ZROBILI TO PO SWOJEMU
Teraźniejsza motoryzacja nie wymusza już na producentach wyścigu zbrojeń. Już nie trzeba konstruować czegoś od nowa, pod względem technicznym nie należy wręcz silić się na oryginalność. Wszystko ma kręcić się wokół elektromobilności, tej dosłownej lub tej tylko marketingowej. Nowy Nissan Qashqai e-POWER siłą rzeczy również nie wyjeżdża poza ten schemat, ale odważnie prezentuje swoistą odrębność pomysłu na tego typu auto.

Ma 190 KM mocy i 330 Nm maksymalnego momentu obrotowego, i chociaż mówimy tu o hybrydzie, to wartości te nie odnoszą się do tak zwanych parametrów systemowych napędu. Owszem, kompaktowy SUV Nissana ma dwa silniki, ale tylko jeden z nich – ten elektryczny – służy do napędzania przednich kół. Wyłącznie przednich, ponieważ nowy Qashqai może mieć napęd obydwu osi jedynie w zestawieniu z benzynową jednostką 1.3 DIG-T o mocy 158 KM. Testowany e-POWER nie może pochwalić się takim rozwiązaniem nawet za dopłatą.
CIEKAWE PODEJŚCIE DO TEMATU NAPĘDU
Rozwiązanie z hybrydą szeregową, którą jest testowany Qashqai, nie jest nowością na rynku, ale nie jest również często spotykane. Benzynowa jednostka trzycylindrowa o pojemności 1497 cm3 ma zmienny stopień sprężania, wyposażona jest w turbosprężarkę i służy wyłącznie jako generator energii elektrycznej dla akumulatora o pojemności 1,8 kWh netto lub bezpośrednio dla silnika elektrycznego. Energia przekazywana jest poprzez falownik i w określonych warunkach może trafiać jednocześnie do baterii i do jednostki elektrycznej. Działanie systemu polega na doładowywaniu akumulatora trakcyjnego na bieżąco, w miarę zużywania jego „wnętrzności” do napędu samochodu. Przez cały testowy dystans, wynoszący 1093 kilometry, ani razu nie zdarzyło się, że akumulator został naładowany do pełna, co można sprawdzać na niewielkim, ale czytelnym wskaźniku na dole cyfrowych zegarów, wyświetlanych na ekranie o przekątnej 12,3 cala. Tak samo ani razu nie zdarzyło się, aby system pozwolił rozładować baterię do „rezerwy”. W zależności od sposobu użytkowania auta, ilość prądu gromadzonego w akumulatorze może się różnić i rzeczywiście różni się w praktyce. Generalnie, podczas jazd drogami szybkiego ruchu, auto szybciej i chętniej magazynuje prąd, nieco wolniej natomiast odbywa się to w warunkach jazdy miejskiej.

Uruchamianie i wyłączanie silnika benzynowego odbywa się płynnie i niezależnie od woli kierowcy, ale jest oczywiście sposób na to, aby wybudzić go z letargu. Podczas korzystania z maksimum osiągów, a nawet wtedy, gdy tylko nieco mocniej i bardziej zdecydowanie wciśniemy pedał gazu, trzy cylindry aktywują się do pracy. Jest to oczywiście zrozumiałe i słuszne, ponieważ przy tak niewielkiej baterii bardzo łatwo byłoby szybko wyczerpać zapasy zgromadzonej w niej energii. Auto nie ma skrzyni biegów. Jazda realizowana jest poprzez podawanie siły napędowej bezpośrednio od silnika elektrycznego za pomocą reduktora i w praktyce sprawdza się to wszystko naprawdę dobrze. Wręcz bardzo dobrze. Ujmuje przede wszystkim miękkość pracy napędu i bardzo płynna, liniowa reakcja na zdecydowane wciśnięcie prawego pedału. Nie występują tu żadne szarpnięcia, nie ma skoków przyrostu mocy. Nissan, przymuszony przez kierowcę, oddala się w tempie przekonująco szybkim, a przy tym zachowuje znaną z samochodów typowo elektrycznych reakcję na gaz i wrażenie bezpośredniego połączenia pedału odpowiedzialnego za przyspieszanie z przednimi kołami.
FUNKCJA E-PEDAL
Wrażenie takie wzrasta w sytuacji, gdy kierowca aktywuje ciekawą, ale na dłuższą metę będącą w mojej opinii jedynie bajerem, funkcję e-Pedal. Qashqai potrafi wtedy naprawdę mocno zwalniać po odpuszczeniu gazu i oczywiście da się tak jeździć, ale klasyczne rozwiązanie z wciskaniem hamulca jest zwyczajnie lepsze i bardziej intuicyjne. Pozwala jeździć po prostu płynniej. Na osiągi nie sposób narzekać. Samochód waży bez kierowcy 1612 kilogramów, jednak zza kierownicy po prostu tego nie czuć. Elastyczność jest dobra, szybki start z miejsca załatwiany sprawnie, a przy tym dźwięk trzycylindrowego silnika spalinowego nie atakuje nadmiernie uszu. Benzynową jednostkę słychać niejako w tle i jej obroty są powiązane z prędkością jazdy, dzięki czemu nie występuje nieprzyjemne wrażenie, znane z niektórych hybryd wyposażonych w bezstopniowe przekładnie, jakbyśmy właśnie przyspieszali motorówką. Od 0 do 100 km/h Qashqai e-POWER przyspiesza w 7,9 s i może jechać maksymalnie tylko 170 km/h. Jednocześnie zużycie paliwa w trakcie normalnej jazdy oscyluje wokół 6-7 l/100 km. Pomiar na dedykowanej trasie wykazał spalanie niższe, dokładnie 5,5 l/100 km, i jest to wynik naprawdę dobry. Mamy tu przecież do czynienia z mocnym i dosyć dużym/ciężkim autem.

Z oczywistych przyczyn zużycie paliwa wzrasta, gdy wyjedziemy autem na drogę szybkiego ruchu i podróżujemy z prędkościami rzędu 120-140 km/h. Wtedy należy liczyć się ze spalaniem 7-8/100 km, ale to wciąż żaden dramat. Podczas takiego użytkowania Qashqaia, kierowca będzie miał szansę docenić bardzo dobre wyciszenie jego wnętrza, szczególnie szumów toczenia, ale także tych od opływającego nadwozie powietrza. Dzięki temu dłuższe podróże mogą być naprawdę komfortowe. Mimo 20-calowych felg z oponami w rozmiarze 235/45 R20, będących standardowym wyposażeniem odmiany N-Design, Nissan nie ma właściwie słabych punktów na polu komfortu resorowania. To duże zaskoczenie, jak przy tej wielkości kołach zawieszenie harmonijnie wybiera nierówności. Oparty na kolumnach McPhersona z przodu i wielowahaczu z tyłu, Qashqai radzi sobie bardzo dobrze lub dobrze z wszelkiego rodzaju niedoskonałościami dróg. Trochę bardziej można odczuć poprzeczne nierówności przy wyższych prędkościach, jednakże wciąż jest to naprawdę wysoki poziom komfortu. Resorowanie jest ciche i nawet większe dziury nie wywołują w kabinie żadnego dudnienia.
Elastyczność jest dobra, szybki start z miejsca załatwiany sprawnie, a przy tym dźwięk trzycylindrowego silnika spalinowego nie atakuje nadmiernie uszu. Benzynową jednostkę słychać niejako w tle i jej obroty są powiązane z prędkością jazdy, dzięki czemu nie występuje nieprzyjemne wrażenie, znane z niektórych hybryd wyposażonych w bezstopniowe przekładnie, jakbyśmy właśnie przyspieszali motorówką.
Co ważne, a dla niektórych wręcz ważniejsze, także samo prowadzenie, stabilność i przyczepność auta, w ogóle na tym nie cierpią. Qashqai wcale nie jest nastawiony na komfort, można by równie dobrze rzec, że jego wysoki poziom został tu osiągnięty pomimo bardzo dobrych właściwości jezdnych. Kierowca musi w tym aucie siedzieć stosunkowo wysoko, ponieważ seryjny fotel z elektrycznym sterowaniem i pamięcią dwóch ustawień nie da się ustawić bliżej podłogi, ale nawet to nie przeszkadza. Moim pierwszym wrażeniem zza kierownicy Qashqaia po liftingu była właśnie myśl, że siedzi się naprawdę wysoko, po czym – po jakichś kilku kilometrach – zupełnie zniknęło wrażenie, że z taką pozycją do jazdy jest coś nie tak. To po prostu kwestia przyzwyczajenia. Nie przeszkadza ona w czuciu zachowania auta, a do całości pasują niezbyt duże przechyły nadwozia w szybszych zakrętach. Kierownica pracuje lekko, nieco większy opór stawiając w trybie jazdy Sport (są trzy tryby jazdy: Eco, Standard i właśnie Sport), natomiast pierwszoplanowymi cechami układu kierowniczego okazują się czułość i bezpośredniość reakcji. Na szczęście nie ma tu żadnej przesady i podczas manewrowania, zarówno przy większych, jak i mniejszych prędkościach, nie odczuwa się nerwowości w zachowaniu Nissana. Sama kierownica jest przyjemnie gładka w dotyku, seryjnie podgrzewana (tak jak i szyba czołowa wraz z przednimi fotelami), i właściwie jedynie z jej poziomu można obsłużyć komputer pokładowy.

WZÓR DO NAŚLADOWANIA
Jedno z rozwiązań nowego Qashqaia bardzo mi się podoba. Jest to auto, którym można szybko odjechać, zaraz po zajęciu miejsca na lewym fotelu. Po wciśnięciu przycisku startera, po krótkiej chwili można – za pomocą dżojstika między fotelami – wybrać tryb jazdy do przodu i po prostu ruszyć. Odbywa się to w ciszy, ponieważ system zawsze zostawia sobie zapas energii potrzebnej na rozruch auta i odjazd z miejsca jego zaparkowania. Nissan oczywiście wydaje swoisty dźwięk ostrzegawczy dla otoczenia, gdy jedzie na prądzie, ale co ciekawe, wydaje go także gdy stoi w miejscu, a kierowca otworzy drzwi. W takiej sytuacji, po wyjściu z samochodu nie ma się wątpliwości co do tego, czy zapłon został wyłączony. Wracając do obsługi komputera pokładowego, po wcześniejszym przeklikaniu i – co ważne – zapamiętaniu ustawień w menu asystentów jazdy, po każdorazowym włączeniu zapłonu wystarczy dwoma kliknięciami przycisku na kierownicy przywołać zapamiętane wcześniej ustawienia i nie przejmować się wtrącającymi się w jazdę komputerami. To bardzo wygodne.

Także bardzo wygodna i naprawdę godna naśladowania jest także obsługa ustawień wentylacji/klimatyzacji. Służy do tego duży, oddzielny panel na środku deski rozdzielczej, wyposażony w duże przyciski i pokrętła. Jedynym jego minusem jest pokrycie czarnym błyszczącym tworzywem, przez co szybko łapie kurz i odciski palców, natomiast bez wahania wolę częściej niż zwykle przetrzeć go szmatką, niż klikać wirtualne ikony na ekranie multimediów. Ten z kolei daje dostęp do wielu funkcji, których działanie niekoniecznie miałem ochotę sprawdzać. Cały system oparto o interfejs Google i w zasadzie – o ile tak traktować samochody – daje możliwość dogadywania się z autem jak z komputerem. Co prawda Google nie jest jedyną przeglądarką internetową na rynku i – z uwagi na politykę prywatności tej firmy wcale nie moją ulubioną – ale oczywiście najbardziej rozpowszechnioną, trudno więc dziwić się Nissanowi, że akurat z tą firmą nawiązał współpracę. System działa szybko, płynnie, ma ładną grafikę i – pomijając ustawienia dotyczące Google’a – nie irytuje. Minusem jest to, że nie da się uruchomić nawigacji bez zalogowania się do sieci giganta z Ameryki, a więc niestety trzeba oddać swoją prywatność tejże firmie, aby auto mogło nas prowadzić do celu. Da się to oczywiście obejść, można też się na to godzić – niech każdy wybierze sam.
TU JEST NAPRAWDĘ ŁADNIE
Osobiście czuję się w pełni przekonany do wykończenia wnętrza nowego Qashqaia. Testowana odmiana N-Design w standardzie oferuje sztuczno-skórzaną tapicerkę ze wstawkami z Alcantary, która to znalazła się także na desce rozdzielczej i boczkach drzwi. I robi to naprawdę świetne wrażenie. Seryjne oświetlenie nastrojowe z możliwością wyboru aż 65 kolorów także przyczynia się do pozytywnych wrażeń z kabiny. Przestronność wnętrza jest w zasadzie bez zarzutu, jedyne, na co warto wziąć poprawkę, to dostępny bez dopłaty, duży dach panoramiczny z elektrycznie sterowaną zasłoną. Zabiera nieco miejsca nad głowami i w drugim rzędzie może go zabraknąć dla osób powyżej 180 cm wzrostu. Niejako na osłodę otrzymują oni dwa gniazda USB-C i nawiewy, a także rozkładany podłokietnik. Kanapa jest wygodna. Jeszcze bardziej wygodne są przednie fotele. W każdych drzwiach są całkiem spore schowki. Duży znajduje się w przednim podłokietniku, mieszczącym także dwa gniazda USB-C. Na konsoli środkowej mamy szeroką półkę do odłożenia telefonu z indukcyjną ładowarką, która radzi sobie z ładowaniem urządzeń ubranych w grube etui. Jedyne, do czego można byłoby mieć zastrzeżenia, to brak wyściełania schowków materiałem. Przy cenie testowanego egzemplarza wynoszącej dokładnie 207 950 złotych nie byłoby to nadmiernym luksusem.


Do skopiowania i naśladowania przez innych jest obecność kilku ważnych funkcji w formie oddzielnych, umieszczonych albo na desce rozdzielczej, albo na konsoli środkowej przełączników. Wspominałem o trybach jazdy – można je wygodnie ustawiać przełącznikiem, niedaleko którego umieszczono także guziki do uruchamiania elektrycznego trybu jazdy, funkcji e-Pedal, asystenta parkowania i hamulca postojowego. Warto nadmienić kilka zdań o każdym z tych rozwiązań. I tak, nowy Qashqai e-POWER ma coś takiego jak tryb jazdy elektrycznej, aczkolwiek z uwagi na mały akumulator trakcyjny i uruchamianie silnika spalinowego przy każdym bardziej zdecydowanym wciśnięciu pedału gazu, nie należy traktować możliwości jazdy tym autem wyłącznie na prądzie całkiem serio.
Dobrze działające reflektory matrycowe zapewniają klasową jakość oświetlenia drogi, a tak zwane dynamiczne kierunkowskazy, w połączeniu z ogólnym wizualnym odbiorem oświetlenia zewnętrznego Qashqaia, naprawdę nie odstają pod tym względem od znacznie droższych aut podobnej wielkości.
O funkcji e-Pedal już wspominałem, warto tylko dodać, że hamowanie po odjęciu gazu oczywiście powoduje zaświecenie świateł stop – nie trzeba dodatkowo, niejako z ostrożności dotykać hamulca, aby upewnić się, że kierowcy jadący za nami widzą, że zwalniamy. Na ekranie zegarów można wywołać widok pokazujący, w którym momencie światła stop są włączone – to dla tych bardziej lękliwych kierowców. Ciekawostką jest asystent parkowania. Co by o nim nie napisać – działa. Idealny nie jest, ale po wciśnięciu przycisku i wskazaniu na ekranie z widokiem z kamer 360 stopni miejsca, w którym chcemy ustawić auto, komputer zaparkuje za nas całkiem sprawnie. Dużo szybciej zrobi to oczywiście wprawny kierowca, dodatkowo niekoniecznie pomyli się, tak jak komputer, i nie zaparkuje Nissana na dwóch miejscach parkingowych (system nie zawsze poprawnie rozpoznaje linie oddzielające miejsca postojowe). Tak czy inaczej – dopłacać za tę funkcję nie trzeba, więc jej obecność nie drażni. Korzystać z niej przecież także nie trzeba. Jak dla mnie plusem jest fakt, że Qashqai nie ma rozwiązania takiego, jakie ma nowy Juke, czyli automatyki pracy hamulca postojowego. Da się auto zostawić bez „zaciągniętego” ręcznego, co – jak już nieraz podkreślałem – w pewnych sytuacjach może być lepszym rozwiązaniem.
UKRYTA POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA
Po otwarciu elektrycznie sterowanej klapy bagażnika (można tę funkcję jednak wyłączyć), oczom kierowcy ukaże się przestrzeń o wielkości 479 litrów. To jednak tylko teoria, ponieważ podwójna podłoga bagażnika skrywa część tejże przestrzeni pod sobą. Qashqai jest przykładem auta, który ma różną wielkość bagażnika w zależności od rodzaju silnika i napędu, który wybierze klient. Testowana odmiana e-POWER dysponuje przestrzenią na pewno wystarczającą, aczkolwiek nietrudno znaleźć w tym segmencie pojazdy, które mają większe bagażniki. Cieszy brak uskoku po złożeniu oparć tylnej kanapy. Po bokach bagażnika są dwa schowki i dwa haczyki na torby. Znalazło się także miejsce dla gniazda 12V. Nawet w opcji nie można natomiast mieć koła zapasowego, choćby wąskiej dojazdówki. Nowego Qashqaia nie wyposażono w rozwiązania w stylu przesuwanej tylnej kanapy, nie da się również regulować kąta położenia jej oparć, wpływ na wielkość bagażnika mamy więc jedynie poprzez demontaż podłogi, po czym zyskujemy dostęp do dodatkowej przestrzeni. W bagażniku tworzy się jednak wtedy swoiste zagłębienie, mogące utrudniać wykorzystanie powstałego miejsca.


Podczas testu tego auta kilka razy zastanawiałem się, czy ktoś w Nissanie nie zamarzył sobie przypadkiem podebrania chociażby niewielkiej liczby klientów pojazdom marek uznawanych szeroko za produkty premium. Wskazywałoby na to bogate wyposażenie testowanej wersji N-Design, która wcale nie jest najdroższą z całej gamy, a także przyjemne dla oka i dotyku wykończenie kabiny. Przy tej okazji należy wspomnieć o dobrej jakości tworzywach i dobrym spasowaniu ich ze sobą. W trakcie testu coś nieznacznie rezonowało w przednich drzwiach z prawej strony kabiny, ale naprawdę nieznacznie i nie zawsze. Dobrze działające reflektory matrycowe zapewniają klasową jakość oświetlenia drogi, a tak zwane dynamiczne kierunkowskazy, w połączeniu z ogólnym wizualnym odbiorem oświetlenia zewnętrznego Qashqaia, naprawdę nie odstają pod tym względem od znacznie droższych aut podobnej wielkości. Do tego detale nadwozia w stylu seryjnego czarnego dachu, wspomnianych dużych felg (również w większości czarnych), eleganckiej atrapy chłodnicy, okraszone ładnym lakierem w odcieniu ciemnej zieleni, w praktyce zatrzymywały na testowanym egzemplarzu spojrzenia zarówno przechodniów, jak też innych kierowców. Z dosyć zabawną sytuacją spotkałem się na jednym z przysklepowych parkingów, gdy dwóch znajomych z zaciekawieniem przyglądając się nowemu Nissanowi, pytało się nawzajem: „to Juke?”

Nie, to nie jest Juke. Qashqai jest od niego większy, bardziej wszechstronny, po prostu dojrzalszy. To naprawdę bardzo dobry samochód, co niechętnie oznajmiam w przypadku zelektryfikowanych modeli. Jako hybryda robi świetne wrażenie, wyraźnie słabych stron po prostu nie ma. Jest stosunkowo drogi, to fakt, ale na swoją obronę ma projekt napędu, który działa płynnie i zapewnia bardzo dobre osiągi, a przy tym stosunkowo niskie spalanie. Nie utrudnia przy tym życia z samochodem. Zza kierownicy to bardzo dobrze prowadzące się auto, do tego – tu moje subiektywne wtrącenie – po prostu ładne, chociaż z całą pewnością nie można powiedzieć o wzornictwie najnowszego Qashqaia, że długo się nie zestarzeje. Jest nowoczesne i „na teraz”, miłośnicy klasyki za kilka lat raczej niechętnie spojrzą na ten model. Natomiast – dla ścisłości – to nie jest auto dla miłośników klasyki, tylko nowoczesności. I o ile cała ta nowoczesność może irytować i wywoływać wstręt, o tyle – jeśli będzie mieć postać nowego Qashqaia – jest całkowicie znośna. A pod pewnymi względami wręcz przekonująca.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
- Płynność pracy napędu i możliwe niskie spalanie
- Dobre przyspieszenia
- Prowadzenie i praca układu kierowniczego
- Ciche resorowanie
- Wyciszenie i wykończenie wnętrza
- Obfitość wyposażenia wersji N-Design
- Obsługa kokpitu
- Działanie multimediów
- Ilość miejsca w kabinie
- Reflektory matrycowe
MINUSY
- Pomniejszony bagażnik wersji e-POWER
- W praktyce mało przydatny tryb EV
- Niska prędkość maksymalna
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Moc maksymalna: 190 KM
- Maksymalny moment obrotowy: 330 Nm
- Skrzynia biegów: brak*
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,9 s
- Prędkość maksymalna: 170 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,3 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 5,5 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 6,7 l/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej e-POWER 2WD N-Design: od 194 450 zł
- Cena egzemplarza testowanego: 207 950 zł
*Napęd przekazywany jest bezpośrednio od silnika elektrycznego