Mitsubishi ASX wydaje się być nieznacznie większym autem, niż wynika to z jego wymiarów, ale być może przyczyną takiego wrażenia jest biały kolor nadwozia na testowanym egzemplarzu.

Na ulicy nowy ASX sensacji oczywiście nie wzbudza, ponieważ Renault za sprawą bliźniaczego modelu Captur drugiej generacji (miało nie być porównań…) istnieje w świadomości kierowców nieco dłużej, bo od 2019 roku. Oferowany od 2023 roku ASX, siłą rzeczy nie mógł więc zrobić większego zamieszania. Po przejechaniu 824 kilometrów zapałałem do niego sympatią i polecam każdemu potencjalnemu klientowi zainteresować się tym samochodem, tym bardziej że nie jest to pojazd stricte miejski. Powiedziałbym nawet, że wykazuje się dosyć dużą dozą chęci do bycia namiastką samochodu rodzinnego lub takiego do podróżowania na dłuższych dystansach.

PRZEKONUJE NAPĘDEM

Parametry takie jak 140 KM i 260 Nm maksymalnego momentu obrotowego w takim aucie rzeczywiście wystarczają do tego, aby nie oczekiwać więcej podczas codziennego życia z samochodem. Czterocylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbosprężarką, pracujący w układzie miękkiej hybrydy, nie ma najmniejszego problemu ze sprawnym napędzaniem ASX-a. W ofercie jest też wersja słabsza i mocniejsza, ale testowany wariant z manualną 6-biegową skrzynią jest optymalnym źródłem napędu tego modelu. Podczas jazdy silnik dobrze brzmi, ma dobrą kulturę pracy i nie wymaga wkręcania na wyższe obroty, aby auto sprawnie nabierało prędkości. Zmiana biegów w okolicach 2000 – 2500 obrotów na minutę wcale nie skutkuje mozolnym rozpędzaniem się, a kręcony wyżej motor zapewnia rzeczywiście dobrą dynamikę jazdy. Zaskakująco dobrą. Suche dane katalogowe tego nie pokazują, ponieważ przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 10,3 s, przy masie własnej auta wynoszącej 1249 kilogramów, na kolana nie rzuca. Jednak elastyczność i chęć do wchodzenia na wyższe obroty sprawiają, że kierowca nie odczuwa braków w dynamice jazdy – oczywiście w odniesieniu do możliwości samochodu. W nie tylko dynamicznej jeździe ułatwieniem jest dobrze zestopniowana i umożliwiająca płynną zmianę biegów przekładnia, której drążek nie haczy i umieszczono go na podwyższeniu konsoli środkowej, przez co sam wpada w rękę. Kątem oka da się zauważyć, że podczas mocniejszego wciśnięcia pedału gazu lub szybkiego jego odjęcia, dźwignia zmiany biegów wykonuje niewielkie ruchy w przód i w tył, ale zawsze wraca do pierwotnego położenia, przez co nie trzeba szukać jej po omacku, aby zmienić bieg.

Podczas jazdy silnik dobrze brzmi, ma dobrą kulturę pracy i nie wymaga wkręcania na wyższe obroty, aby auto sprawnie nabierało prędkości.

Spalanie jest przy tym wszystkim spokojnie do zaakceptowania. Mitsubishi podaje w danych katalogowych dosyć sporą średnią wartość 5,8 l/100 km według normy WLTP. Dlaczego dosyć sporą? Ponieważ takie lub niższe zużycie osiągają niektóre większe i zauważalnie cięższe auta, mające mocniejszy silnik. Trasa służąca mi do pomiarów realnego spalania kosztowała Mitsubishi ubytek z baku 5,9 litrów benzyny, ponieważ liczy ona sobie dokładnie 100 kilometrów. Czy można powiedzieć, że to dobry wynik? Oczywiście. Co prawda będąca dobrym obiektem porównawczym długodystansowa Skoda Octavia 1.5 TSI o mocy 150 KM spalała minimalnie mniej paliwa, ale test Mitsubishi przebiegał w typowo zimowych, mroźnych realiach. Dlaczego Skoda miałaby być dobrym samochodem do porównania akurat pod tym względem? Bo jest większa, mocniejsza i cięższa, a potrzebuje bardzo podobnych ilości paliwa co Mitsubishi. Z takiego zestawienia można więc wysnuć wniosek, że większe auta nie zawsze muszą być droższe w eksploatacji od modeli niższych klas.

Za kierownicą ASX-a ma się wrażenie, że prowadzi się auto „dojrzałe”. To trudno wytłumaczyć, ale biorąc pod uwagę wielkość, klasę i cenę samochodu (ta startuje od kwoty 118 990 zł z tym silnikiem i poziomem wyposażenia), niekoniecznie należałoby się spodziewać takiego zachowania na drodze. Jest ono bowiem wykraczające poza standardy niewielkich samochodów. Mimo wspomnianej wcześniej niezbyt dużej masy własnej, a także podwyższonego nadwozia, crossovera Mitsubishi nie ruszają zbytnio podmuchy bocznego wiatru. Auto oczywiście nie wciąga w jazdę tak, jak robią to samochody stricte usportowione, ale z całą pewnością nie jest nudne w prowadzeniu. Jego neutralne zachowanie z dużym akcentem na dynamikę odbiera się bardzo pozytywnie. Układ kierowniczy ma trzy ustawienia siły wspomagania i jest precyzyjny, a przede wszystkim bardzo czuły i bezpośredni, jednak szczególnych informacji o zachowaniu przednich kół nie przekazuje. Będzie to dobra informacja dla kierowców użytkujących auto w mieście. W ustawieniu Comfort można zapomnieć, że w ogóle kręci się kierownicą i manewrować samochodem bez najmniejszego wysiłku. Wybitnie pomaga w tym seryjna kamera cofania i spore lusterka zewnętrzne, a dla większego komfortu akustycznego można wybrać ton dźwięku pracy czujników parkowania.

ILU KIEROWCÓW, TYLE OPINII

Gdy mowa o dźwiękach, należy pochwalić wyciszenie. Praca zawieszenia i hałasy od opon są dobrze wytłumione, nie przeszkadza także hałas opływającego auto powietrza podczas podróży drogami szybkiego ruchu. Przed testem ASX-a spotkałem się z opinią, że na wygłuszeniu samochodu zaoszczędzono. Ja jej nie potwierdzam, a jestem na tym punkcie dosyć mocno przewrażliwiony i jeśli rzeczywiście dźwięki byłyby zbyt natarczywe, od razu bym to wychwycił. Ogólny komfort jazdy stoi na zaskakująco wysokim poziomie, ale z pewnymi wyjątkami. Wygodne są fotele, szkoda tylko, że pozbawiono je regulacji lędźwiowej, a kąt pochylenia oparcia można ustawiać tylko skokowo. Ustawiana w dwóch płaszczyznach kierownica jest przyjemnie gruba, a pozycja na lewym fotelu niekoniecznie musi przypominać tę z SUV-ów i być zbyt wysoka. Owszem, siedzi się zauważalnie wyżej niż w zwykłym kompakcie, ale nie za wysoko i taki sposób usadowienia kierowcy jest typowy dla crossoverów. Dlaczego jednak wspomniałem, że od ogólnego wysokiego komfortu jazdy są wyjątki? Otóż zawieszenie na krótkich poprzecznych nierównościach potrafi czasem nie wytłumić należycie niedoskonałości asfaltu i należy się z tym liczyć. Resorowanie jest stosunkowo sztywne i da się wyczuć, że priorytetem w zestrajaniu układu jezdnego ASX-a nie było zapewnienie pasażerom usypiającej miękkości jego pracy. Całkowita ocena Mitsubishi nie może być jednak pod tym względem negatywna, ponieważ samochód bardzo dobrze się prowadzi i zapewnia przyjemne poczucie sprężystości resorowania. Nie twardości – to ważna różnica. Na drodze szybkiego ruchu ASX jawi się jako samochód zwarty, szybki w reakcjach i stabilny, stąd – jak wspomniałem – nadaje się na długie trasy. W szybkich zakrętach auto również potrafi być szybkie i nawet biorąc pod uwagę prześwit wynoszący 173 mm nie pozwala sobie na większe słabości podczas walki z prawami fizyki. Nie odczuwa się nadmiernych wychyleń karoserii i przez chwilę można odnieść wrażenie, że przeznaczeniem tego auta wcale nie miały być miejskie ulice. Czasem można dostrzec również, że zawieszenie zbyt nerwowo reaguje na gęsto usiane nierówności jezdni, tak jak gdyby samochód bezkompromisowo i natychmiastowo chciał jak najszybciej przykleić do jezdni każde koło, nie dając mu nawet chwili na łagodniejsze przeniesienie wstrząsów wyżej. Efekt jest taki, że ASX-a odbiera się chwilami jako auto aspirujące do miana sportowca w swoim segmencie, w czym sprzyja wspomniany wcześniej talent silnika do szybszej jazdy.

Obsługa urządzeń samochodu zyskuje dzięki oddzielnemu panelowi do sterowania klimatyzacją, wyposażonemu w wyświetlacze wpisane w pokrętła. Regulacja wentylacji jest więc intuicyjna i bardzo prosta, prosta jest także obsługa systemu multimedialnego. Sam system nie przytłacza ogromem funkcji – to na plus. Na minus należy odnotować czasem zbyt wolną jego pracę. Zauważyłem, że potrzebuje on trochę czasu, aby się „rozgrzać”. Zaraz po uruchomieniu zapłonu trzeba dać mu chwilę na wejście na „obroty”, po czym nie ma już problemu z płynnością pracy. Testowana wersja Intense z pakietami Style i Cold nie miała nawigacji satelitarnej, ale interfejsy Android Auto i Apple CarPlay są w stanie ją zastąpić. Ogólnie rzecz biorąc, wyposażenie testowanego egzemplarza było naprawdę bogate, o czym dalej. Pod ekranem znajduje się rząd przełączników, wśród których umieszczono ten do zmiany trybów jazdy. Są trzy takowe, a jedyne zmiany mające realny wpływ na odczucia w prowadzeniu, to wspomniana już możliwość regulacji siły wspomagania układu kierowniczego i sposób reakcji auta na wciśniecie pedału gazu, zależny od ustawienia trybu pracy silnika. Nowego ASX-a uzbrojono w cyfrowe zegary o przekątnej 7 cali i coś w rodzaju ambientowego kolorowego oświetlenia wnętrza (na które składają się w zasadzie jedynie listwy na drzwiach przednich), które zmienia barwę (a zegary dodatkowo styl graficzny) w zależności od wybranego trybu jazdy.

Resorowanie jest stosunkowo sztywne i da się wyczuć, że priorytetem w zestrajaniu układu jezdnego ASX-a nie było zapewnienie pasażerom usypiającej miękkości jego pracy.

Nawiązując do bogactwa wyposażenia, należy przyznać Japończykom, że swojego crossovera każdy klient może ubrać w elementy nie tak oczywiste dla tej klasy samochodów. Egzemplarz ze zdjęć polubiłem szczególnie za podgrzewane fotele i kierownicę (to z powodu srogiej zimy w trakcie testu), dobre reflektory LED-owe, wentylację zapewniającą przyjemne ciepło w kabinie w niedługą chwilę po uruchomieniu silnika (ten naprawdę szybko osiąga roboczą temperaturę pracy płynu chłodniczego). Osobiście mniej doceniam i w ogóle dostrzegam obecność szeregu systemów asystujących (w tym na przykład asystenta martwego pola lusterek zewnętrznych), ale jedna rzecz zasługuje na podkreślenie. Gdy dezaktywuje się wybrane systemy wspomagające, nie włączą się one potem nigdy samoczynnie. Odpada więc konieczność klikania po menu za każdym razem, gdy rozpoczyna się jazdę. Dla potrzeb testowych sprawdziłem oczywiście działanie aktywnego tempomatu i wspomagania utrzymania auta na pasie ruchu. Obydwaj asystenci działają dobrze, pilnują kierowcy i nie pozwalają na popełnienie przez niego błędu. Poszukujący w tym segmencie auta z napędem na cztery koła nie powinni zachodzić do salonu Mitsubishi, ponieważ ASX dostępny jest – i dotyczy to każdej wersji silnikowo/wyposażeniowej – wyłącznie z napędzaną przednią osią.

Przestrzeń w nowym Mitsubishi jest pojęciem względnym, zależnym od pewnego ustawienia. Z całą pewnością nie brakuje jej z przodu, z tyłu jakiś dyskomfort mogą odczuwać tylko naprawdę wysocy pasażerowie. To wszystko pod warunkiem, że nie skorzystamy z przydatnej funkcji przesuwania tylnej kanapy. Można ją ustawić w taki sposób, aby powiększyć standardową przestrzeń bagażową, a wtedy na tylnej kanapie miejsca na nogi w zasadzie nie będzie już wcale. Natomiast gdy pozostawić standardowe jej ustawienie, ta część ciała pasażerów będzie miała swobodę ruchu. Po otwarciu klapy bagażnika nie da się dostrzec katalogowych 422 litrów pojemności, ponieważ ma on dwa poziomy. Pod podłogą jest duży schowek, a pod nim kolejny, czyli wnęka na koło zapasowe (co ciekawe, jest niedostępne w Polsce jako wyposażenie fabryczne). Po przesunięciu tylnej kanapy do przodu, bagażnik ma już 536 litrów pojemności, a to jak na ten segment samochodów wartość robiąca wrażenie.

Pomyślano także o kabinie pasażerskiej. W przednich drzwiach są duże kieszenie, jakich nie ma czasem w autach wyższych klas (czasem nawet dużo wyższych). Jest duży schowek w desce rozdzielczej, mniejszy w przesuwanym podłokietniku. Jest indukcyjna ładowarka smartfona, są dwa miejsca na napoje w konsoli środkowej, są liczne gniazda USB dla pasażerów obydwu rzędów siedzeń. Tworzywa użyte do wykonania deski rozdzielczej i boczków drzwi sprawiają dobre wrażenie, mimo że są w większości twarde. Podczas testu, przy dużych minusowych temperaturach powietrza w kabinie czasem się coś odezwało, ale spory jak na egzemplarz testowy przebieg 32 000 kilometrów również się do tego przyczynił. Kto nie wie, jak trudny żywot mają egzemplarze testowe, ten nigdy nie zrozumie, że takie auto nie może być wyznacznikiem jakości montażu danego modelu. Większość przypadków testów dziennikarskich czy klienckich to bezpardonowe wyżywanie się na samochodzie, który nie jest ani trochę szanowany. Widać to często po testowych egzemplarzach, mówią o tym sami ich dysponenci. Jako że jestem po tej drugiej stronie barykady i wychodzę z założenia, że należy mieć poszanowanie do cudzej własności i powierzonego sprzętu, zawsze mam z tyłu głowy fakt, że dziesiątki czy setki kierowców egzemplarza, którym aktualnie jadę, mogło nie podzielać mojego zdania i walnie przyczynić się do tego, że dane auto jest w takim a nie innym stanie.

Z praktycznych rzeczy warto pochwalić liczbę gniazd USB-A (nie ma na pokładzie gniazd USB-C), które w parach po dwie sztuki zamontowano z przodu i z tyłu konsoli środkowej. Obok nich znalazły się gniazda 12V. Dosłownie krótkiej chwili przyzwyczajenia wymagało sterowanie głośnością audio za pomocą zgrupowanych przełączników ukrytych pod kierownicą (rozwiązanie znane od dawna z … wiadomo jakiej francuskiej marki), przywyknąć natomiast nie byłem w stanie do automatycznie i nieodwołalnie uruchamianego hamulca postojowego – nawet gdy kierowca tego nie chce, „ręczny” załączy się samoczynnie przy każdym otwarciu drzwi lub wyłączeniu zapłonu. Tu ciekawostka – hamulce przy tylnej osi Mitsubishi to nie tarcze, tylko stare jak świat bębny ze szczękami. Negatywnego wpływu takiego rozwiązania na sposób i siłę działania układu hamulcowego jednak nie odczułem. Niekoniecznie pożądanym zaskoczeniem dla Pań może być brak podświetlanych lusterek w osłonach przeciwsłonecznych, a podsufitka została pozbawiona rączek/uchwytów dla pasażerów nad szybami bocznymi. Na braku tych elementów nie cierpi jednak komfort użytkowania auta i jego ogólna ocena.

IDZIE NOWE

Ta jest jednoznacznie pozytywna. Mitsubishi ASX 1.3 140 KM Intense nie tylko świetnie wygląda i dobrze się prowadzi. Może mieć na pokładzie sporo ciekawego wyposażenia, poza tym oferuje zaskakująco dobre osiągi. W cenie wliczone ma wyróżniające się warunki gwarancji i nie wymaga zapłacenia ogromu pieniędzy. Owszem, testowany egzemplarz ma obecnie metkę z kwotą 123 966 złotych, co nie jest okazją, ale podkreślam, że to auto ma sporo cech samochodu rodzinnego (duże wnętrze i bagażnik, przesuwana kanapa, praktyczne rozwiązania w kabinie). Przy odrobinie dobrej woli nabywcy może więc stanąć w szranki z niektórymi autami kompaktowymi. A że Mitsubishi to producent, który nie posiada w ofercie rozbudowanych rozwiązań dla przedsiębiorców, to inna kwestia – flotową marka ta nigdy nie była i w zasadzie nie jest to wadą. Są na rynku producenci chcący być kojarzeni inaczej i wydaje mi się, że Mitsubishi jest właśnie w tym gronie. Sytuacja może się jednak wkrótce zmienić, ponieważ u progu salonów sprzedaży stoi już nowy Outlander, a pierwszy bieg wrzuca nowy Colt – oferta aut będących w kręgu zainteresowań przedsiębiorców (ale i klientów indywidualnych) ulegnie więc zauważalnemu poszerzeniu.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1332 cm3
• Moc maksymalna: 140 KM w zakresie 4500-6000 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 260 Nm w zakresie 1750-3500 obr/min
• Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,3 s
• Prędkość maksymalna: 196 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,9 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 6,0 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.3 M Hybrid 6MT 140 KM Intense: od 118 990 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 123 966,11 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

SAMOCHÓD JEDNEGO ARGUMENTU

Skodę Karoq 2.0 TDI 4×4 warto kupić wyłącznie w sytuacji, gdy bezwzględnie potrzebujesz napędu na cztery koła. W przeciwnym wypadku wydanie na ten samochód minimum 158 700 złotych nie będzie rozsądną decyzją. Argumenty poniżej.

Samo auto nie jest winne takiej mojej opinii, nie ono przecież wycenia swoją wartość. Karoq to bardzo udany i dopracowany model Skody, ma niewiele wad i naprawdę trzeba być mocno wybrednym kierowcą, aby samochód ten do siebie całkowicie nie przekonał. Problem w tym, że ograniczając się już tylko do samej rodziny tego modelu, w cenniku znaleźć można odmiany po prostu bardziej sensowne w zakupie. Pod warunkiem – jak wspomniałem – że napęd na cztery koła można sobie odpuścić.

SILNIK 1.5 TSI JEST LEPSZY I DUŻO TAŃSZY

Testowana kilka miesięcy temu Skoda Karoq 1.5 TSI, również z automatyczną dwusprzęgłową skrzynią o siedmiu przełożeniach, również o mocy 150 KM, ale bez napędu 4×4 (ten dostępny jest w połączeniu z prezentowanym tutaj, 150-konnym dieslem lub dwulitrową, 190-konną benzyną), pokazała się z bardzo dobrej strony. Zarówno pod kątem komfortu jazdy, jak i osiągów, a przede wszystkim zużycia paliwa i przestronności/praktyczności wnętrza, niczego tej wersji nie brakuje. Gdyby pominąć niemożność zakupienia jej w odmianie czteronapędowej, benzynowy SUV Skody byłby autem  w odniesieniu do swojej klasy i przedziału cenowego praktycznie kompletnym. Owszem, mającym pewne wady i swoje ułomności, ale w codziennym użytkowaniu ogólnie bezproblemowym. Tymczasem wspomniany napęd obydwu osi kompaktowa i “uterenowiona” Skoda 2.0 TDI ma na pokładzie, co powinno dawać jej wyraźną przewagę w zestawieniu z odmianą 1.5 TSI, głównie jeśli chodzi o względy bezpieczeństwa użytkowania w trudnych warunkach. I zgadza się, takowa przewaga rzeczywiście występuje, ale należy tutaj postawić pewne „ale”…

Po pierwsze, napęd czterech kół, realizowany za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła wielopłytkowego, nie działa idealnie szybko. Tak się dobrze złożyło, że test prezentowanego Karoqa przebiegał głównie w typowo zimowych warunkach i pozwolił na sprawdzenie, jak radzi sobie wymagający dopłaty względem przednionapędowej odmiany 1.5 TSI kwoty dokładnie aż 24 500 złotych, mechanizm przenoszenia siły napędowej także na tylne koła. Może tam trafić do 90% momentu obrotowego i może być on rozdzielany na poszczególne koła tylnej osi, jednakże to wszystko nie działa tak, aby warto było wyłożyć aż tak dużą sumę pieniędzy. Test pokazał przede wszystkim, że wersja 2.0 TDI 150 KM 4×4 (napęd czterech kół jest przy tym silniku standardem) nie jest oszczędniejsza i nie jest też szybsza niż model 1.5 TSI 150 KM. Że lepiej radzi sobie w trudnych warunkach pogodowych to oczywiste, ale dołączanie napędu tylnej osi trwa zauważalnie zbyt długo. Teoretycznie, na papierze wszystko wygląda dobrze. Szósta już generacja tego napędu wyposażona została w jednostkę sterującą pracą sprzęgła wielopłytkowego, która analizuje prędkość obrotową kół i kąt skrętu tych na osi przedniej, pozycję pedału gazu, przyspieszenie wzdłużne i poprzeczne, a także prędkość obrotową i moment obrotowy silnika w danej chwili. W teorii wszystko powinno więc sprawować się świetnie, sprawuje się jednak tylko poprawnie. Wyczuwalny jest wyraźny moment zwłoki, gdy przednie koła buksują szukając przyczepności i bezradnie czekając, aż zechce pomóc im tylna para, którą sterownik zaprasza do współpracy zbyt późno. Dlatego Skoda Karoq 2.0 TDI 4×4 nie jest samochodem, w którym możesz bezmyślnie wciskać gaz do oporu i pozostawiać wszystko inne elektronice. Tutaj napęd jest owszem skuteczny, ale dopiero gdy już zacznie działać. Do tego momentu, czyli w praktyce przez około 0,5 sekundy, auto zachowuje się jak samochód przednionapędowy.

Test pokazał przede wszystkim, że wersja 2.0 TDI 150 KM 4×4 (napęd czterech kół jest przy tym silniku standardem) nie jest oszczędniejsza i nie jest też szybsza niż model 1.5 TSI 150 KM. Że lepiej radzi sobie w trudnych warunkach pogodowych to oczywiste, ale dołączanie napędu tylnej osi trwa zauważalnie zbyt długo.

Wspomniałem, że Karoq ze 150-konnym dieslem nie jest oszczędniejszy od modelu napędzanego 150-konną benzyną. Pokazała to wyraźnie testowa trasa pomiarowa. Obydwa auta przejechały te same 100 kilometrów, Karoq 2.0 TDI w trochę gorszych warunkach pogodowych i na zimowych oponach, ale nie jest to według mnie wystarczające usprawiedliwienie gorszego wyniku osiągniętego przez auto z silnikiem wysokoprężnym. Teoretycznym atutem Karoqa TDI powinno być w tym starciu realizowane przez sterownik przełączanie w trakcie jazdy, przy sprzyjających okolicznościach w postaci niskiego obciążenia silnika, skrzyni biegów na tak zwany tryb żeglowania, czyli zwyczajne wrzucanie biegu jałowego. W praktyce jednak nie widać związanych z tym korzyści. Ktoś powie, że różnica 0,1 l/100 km (5,4 vs. 5,5 l/100 km na korzyść auta z silnikiem 1.5 TSI) to żadna różnica, ale ja wtedy powiem, że różnicę – i to ogromną – widać przy kasie. Jak wspomniałem, aż 24 500 zł dzieli obydwa auta, jeśli mówimy o wersji Ambition bez wyposażenia dodatkowego. Jest ono bowiem wyceniane tak samo, niezależnie od wybranego silnika. Za tę kwotę można doposażyć Karoqa w mnóstwo ciekawych opcji, dostając auto z cichszym silnikiem (Diesel pracuje dosyć twardo i jest gorzej wyciszony), absolutnie nie gorzej jeżdżące (nawet elastyczność jednostki wysokoprężnej nie jest odczuwalnie lepsza), tańsze w serwisowaniu (sumarycznie, przy większym przebiegu serwis benzyniaka wyjdzie taniej) i… lżejsze, co przekłada się na wrażenia z jazdy (masa własna 1407 vs. 1604 kg, czyli całe 200 kg różnicy, gdy mowa o podstawowych wersjach wyposażenia). Także argument w postaci lepszej prognozowanej wartości rezydualnej auta z silnikiem Diesla nie jest znaczący, ponieważ różnice są niewielkie.

Gdyby zechcieć przestać argumentować nieopłacalność wyboru auta z silnikiem Diesla i napędem na cztery koła i po prostu przyjąć, że ktoś takiego samochodu naprawdę potrzebuje i/lub zwyczajnie chce je mieć, nie da się nad takim Karoqiem pastwić w nieskończoność. Pomijając zwłokę w czasie reakcji napędu, dosyć głośną i twardą pracę silnika podczas rozpędzania, a także występującą oczywiście również w modelu 1.5 TSI, chwilami niezbyt płynną pracę dwusprzęgłowej skrzyni biegów, większych wad Skodzie wytknąć nie sposób. Napęd 4×4 zabiera co prawda kilkadziesiąt litrów bagażnika, ponieważ jego pojemność zmniejsza się ze standardowych 521 do 500 litrów, a przy złożonej tylnej kanapie z 1630 do 1609 litrów, ale centymetrów przestrzeni na tylnej kanapie nie ubyło. Pasażerowie nadal mogą czuć się w aucie swobodnie, Karoq nadal wyznacza standardy praktyczności obsługi, a ergonomia kokpitu i zastosowane w dużej ilości fizyczne przełączniki czynią ze Skody auto naprawdę przyjazne dla kierowcy.

SWOBODNY WYBÓR WYPOSAŻENIA

Testowana wersja Ambition jest ciekawym przykładem tego, że Skoda jako marka znajduje się jeszcze w coraz mniej licznym gronie producentów, którzy swoje pojazdy pozwalają prawie że dowolnie konfigurować. Jeśli chcesz, możesz pozostać przy standardowej wersji wyposażenia i zacząć wybierać do niej dodatki dostępne w standardzie lub za mniejszą dopłatą w wersjach bardziej „prestiżowych”. Karoq prezentowany na zdjęciach miał i nawigację satelitarną, i podgrzewanie foteli, kanapy, kierownicy, a nawet szyby czołowej. Miał gniazdo 230V, była też oczywiście automatyczna klimatyzacja dwustrefowa. Zabrakło za to, dostępnych dopiero od wersji Style, matrycowych reflektorów. Tutaj warto się na chwilę zatrzymać. Takie reflektory miał egzemplarz testowany w sierpniu, dzięki czemu porównanie jakości oświetlania drogi przez obydwa auta nasunęło mi pewną myśl. Nie wycofuję się ze stwierdzenia, że matrycowe reflektory w autach Grupy Volkswagena nie są mistrzami jeśli chodzi o brak oślepiana innych użytkowników dróg, ale rzeczywiście jest różnica w jakości ich pracy względem standardowych reflektorów LED, zamontowanych w prezentowanej tutaj Skodzie. Szczególnie światła mijania pomarańczowego Karoqa Ambition spisywały się zauważalnie gorzej niż te w czerwonym Karoqu Style. Jeśli chodzi o światła drogowe, różnica nie była już tak łatwo zauważalna (w standardowych reflektorach również światła drogowe pracują na bazie diod, poprzez żarówki realizowane jest natomiast świecenie halogenów przeciwmgłowych).

Mimo wspomnianej sporo wyższej masy własnej auta z dieslem, nie da się odczuć pogorszonej z tego powodu jakości resorowania. Czuć różnicę w sposobie prowadzenia i odbioru ciężaru auta w szybszych łukach, ale praca zawieszenia na nierównościach jest nie do odróżnienia. Układ jezdny Skody należy ocenić bardzo pozytywnie, a kierowniczy działa bardzo poprawnie, jedynie mocno sztuczna skóra, którą pokryto kierownicę testowanego egzemplarza, mogłaby zostać zastąpiona taką przyjemniejszą w dotyku. Co trzeba również wytknąć przy tej cenie auta, schowki w drzwiach i ten w desce rozdzielczej przed pasażerem nie są wyłożone jakimś materiałem. Na szczęście montaż jest naprawdę dobry. Testowany egzemplarz o przebiegu niecałych 15 000 kilometrów nie wykazywał żadnych oznak niedostatków montażowych, które mogłyby się objawiać hałasowaniem elementów wnętrza na nierównościach. Miał zamontowane cyfrowe zegary z dosyć prostą grafiką, ale nie jest to wadą. Czytelność wskazań i ich prostota w odbiorze sprawiają pozytywne wrażenie.

Pod zespołem napędowym testowanego egzemplarza znajdowała się osłona, która mimo że wykonana została z tworzywa sztucznego, może przydać się podczas jazdy po nieutwardzonych drogach. Generalnie jednak nie należy traktować Karoqa 4×4 jako auta uterenowionego, ponieważ kierowca nie ma możliwości sterować w nim pracą napędu ani regulować wysokości prześwitu.

Skoda Karoq może być wyposażona w praktyczniejszą od standardowej wersję tylnej kanapy. Testowany egzemplarz tej opcji nie miał, nie pozwalał więc na konfigurowanie trzech oddzielnych siedzisk z tyłu. Rozwiązanie to Skoda określa mianem Varioflex i wycenia na 2950 złotych. Jego brak w niczym jednak nie umniejsza ogólnego, bardzo pozytywnego wrażenia, jeśli chodzi o pomysłowość wykonania auta. Zastosowane rozwiązania może już się lekko opatrzyły, ale jako że konkurencja nie kwapi się zbytnio do stosowania podobnych, tak prozaiczne rzeczy, jak skrobaczka ukryta pod klapką wlewu paliwa, uchwyt przy szybie czołowej na bilet parkingowy, czy szereg przemyślanych rozwiązań w bagażniku (haczyki, zaczepy, schowki, cięgna do składania kanapy) potrafią rzeczywiście ucieszyć kierowcę. I mimo że – jeśli ktoś zna Skodę pod tym względem – wydać się to może już nudne, to naprawdę zawsze warto wspomnieć o tym, jak ciekawie marka ta projektuje swoje modele. Karoq nie jest tu wyjątkiem.

Pozycja za kierownicą na wygodnym fotelu spodoba się kierowcom, którzy lubią wykorzystywać cechy SUV-a. Widoczność jest bardzo dobra, lusterka sporej wielkości, nadwozie zaś swoim kształtem pozwala łatwo ocenić wymiary auta. Prześwit tej wersji wynosi 168 mm i nie jest to jakaś specjalnie duża wartość. Pod zespołem napędowym testowanego egzemplarza znajdowała się osłona, która mimo że wykonana została z tworzywa sztucznego, może przydać się podczas jazdy po nieutwardzonych drogach. Generalnie jednak nie należy traktować Karoqa 4×4 jako auta uterenowionego, ponieważ kierowca nie ma możliwości sterować w nim pracą napędu ani regulować wysokości prześwitu. Jest to po prostu kompaktowy SUV z napędem na cztery koła, który mimo że nie grzeszy szybkością działania, daje więcej możliwości swobodniejszego użytkowania samochodu, niezależnie od warunków na drodze. I jako taki byłby spokojnie do przyjęcia, gdyby… no właśnie.

Gdyby był po prostu tańszy. Testowany egzemplarz wymaga wydania 182 950 złotych i po 8 dniach spędzonych za jego kierownicą stwierdziłem, że nie zdecydowałbym się na taki zakup. Samo auto broni się całościową swoją naturą, zastosowanymi rozwiązaniami, jeździ naprawdę dobrze. Jednak za prawie 200 000 złotych można kupić samochód, który pozwoli na więcej poza utwardzonymi szlakami i będzie autem podobnej wielkości. I wybór takich aut wcale nie jest znowu przecież mały. Skodę Karoq 2.0 TDI 4×4 można oczywiście polecić, jednak trzeba jej mocno chcieć, aby nie mieć później poczucia dokonania wyboru, który finansowo nie był do końca trafiony. Takie wrażenie pozostało mi po teście tego modelu. Karoq – jak najbardziej. Karoq 4×4 z dieslem – już niekoniecznie.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
• Moc maksymalna: 150 KM przy 3000 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 360 Nm w zakresie 1600–2750 obr/min
• Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,8 s
• Prędkość maksymalna: 204 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,5 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 6,3 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TDI 150 KM DSG 4×4 Ambition: od 158 700 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 182 950 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Z GATUNKU TYCH WYJĄTKOWYCH

Oto samochód, który z pozoru niczym szczególnym się nie wyróżnia. Ale Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet Elegance jest nie tylko ładnym, praktycznym i dobrze wyposażonym małym SUV-em. Potrafi zdecydowanie więcej, niż tylko podjechać pod wysoki krawężnik podczas miejskiego parkowania.

Suzuki stworzyło Vitarę już dawno temu, ponieważ model o tej nazwie sprzedawany jest od 35 lat, co producent postanowił podkreślić, oferując wersję jubileuszową 35th Anniversary Special Edition. W 1988 roku auto to było jednak czymś zupełnie innym, niż jest obecnie. Tamta mała terenówka oparta była na ramie i w zasadzie nie oferowała w ogóle tego, co oferuje najnowsza, sprzedawana od 2015 roku generacja – komfortu jazdy. Po drodze Suzuki zrobiło sobie przerwę i od 2005 do 2015 roku nie oferowało Vitary, przedtem – po wprowadzeniu drugiej generacji auta w 1998 roku – produkując równolegle pierwsze i drugie pokolenie modelu. Trochę to zagmatwane, ale najważniejsze jest, że samochód powrócił do oferty japońskiego producenta i przez 8 lat na tyle dobrze sobie radzi w segmencie niewielkich SUV-ów, że nawet będąc już stosunkowo „wiekowym”, dzięki wprowadzanym zmianom i unowocześnieniom jest wciąż atrakcyjnym samochodem, tracąc jednocześnie nieco terenowego imidżu, chociażby z powodu konstrukcji opartej obecnie o nadwozie samonośne.

Atrakcyjność tę zwiększa fakt, że auto to w zasadzie tworzy swoją odrębną klasę samochodów. Jest tak dlatego, że poza Dacią Duster i SsangYongiem Tivoli praktycznie nie ma realnej konkurencji. Owszem, istnieją także inne auta z napędem obu osi i o zbliżonej wielkości, ale grają w zupełnie innej lidze jeśli chodzi o koszty (poza pewnym wyjątkiem, o którym więcej na końcu tekstu). Wyjściowa cena Vitary 1.4 BoosterJet 4WD wynosi przy uwzględnieniu oferowanego obecnie rabatu 106 400 złotych i trudno nie określić jej inaczej, niż jako atrakcyjną. Dodatkowo, model prezentowany w tym teście, czyli wersja Elegance – środkowa w gamie – w kwocie potrzebnej do jej zakupu, czyli 116 400 złotych, ma sporo seryjnego, ciekawego wyposażenia, zarówno z dziedziny komfortu, jak i bezpieczeństwa. W standardzie mamy między innymi nawigację satelitarną, skuteczne reflektory LED-owe (diodowe są zarówno światła mijania, jak i drogowe), podgrzewane fotele, szereg asystentów jazdy i aktywny tempomat. Tutaj warto wspomnieć o polityce sprzedażowej Suzuki, które w zasadzie nie daje możliwości doposażania auta w opcje dodatkowe – poza wyborem silnika, rodzaju napędu, koloru nadwozia i mnóstwa akcesoriów mających wpływ na wygląd samochodu, takich jak kolorowe nakładki na nadwozie. Testowany egzemplarz miał więc w zasadzie tylko jedną opcję płatną dodatkowo – metalizowany lakier o nazwie Galactic Gray, połączony z czarnym dachem, kosztujący 3690 zł.

KAŻDEMU WEDŁUG POTRZEB

Klienci mogą więc zdecydować, czy potrzebują auta tylko pozornie i tylko wizualnie nawiązującego do legendy Vitary, czy również takiego, które może w razie potrzeby nawiązać do historii swoim zachowaniem poza drogami utwardzonymi. Testowany egzemplarz, czyli ta druga opcja, wyposażony w napęd na cztery koła AllGrip i manualną sześciobiegową skrzynię biegów (automatyczna dostępna jest wyłącznie w odmianie pełno-hybrydowej z silnikiem 1.5), zdołał podczas testu udowodnić swoją przydatność właśnie w takich warunkach. Co prawda auta nie zabrałem w żaden ciężki teren, nie próbowałem go na siłę zakopać w piachu po lusterka, czy wjeżdżać pod klikudziesięciostopniowe wzniesienia. Jednak podczas wypadu na obszar budowy drogi ekspresowej, gdzie nie brakowało niestandardowych dla samochodu przeszkód rozsianych na trasie przejazdowej, Vitara dała się poznać jako auto na tyle „twarde”, że nie dziwi mnie widok tego modelu właśnie na wszelakich terenach budów. Jest to samochód zwinny, dzielny poza asfaltem i rzeczywiście nadaje się do roli pojazdu, który zawiezie kierownika budowy czy inżyniera w sam środek nadzorowanej przez niego akcji. Dzięki prześwitowi wynoszącemu 185 mm i krótkiemu rozstawowi osi (2500 mm), da się Vitarą jeździć poza asfaltem zupełnie bezstresowo. Umieszczone między fotelami sterowanie napędem pozwala aktywować stałe napędzanie czterech kół lub pozostawić sterowanie przepływem momentu obrotowego komputerowi. Suzuki wyposażyło ten model także w system wspomaganiu zjazdu, co także świadczy o dosyć poważnym podejściu producenta do tematu “uterenowienia” Vitary. 

Model ten nie ma jednak przecież służyć wyłącznie do tego, aby użytkować go poza normalnymi drogami. Co więcej – wersja Elegance zachęca, aby w aucie tym nie upatrywać narzędzia do cięższej pracy. Robi to przede wszystkim wspomnianym wcześniej bogatym wyposażeniem standardowym (pełna konfiguracja auta dostępna jest na końcu tego materiału), ale również bardzo dobrą jak na tej wielkości pojazd przestronnością wnętrza i zastosowanymi praktycznymi rozwiązaniami. I tak, dla czterech dorosłych osób, Suzuki Vitara będzie autem naprawdę wygodnym. Zarówno na przednich fotelach, jak i na tylnej kanapie siedzi się stosunkowo wysoko, ale pozycja taka nie przeszkadza w tym aucie, a wręcz do niego pasuje. Dzięki temu, a także dzięki świetnej widoczności z wnętrza, kanciastemu nadwoziu, jego niewielkim rozmiarom i dużym lusterkom zewnętrznym, Vitarą manewruje się z dziecinną łatwością i można obyć się podczas tych czynności bez seryjnych czujników parkowania (z przodu i z tyłu) i kamery cofania. Wszystkie te cechy, a także lekko pracujący układ kierowniczy, dają pełen obraz tego, jak Suzuki Vitara sprawuje się podczas miejskiej eksploatacji. Bo gdyby patrzeć tylko na segment, w jakim auto jest pozycjonowane (dla przypomnienia – jest to coś w rodzaju SUV-a klasy B), można stwierdzić, że jego przeznaczeniem nie są długie trasy. Ale spokojnie – na nich także radzi sobie nie najgorzej. Podczas wspomnianego miejskiego użytkowania samochód ten czuje się chyba jednak najlepiej.

Zawieszenie oparte na kolumnach McPhersona z przodu i belce skrętnej z tyłu skonstruowano oczywiście z myślą o tym, że auto będzie opuszczać asfalt. Dlatego nie dało się zrobić z Vitary samochodu jednoznacznie opowiadającego się za dynamiczną jędrnością nastawów układu jezdnego. Bliżej im do komfortowej miękkości, co dziwić nie może, ale nie należy lękać się trochę ostrzejszej jazdy po łukach lub większych prędkości w trasie. Auto jest stabilne i przewidywalne przez cały czas, jedynie wspomniana lekkość pracy układu kierowniczego nie pozwala czuć, że mamy do czynienia z samochodem zachęcającym do poznawania granic jego układu zawieszenia. Na plus należy zaliczyć Suzuki, że oprócz lekkiego obracania kierownicą układ jest bardzo bezpośredni, wręcz zaskakująco jak na tego typu auto. Mógłby być jednak odrobinę mniej czuły, dzięki czemu podczas szybszej jazdy można byłoby uniknąć chwilami zbyt gwałtownego zmieniania jej kierunku. Da się jednak przywyknąć do takiego zachowania samochodu. Co ciekawe, mimo wspomnianego krótkiego rozstawu osi, auto zachowuje się na drodze jak samochód o klasę większy i trudno z miejsca kierowcy wyczuć, że nadwozie mierzy tylko 4175 mm długości.

WNĘTRZE JEST PO PROSTU “JAPOŃSKIE”

Wcześniej wspomniana praktyczność niewielkiego Suzuki objawia się w ilości i rozmieszczeniu schowków/skrytek w kabinie, a także podwójnej podłodze bagażnika. Po złożeniu tylnej kanapy nie tworzy ona progu na podłodze, za co Japończykom należą się pochwały. Bagażnik ma pojemność od 375 do 750 litrów, co nie jest wartością powalającą, ale subiektywne odczucia co do niej są inne. Wydaje się, że przestrzeni załadunkowej jest więcej, a dodatkowo po bokach kufra znajdują się zagłębienia do przewożenia mniejszych przedmiotów. Mniej chwalić należy skokową regulację stopnia pochylenia oparcia przednich foteli, a także brak jakiejkolwiek regulacji lędźwiowej. Siedzenia są jednak mimo to wygodne i dobrze wyprofilowane. Pokryto je – tak jak i boczki drzwi – przyjemnym w dotyku materiałem przypominającym alcantarę, natomiast zaoszczędzono na gałce dźwigni zmiany biegów, która nie ma skórzanego obszycia. A jeśli już jesteśmy w tych rejonach kabiny, obok dźwigni zmiany biegów znajdziemy tak lubianą przeze mnie, standardową, mechaniczną dźwignię hamulca ręcznego. Jego działanie jest lekkie, proste i przyjemne. Elektromechaniczne układy hamulców postojowych nie są złe, ale kierowca „starej daty” z ochotą raz na jakiś czas pomacha sobie prawdziwie ręcznym hamulcem ręcznym. Suzuki zastosowało we wnętrzu Vitary także kilka pomysłów, które w autach japońskich można spotkać nawet już od kilkudziesięciu lat. Fotel pasażera ma na oparciu kieszeń dla pasażerów z tyłu, ten kierowcy jest jej jednak pozbawiony. Automatyczna klimatyzacja nie ma podziału na strefy, a tworzywa użyte do wykonania deski rozdzielczej i ogólnie zastosowane w kabinie są twarde. Nie trzeszczą jednak, co nie jest regułą w niektórych sporo droższych autach. 

Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet model roku 2023 ma jeszcze kilka rozwiązań, które nowocześnie nastawionym do życia kierowcom mogą się wydać już nieco nie na miejscu. Oświetlenie kabiny i bagażnika nie ma źródeł światła w postaci diod LED, co generalnie wadą nie jest, jednak odbija się negatywnie na jakości oświetlenia przestrzeni. W kabinie jest dobrze, natomiast światełko w bagażniku jest zbyt mało efektywne. Czujnik zmierzchu można wyłączyć (co akurat bardzo lubię), a lusterko wsteczne nie jest fotochromatyczne. Tak naprawdę jednak nie zabiera to Vitarze ani trochę ergonomii, wręcz przeciwnie. Prostota obsługi tego auta jest jego wielką zaletą. Na co dzień docenia się na przykład panel z kilkoma przyciskami, umieszczony na desce rozdzielczej po lewej stronie od kierownicy, gdzie znaleźć można wyłącznik systemu start-stop i błyskawicznie go dezaktywować, bez szukania takiej funkcji w menu multimediów, jak to coraz częściej bywa w różnych autach. Wszystko jest tutaj pod ręką, nieskomplikowane i nieprzeładowane. Oddzielny panel klimatyzacji z pokrętłami, przyciski na kierownicy do obsługi tempomatu, audio i telefonu, nawet umieszczony tuż przy analogowych zegarach przycisk/pokrętło do obsługi komputera pokładowego nie razi. Oczywiście jego używanie w trakcie jazdy nie jest najwygodniejsze i obiektywnie należy uznać to za wadę, jednak w praktyce okazuje się, że podczas jazdy nie ma potrzeby częstego sięgania do jego funkcji. Komputer pokładowy ma ich sporo, wśród nich znalazły się nawet takie informacje, jak grafika przedstawiająca używanie pedałów gazu i hamulca, aktualne wykorzystanie mocy i momentu obrotowego, czy informująca o generowanych przeciążeniach podczas jazdy. W trakcie codziennego życia z samochodem nie zagląda się tam jednak zbyt często. Można traktować te wskazania jako niezbyt przydatne bajery. Co innego informacje dotyczące napędu.

HYBRYDA WŁASNEGO POMYSŁU

Miękka hybryda Suzuki jest własną konstrukcją Japończyków. Vitara 1.4 BoosterJet mild Hybrid to połączenie czterocylindrowego silnika o pojemności 1373 cm3, bezpośredniego wtrysku benzyny i układu 48V z funkcją silnika elektrycznego, akumulatora litowo-jonowego i przetwornicy prądu stałego. Moc takiego systemu wynosi 129 KM i mimo że ten parametr nie porywa, ważniejsze są jednak inne dane. Od 2000 do 3000 obr/min Suzuki Vitara 1.4 ma do dyspozycji 235 Nm maksymalnego momentu obrotowego, które oddaje kierowcy, wprawiając go chwilami w osłupienie. A czasem nie tyle jego, co innych użytkowników dróg. Jeśli miałbym wskazać, co mnie najbardziej zaskoczyło podczas jazdy tym autem, to właśnie jego napęd i stopień oferowanych osiągów. Vitara nie tylko z miejsca przyspiesza chętnie, bardziej rzuca się w oczy jej zdolność do zwiększania prędkości jazdy, gdy auto jest już rozpędzone. Elastyczność silnika jest godna pochwały. Rozpędzanie jest płynne, nie występują żadne szarpnięcia, nie ma zwłoki w reakcji na wciśnięcie pedału gazu. W osiąganiu dobrej dynamiki jazdy ewidentnie pomaga dodatkowy zastrzyk energii z akumulatora umieszczonego pod fotelem pasażera, a także masa własna auta, które nie waży więcej niż 1275 kg. Uwzględniając bogate wyposażenie seryjne, elementy napędu hybrydowego i układu 4×4, wynik ten należy uznać za bardzo dobry. 

Dzięki prześwitowi wynoszącemu 185 mm i krótkiemu rozstawowi osi (2500 mm), da się Vitarą jeździć poza asfaltem zupełnie bezstresowo. Umieszczone między fotelami sterowanie napędem pozwala aktywować stałe napędzanie czterech kół lub pozostawić sterowanie przepływem momentu obrotowego komputerowi.

Tym lepsze okazuje się być zużycie paliwa. Lekko ponad 5 litrów benzyny na każde 100 kilometrów to rezultat spokojnie do osiągnięcia podczas jazdy w różnych warunkach drogowych. Korzystając z pełni możliwości silnika, należy liczyć się oczywiście z jego zwiększeniem, jednakże trzeba wspomnieć, że hałas jednostki napędowej na wysokich obrotach jest dosyć duży i nie zachęca do takiego traktowania Vitary. Ogólny akustyczny komfort jazdy jest dobry, chociaż do ideału brakuje nieco lepszego wyciszenia przede wszystkim odgłosów toczenia opon. A gdy już mowa o minusach, nie można nie wspomnieć o pracy dźwigni zmiany biegów. Stosunkowo długi, wystający zauważalnie z konsoli środkowej drążek ogólnie pracuje lekko i precyzyjnie, jednakże przełożenia od pierwszego do trzeciego potrafią wchodzić z lekkim oporem, możliwym do zniwelowania, ale wymagającym bardzo precyzyjnej ręki. Plusem jest natomiast samo zestrojenie przełożeń. Wspomniana bardzo dobra elastyczność jednostki napędowej i takie a nie inne zestopniowanie skrzyni sprawiają, że Vitara 1.4 BoosterJet nie upomina się o zbyt częstą redukcję biegów. Komputer pokładowy – znając możliwości silnika – podpowiada wrzucanie wyższych przełożeń na długo zanim motor osiągnie pułap 2000 obr/min. Oczywiście, w trakcie codziennego użytkowania samochodu nie da się tym wskazaniom ściśle podporządkować, ale sam fakt, że Suzuki da się jeździć prawie jak dieslem, może mieć dla kogoś znaczenie. Świetne wrażenie podczas jazdy miejskiej sprawia dosyć mocne zwalnianie samochodu po odpuszczeniu pedału gazu, które pozwala ograniczyć używanie hamulców. Taki stosunkowo agresywny odzysk energii wydaje się idealnie dostosowany właśnie do miejskiego użytkowania auta, trochę gorzej wypada jednak w trasie, gdy każde niepotrzebne wytracenie prędkości zmusza do jej późniejszego odzyskania. 

Ten samochód mnie zwyczajnie zaskoczył. To nie jest auto w typie, jakie jeszcze do niedawna Suzuki miało w ofercie. Vitara, chociaż jest samochodem niewielkim i stosunkowo niedrogim, potrafi zaskoczyć poziomem dopracowania. Ma oczywiście wady, nie da się ich nie dostrzec. Jednakże warto zwrócić na ten samochód uwagę nie tylko wtedy, gdy mieszka się w górach. Fakt – tam to auto jest rzeczywiście popularne. Tak się złożyło, że podczas testu byłem w naszych polskich Tatrach i chociaż Vitarę musiałem zostawić w Warszawie, to podczas tego krótkiego górskiego wypadu zwróciłem uwagę, że Suzuki jest naprawdę godnie reprezentowane w tym rejonie naszego kraju. Trudno się temu dziwić. Tak jak i temu, że Vitara jest częstym widokiem na ulicach miast. W wersji z napędem tylko na jedną oś, można nabyć ją w cenie poniżej 90 tysięcy złotych, a dziś, patrząc na ceny nowych aut i odnosząc je do realnej ich wartości, jest to niewątpliwie zaletą. Przede wszystkim należy docenić, że to auto jest w ogóle dostępne, ponieważ segment małych SUV-ów z napędem na cztery koła albo jest mocno ograniczony, albo auta takie kosztują krocie. Tymczasem Suzuki Vitara to według mnie najlepsza propozycja dla kogoś, kto z różnych przyczyn musi lub chce mieć samochód tej wielkości, stosunkowo niedrogi, zdolny do bezstresowego zjazdu z utwardzonych szlaków, zapewniający przy tym sporo przestrzeni i praktyczności na co dzień. Ciekawostka – model ten ma swojego wewnętrznego konkurenta w postaci Suzuki S-Crossa, ale jest to jednak trochę inny samochód, droższy i nie tak „terenowy” jak Vitara. Obcując z nią, można pokusić się o stwierdzenie, że jej legenda, chociaż w innej, łagodniejszej formie, jest wciąż żywa.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1373 cm3
• Moc maksymalna: 129 KM przy 5500 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 235 Nm w zakresie 2000-3000 obr/min
• Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
• Przyspieszenie 0-100 km/h: brak danych
• Prędkość maksymalna: 190 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8-5,9 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,1 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,3 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.4 BoosterJet mild Hybrid 4WD 6MT Elegance: od 116 400 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 120 090 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA