Kategoria: <span>Wrażenia z jazdy</span>

Nissan Qashqai e-POWER 190 KM 2WD N-Design

ZROBILI TO PO SWOJEMU

Teraźniejsza motoryzacja nie wymusza już na producentach wyścigu zbrojeń. Już nie trzeba konstruować czegoś od nowa, pod względem technicznym nie należy wręcz silić się na oryginalność. Wszystko ma kręcić się wokół elektromobilności, tej dosłownej lub tej tylko marketingowej. Nowy Nissan Qashqai e-POWER siłą rzeczy również nie wyjeżdża poza ten schemat, ale odważnie prezentuje swoistą odrębność pomysłu na tego typu auto.

Ma 190 KM mocy i 330 Nm maksymalnego momentu obrotowego, i chociaż mówimy tu o hybrydzie, to wartości te nie odnoszą się do tak zwanych parametrów systemowych napędu. Owszem, kompaktowy SUV Nissana ma dwa silniki, ale tylko jeden z nich – ten elektryczny – służy do napędzania przednich kół. Wyłącznie przednich, ponieważ nowy Qashqai może mieć napęd obydwu osi jedynie w zestawieniu z benzynową jednostką 1.3 DIG-T o mocy 158 KM. Testowany e-POWER nie może pochwalić się takim rozwiązaniem nawet za dopłatą.

Rozwiązanie z hybrydą szeregową, którą jest testowany Qashqai, nie jest nowością na rynku, ale nie jest również często spotykane. Benzynowa jednostka trzycylindrowa o pojemności 1497 cm3 ma zmienny stopień sprężania, wyposażona jest w turbosprężarkę i służy wyłącznie jako generator energii elektrycznej dla akumulatora o pojemności 1,8 kWh netto lub bezpośrednio dla silnika elektrycznego. Energia przekazywana jest poprzez falownik i w określonych warunkach może trafiać jednocześnie do baterii i do jednostki elektrycznej. Działanie systemu polega na doładowywaniu akumulatora trakcyjnego na bieżąco, w miarę zużywania jego „wnętrzności” do napędu samochodu. Przez cały testowy dystans, wynoszący 1093 kilometry, ani razu nie zdarzyło się, że akumulator został naładowany do pełna, co można sprawdzać na niewielkim, ale czytelnym wskaźniku na dole cyfrowych zegarów, wyświetlanych na ekranie o przekątnej 12,3 cala. Tak samo ani razu nie zdarzyło się, aby system pozwolił rozładować baterię do „rezerwy”. W zależności od sposobu użytkowania auta, ilość prądu gromadzonego w akumulatorze może się różnić i rzeczywiście różni się w praktyce. Generalnie, podczas jazd drogami szybkiego ruchu, auto szybciej i chętniej magazynuje prąd, nieco wolniej natomiast odbywa się to w warunkach jazdy miejskiej.

Uruchamianie i wyłączanie silnika benzynowego odbywa się płynnie i niezależnie od woli kierowcy, ale jest oczywiście sposób na to, aby wybudzić go z letargu. Podczas korzystania z maksimum osiągów, a nawet wtedy, gdy tylko nieco mocniej i bardziej zdecydowanie wciśniemy pedał gazu, trzy cylindry aktywują się do pracy. Jest to oczywiście zrozumiałe i słuszne, ponieważ przy tak niewielkiej baterii bardzo łatwo byłoby szybko wyczerpać zapasy zgromadzonej w niej energii. Auto nie ma skrzyni biegów. Jazda realizowana jest poprzez podawanie siły napędowej bezpośrednio od silnika elektrycznego za pomocą reduktora i w praktyce sprawdza się to wszystko naprawdę dobrze. Wręcz bardzo dobrze. Ujmuje przede wszystkim miękkość pracy napędu i bardzo płynna, liniowa reakcja na zdecydowane wciśnięcie prawego pedału. Nie występują tu żadne szarpnięcia, nie ma skoków przyrostu mocy. Nissan, przymuszony przez kierowcę, oddala się w tempie przekonująco szybkim, a przy tym zachowuje znaną z samochodów typowo elektrycznych reakcję na gaz i wrażenie bezpośredniego połączenia pedału odpowiedzialnego za przyspieszanie z przednimi kołami.

Wrażenie takie wzrasta w sytuacji, gdy kierowca aktywuje ciekawą, ale na dłuższą metę będącą w mojej opinii jedynie bajerem, funkcję e-Pedal. Qashqai potrafi wtedy naprawdę mocno zwalniać po odpuszczeniu gazu i oczywiście da się tak jeździć, ale klasyczne rozwiązanie z wciskaniem hamulca jest zwyczajnie lepsze i bardziej intuicyjne. Pozwala jeździć po prostu płynniej. Na osiągi nie sposób narzekać. Samochód waży bez kierowcy 1612 kilogramów, jednak zza kierownicy po prostu tego nie czuć. Elastyczność jest dobra, szybki start z miejsca załatwiany sprawnie, a przy tym dźwięk trzycylindrowego silnika spalinowego nie atakuje nadmiernie uszu. Benzynową jednostkę słychać niejako w tle i jej obroty są powiązane z prędkością jazdy, dzięki czemu nie występuje nieprzyjemne wrażenie, znane z niektórych hybryd wyposażonych w bezstopniowe przekładnie, jakbyśmy właśnie przyspieszali motorówką. Od 0 do 100 km/h Qashqai e-POWER przyspiesza w 7,9 s i może jechać maksymalnie tylko 170 km/h. Jednocześnie zużycie paliwa w trakcie normalnej jazdy oscyluje wokół 6-7 l/100 km. Pomiar na dedykowanej trasie wykazał spalanie niższe, dokładnie 5,5 l/100 km, i jest to wynik naprawdę dobry. Mamy tu przecież do czynienia z mocnym i dosyć dużym/ciężkim autem.


Z oczywistych przyczyn zużycie paliwa wzrasta, gdy wyjedziemy autem na drogę szybkiego ruchu i podróżujemy z prędkościami rzędu 120-140 km/h. Wtedy należy liczyć się ze spalaniem 7-8/100 km, ale to wciąż żaden dramat. Podczas takiego użytkowania Qashqaia, kierowca będzie miał szansę docenić bardzo dobre wyciszenie jego wnętrza, szczególnie szumów toczenia, ale także tych od opływającego nadwozie powietrza. Dzięki temu dłuższe podróże mogą być naprawdę komfortowe. Mimo 20-calowych felg z oponami w rozmiarze 235/45 R20, będących standardowym wyposażeniem odmiany N-Design, Nissan nie ma właściwie słabych punktów na polu komfortu resorowania. To duże zaskoczenie, jak przy tej wielkości kołach zawieszenie harmonijnie wybiera nierówności. Oparty na kolumnach McPhersona z przodu i wielowahaczu z tyłu, Qashqai radzi sobie bardzo dobrze lub dobrze z wszelkiego rodzaju niedoskonałościami dróg. Trochę bardziej można odczuć poprzeczne nierówności przy wyższych prędkościach, jednakże wciąż jest to naprawdę wysoki poziom komfortu. Resorowanie jest ciche i nawet większe dziury nie wywołują w kabinie żadnego dudnienia.

Elastyczność jest dobra, szybki start z miejsca załatwiany sprawnie, a przy tym dźwięk trzycylindrowego silnika spalinowego nie atakuje nadmiernie uszu. Benzynową jednostkę słychać niejako w tle i jej obroty są powiązane z prędkością jazdy, dzięki czemu nie występuje nieprzyjemne wrażenie, znane z niektórych hybryd wyposażonych w bezstopniowe przekładnie, jakbyśmy właśnie przyspieszali motorówką.

Co ważne, a dla niektórych wręcz ważniejsze, także samo prowadzenie, stabilność i przyczepność auta, w ogóle na tym nie cierpią. Qashqai wcale nie jest nastawiony na komfort, można by równie dobrze rzec, że jego wysoki poziom został tu osiągnięty pomimo bardzo dobrych właściwości jezdnych. Kierowca musi w tym aucie siedzieć stosunkowo wysoko, ponieważ seryjny fotel z elektrycznym sterowaniem i pamięcią dwóch ustawień nie da się ustawić bliżej podłogi, ale nawet to nie przeszkadza. Moim pierwszym wrażeniem zza kierownicy Qashqaia po liftingu była właśnie myśl, że siedzi się naprawdę wysoko, po czym – po jakichś kilku kilometrach – zupełnie zniknęło wrażenie, że z taką pozycją do jazdy jest coś nie tak. To po prostu kwestia przyzwyczajenia. Nie przeszkadza ona w czuciu zachowania auta, a do całości pasują niezbyt duże przechyły nadwozia w szybszych zakrętach. Kierownica pracuje lekko, nieco większy opór stawiając w trybie jazdy Sport (są trzy tryby jazdy: Eco, Standard i właśnie Sport), natomiast pierwszoplanowymi cechami układu kierowniczego okazują się czułość i bezpośredniość reakcji. Na szczęście nie ma tu żadnej przesady i podczas manewrowania, zarówno przy większych, jak i mniejszych prędkościach, nie odczuwa się nerwowości w zachowaniu Nissana. Sama kierownica jest przyjemnie gładka w dotyku, seryjnie podgrzewana (tak jak i szyba czołowa wraz z przednimi fotelami), i właściwie jedynie z jej poziomu można obsłużyć komputer pokładowy.


Jedno z rozwiązań nowego Qashqaia bardzo mi się podoba. Jest to auto, którym można szybko odjechać, zaraz po zajęciu miejsca na lewym fotelu. Po wciśnięciu przycisku startera, po krótkiej chwili można  – za pomocą dżojstika między fotelami – wybrać tryb jazdy do przodu i po prostu ruszyć. Odbywa się to w ciszy, ponieważ system zawsze zostawia sobie zapas energii potrzebnej na rozruch auta i odjazd z miejsca jego zaparkowania. Nissan oczywiście wydaje swoisty dźwięk ostrzegawczy dla otoczenia, gdy jedzie na prądzie, ale co ciekawe, wydaje go także gdy stoi w miejscu, a kierowca otworzy drzwi. W takiej sytuacji, po wyjściu z samochodu nie ma się wątpliwości co do tego, czy zapłon został wyłączony. Wracając do obsługi komputera pokładowego, po wcześniejszym przeklikaniu  i – co ważne – zapamiętaniu ustawień w menu asystentów jazdy, po każdorazowym włączeniu zapłonu wystarczy dwoma kliknięciami przycisku na kierownicy przywołać zapamiętane wcześniej ustawienia i nie przejmować się wtrącającymi się w jazdę komputerami. To bardzo wygodne.


Także bardzo wygodna i naprawdę godna naśladowania jest także obsługa ustawień wentylacji/klimatyzacji. Służy do tego duży, oddzielny panel na środku deski rozdzielczej, wyposażony w duże przyciski i pokrętła. Jedynym jego minusem jest pokrycie czarnym błyszczącym tworzywem, przez co szybko łapie kurz i odciski palców, natomiast bez wahania wolę częściej niż zwykle przetrzeć go szmatką, niż klikać wirtualne ikony na ekranie multimediów. Ten z kolei daje dostęp do wielu funkcji, których działanie niekoniecznie miałem ochotę sprawdzać. Cały system oparto o interfejs Google i w zasadzie – o ile tak traktować samochody – daje możliwość dogadywania się z autem jak z komputerem. Co prawda Google nie jest jedyną przeglądarką internetową na rynku i – z uwagi na politykę prywatności tej firmy wcale nie moją ulubioną – ale oczywiście najbardziej rozpowszechnioną, trudno więc dziwić się Nissanowi, że akurat z tą firmą nawiązał współpracę. System działa szybko, płynnie, ma ładną grafikę i – pomijając ustawienia dotyczące Google’a – nie irytuje. Minusem jest to, że nie da się uruchomić nawigacji bez zalogowania się do sieci giganta z Ameryki, a więc niestety trzeba oddać swoją prywatność tejże firmie, aby auto mogło nas prowadzić do celu. Da się to oczywiście obejść, można też się na to godzić – niech każdy wybierze sam.

Osobiście czuję się w pełni przekonany do wykończenia wnętrza nowego Qashqaia. Testowana odmiana N-Design w standardzie oferuje sztuczno-skórzaną tapicerkę ze wstawkami z Alcantary, która to znalazła się także na desce rozdzielczej i boczkach drzwi. I robi to naprawdę świetne wrażenie. Seryjne oświetlenie nastrojowe z możliwością wyboru aż 65 kolorów także przyczynia się do pozytywnych wrażeń z kabiny. Przestronność wnętrza jest w zasadzie bez zarzutu, jedyne, na co warto wziąć poprawkę, to dostępny bez dopłaty, duży dach panoramiczny z elektrycznie sterowaną zasłoną. Zabiera nieco miejsca nad głowami i w drugim rzędzie może go zabraknąć dla osób powyżej 180 cm wzrostu. Niejako na osłodę otrzymują oni dwa gniazda USB-C i nawiewy, a także rozkładany podłokietnik. Kanapa jest wygodna. Jeszcze bardziej wygodne są przednie fotele. W każdych drzwiach są całkiem spore schowki. Duży znajduje się w przednim podłokietniku, mieszczącym także dwa gniazda USB-C. Na konsoli środkowej mamy szeroką półkę do odłożenia telefonu z indukcyjną ładowarką, która radzi sobie z ładowaniem urządzeń ubranych w grube etui. Jedyne, do czego można byłoby mieć zastrzeżenia, to brak wyściełania schowków materiałem. Przy cenie testowanego egzemplarza wynoszącej dokładnie 207 950 złotych nie byłoby to nadmiernym luksusem.

Do skopiowania i naśladowania przez innych jest obecność kilku ważnych funkcji w formie oddzielnych, umieszczonych albo na desce rozdzielczej, albo na konsoli środkowej przełączników. Wspominałem o trybach jazdy – można je wygodnie ustawiać przełącznikiem, niedaleko którego umieszczono także guziki do uruchamiania elektrycznego trybu jazdy, funkcji e-Pedal, asystenta parkowania i hamulca postojowego. Warto nadmienić kilka zdań o każdym z tych rozwiązań. I tak, nowy Qashqai e-POWER ma coś takiego jak tryb jazdy elektrycznej, aczkolwiek z uwagi na mały akumulator trakcyjny i uruchamianie silnika spalinowego przy każdym bardziej zdecydowanym wciśnięciu pedału gazu, nie należy traktować możliwości jazdy tym autem wyłącznie na prądzie całkiem serio.

Dobrze działające reflektory matrycowe zapewniają klasową jakość oświetlenia drogi, a tak zwane dynamiczne kierunkowskazy, w połączeniu z ogólnym wizualnym odbiorem oświetlenia zewnętrznego Qashqaia, naprawdę nie odstają pod tym względem od znacznie droższych aut podobnej wielkości.

O funkcji e-Pedal już wspominałem, warto tylko dodać, że hamowanie po odjęciu gazu oczywiście powoduje zaświecenie świateł stop – nie trzeba dodatkowo, niejako z ostrożności dotykać hamulca, aby upewnić się, że kierowcy jadący za nami widzą, że zwalniamy. Na ekranie zegarów można wywołać widok pokazujący, w którym momencie światła stop są włączone – to dla tych bardziej lękliwych kierowców. Ciekawostką jest asystent parkowania. Co by o nim nie napisać – działa. Idealny nie jest, ale po wciśnięciu przycisku i wskazaniu na ekranie z widokiem z kamer 360 stopni miejsca, w którym chcemy ustawić auto, komputer zaparkuje za nas całkiem sprawnie. Dużo szybciej zrobi to oczywiście wprawny kierowca, dodatkowo niekoniecznie pomyli się, tak jak komputer, i nie zaparkuje Nissana na dwóch miejscach parkingowych (system nie zawsze poprawnie rozpoznaje linie oddzielające miejsca postojowe). Tak czy inaczej – dopłacać za tę funkcję nie trzeba, więc jej obecność nie drażni. Korzystać z niej przecież także nie trzeba. Jak dla mnie plusem jest fakt, że Qashqai nie ma rozwiązania takiego, jakie ma nowy Juke, czyli automatyki pracy hamulca postojowego. Da się auto zostawić bez „zaciągniętego” ręcznego, co – jak już nieraz podkreślałem – w pewnych sytuacjach może być lepszym rozwiązaniem.

Po otwarciu elektrycznie sterowanej klapy bagażnika (można tę funkcję jednak wyłączyć), oczom kierowcy ukaże się przestrzeń o wielkości 479 litrów. To jednak tylko teoria, ponieważ podwójna podłoga bagażnika skrywa część tejże przestrzeni pod sobą. Qashqai jest przykładem auta, który ma różną wielkość bagażnika w zależności od rodzaju silnika i napędu, który wybierze klient. Testowana odmiana e-POWER dysponuje przestrzenią na pewno wystarczającą, aczkolwiek nietrudno znaleźć w tym segmencie pojazdy, które mają większe bagażniki. Cieszy brak uskoku po złożeniu oparć tylnej kanapy. Po bokach bagażnika są dwa schowki i dwa haczyki na torby. Znalazło się także miejsce dla gniazda 12V. Nawet w opcji nie można natomiast mieć koła zapasowego, choćby wąskiej dojazdówki. Nowego Qashqaia nie wyposażono w rozwiązania w stylu przesuwanej tylnej kanapy, nie da się również regulować kąta położenia jej oparć, wpływ na wielkość bagażnika mamy więc jedynie poprzez demontaż podłogi, po czym zyskujemy dostęp do dodatkowej przestrzeni. W bagażniku tworzy się jednak wtedy swoiste zagłębienie, mogące utrudniać wykorzystanie powstałego miejsca.


Podczas testu tego auta kilka razy zastanawiałem się, czy ktoś w Nissanie nie zamarzył sobie przypadkiem podebrania chociażby niewielkiej liczby klientów pojazdom marek uznawanych szeroko za produkty premium. Wskazywałoby na to bogate wyposażenie testowanej wersji N-Design, która wcale nie jest najdroższą z całej gamy, a także przyjemne dla oka i dotyku wykończenie kabiny. Przy tej okazji należy wspomnieć o dobrej jakości tworzywach i dobrym spasowaniu ich ze sobą. W trakcie testu coś nieznacznie rezonowało w przednich drzwiach z prawej strony kabiny, ale naprawdę nieznacznie i nie zawsze. Dobrze działające reflektory matrycowe zapewniają klasową jakość oświetlenia drogi, a tak zwane dynamiczne kierunkowskazy, w połączeniu z ogólnym wizualnym odbiorem oświetlenia zewnętrznego Qashqaia, naprawdę nie odstają pod tym względem od znacznie droższych aut podobnej wielkości. Do tego detale nadwozia w stylu seryjnego czarnego dachu, wspomnianych dużych felg (również w większości czarnych), eleganckiej atrapy chłodnicy, okraszone ładnym lakierem w odcieniu ciemnej zieleni, w praktyce zatrzymywały na testowanym egzemplarzu spojrzenia zarówno przechodniów, jak też innych kierowców. Z dosyć zabawną sytuacją spotkałem się na jednym z przysklepowych parkingów, gdy dwóch znajomych z zaciekawieniem przyglądając się nowemu Nissanowi, pytało się nawzajem: „to Juke?”

Nie, to nie jest Juke. Qashqai jest od niego większy, bardziej wszechstronny, po prostu dojrzalszy. To naprawdę bardzo dobry samochód, co niechętnie oznajmiam w przypadku zelektryfikowanych modeli. Jako hybryda robi świetne wrażenie, wyraźnie słabych stron po prostu nie ma. Jest stosunkowo drogi, to fakt, ale na swoją obronę ma projekt napędu, który działa płynnie i zapewnia bardzo dobre osiągi, a przy tym stosunkowo niskie spalanie. Nie utrudnia przy tym życia z samochodem. Zza kierownicy to bardzo dobrze prowadzące się auto, do tego – tu moje subiektywne wtrącenie – po prostu ładne, chociaż z całą pewnością nie można powiedzieć o wzornictwie najnowszego Qashqaia, że długo się nie zestarzeje. Jest nowoczesne i „na teraz”, miłośnicy klasyki za kilka lat raczej niechętnie spojrzą na ten model. Natomiast – dla ścisłości – to nie jest auto dla miłośników klasyki, tylko nowoczesności. I o ile cała ta nowoczesność może irytować i wywoływać wstręt, o tyle – jeśli będzie mieć postać nowego Qashqaia – jest całkowicie znośna. A pod pewnymi względami wręcz przekonująca.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Płynność pracy napędu i możliwe niskie spalanie
  • Dobre przyspieszenia
  • Prowadzenie i praca układu kierowniczego
  • Ciche resorowanie
  • Wyciszenie i wykończenie wnętrza
  • Obfitość wyposażenia wersji N-Design
  • Obsługa kokpitu
  • Działanie multimediów
  • Ilość miejsca w kabinie
  • Reflektory matrycowe
MINUSY
  • Pomniejszony bagażnik wersji e-POWER
  • W praktyce mało przydatny tryb EV
  • Niska prędkość maksymalna

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna: 190 KM
  • Maksymalny moment obrotowy: 330 Nm
  • Skrzynia biegów: brak*
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,9 s
  • Prędkość maksymalna: 170 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,3 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 5,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,7 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej e-POWER 2WD N-Design: od 194 450 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 207 950 zł

*Napęd przekazywany jest bezpośrednio od silnika elektrycznego


DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Skoda Fabia 1.0 TSI 115 KM Selection

KONFLIKT INTERESÓW

Skoda Fabia 1.0 TSI 115 KM czwartej generacji jest w ścisłym topie samochodów segmentu B, zarówno pod względem rozmiarów, jak i wygody jazdy, prowadzenia, praktyczności, a także ogólnie pojętego dopracowania. Ma jednak jeden duży problem, a na pewno większy od niej samej.

Tym problemem jest Skoda Scala. Czesi tak zagmatwali życie swojemu najmniejszemu obecnie modelowi (kiedyś był nim Citigo), że klient chcący nabyć Fabię jako auto wyróżniające się w swoim segmencie wieloma zaletami, staje w końcu przed decyzją, czy przypadkiem nie lepiej dopłacić i wybrać większą Scalę. Ta druga co prawda nie jest już tak wyróżniającym się autem wśród podobnych jej wielkościowo konkurentów, ale wciąż jest to samochód trzymający wysoki poziom. Dlatego też różnica cenowa między Fabią a Scalą, wynosząca wyjściowo – przy założeniu porównania aut z tym samym silnikiem 1.0 TSI 115 KM, manualną skrzynią biegów i poziomie wyposażenia Selection – 16 450 złotych, nie jawi się przy obecnych kwotach potrzebnych do zakupu nowego samochodu jako coś nie do przeskoczenia. Oczywiście mówimy tu o sytuacji, gdy zamierzamy poprzestać na tym, co odmiana Selection oferuje w standardzie. Gdy skłonni jesteśmy dopłacić do kilku ciekawych elementów dodatkowego ekwipunku, jaki miałby znaleźć się w naszym nowym aucie, możemy mieć dylemat. Dobrym przykładem jest testowany egzemplarz Fabii, wyceniany na 109 250 złotych. Za taką sumę dostaniemy bowiem także ciekawie wyposażoną Scalę, oczywiście nie tak bogatą w opcje dodatkowe, jednak będącą autem zauważalnie większym, z większymi ogólnymi możliwościami transportowymi i jednak wygodniejszym w pozamiejskim użytkowaniu. A to już może mieć znaczenie.


Nie żeby oznaczało to, że Fabia nie ma pod tym względem nic do powiedzenia. Jest to zwyczajnie nieprawda. Scala, z racji rozmiarów i większego o 85 mm rozstawu osi, prowadzi się trochę lepiej, ale Fabia niewiele jej na tym polu ustępuje. Ustawienia zawieszenia, także na opcjonalnych 16-calowych felgach, oferują wysoki kompromis między wygodą na nierównościach a jakością prowadzenia podczas szybszej jazdy, przy czym bez trudu da się zauważyć lekkość zachowania na drodze najnowszej Fabii. Układ kierowniczy potęguje to wrażenie, pracując swobodnie, nie nazbyt dokładnie przekazując zwrotne informacje od kół i przede wszystkim dając wrażenie, że został dostrojony szczególnie na potrzeby jazdy miejskiej. Mocno sztuczna w dotyku skóra na wielofunkcyjnej i podgrzewanej (opcja) kierownicy, w samochodzie o przebiegu raptem 1500 kilometrów nie sprawiała co prawda złego wrażenia, ale po kilkudziesięciu lub kilkuset tysiącach kilometrów może być z tym różnie. Czułość układu kierowniczego w centralnym położeniu i szybka reakcja na ruchy kierownicą nieco zaskakują. Co ciekawe, tożsamą do kierownicy lekkością pracy odznacza się także lewarek 6-biegowej skrzyni. Biegi wchodzą swobodnie, nie występuje tu znane z Octavii sprzed liftingu haczenie na niższych przełożeniach, drogi prowadzenia drążka są wystarczająco krótkie. Zbyt czuły według mnie jest natomiast pedał sprzęgła, przez co w trakcie pokonywania pierwszych kilometrów nietrudno o szarpnięcia przy zmianie biegów – płynnego operowania lewym pedałem trzeba się tutaj nauczyć.

Ustawienia zawieszenia, także na opcjonalnych 16-calowych felgach, oferują wysoki kompromis między wygodą na nierównościach a jakością prowadzenia podczas szybszej jazdy, przy czym bez trudu da się zauważyć lekkość zachowania na drodze najnowszej Fabii.

Kolejna wzmianka o lekkości dotyczy jednostki napędowej, a dokładnie swobody, z jaką napędza ona Fabię. Silnik o trzech cylindrach ma stosunkowo przyjemne brzmienie, jest cichy i dosyć łatwo wchodzi na obroty. Zapewnia lekkiemu (1159 kilogramów bez kierowcy) autu naprawdę dobre osiągi. Katalogowe dane być może nie zrobią na nikim większego wrażenia, chociaż przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 9,3 s jest dobrą wartością. Koniecznie trzeba docenić lekkość, z jaką auto przyspiesza. Fabia 1.0 TSI 115 KM może zawstydzić niejedno w teorii mocniejsze auto, oferując poziom osiągów do codziennej jazdy bardziej niż wystarczający, a na pewno taki, jakiego nie wszyscy by się spodziewali. Zestopniowanie skrzyni biegów pomaga wykrzesać z jednostki napędowej pełnię wigoru. Przełożenia są stosunkowo krótkie, dość powiedzieć, że komputer pokładowy dopomina się wrzucenia 6 biegu już przy około 63 km/h. Auto nie dostaje zadyszki także podczas jazdy drogami szybkiego ruchu. Prędkości autostradowe nie robią na silniku Skody większego wrażenia, a elastyczność jest na wysokim poziomie. Pewną słabością Skody jest delikatna zwłoka w reakcji na mocniejszy gaz przy niższych obrotach, ale turbodziura w tak małych jednostkach napędowych z turbodoładowaniem nie jest czymś zaskakującym. Zresztą – tak naprawdę nie przeszkadza w jeździe.

Nowa Fabia dostępna jest także w słabszej wersji 1.0 TSI 95 KM z 5-biegową przekładnią, mocniejszej, 150-konnej 1.5 TSI ze skrzynią DSG, a także wolnossącej 1.0 MPI 80 KM z manualną skrzynią biegów. Tę ostatnią testowałem 3 lata temu, gdy model ten był zupełną nowością, i polecić ją mogę w zasadzie wyłącznie tym kierowcom, którzy nie oczekują od swojego auta choćby przyzwoitych osiągów. Natomiast prezentowana tutaj czarna Fabia jest swoistym złotym środkiem, pozwalającym nie wydawać dużych pieniędzy na auto 150-konne, dostępne jedynie jako odmiana Monte Carlo. Daje przy tym przyjemny zapas mocy i przy okazji – bardzo pożądane – niskie spalanie. Test pokazał jednak, że nie jest ono bezwarunkowe. Pomiary na specjalnej trasie pomiarowej zaowocowały rezultatem wynoszącym 4,9 l/100 km i tak naprawdę nie należy tęsknić za dostępnymi w trzeciej generacji tego modelu jednostkami wysokoprężnymi. Jednak jeśli ktoś oczekuje, że samochód ten będzie palił mało w każdych warunkach, może się zdziwić. Prędkości rzędu 130 km/h i więcej wysysają z 40-litrowego zbiornika Fabii około 7 litrów benzyny na każde 100 kilometrów, co już nieco psuje obraz bardzo oszczędnego auta, jakim niewielka Skoda najwyraźniej chciałaby być. Co by jednak więcej nie napisać, ogólne zużycie paliwa, jakie pozwala osiągać 1.0 TSI, powinno zadowolić miłośników oszczędności.


Wspomniana lekkość prowadzenia nowej Fabii niesie za sobą pewną konsekwencję w postaci obaw kierowcy, czy w trakcie szybszej jazdy po łukach, po nawierzchni dalekiej od ideału, auto nie zacznie „myszkować” po drodze. Przyznaję, że takie myśli miałem na początku testu. Rozstaw osi to 2564 mm, i chociaż jest on jak na ten segment dość pokaźny, wciąż nie jest to obiektywnie wysoka wartość. Fabia czwartej generacji może mieć na wyposażeniu adaptacyjne amortyzatory, dostępne jedynie w wersji Monte Carlo, tymczasem standardowy układ jezdny z belką skrętną z tyłu i kolumnami McPhersona przy przedniej osi sprawdza się i nie daje powodów do narzekania. Zawieszenie pracuje naprawdę cicho, szczególnie biorąc pod uwagę, że mówimy o aucie klasy B. Dzięki temu akustyczny komfort przebywania we wnętrzu tego samochodu jest rzeczywiście wysoki. Miłym dodatkiem jest dobre wyciszenie szumów opływającego nadwozie powietrza i odgłosów toczenia opon. Ktoś kiedyś powiedział, że najnowsza Fabia prezentuje poziom typowych kompaktów sprzed kilkunastu lat i nie sposób się z tym stwierdzeniem nie zgodzić. Wnętrze jest przestronne, pełnoprawnie i wygodnie usiądą w nim cztery dorosłe, przeciętnego wzrostu osoby. Homologacja jest oczywiście 5-osobowa, jednakże środkowe miejsce na kanapie należy traktować bardziej jako awaryjne. Pasażerowie z tyłu mają oddzielne nawiewy, jest też miejsce na opcjonalne gniazda USB-C dla tej części kabiny (testowany egzemplarz nie miał ich na wyposażeniu). Są wystarczająco duże schowki w drzwiach, a w oparciach obydwu foteli spore kieszenie na drobiazgi. Zabrakło podłokietnika.

Ktoś kiedyś powiedział, że najnowsza Fabia prezentuje poziom typowych kompaktów sprzed kilkunastu lat i nie sposób się z tym stwierdzeniem nie zgodzić.

Z przodu mamy wygodne fotele z szerokim zakresem regulacji, wyposażone w podgrzewanie (opcja), regulację podparcia lędźwiowego i zapewniające solidne trzymanie na łukach. Tapicerka z brązowymi wstawkami to składowa dodatkowo płatnego wykończenia Suite (koszt 3300 złotych), po wybraniu którego w kabinie lądują także lakierowane, kolorowe wstawki z tworzywa na boczkach drzwi i desce rozdzielczej. Wygląda to całkiem ciekawie i z pewnością ożywia wnętrze. Projekt kokpitu pozwala powspominać stare dobre czasy, gdy auta Skody, a w zasadzie całej Grupy Volkswagena, obsługiwało się intuicyjnie, łatwo i przyjemnie. Tak wciąż jeszcze jest w najnowszej Fabii, przez co model ten, mimo pełni swojej nowoczesności, zachowuje ducha „starych” modeli. Sporo tu fizycznych przycisków, wygodnych w użyciu i dostępnych pod ręką. Nadal mamy pokrętło pełniące rolę włącznika świateł, dzięki czemu da się dezaktywować czujnik zmierzchu i bez odrywania wzroku od drogi włączyć światła przeciwmgłowe – coś niespotykanego w większości współczesnych samochodów Grupy Volkswagena. Jest oddzielny panel sterowania wentylacją, z super wygodnymi pokrętłami. A propos – ciekawym detalem stylistycznym są zewnętrzne kratki nawiewu, co można zobaczyć poniżej.

Elektroniczne zegary są obecnie standardem i mają trzy możliwości wyświetlania informacji, przy czym chyba niepotrzebnie je przekombinowano. Jeśli wybierzemy opcję z obrotomierzem, prędkościomierz wyświetla się tylko jako wskazanie cyfrowe gdzieś z boku. Gdy wybierzemy opcję z prędkościomierzem na pierwszym planie, nie widzimy wskazania obrotów silnika. Można było zrobić to lepiej, ale Czesi (a dokładniej Niemcy) chcą tu po prostu dodatkowo zarobić, oferując za 2200 zł bardziej rozbudowaną i czytelniejszą formę wirtualnego wyświetlacza za kierownicą. Multimedia mają układ grafiki bardzo zbliżony do wcześniej produkowanych modeli czeskiego producenta, ale dają się konfigurować i ustawiać widok główny poprzez wybranie ikonek-skrótów do funkcji, jakie chce tam widzieć kierowca. Przydatna rzecz. Sam ekran ma przekątną 8 cali i podczas testu nie zauważyłem żadnych problemów z płynnością pracy całego systemu. Kilka funkcji opcjonalnej kamery cofania może pozytywnie zaskoczyć, gdyż da się wybrać kąt obserwacji wyświetlanego obrazu. Widoczność z auta jest dobra, natomiast kierowcy parkujący tyłem poprzez oglądanie się przez ramię mogą nieco narzekać na słupki C. Ogólnie rzecz biorąc dużo łatwiej – każdym autem – parkuje się „na lusterka”, co polecam również w Fabii, której lusterka zewnętrzne są duże i wygodnie się z nich korzysta. Mogą być także elektrycznie składane, jak w testowanym egzemplarzu, a już lekką ekstrawagancją – pozytywną – jest funkcja przyciemniania nie tylko wewnętrznego, ale także zewnętrznego lewego lusterka. Między przednimi fotelami znalazł się regulowany podłokietnik z niewielkim schowkiem, spora przestrzeń do wykorzystania jest pod panelem klimatyzacji, gdzie zamontowano dwa gniazda USB-C. Dosyć niestandardowe, ale wygodne są uchwyty do zamykania drzwi. Na okrasę, w podsufitce jest schowek, na przykład na okulary, a po lewej stronie od kierownicy niewielka skrytka na drobne przedmioty. To wszystko, wespół ze sporymi schowkami w drzwiach i tym przed pasażerem w desce rozdzielczej, zapewnia Skodzie uznanie na polu możliwości utrzymania w aucie należytego porządku.


Ciekawym przypadkiem jest bagażnik. Jak na ten segment oczarowuje wielkością i ustawnością, ale Skoda zastosowała tu pewien trik. Standardowe 380 litrów pojemności można powiększyć do maksymalnych 1190 litrów, ale po położeniu dzielonych oparć kanapy, na podłodze powstaje spory próg. Nie ma go natomiast, gdy dokupimy za 650 złotych wielofunkcyjną podłogę bagażnika, którą można umieścić na dwóch wysokościach. Na lewej ścianie kufra jest niewielki schowek, ważne natomiast, że w ogóle się tam znalazł. Testowany egzemplarz pokazał, że tak naprawdę – gdy nie dokupimy wielofunkcyjnej podłogi bagażnika – nie da się w nim trzymać gaśnicy. W prezentowanym aucie leżała pod podłogą, przy opcjonalnym kole zapasowym, wybrzuszając ją, a teoretyczna możliwość umieszczenia gaśnicy na prawej ścianie bagażnika, pod elastyczną taśmą, była tylko teoretyczna. Z tym jednak można sobie łatwo poradzić, w sprzedaży dostępne są przecież akcesoryjne rzepy do mocowania przedmiotów w przestrzeni bagażowej. Najważniejsze, że przestrzeń w kufrze jest pokaźna, w tak niewielkim aucie bardzo się to docenia. Mały minus – do zamykania klapy bagażnika należy użyć większej siły, ponieważ łatwo odskakuje ona przy próbie zatrzaśnięcia tylko poprzez swobodne puszczenie w dół.


Aktualnie oferowana Skoda Fabia Selection, szczególnie taka jak testowana, to całkiem elegancki samochód. W metalizowanej czerni i z przyciemnionymi szybami (opcja) nie sposób mu tego odmówić. Tylne lampy z LED-owymi światłami, które nie są standardem w tańszej odmianie Essence, są chyba celowym nawiązaniem do pewnej włoskiej marki samochodów. Jako całość, nadwozie Fabii prezentuje się ładnie, szczególnie z większymi kołami. Na mniejszych, a szczególnie stalowych z kołpakami, które nawet w środkowej, prezentowanej odmianie są wyposażeniowym standardem, nie jest już tak dobrze. Przez cały czas trwania testu doszukiwałem się we wnętrzu tego auta niedoróbek montażowych, które mogły objawiać się hałasami kabiny na nierównościach. Udało mi się je wychwycić dopiero po kilkuset kilometrach, gdy ciche dźwięki plastików nieznacznie dały znać, że idealnie pod tym względem nie jest (dla przypomnienia – testowane auto miało przebieg zaledwie 1500 kilometrów). Mimo to, Fabię stawiam w tym obszarze wyżej niż Octavię czwartej generacji sprzed modernizacji, która z jakością spasowania elementów kabiny miewała większe problemy. Pomimo ogólnie twardych tworzyw we wnętrzu, Fabia trzyma dobry poziom jakościowy, taki odczuwalny przez kierowcę. Detale deski rozdzielczej, takie jak napisy FABIA po obu stronach daszka nad zegarami, czy przeszycia materiału na połaci deski rozdzielczej, akcentują pewien pomysł na ciekawe wnętrze, które mieli designerzy Skody. Nie sposób nie dostrzec także rączki hamulca postojowego – to nie jest efekciarski detal, wynika czysto z technikaliów samochodu, ale pokazuje jednocześnie, że klasyczne rozwiązania wciąż się sprawdzają i nie muszą być gorsze.

Patrząc na całokształt tego modelu, trudno go jednoznacznie ocenić. Podczas jazdy czuć dopracowanie i ogólny pomysł na to auto. Docenia się jego zawieszenie, silnik, poziom możliwego do zaoferowania wyposażenia wpływającego na komfort i bezpieczeństwo, naturalnie nie pomija się niskiego zużycia paliwa. Wszystko to się po prostu w tym projekcie zgadza, poza ceną. Niespełna 110 000 złotych to naprawdę dużo pieniędzy, gdy mówimy o aucie tej klasy. Przy coraz śmielszych atakach chińskich marek na europejski rynek, auta pokroju Skody Fabii są coraz mocniej wypychane ze świadomości klientów, chcących nabyć stosunkowo niedrogi, nowy samochód. Jeżeli za kwotę zbliżoną do tej, jakiej żądają dealerzy za dobrze skonfigurowany, testowany egzemplarz Fabii 1.0 TSI, można nabyć sporo większego SUV-a chińskiej produkcji, to już nawet ta „chińskość” przestaje niektórym przeszkadzać. A gdy dodać do tego fakt, że ten azjatycki produkt w podobnej cenie oferuje więcej mocy i podobnie bogate wyposażenie, długą gwarancję i modne nadwozie… Cóż, ja osobiście nie dziwię się, że dla wielu klientów wybór jest prosty. A Fabii życzę, aby wciąż znajdowała klientów. Zapewne będą to Ci bardziej konserwatywni kierowcy, ale i takich wciąż jest sporo. Auto jest z całą pewnością warte uwagi i ma wiele zalet, które mogą do niego przyciągnąć. Wybór jak zawsze należy do nas. Na sam koniec pokuszę się o pewne, być może kontrowersyjne, ale moje prywatne stwierdzenie. Otóż mocno wydaje mi się, że nowa Fabia, wyposażona w przynajmniej 115-konny silnik, jest obecnie jednym z najlepszych, o ile nie najlepszym autem tego segmentu do podróżowania na dłuższych dystansach.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Przestronność wnętrza i bagażnika
  • Liczba i rodzaj schowków
  • Nieskomplikowana obsługa kokpitu
  • System multimedialny
  • Jakość standardowych reflektorów LED
  • Wyciszenie wnętrza
  • Wygoda foteli i ogólny wysoki komfort jazdy
  • Cicha praca i dobre zestrojenie zawieszenia
  • Lekkość prowadzenia przydatna w mieście
  • Dobre osiągi i praca skrzyni biegów
  • Przeważnie niskie zużycie paliwa
MINUSY
  • Zbyt czuły pedał sprzęgła
  • Ograniczona czytelność standardowych zegarów
  • Utrudnione zamykanie klapy bagażnika
  • Delikatne odgłosy tworzyw w kabinie
  • Cena, która pozwala obecnie na zakup większego auta z mocniejszym silnikiem

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 999 cm3
  • Moc maksymalna: 116 KM przy 5500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm w zakresie 2000-3500 obr/min
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,3 s
  • Prędkość maksymalna: 202 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,0 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,8 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.0 TSI 115 KM Selection: od 83 600 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 109 250 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 115 KM Selection

SZLIFOWANIE ZALET MA SWOJĄ CENĘ

Skoda Octavia czwartej generacji po liftingu nie wjechała na rynek z efektem wywrócenia do góry nogami tej klasy aut, ponieważ jest to model dobrze już znany i został tylko nieznacznie zmodernizowany. Sprzedażowo trzyma się bardzo dobrze, ustępując w Polsce jedynie Toyocie Corolli, ale mając tak naprawdę niewielką już konkurencję. Test odmiany Combi z silnikiem 2.0 TDI o mocy 116 KM, w wersji wyposażenia Selection.

Osobiście nie lubię zaokrąglania w dół mocy silników podawanych w cennikach, dla celów marketingowych. Testowana Octavia ma silnik o mocy 116, a nie 115 KM i nie wiem, po co sztucznie odejmować, choćby tylko o 1 KM, moc auta w katalogach. Tak samo Skoda postępowała w przypadku egzemplarzy sprzed modernizacji, można więc łatwo domyślić się, że napęd przejęto z dotychczasowego modelu. Od razu warto wspomnieć, że silnik ten obecnie jest nieco lepiej wyciszony, przynajmniej takie wrażenie odniosłem po przejechaniu testowanym egzemplarzem 1331 kilometrów. Jego praca jest jak gdyby mniej twarda, bardziej przyjazna dla ucha i generalnie nie tak dobitna. Osiągi nie zmieniły się prawie wcale, chociaż ze względu na większą masę nowej wersji względem starszej (1421 vs. 1360 kg), przyspieszenie od 0 do 100 km/h wydłużyło się 0,1 s i obecnie wynosi 10,5 s. Prędkość maksymalna to nadal 208 km/h, a dane te dotyczą oczywiście odmian z manualną 6-biegową przekładnią.

Tu, według mnie, nastąpiła kolejna zmiana. Lewarek skrzyni biegów pracuje w poliftowym aucie nieco płynniej i mniej haczy podczas przełączania niższych przełożeń. Obecnie w zasadzie nie zdarzają się momenty, gdy kierowca wyraźnie słyszy lub czuje ten ułamek sekundy, gdy mechanizmy przekładni nie współgrają ze sobą idealnie. To ważne, ponieważ biegi zmieniać należy stosunkowo często. Jak to zwykle bywa w niezbyt mocnych silnikach wysokoprężnych, aby wykrzesać z nich oczekiwaną dynamikę, trzeba przygotować się na zmiany przełożeń nieco częstsze niż w mocniejszych wersjach. Mimo solidnego momentu obrotowego, dostępnego między 1600 a 2500 obr/min i wynoszącego 300 Nm, Octavia nie zawsze wystarczająco sprawnie odjedzie bez wrzucenia niższego biegu. Taki jej urok. Ogólna dynamika jazdy jest jednak na tyle dobra, że absolutnie nie należy kierować się pierwszymi wrażeniami po zapoznaniu z danymi technicznymi. Auto jest w stanie przyjemnie pod tym względem zaskoczyć, oczywiście przy założeniu, że nie oczekujemy nie wiadomo czego po samochodzie o takich parametrach. Praktycznie nie ma tu zjawiska turbodziury, dzięki czemu subiektywnie nie występuje poczucie, że auto jest zbyt słabe. Nawet gdy jedziemy drogą szybkiego ruchu i chcemy nagle zwiększyć prędkość, Octavia nie protestuje. Zyskuje wtedy także wyciszeniem. Dostępne za 600 złotych podwójne szyby w drzwiach przednich są warte podanej kwoty, dodatkowo tylko łącznie z nimi Octavia może mieć przyciemnione tylne szyby.


Zużycie paliwa jest przy tym wszystkim takie, jakiego po tym samochodzie można oczekiwać. A nawet lepsze. Trasa pomiarowa dała świetny rezultat 4,4 l/100 km, a cały test zamknął się liczbą 4,9 l/100 km. Aby na komputerze pokładowym Octavia wyświetliła średnie zużycie z cyfrą 6 z przodu, należy jeździć naprawdę dynamicznie, a i to nie zawsze kończy się takimi rezultatami. Talent do oszczędzania paliwa to auto ma niejako wpisany w swoją konstrukcję. Dla porównania – trasę pomiarową egzemplarz sprzed modernizacji okupił wynikiem 4,3 l/100 km, mając te same 17-calowe felgi, wyposażony był jednak w letnie opony. Widać więc, że wymuszona zwiększona masa własna autu po zmianach niespecjalnie przeszkadza w byciu wciąż bardzo oszczędnym samochodem.

Standardem odmiany Selection jest ekran centralny o przekątnej 10 cali, czyli mniejszy z dwóch dostępnych w nowej Octavii rozwiązań. Nieco zmieniona grafika względem przedliftowej wersji auta nie jest aż tak istotna, jak poprawa zauważalna na polu szybkości działania systemu.

Co do prowadzenia na asfalcie, Skoda daje przyjemne uczucie zasiadania za kierownicą dużego samochodu. Wymiary zewnętrzne niejako to potwierdzają, bo Octavia w swojej klasie jest rzeczywiście autem pokaźnym. Długość nadwozia kombi po liftingu zwiększyła się o 9 mm i wynosi 4698 mm, a mający wciąż 2686 mm rozstaw osi pozwala osiągać solidną stabilność jazdy. Zawieszenie pracuje ciszej niż w egzemplarzach z początku produkcji tej generacji, szczególnie tylna oś została pod tym względem dopracowana. Zza kierownicy odnosi się wrażenie, że zestrojono je przyjemnie sprężyście, nie za miękko, ale i nie nazbyt sztywno. Egzemplarze z pierwszych roczników produkcji modelu nieprzyjemnie bujały się na długich nierównościach, teraz takie zachowanie nie występuje, a przynajmniej nie w tak zauważalnym stopniu. Reakcje auta są stabilne, układ kierowniczy pozwala prowadzić samochód po torze jazdy precyzyjnie, aczkolwiek nie należy spodziewać się po Octavii wrażeń z jazdy mogących zachęcać do wyciskania z auta maksimum możliwości. Mamy tu po prostu pełną poprawność i pełen pozytywny kompromis cech, które w codziennej jeździe pozwalają osiągnąć wygodę i poczucie prowadzenia auta, które na drodze nie zaskoczy nieprzewidzianym zachowaniem. W tym tkwi siła układu jezdnego tego samochodu. Nie za bardzo jest się tutaj po prostu do czego przyczepić.


Trudno również zarzucić coś poważniejszego wnętrzu i bagażnikowi najnowszej Octavii. Zaraz oczywiście znajdę coś, co Skoda sprytnie zmieniła na gorsze, ale ogółem nie da się wytknąć tutaj jakichś większych minusów. Przestrzeń w kabinie jest duża w obydwu rzędach siedzeń. Fotele są wygodne i przyjemnie twarde, mają bardzo szeroki zakres regulacji i mimo tego, że nie da się ich opuścić nisko nad podłogę, bez trudu można dopasować do siebie wygodną pozycję do jazdy. Auto przekonuje wielością schowków i skrytek, a także ich rozmiarem i wykończeniem. Kieszenie w drzwiach i schowek przed pasażerem wyściełano materiałem, zagłębienia na napoje w konsoli środkowej zakrywa odsuwana roletka, a podłokietnik między przednimi fotelami można regulować. W bagażniku są duże boczne schowki i zaczepy na torby, ale tu zabrano względem odmiany sprzed liftingu możliwość składania oparć kanapy z poziomu bagażnika. Aby było to możliwe, trzeba nieco głębiej sięgnąć do kieszeni. W standardzie zaoferowano w zamian elektryczne sterowanie pokrywą bagażnika i zwalnianie rolety, sam bagażnik zaś odznacza się niezmienioną pojemnością od 640 do 1700 litrów. Może kryć w sobie, tak jak w testowanym egzemplarzu, pełnowymiarowe koło zapasowe (opcja za 700 złotych). Po położeniu oparć kanapy nie uzyskujemy jednak standardowo płaskiej powierzchni. Aby zniwelować powstający w ten sposób uskok, należy dokupić za 1800 złotych pakiet zawierający wielofunkcyjną, czyli podwójną podłogę bagażnika.


Standardem odmiany Selection jest ekran centralny o przekątnej 10 cali, czyli mniejsze z dwóch dostępnych w nowej Octavii rozwiązań. Nieco zmieniona grafika względem przedliftowej wersji auta nie jest aż tak istotna, jak poprawa zauważalna na polu szybkości działania systemu. W branży dosyć szerokim echem odbiły się początkowe problemy, jakie Octavia 4 sprawiała swoim użytkownikom pod względem ogólnie pojętej elektroniki, natomiast po modernizacji otrzymaliśmy zauważalny postęp funkcjonowania multimediów. Co jednak niektórzy odbiorą in minus, podstawowa wersja systemu, bez nawigacji satelitarnej i z mniejszym ekranem, nie ma zaimplementowanej obsługi głosowej. Na kierownicy pozostał jednak przycisk służący do jej aktywacji, co od razu sugeruje, że opcję tę odblokować można w wirtualnym sklepie Skody, nawet już po wyjeździe autem z salonu. Menu multimediów można dosyć swobodnie konfigurować, ustawiać ekrany startowe, dodawać i usuwać skróty do wybranych funkcji, a zrozumienie ich działania może ułatwić bardzo rozbudowana, zainstalowana instrukcja obsługi w formie elektronicznej.


Trudno było spodziewać się, że po liftingu Octavii zmianie ulegnie sterowanie wentylacją/klimatyzacją, nadal więc odbywa się ono niestety poprzez centralny ekran i wyłącznie dotykowo. Niezbyt to wygodne, ale można się przyzwyczaić. Delikatnie zmieniono wygląd cyfrowych zegarów, które teraz są wyposażeniem standardowym, nawet w najtańszej wersji Essence. Podstawowe wykończenie wnętrza testowanego egzemplarza, nazwane przez producenta mianem Design Loft, pozbawia co prawda Octavię ładnie wyglądającej jasnoszarej tapicerki, a także wstawek z materiału na desce rozdzielczej i drzwiach, ale pozwala zaoszczędzić 1900 złotych. Jak wygląda „szlachetniejsze” wnętrze modelu, można zobaczyć tutaj. Testowany egzemplarz mógł pochwalić się dobrym spasowaniem elementów kokpitu, co rozumiem przez brak odgłosów wydawanych przez plastiki na nierównościach, co należy docenić tym bardziej, że nie jest to takie oczywiste w Octavii tej generacji. Najlepszym przykładem to potwierdzającym jest egzemplarz testowany przeze mnie długodystansowo. Praktyczna strona użytkowa wnętrza Skody po liftingu nie ucierpiała. Nadal mamy gniazda USB-C z przodu i z tyłu, a także świetne rozwiązanie, jakim jest kolejne gniazdo USB-C przy lusterku wstecznym, służące do zasilania wideorejestratora.

Minusem, który należy podkreślić, jest stosunkowo słabe działanie standardowych reflektorów LED. Być może jest to przypadłość tylko testowanego egzemplarza, ale nie zapewniał on wystarczającej jakości oświetlenia jezdni po zmroku. Strumień światła, szczególnie lewego reflektora, był krótki i słaby, ale nie miało to związku z regulacją zasięgu reflektorów, którą można zmieniać – Octavia z podstawowymi LED-ami nie została wyposażona w automatyczną regulację wysokości świecenia świateł przednich. Nie ma też na wyposażeniu świateł przeciwmgłowych, a co bezpośrednio wynika z tego braku, także funkcji doświetlania zakrętów. To wszystko jest sporym krokiem wstecz względem odmian sprzed modernizacji, gdzie taka na przykład Octavia Ambition po pierwsze odznaczała się lepszą jakością pracy reflektorów głównych, a po drugie miała w standardzie światła przeciwmgłowe i mogła doświetlać zakręty. Obecnie, aby pod tym bardzo ważnym przecież, bo bezpośrednio wpływającym na bezpieczeństwo jazdy polu nastąpiła zmiana na plus, należy dołożyć 5800 złotych do matrycowego oświetlenia. To spora kwota, ale uważam, że warto to zrobić. Auto wyposażone w zmodernizowane światła matrycowe spisuje się po zmroku dużo lepiej, wygląda chyba również ciekawiej, chociaż nie o przystrój nadwozia tutaj przecież chodzi.

155 050 złotych wart jest w salonie egzemplarz ze zdjęć. Dużo? Dużo. 116-konne auto, owszem sporej wielkości i wygodne w użytkowaniu, jednak z manualną skrzynią i brakami w wyposażeniu standardowym. Dwusprzęgłowe DSG nie jest dostępne z tym silnikiem, można je mieć w połączeniu z mocniejszym, 150-konnym dieslem, ale wtedy robi się o 14 000 złotych drożej, jeśli porównać identycznie skonfigurowane pod względem wyposażenia egzemplarze. Sytuację ratuje wersja specjalna, wypuszczona obecnie przez Skodę, nazwana Edition 130 Selection, mająca w standardzie wspomniane oświetlenie matrycowe, rozbudowaną wersję cyfrowych zegarów i adaptacyjny tempomat. Kosztuje tylko 3800 złotych więcej niż „zwykła” wersja Selection, więc nawet nie warto zastanawiać się nad wyborem droższej, bo po prostu warto dopłacić. Przede wszystkim ze względu na dużo lepsze reflektory.

Lewarek skrzyni biegów pracuje w poliftowym aucie nieco płynniej i mniej haczy podczas przełączania niższych przełożeń. Obecnie w zasadzie nie zdarzają się momenty, gdy kierowca wyraźnie słyszy lub czuje ten ułamek sekundy, gdy mechanizmy przekładni nie współgrają ze sobą idealnie.

Skoda Octavia to drugi pod względem liczby rejestracji nowy samochód w Polsce w roku 2024. Bardzo, ale to bardzo przegrała pod tym względem z Toyotą Corollą, ale kiedyś było inaczej. To Skoda wiodła prym. Nie da się jednak nie zauważyć, że polityka importera czeskiej marki w Polsce pod pewnymi względami, szczególnie tymi dotyczącymi sprzedaży flotowej, zaczyna rozjeżdżać się ze standardami rynkowymi i piszę to jako osoba znająca te realia od wewnątrz. Jeżeli ktoś w strukturach Skody w Polsce nie pójdzie po rozum do głowy, gigantycznej przepaści, jaka dzieli obecnie Skodę od Toyoty pod względem sprzedażowym nie da się po prostu zasypać. Lata prosperity przyzwyczaiły Skodę do tego, że o klienta niekoniecznie należy zabiegać, co ma wymierne efekty. Korzysta na tym japońska konkurencja, która odrabia lekcje dużo pilniej. Toyota ma cztery modele w pierwszej piątce rankingu najlepiej sprzedających się aut w Polsce w roku 2024, co nie jest żadnym przypadkiem. Sam bardzo dobry produkt, jakim jest na przykład testowana Skoda Octavia 2.0 TDI 115 KM Selection, nie wystarczy. Należy potrafić go sprzedać, a z doświadczenia wiem, że nie wszystkim w polskim oddziale Skody na tym zależy.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Niezmiennie – przestronność i praktyczność wnętrza/bagażnika
  • Prowadzenie i stabilność jazdy
  • Przyjemna praca zawieszenia
  • Poprawiona praca lewarka skrzyni biegów
  • Bardzo oszczędny silnik
  • Wygodne fotele i kanapa
  • Wygłuszenie wnętrza
  • Ulepszone działanie multimediów
  • Bardzo niska utrata wartości
MINUSY
  • Jakość oświetlania drogi przez standardowe reflektory LED
  • Brak świateł przeciwmgłowych, a co za tym idzie doświetlania zakrętów
  • Brak obsługi głosowej, co wymusza ciągłe korzystanie z ekranu centralnego
  • Przy tej mocy i manualnej skrzyni biegów – zbyt wysoka cena

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
  • Moc maksymalna: 116 KM w zakresie 2750-4250 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 300 Nm w zakresie 1600-2500 obr/min
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,5 s
  • Prędkość maksymalna: 208 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 4,9 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TDI 115 KM Selection: od 146 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 155 050 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Nissan Juke 1.6 HEV 143 KM AT 2WD N-Sport

1500 KILOMETRÓW ROZTEREK

Dawno już nie miałem okazji pojeździć autem, które miałoby w sobie takie skrajności. Ponad 1500 kilometrów za kierownicą nowego Nissana Juka 1.6 HEV N-Sport było arcyciekawym doświadczeniem, przez co do stworzenia materiału o nim zabrałem się ze swoistą werwą. Tu naprawdę jest o czym pisać.

Aż dziw bierze, że to dopiero drugi Juke w historii. Pierwszy pojawił się przecież tak dawno temu… To był 2010 rok, minęło więc już 15 lat. Druga generacja tego modelu ujrzała światło dzienne 9 lat po pierwszej, którą pamiętam jako nowość bardzo dobrze. Tak się złożyło, że pracowałem wtedy w jednym z przedstawicielstw japońskiej marki i wyraźnie przypominam sobie zamieszanie, którego sprawcą był niewielki crossover Nissana. Zamieszanie, które przerodziło się w zachwyt. Nic innego, jak tylko pieniądze sprawiły, że Japończycy postanowili trzymać na rynku to auto w prawie niezmienionej formie przez prawie dekadę. Wyśmienita sprzedaż nakazywała nie ryzykować i z pierwszej odsłony Juka wyciśnięto biznesowo tyle, ile się dało. Jednocześnie wsłuchano się w głos klientów i popatrzono na konkurencję, dzięki czemu obecny Juke jest zdecydowanie innym samochodem. Chociaż wizualnie nie odżegnuje się od swojego protoplasty.

To wciąż auto z nadwoziem optycznie wyższym z przodu niż z tyłu, zadartą maską i klamkami tylnych drzwi ukrytymi przy słupkach C. Przy długości 4210 mm urosło względem pierwszego Juka, który był naprawdę małym autem. Mierzył 4135 mm, przy czym różnica w długości nie czyniła tutaj jak widać żadnej przepaści na papierze. Dopiero porównanie bagażników (354 w wersji hybrydowej vs 251 litrów) i przestrzeni we wnętrzu, szczególnie na tylnej kanapie, daje prawdziwy obraz przepaści, jaka pod względem praktycznym dzieli obydwa auta. Nowy Juke jest w odniesieniu do poprzedniego odczuwalnie nie tylko o klasę większym, ale także i dojrzalszym autem. Takie wrażenie nietrudno odnieść, ale i nietrudno dziwić się temu, że Nissan poszedł w kierunku uwspółcześnienia swojego bestsellera. Przy obecnych cenach nowych samochodów, niewiele osób zadowoli się nikłą praktycznością auta, nawet jeśli jest ładne i wygląda modnie.


Tu nie chciałbym niczego wyrokować, ponieważ ktoś może się ze mną nie zgodzić, ale Juke po face liftingu, szczególnie w debiutującej tutaj, testowanej konfiguracji N-Sport, ubrany w żółto-czarne nadwozie i postawiony na mocno nietypowych dla tej klasy aut, 19-calowych felgach, prezentuje się świetnie. Przede wszystkim ani z zewnątrz, ani w kabinie nie sprawia wrażenia małego samochodu. Nie jest dużym autem – to oczywiste – ale nadwozie wysokie na 1595 mm udekorowano detalami wizualnie powiększającymi auto. Nadęta maska, której przetłoczenia i górną linię widać z miejsca kierowcy, rozdzielenie reflektorów głównych od świateł do jazdy dziennej i kierunkowskazów, a nade wszystko wspomniane duże koła i czarne nakładki z tworzywa sztucznego wokół nich, nie pozwalają myśleć o tym Nissanie jak o typowo miejskim samochodzie. Spory prześwit 178 mm co prawda nie przywołuje do głowy obrazów z dzikich wypraw terenowych, uskutecznianych za pomocą Juka, ale pozwala nie stresować się zbytnio wysokimi krawężnikami. Juke nie może mieć napędu na cztery koła, co nie dziwi i nie stanowi jakiejś wady – w tym segmencie podniesione nadwozie jest efektem wymagań klientów, a nie konieczności montażu dodatkowych elementów przeniesienia napędu. Wszystko więc się pod tym względem zgadza.

Gdy już poruszyliśmy kwestię wielkości, warto dodać, że samochód ten potrafi tu pozytywnie zaskoczyć. Na drodze nie zajmuje wiele metrów kwadratowych, natomiast wnętrze zaprojektowano na tyle zmyślnie, że pomieści swobodnie cztery dorosłe osoby. Pasażerowie z przodu nie powinni narzekać na nic, ci z tyłu będą mogli pomarudzić na opadającą linię dachu, ale tylko, gdy mają więcej niż 180 cm wzrostu. W praktyce jest to samochód czteroosobowy, mimo homologacji dopuszczającej podróż o jednego pasażera więcej. Pod ręką są duże kieszenie w drzwiach, także tylnych, zagłębienia na napoje i schowek w podłokietniku między bardzo wygodnymi, skórzanymi fotelami. Przystrojono je żółtymi wstawkami z alcantary i przeszyciami, mają zintegrowane zagłówki, a w nich głośniki dobrze brzmiącego, seryjnego w tej wersji systemu audio Bose. To niespotykane rozwiązanie sprawdza się świetnie, gwarantując ciekawe doznania dźwiękowe. W menu dotyczącym ustawień audio można zmieniać intensywność „otaczania” pasażerów dźwiękiem, natomiast przesiadka z nowego Juka N-Sport do każdego innego samochodu ze „zwykłym” nagłośnieniem,  sprawia wrażenie niedosytu w jakości rozchodzenia się brzmienia po kabinie. Mimo że regulację położenia oparć rozwiązano skokowo, da się bez trudu ustawić fotele w odpowiedniej i wygodnej pozycji, dlatego też nie traktuję tego jako wady.


Kabina najnowszego Juka w ogóle nie pozwala zbytnio pomarudzić. Auto jest przyjemnie wykończone i dobrze spasowane. Tak jak na fotelach, na desce rozdzielczej również znalazły się żółte dekoracje z alcantary, co ożywia wnętrze i wygląda naprawdę ładnie. Nie każdemu oczywiście będzie to odpowiadać, ale jako całość nie jest przerysowane. Rozkład wszelkich przycisków i paneli jest logiczny i ułożony intuicyjnie. Na wskroś nowoczesne auto pozwala bez trudu obsłużyć wszystkie swoje funkcje bez zagmatwania tej obsługi i zbędnego jej wydłużenia czasowego. Przykładem godnym naśladowania są asystenci jazdy. Po uruchomieniu zapłonu, do czego potrzebne są zawsze dwa wciśnięcia przycisku startera umieszczonego na konsoli środkowej, wystarczą tylko dwa kliknięcia guzików na kierownicy, aby wcześniej zaprogramowane ustawienia wspomagania jazdy przywołać jako własne. Owszem, jest w komputerze pokładowym, który można obsługiwać wyłącznie z poziomu kierownicy, kilka głębiej położonych pozycji menu, ale na co dzień nie ma potrzeby do nich zaglądać. Cała codzienna obsługa auta nie wiąże się przez to z nerwami i czasochłonnym przeszukiwaniem poszczególnych struktur cyfrowych zegarów o przekątnej 12,3 cali.

Centralny ekran ma taki sam rozmiar i służy do nieco innej zabawy. Rzecz najważniejsza z punktu widzenia kierowcy – działa płynnie i szybko. Nie ma zacięć, nie ma czekania na reakcję po wciśnięciu wirtualnych ikonek. Strukturę menu można dopasować poprzez własne ustawienia ekranów startowych, a pod wyświetlaczem zaimplementowano pokrętło do regulacji głośności. Po obu jego stronach, na panelu pokrytym fortepianową czernią, której więcej jest na konsoli środkowej, są jeszcze cztery przyciski, w tym takie do regulacji jasności centralnego wyświetlacza i wywoływania widoku z kamer 360 stopni (standard). Ta druga funkcja jest świetna. Jeżeli ktoś na przykład nie czuje się mocny w parkowaniu, patrząc na obraz generowany przez kamery i mając możliwość jego przełączania, odważy się postawić auto wzdłuż krawężnika lub tyłem na miejscu parkingowym. Juke ułatwia to także poprzez duże lusterka zewnętrzne – to od strony kierowcy w testowanym egzemplarzu nieco drgało podczas jazdy. Takie pomoce „naukowe” przydają się w tym aucie, ponieważ widoczność z wnętrza nie jest najlepsza. Dosyć mocne pochylenie słupków A, a także duża szerokość słupków C utrudniają obserwację otoczenia, natomiast nie powinny przeszkadzać podczas parkowania, o ile ktoś parkuje auto tyłem i robi to „na lusterka”, czyli tak jak powinno się to robić.


Radości ciąg dalszy, czyli oddzielny panel ustawień wentylacji, z fizycznymi przyciskami i wygodnymi pokrętłami. Tu naprawdę nie trzeba niczego więcej i lepiej. Niczego lepszego po prostu nie wymyślono. Poniżej – a jakże – kolejne rozwiązanie trafione po prostu w punkt. Gniazdo USB-A obok gniazda USB-C i 12V. Tak to się powinno robić. A na okrasę wygodna półka na smartfona z indukcyjną ładowarką, radzącą sobie z ładowaniem telefonu nawet wtedy, gdy umieszczony jest on w solidnym etui. Duża dźwignia skrzyni biegów także bardzo tu pasuje. Mniej podobać się może działanie elektromechanicznego hamulca postojowego. Dobrze, że ma wyłączalną funkcję „hold”, gorzej, że aktywuje się zawsze po wyłączeniu zapłonu. Takie działanie automatyki nie zawsze jest potrzebne i pożądane, chociażby przy silnych mrozach.

Na konsoli środkowej umiejscowiono trzy ciekawe przełączniki. Sam ich wygląd czy wykonanie nie jest wyjątkowe, aczkolwiek używanie ma realny wpływ na jazdę. Jako pierwszego na tapetę weźmy przełącznik trybów jazdy, których jest w tym aucie trzy. Nie wpływają na pracę zawieszenia, ponieważ Juke nie może mieć czegoś w rodzaju adaptacyjnych amortyzatorów, natomiast odczuwalnie zmieniają reakcję auta na wciśnięcie pedału gazu i nieco mniej – przynajmniej tak odczuwałem to podczas jazdy – na siłę wspomagania układu kierowniczego. Tryb Eco należy sobie w zasadzie całkowicie odpuścić. Usypia układ napędowy na tyle, że zwyczajnie czuć, jak napęd dławiony jest w trakcie użytkowania samochodu w tym trybie. Oczywiście można tak jeździć, aczkolwiek nie przekłada się to w realu na niższe zużycie paliwa, zniechęca jedynie do głębszego wciskania prawego pedału. Tryb standardowy jest tutaj złotym środkiem i rzeczywiście najlepszym rozwiązaniem na co dzień. Ożywia napęd Juka, pozwala na sprawniejsze manewry i ogólnie bardziej tu pasuje. Tryb sportowy to natomiast sztuczne wyostrzanie reakcji i zmniejszenie siły wspomagania kierownicy, nade wszystko jednak brak możliwości przełączenia auta wyłącznie na jazdę elektryczną. Już w standardowym trybie jazdy nowy Nissan Juke 1.6 Hybrid oferuje naprawdę dobre osiągi i przyjemne wrażenia z dynamiczniejszej jazdy, poza jednym wyjątkiem.

Auto jest przyjemnie wykończone i dobrze spasowane. Tak jak na fotelach, na desce rozdzielczej również znalazły się żółte dekoracje z alcantary, co ożywia wnętrze i wygląda naprawdę ładnie.

Dane techniczne producenta mogą nie zakłamywać rzeczywistości. Hybrydowy Juke rzeczywiście może przyspieszać do „setki” w 10,1 s. Jest to dynamiczne auto, ale mające swoje ograniczenia. Wolnossący silnik, opracowany celowo do pracy z napędem hybrydowym,  o mocy 94 KM, połączony z dwiema elektrycznymi jednostkami o mocach odpowiednio 49 i 20 KM, tworzy hybrydowy napęd z falownikiem i akumulatorem o niewielkiej pojemności 1,2 kWh. Stąd Juke nie jest w stanie przejechać dużego dystansu na prądzie, szczególnie poza miastem. W praktyce, jeżeli uda się przejechać około 1-2 kilometrów wyłącznie na energii elektrycznej, to rezultat taki należy uszanować. Jest to samochód, który zdecydowanie mniej przyjemnie niż w mieście, użytkuje się poza aglomeracją. Tu bowiem pojawiają się wspomniane wcześniej skrajności i nie dotyczą one jedynie napędu, ale o tym za chwilę.


Pierwsze wrażenie, jakie odniosłem podczas początkowych jazd po mieście, było bardzo pozytywne. Rzucane pod duże koła nierówności nawierzchni, jakie można napotkać w aglomeracjach, wcale nie wytrącały Juka z równowagi. Tłumienie jest oczywiście sztywne, ale nigdy nie pomyślałem, że zbyt twarde. Sprężyste zawieszenie daje przyjemne poczucie panowania nad autem i nie pozwala nadwoziu na nadmierne wychylenia w zakrętach. Za sprawą stosunkowo dużego rozstawu osi (2636 mm), samochód nie podskakuje na wybojach, daje się za to łatwo prowadzić w trakcie zdecydowanych manewrów. Nissan chętnie skręca i podąża sprawnie za ruchami przyjemnej w operowaniu kierownicy. Jazda tym autem po ulicach miast naprawdę nie daje praktycznie żadnych powodów do narzekania na zachowanie samochodu. Kierowcy oczekujący nieco większego komfortu mogą wybrać tańszą wersję z mniejszymi felgami. Natomiast jazda pozamiejska to już inna sprawa.

W takich warunkach nowy Juke wciąż bardzo dobrze się prowadzi. Jest stabilny i pewny podczas szybszej jazdy, a układ kierowniczy nie pracuje zbyt lekko. Gdyby nie świadomość wymiarów nadwozia, zza kierownicy można byłoby odnieść wrażenie, że prowadzi się o rozmiar większy samochód. To na plus. Są też jednak niestety minusy po stronie pozamiejskiego użytkowania japońskiego crossovera. Po pierwsze – wyciszenie. Od strony podwozia nie ma z tym najmniejszych problemów. Dość powiedzieć, że pomimo zimowych opon, praktycznie nie słychać szumów toczenia kół po asfalcie, a wybieranie nierówności także nie jest okraszone akustycznym dyskomfortem. Natomiast należy z całą pewnością stwierdzić, że wyciszenie szumów powietrza opływającego nadwozie powinno być po prostu lepsze. Swoje „trzy grosze” wrzuca tutaj kształt nadwozia, które jest niejako odwróconym klinem, przez co szybsza jazda jest zwyczajnie wyraźniej słyszalna. Druga sprawa to skrzynia biegów, która jest niespotykanym na rynku rozwiązaniem.

Nissan Juke 1.6 Hybrid to samochód 4-biegowy, a ściślej rzecz ujmując 6-biegowy. Silnik spalinowy współpracuje z 4-biegowym automatem, a dwa dodatkowe przełożenia ma do dyspozycji silnik elektryczny. Automat silnika benzynowego o tak niskiej liczbie przełożeń wpływa na to, że ich zmiana nie przebiega w sposób znany z pojazdów wyposażonych w skrzynie z większą liczbą biegów. Sterownik musi tak dobierać przełożenia do aktualnej prędkości, aby auto miało odpowiednią siłę napędową. Dlatego ostatni 4 bieg, wrzucany jest przy stosunkowo wysokich prędkościach, a do tego komputer chętnie redukuje przełożenia na niższe przy praktycznie każdej próbie zwiększenia prędkości jazdy. Nietrudno się domyślić, że generuje to hałas jednostki napędowej. Cechą szczególną napędu hybrydowego Juka jest „przeciąganie” silnika na poszczególnych biegach, aby w każdej chwili dostępna była odpowiednia siła napędowa. Sam silnik spalinowy nie generuje wysokiego momentu obrotowego, wynosi on 148 Nm i można zrozumieć intencję producenta, aby skrzynia biegów nie tłumiła stosunkowo niedużego wigoru silnika. Natomiast w momencie, gdy do pomocy mamy tutaj napęd elektryczny, takie zestopniowanie przekładni zwyczajnie przeszkadza osiągnąć odpowiednią płynność w doborze odpowiedniego biegu. Efekt ten odczuwalny jest głównie przy prędkościach wyższych niż niższych, ale da się go zaobserwować także podczas jazdy ze stricte miejskimi prędkościami. Siłą rzeczy sytuacja ta wpływa negatywnie na zużycie paliwa, które wysokie nie jest, ale rezultat 6,4 l/100 kilometrów osiągnięty na trasie pomiarowej pozostawia pewien niedosyt. Łączna moc systemowa, która wynosi 143 KM, zapewnia Nissanowi dobrą dynamikę i jest to rzeczywiste pocieszenie w sytuacji, gdy skrzynia biegów nie do końca pasuje do koncepcji całego auta. Mam nieodparte wrażenie, że wyposażenie Juka w inną przekładnię, z dodanym chociaż jednym, a najlepiej dwoma biegami do jazdy w przód, obsługującymi silnik spalinowy, odmieniłoby obraz tego samochodu.

Kolejna sprawa, dużo ważniejsza niż powyżej opisane procesy zmian biegów, to reakcja napędu na mocne wciśnięcie pedału gazu. Trwa bardzo długo. Od momentu, gdy kierowca wciśnie gaz, do rozpoczęcia przyspieszania mija około 1,5 sekundy. Wcześniej słychać pracujący na wysokich obrotach silnik, ale praca ta nie jest przekuwana w czyn. W warunkach jazdy trasami szybkiego ruchu lub chęci szybkiego wyprzedzenia innego auta, taka zwłoka to cała wieczność. Co ciekawe, podczas jazdy miejskiej, gdy silnik elektryczny ma większą możliwość zatuszować te niedoskonałości, mniej się je odczuwa i tak naprawdę nie wpływają tak mocno na percepcję kierowcy. Z tego również powodu, a dla wielu będzie to powód główny, nowy Nissan Juke HEV będzie autem miejskim i basta, co jest kolejną skrajnością. Niewykorzystanie przez to drzemiących w jego układzie jezdnym możliwości aż prosi o wybór innej odmiany silnikowej. W trakcie jazdy z prędkościami 130-140 km/h, Juke potrzebuje około 8,5 l benzyny na 100 kilometrów, a to może być kolejny czynnik przemawiający za tym, aby nie wyjeżdżać nim zbyt często na drogi szybkiego ruchu.


Swego rodzaju bajerem jest możliwość uruchomienia funkcji jazdy za pomocą jednego, prawego pedału. Polega ona na uaktywnianiu hamowania przy odpuszczaniu pedału gazu i działa na tyle sztucznie w odniesieniu do codziennych przyzwyczajeń dotyczących prowadzenia, że użyłem jej tylko kilka razy, z ciekawości. W mieście jednak może sprawdzić się całkiem dobrze. Steruje się nią za pomocą przycisku na konsoli środkowej i dobrze, że taki przełącznik jest tuż pod ręką, można dzięki temu szybko wrócić do standardowego trybu działania napędu i hamulca. Co istotne, jadący w trybie e-Pedal, Juke i tak potrzebuje od kierowcy używania klasycznego pedału hamulca, ponieważ bez tego auto się nie zatrzyma. Przy około 5 km/h funkcja e-Pedal przestaje wyhamowywać samochód i aby się on całkowicie zatrzymał, trzeba wcisnąć hamulec.

Od momentu, gdy kierowca wciśnie gaz, do rozpoczęcia przyspieszania mija około 1,5 sekundy. Wcześniej słychać pracujący na wysokich obrotach silnik, ale praca ta nie jest przekuwana w czyn. W warunkach jazdy trasami szybkiego ruchu lub chęci szybkiego wyprzedzenia innego auta, taka zwłoka to cała wieczność.

Hybrydowy Juke 1.6 N-Sport może jeździć wyłącznie z użyciem napędu elektrycznego. Między fotelami jest przycisk do aktywacji trybu jazdy EV, aczkolwiek pojemność baterii nie pozwala tutaj poszaleć. Jazda wyłącznie na prądzie ma swoje ograniczenia. Przede wszystkim, w warunkach zimowych, stosunkowo często na wyświetlaczu za kierownicą pojawia się komunikat, że silnik nie jest wystarczająco rozgrzany, aby móc włączyć elektryczny tryb jazdy. Do tego dochodzi fakt, że trudno jest naładować akumulator trakcyjny Juka do pełna, ponieważ system korzysta cały czas z gromadzonej w nim energii. Zasięg na prądzie jeszcze bardziej przez to nie zachwyca. Natomiast docenić należy samą możliwość uśpienia silnika spalinowego, jeśli zajdzie taka potrzeba. Gaszenie i wybudzanie jednostki spalinowej przebiega płynnie i bez szarpnięć, to ważne, bo podczas jazdy w mieście dzieje się to po prostu często.


Auto jest drogie, nie ma się co oszukiwać. Prawie 170 tysięcy złotych, jakie trzeba przeznaczyć na testowany egzemplarz, jest wystarczającym powodem, dla którego trudno spotkać na ulicy Juka w takiej konfiguracji. Obraz sytuacji nieco ratuje naprawdę bogate wyposażenie standardowe i atrakcyjne nadwozie, aczkolwiek to rzeczywiście dużo pieniędzy za crossovera klasy B. Nie będę używał tutaj stwierdzeń, że nie można żądać tyle za niewielkiego Nissana, bo nie jest to marka premium. Pod kilkoma względami nowy Juke mógłby bowiem z autami premium spokojnie rywalizować. Wykończenie wnętrza, zestawienie materiałów i kolorów, bogactwo wyposażenia, prowadzenie, prezencja, a także ogólna atrakcyjność testowanego egzemplarza, który odwracał głowy przechodniów, potwierdzają tę tezę. Wiele osób może jednak ze spokojem stwierdzić, że do zakupu Juka woli podejść po prostu bez zbędnych emocji i niekoniecznie da się ponieść w salonie fantazjom na temat tego modelu. Bo testowany egzemplarz taką fantazją trochę jest.


To oczywiście jest jakaś małostkowość z mojej strony, ale szkoda, że przy tej cenie tylnej tablicy rejestracyjnej i kabiny nie oświetlają diody, tylko żarówki, a osłony przeciwsłoneczne w podsufitce nie mają podświetlenia w ogóle. Jeśli to ostatnie właśnie przeczytała jakaś potencjalna klientka, urzeczona wyglądem nowego Juka, może się szybko obrócić na pięcie (tudzież szpilce) i pobiec w kierunku innego auta swoich marzeń, ale przestrzegam przed szybkim skreślaniem tego modelu z listy zakupowej z tak błahych powodów. Ja co prawda wybrałbym słabszy napęd 1.0 Turbo, ponieważ hybryda ma pewne przywary, do których trzeba się po prostu przyzwyczaić, aczkolwiek komuś mogą one w ogóle nie przeszkadzać. I zrozumiem kierowców, którzy po przeczytaniu tego tekstu, odbyciu jazdy próbnej i spokojnym przeanalizowaniu wszelkich za i przeciw, powiedzą, że się chyba jednak czepiam. Najważniejsze, że wspomniane przywary podczas miejskiej jazdy, w której Nissan Juke HEV N-Sport czuje się zwyczajnie najlepiej, praktycznie nie przeszkadzają. Dlatego jeśli się podoba  – a przecież auta kupuje się oczami – to brać! Radochy zza kierownicy będzie sporo – ten samochód naprawdę ma w sobie to „coś”.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Wizualna strona nadwozia i wnętrza
  • Wykończenie kabiny z przemyślanymi detalami
  • Obszerność wnętrza dla czterech dorosłych osób
  • Wygoda foteli
  • Rozplanowanie kokpitu i obsługa jego funkcji
  • Bogactwo wyposażenia standardowego tej wersji
  • System audio
  • Jakość prowadzenia
  • Odpowiednio skalibrowany układ kierowniczy
  • Odczuwalna dynamika napędu
  • Długa gwarancja
MINUSY
  • Praca skrzyni biegów
  • Czas reakcji na mocne wciśnięcie gazu
  • Szumy powietrza w trasie
  • Niska prędkość maksymalna
  • Pomniejszony względem wersji 1.0 Turbo bagażnik
  • Od hybrydy można oczekiwać niższego spalania
  • Automatyka pracy hamulca postojowego
  • Odstraszająca cena

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 143 KM
  • Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: brak danych
  • Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1598 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 94 KM przy 5600 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 148 Nm
  • Moc maksymalna głównego silnika elektrycznego: 49 KM
  • Maksymalny moment obrotowy głównego silnika elektrycznego: 205 Nm
  • Moc maksymalna pomocniczego silnika elektrycznego: 20 KM
  • Maksymalny moment obrotowy pomocniczego silnika elektrycznego: 50 Nm
  • Skrzynia biegów: 4-biegowa automatyczna*
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,1 s
  • Prędkość maksymalna: 165 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,8-4,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 6,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,8 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.6 HEV 143 KM AT 2WD N-Sport: od 163 990 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 168 290 zł

*Dla głównego silnika elektrycznego dwa przełożenia


DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid Dynamic Force 196 KM 4X2 GR SPORT

TA BARWA PRZYCIĄGA

Testowana Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid Dynamic Force o mocy 196 KM w odmianie GR SPORT jest ciekawym przypadkiem. Tak popularny u nas model samochodu, reprezentowany na drogach przez całe mnóstwo przeróżnych egzemplarzy, potrafi jak się okazuje wzbudzać powszechne zainteresowanie.

Czy to z powodu nietypowej zieleni lakieru, czy dodatków wersji GR SPORT, a może jednego i drugiego – trudno stwierdzić. Fakty są jednak takie, że testowany samochód nie pozostawał niezauważony przez przechodniów i innych użytkowników dróg. Padały pytania, czy to „prawdziwy” GR SPORT i jaką ma moc. Może to wzbudzać zdziwienie, ponieważ Corolla jest niezwykle popularnym autem i w różnych odmianach widujemy ją na ulicach bardzo często. Także jako GR SPORT jest wcale nie takim rzadkim widokiem. Zapewne więc to jednak barwy prezentowanego egzemplarza czynią go tak atrakcyjnym. Trzeba przyznać, że lakier Super Green rzeczywiście coś w sobie ma, a gdy dodamy do niego czarne i satynowane elementy stylizacyjne tej wersji wyposażenia, takie jak dach, obudowy lusterek, listwy ozdobne na progach, czy odpowiednio zaakcentowane elementy zderzaków, otrzymamy całkiem przyjemny obraz naprawdę ładnego samochodu. Auto ma spójny design i jako kombi wygląda nie gorzej, a być może nawet lepiej, niż pozostałe odmiany nadwoziowe (są jeszcze sedan i pięciodrzwiowy hatchback).


Toyota współcześnie raczej nie kojarzy się z producentem dynamicznych wizerunkowo pojazdów, które można nabyć w salonach. Owszem, jej obecność w rajdach i wyścigach przez wiele lat – a także obecnie – odcisnęła pewne piętno w świadomości kierowców, ale nie czarujmy się – po wycofaniu z polskiej oferty modeli Supra i GT86, jedynie GR Yaris broni honoru japońskiej firmy na polu szeroko pojętego sportu. Tak się złożyło, że wspomagać małego, narowistego hatchbacka musi więc właśnie Corolla ubrana w atrakcyjne dodatki, natomiast przy całej sympatii do tego auta i docenieniu wkładu designerów w jego wygląd, nie stwierdzę nigdy, że jest to samochód choćby usportowiony. Ale Toyota chyba jednak ma tego świadomość i nie powinna się na mnie za takie stwierdzenie obrazić.


Mimo dosyć dużej mocy 196 KM, natura tego samochodu nie ma wiele wspólnego z dynamiką. Bardzo skracając myśl, mogę bez wahania napisać, że Corolla 2.0 Hybrid jest bardzo podobnym w odbiorze autem do testowanej wcześniej 1.8 Hybrid 140 KM. Odczucia w trakcie jazdy są bardzo zbliżone i wynikające z mocy napędu czy wielkości kół różnice da się zamknąć w ramach zmian zupełnie niewpływających na jednoznaczną ocenę auta. Ta nie może być diametralnie inna w odniesieniu do wspomnianej wcześniej wersji 140-konnej, ponieważ te dwa auta nie są diametralnie inne. Oczywiście nie chodzi tu o wygląd, ponieważ na tym polu różnice są znaczne i charakter wizualny tych dwóch samochodów to dwie różne bajki. Natomiast argument za tym, aby wersję GR SPORT traktować jedynie jako odmianę wyposażenia, ma swoje potwierdzenie także dlatego, że słabszą Corollę 1.8 także można nabyć w takiej wersji. Może wyglądać identycznie jak testowana Corolla 2.0 i z zewnątrz nic nie będzie zdradzać, że nie jest to prawie 200-konne auto.

Jest też odwrotnie. Mocniejszy wariant można kupić w najtańszej wersji Comfort i za takie podejście należą się Toyocie brawa. Akurat pod tym względem możliwość konfiguracji jest potrzebna, ponieważ ogólnie rzecz biorąc, Toyota nie daje klientom na tym polu poszaleć. Konfigurator pozwala na dodawanie odgórnie skompletowanych pakietów i prawie żadnych pojedynczych opcji dodatkowych, z wyłączeniem akcesoriów czy na przykład zabezpieczenia antykradzieżowego. Jego działanie w prezentowanym aucie nie było idealne, ponieważ wymagało przed uruchomieniem zapłonu przykładania kluczyka do przycisku startera, co miało też miejsce w poprzednio testowanej Corolli 1.8 Comfort. Wtedy o tym nie wspominałem, ponieważ w trakcie testu musiałem wymienić baterię w nadajniku systemu, myślałem więc, że może ta konieczność powodowała nie do końca komfortowe uruchamianie auta. Sytuacja powtórzyła się jednak w prezentowanym tutaj egzemplarzu i chyba jest to jednak pewna wada w działaniu systemu.

Przy kierownicy umieszczono niewielkie przełączniki służące do symulowanej zmiany biegów, przez co dwulitrowa hybryda Toyoty ma odczuwalną i słyszalną przewagę nad słabszą siostrą. Zmieniając sztucznie przełożenia, kierowca może uniknąć nieprzyjemnego efektu rozpędzania „motorówki” podczas przyspieszania, co wydatnie podnosi komfort jazdy.

Pomijając to, gdy już uruchomimy samochód – co zawsze oznacza ciszę w kabinie, spowodowaną ruszaniem na silniku elektrycznym – warto nie wciskać gazu z chęcią poznania od razu pełni możliwości auta. Skuteczny napęd hybrydowy, tutaj oparty o wolnossącą jednostkę o pojemności 1987 cm3 i mocy 152 KM, a także 113-konny silnik elektryczny, powinien zwrócić uwagę kierowcy na dłuższą chwilę, nie tylko podczas chwilowego sprawdzenia przyspieszeń. Być może to tylko moje odczucie, ale nie zauważyłem większej zmiany w odniesieniu do wersji 1.8 na polu reakcji na gaz czy osiągów podczas jazdy w trybie wyłącznie elektrycznym. Takowy Toyota udostępnia kierowcy do prędkości 60 km/h i można go włączyć przyciskiem na konsoli środkowej, a wspomniany brak zauważalnej różnicy w jego działaniu zapewne bierze się stąd, że również w mocniejszej wersji napędu Corolla nie pozwala wciskać gazu zbyt głęboko, ponieważ od razu wtedy aktywuje się jednostka spalinowa. Jeżdżąc w trybie elektrycznym, należy prawą stopą operować spokojnie, delikatnie, dzięki czemu całkowity dystans możliwy do przejechania w ten sposób może wynieść nawet i kilkaset metrów. To żadne osiągnięcie, ktoś powie, ale hybryda Toyoty nie jest plug-inem, nie ma dużego akumulatora energii (niewielki umieszczono pod tylną kanapą), a jej silnik elektryczny ma jedynie wspomagać spalinowy, a nie być pełnoprawnym źródłem napędu.


Z tej roli wywiązuje się rzeczywiście dobrze. Katalog podaje 7,7 s od 0 do 100 km/h, natomiast ważniejsza w codziennym życiu elastyczność i dynamika przy niskich i wyższych prędkościach są – można stwierdzić – całkiem imponujące. Przyjemny ciąg jest oczywiście nieprzerwany, ponieważ bezstopniowa przekładnia nie zmienia przełożeń, mimo że teoretycznie może to robić, nieco oszukując kierowcę. Przy kierownicy umieszczono niewielkie przełączniki służące do symulowanej zmiany biegów, przez co dwulitrowa hybryda Toyoty ma odczuwalną i słyszalną przewagę nad słabszą siostrą. Zmieniając sztucznie przełożenia, kierowca może uniknąć nieprzyjemnego efektu rozpędzania „motorówki” podczas przyspieszania, co wydatnie podnosi komfort jazdy. Dźwięk nieco większego silnika benzynowego jest nieco przyjemniejszy niż tego o pojemności 1,8 litra, ale także niezbyt przyjemny na wysokich obrotach. Także tutaj bowiem, w droższej wersji, Corolla Touring Sports nie jest autem idealnie wyciszonym. Powiedzmy sobie wprost – sporo do tego ideału brakuje i jest to jedna z nielicznych wad tego samochodu.


Producent podaje, że Corolla 2.0 Hybrid 196 KM spala praktycznie tyle samo paliwa, co wersja 1.8. Po raz kolejny odwołuję się do testowanego wcześniej kombi, ponieważ jest to dosyć ciekawy obszar do przemyślenia decyzji o wyborze jednego z dwóch dostępnych w tym nadwoziu silników. Test pokazał, że 196-konna hybryda w praktyce jest rzeczywiście równie oszczędna. Wyniki zużycia paliwa także tu są świetne i nastrajają do Toyoty bardzo pozytywnie. 4,7 l/100 km zużyte na trasie pomiarowej to rezultat prawie że identyczny, jak w przypadku „młodszej” Corolli, która spaliła w takich warunkach 4,6 l benzyny. Jakkolwiek by było, mamy przecież do czynienia z mocnym i stosunkowo szybkim autem, które dzięki nowoczesnemu hybrydowemu napędowi już piątej generacji, naprawdę może być bardzo przyjaznym dla portfela środkiem transportu. Co ważne, dającym przy tym dużo przyjemności zza kierownicy. W trakcie jazdy drogami szybkiego ruchu z prędkościami dozwolonymi przez prawo, spalanie oscyluje w granicach 6,5-7,0 l/100 km, rosnąc zauważalnie wraz ze wzrostem prędkości jazdy. 

Konfigurator pozwala na dodawanie w zasadzie odgórnie skompletowanych pakietów i prawie żadnych pojedynczych opcji dodatkowych, z wyłączeniem akcesoriów czy na przykład zabezpieczenia antykradzieżowego.

Wspomniałem wcześniej o nieco większych kołach. GR SPORT standardowo ma na wyposażeniu felgi 17-calowe, a dostępne w pakiecie Dynamic koła o średnicy 18 cali, takie jak na testowanym egzemplarzu, odbierają Corolli nieco komfortu tłumienia, w zamian nie dając jednak zauważalnej poprawy prowadzenia. Jest tak moim zdaniem dlatego, że mniejsze koła nieco harmonijniej współgrają z układem jezdnym, dając jednocześnie wysoki poziom wygody i świetne prowadzenie. To drugie mamy oczywiście zapewnione także tutaj, ale już na polu miękkości resorowania można odczuć delikatne pogorszenie standardu, co jest oczywiście w pełni zrozumiałe. Nie oznacza to jednocześnie dyskomfortu – to ważne – ponieważ Corolla na większych kołach nadal jest autem zapewniającym świetny kompromis między dynamiką a wygodą, dodatkowo okraszony bardzo cichą pracą zawieszenia na nierównościach. Niezmiennie jest to auto dające przyjemność z pokonywania kolejnych kilometrów, należy tylko wziąć pod uwagę to, o czym już nadmieniłem – ogólny poziom wyciszenia wnętrza nie należy do wzorcowych. Do szumów powietrza przy wyższych prędkościach należy się przyzwyczaić, tak jak i do odgłosów toczenia opon po asfalcie.


Poprawić tę sytuację stara się kabina, oferując kierowcy wygodne, przyjemnie twarde fotele, które jednak nie będą idealne dla osób nieco większych, niż przewiduje norma. Wyprofilowanie foteli jest z gatunku tych „kubełkowatych”, dodatkowo siedziska są trochę zbyt krótkie, ale jeżeli słowa te czyta wysoka i/lub szeroka osoba, niech się nie zraża, tylko uda do salonu Toyoty samemu sprawdzić, jak Corolla GR SPORT sprawdzi się w jej przypadku. We wnętrzu jest więcej wyróżników tej wersji wyposażeniowej, do których zaliczyć można niezbyt rozbudowane oświetlenie nastrojowe (bez możliwości zmiany koloru), inną kierownicę czy czerwone przeszycia i wstawki na desce rozdzielczej, boczkach drzwi, tapicerce i kierownicy. Czarna podsufitka nie jest natomiast wyróżnikiem tej odmiany, ponieważ ma ją w standardzie także wersja Comfort. 10,5-calowy ekran z nawigacją satelitarną, oferowane tu bez dopłaty podgrzewanie foteli, szyby czołowej i kierownicy, konfigurowalne cyfrowe zegary, inne niż standardowe reflektory LED (które nie są matrycowe i nie mają wyraźnej przewagi nad podstawowymi), oczywiście automatyczna klimatyzacja – to wszystko jest standardem. Pełna konfiguracja auta znajduje się na dole tej strony, jest tam o czym czytać. Dwa pakiety płatne dodatkowo, w które wyposażono testowany egzemplarz, to JBL, w którego skład – jak można się domyślać – wchodzi system audio z 8 głośnikami, nawigacja satelitarna dostępna także offline (standardem jest nawigowanie online), a także chociażby wyświetlacz przezierny, rzucający na szybę czołową kilka podstawowych informacji. Cały ten pakiet kosztuje 7000 złotych i należy przemyśleć, czy warto w niego zainwestować. Co prawda lepszy system nagłośnienia gra naprawdę dobrze, ale w mojej opinii cały zestaw elementów pakietu nie przekonuje do wyłożenia na niego wspomnianej kwoty. W drugim zestawie mamy wspomniane wcześniej większe koła i kilku dodatkowych asystentów jazdy, także więc nie jest to wydatek niezbędny. Tu właśnie objawia się słabość oferty Toyoty, jeśli chodzi o indywidualizację wyposażenia – albo bierzesz wszystko, co jest w danym pakiecie, albo nic.


Ten model Toyoty jest autem zaliczającym się do samochodów mniej skomplikowanych, wymyślonych tak, aby nie tłamsić kierowcy nadmiarem dotykowych wyświetlaczy czy interfejsów, przez które trudno się z autem dogadać. Świetna jest obsługa głosowa, za pomocą której można wydawać autu różne polecenia, ale jeśli ktoś chce obsługiwać wszystko przyciskami, również się nie zawiedzie. Menu multimediów jest przejrzyste, posortowane logicznie, łatwo się w nim połapać. Oddzielny panel klimatyzacji z pokrętłami sprawdza się o niebo lepiej niż wirtualne guziki, szkoda tylko, że znajdujące się na nim, dosyć efektownie wyglądające przyciski z chromowanym wykończeniem, są tak niewielkie. Mnie to w obsłudze panelu nie przeszkadzało, ale ktoś może zwrócić na ten fakt uwagę. Ustawienia komputera pokładowego możliwe są jedynie poprzez przyciski na kierownicy i wymagają cierpliwości, zanim poprzez przeklikanie się przez poszczególne poziomy menu dotrzemy do pożądanych ustawień. Może to przeszkadzać szczególnie kierowcom, którzy nie chcą towarzystwa systemów asystujących i wyłączają ich działanie przed ruszeniem – należy poświęcić na to kilkanaście sekund. Standardem wyposażenia Corolli jest indukcyjna ładowarka z włącznikiem działania i szerokim miejscem do odłożenia telefonu. Elektromechaniczny hamulec postojowy ma wyłączalną funkcję „hold”, szkoda tylko, że zawsze uruchamia się po wyłączeniu zapłonu – to w pewnych warunkach może nie być pożądane. Przyciski do jego obsługi znajdują się tuż przy zagłębieniach na napoje, a gdy już mowa o praktycznej stronie kabiny Toyoty, tutaj jest ogólnie dobrze, chociaż nic nie powala na kolana. Kieszenie w drzwiach mogłyby być nieco większe, także schowek w podłokietniku nie ma dużych rozmiarów. Wszystkie te miejsca, tak jak i schowek w desce rozdzielczej przed pasażerem, nie są wyściełane materiałem, o ile nie traktować takowego wyściełania jako wrzucenia do podłokietnika cienkiego kawałka materiału, nie przytwierdzonego do jego spodu. Szkoda, że w tej wersji wyposażenia Toyota nie pokusiła się o lepsze wykończenie, bo potencjał jest. Żadnych powodów do narzekania nie pozostawia natomiast jakość montażu wnętrza. Nic nie trzeszczy, nie skrzypi, nie piszczy. Nawet na dużych nierównościach Corolla demonstruje jakość spasowania kabiny, której tylko pozazdrościć może jej największa konkurentka na polskim rynku, czyli Skoda Octavia, której testowany długodystansowo egzemplarz jest najlepszym przykładem na to, że model ten ma niestety „gadatliwe” wnętrze.


Porównywanie tych aut przychodzi jak gdyby samoistnie, ponieważ są to dwa najpopularniejsze w swoim segmencie modele na naszym rynku, chociaż sporo je różni, zarówno w dziedzinie napędów, jak i dostępnych odmian nadwozia czy elementów wyposażenia. Łączy natomiast obszerność bagażników. W Skodzie, w odmianie kombi oczywiście, ma on 640 litrów pojemności, Corolla Touring Sports przeciwstawia temu natomiast wartość 581 litrów. To trochę mniej, ale również bardzo dużo. Maksymalna pojemność przestrzeni ładunkowej japońskiego kombi wynosi 1591 litrów. Łatwo da się złożyć dzielone oparcie kanapy, wystarczy chociażby od strony bagażnika pociągnąć za służące do tego uchwyty, umiejscowione na bocznych ścianach kufra. Pod podłogą przewidziano miejsce na standardowe koło dojazdowe, natomiast sama podłoga mogłaby być wykonana nieco solidniej, aby bez oporów można było zapakować do auta cięższe przedmioty. Wyróżnikiem odmiany GR SPORT, w porównaniu do tańszych wersji, jest oświetlenie przestrzeni bagażowej, składające się z diodowych pasków świetlnych, zamiast zwykłych żarówek. Producentowi zabrakło natomiast pewnej konsekwencji w tej dziedzinie i tak prozaiczna sprawa, jak oświetlenie tablicy rejestracyjnej, nie jest realizowane za pomocą LED-owych lampek. Dostępu do tylnej części nadwozia Toyoty broni elektrycznie sterowana pokrywa, ale – co ciekawe – można dezaktywować pracę siłowników i ręcznie otwierać/zamykać bagażnik. 


Mamy tutaj do czynienia z autem prawie że kompletnym w swoim segmencie, jeśli chodzi o napęd, zużycie paliwa i właściwości jezdne. Do ideału brakuje lepszego wyciszenia kabiny podczas jazdy z autostradowymi prędkościami, co kładzie się największym cieniem na wizerunku Corolli 2.0 Hybrid Dynamic Force. Ze względu na systemową moc obydwu silników, można czasem dać się skusić i mocniej przycisnąć prawy pedał, wtedy właśnie najbardziej brakuje lepszego wytłumienia niektórych dźwięków. Ograniczenie maksymalnej prędkości do 180 km/h może nieco ostudzić zapędy co bardziej narwanych kierowców, chcących zmusić auto do pokazania maksimum swoich możliwości. Samochodu tego nie stworzono przecież do takiego sposobu eksploatacji. Jak wspomniałem, nie taka jest jego natura, mimo zdynamizowanego wizerunku w konfiguracji GR SPORT. Taka Corolla to bardzo przyjazne w codziennym użytku auto. Gdyby kosztowało nieco mniej, byłoby bez wątpienia wyborem lepszym niż słabsza odmiana o mocy 140 KM, tańsza wyjściowo o 10 000 złotych. A tak, z ceną obficie wyposażonego egzemplarza testowanego na poziomie ponad 180 tysięcy złotych, należałoby się zastanowić, czy jest nam koniecznie potrzebna taka wersja. Świetnie wygląda, jeździ również bardzo przekonująco, ale jednak swoje kosztuje. Jak to mówią – tanio to już było. Teraz będzie tylko drożej.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Subiektywnie – mocno atrakcyjny wygląd
  • Oszczędny i dynamiczny napęd hybrydowy
  • Symulacja zmiany przełożeń
  • Rekuperacja pozwalająca oszczędzać hamulce
  • Dopracowany układ jezdny
  • Akustyka pracy zawieszenia
  • Bogate wyposażenie standardowe, ciekawe opcje
  • Działanie obsługi głosowej, przejrzyste multimedia
  • Intuicyjna obsługa kokpitu
  • Ogólna wielkość wnętrza, pojemny bagażnik
  • Jakość montażu wnętrza – nic nie skrzypi
  • Gwarancja i bardzo niska utrata wartości
MINUSY
  • Wygłuszenie hałasów towarzyszących szybszej jeździe
  • Ograniczona przestrzeń nad głowami z tyłu
  • Fotele ze zbyt krótkimi siedziskami i skokową regulacją oparć
  • Automatyka pracy hamulca postojowego
  • Ustawienia komputera pokładowego
  • Działanie akcesoryjnego zabezpieczenia antykradzieżowego

 


PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 196 KM
  • Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: brak danych
  • Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1987 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 152 KM przy 6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 190 Nm w zakresie 4400-5200 obr/min
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego: 113 KM
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 206 Nm
  • Skrzynia biegów: bezstopniowa automatyczna
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,7 s
  • Prędkość maksymalna: 180 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,4 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 Hybrid Dynamic Force 196 KM 4X2 GR SPORT: od 165 400 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 181 440 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Toyota Corolla Touring Sports 1.8 Hybrid 140 KM 4X2 Comfort

MOTORYZACYJNY PSYCHOTROP

Żadną przesadą nie będzie stwierdzenie, że Toyota Corolla Touring Sports 1.8 Hybrid 140 KM Comfort to świetne lekarstwo na chorobę trawiącą umysły ekologicznych świrów, blokujących drogi i niszczących samochody z powodu twierdzeń, że motoryzacja w znanej nam przez dziesiątki lat postaci jest złem, które należy zwalczyć.

Do powyższego jeszcze w tym tekście nawiążę, tymczasem szkoda zwyczajnie czasu i miejsca na dłuższe rozwodzenie się nad postawą finansowanych przez możnych tego świata ludzi, myślących, że walczą z jakimkolwiek realnie istniejącym problemem. Nie chcę skupiać się na tej kwestii. Natomiast nie mogłem nie nawiązać do niej przy okazji testu samochodu idealnego do obalania narracji, jakoby ładowane z zewnątrz hybrydy i elektryki były jedynie słuszną drogą do realizacji celów klimatycznych – istniejących i służących „komuś” do wszelako innych zamierzeń, niż jakakolwiek ochrona klimatu. Ale zostawmy to na chwilę. Bohaterka tego materiału, polakierowana w białe metalizowane barwy, czeka już, aby się nią zająć.

To już dwunasta generacja Toyoty Corolli, oferowana od 2019 roku i odświeżona w zeszłym. W Polsce Toyota sprzedała już ponad 85 tysięcy sztuk hybrydowych odmian Corolli tej generacji i jeżeli popatrzymy na to, co jeździ po naszych drogach, rzeczywiście nietrudno uwierzyć w te liczby. Samochód jest tak popularny, zarówno we flotach, jak i u klientów indywidualnych, że niestety nie pozwala kierowcy wyróżnić się z tłumu, ale w zamian daje wiele. Nie sposób nie rozpocząć opisywania tego auta od piątej już generacji jego hybrydowego napędu. Toyota nieskromnie – ale i zgodnie z prawdą – podaje, że najnowsze wcielenie tego jakże „wiekowego” rozwiązania zużywa zauważalnie mniej paliwa niż poprzednia, czwarta jego generacja. Moje obserwacje rzeczywiście to potwierdzają. Trasę pomiarową auto z nowszym napędem pokonało, zużywając średnio tylko 4,6 l/100 km (przy prędkościach ekspresowo-autostradowych około 6,5 l/100 km), czyli mniej o dokładnie 0,5 l paliwa niż testowana wcześniej, hybrydowa Corolla kombi o mocy 122 KM. Mocy systemowej oczywiście, ponieważ układ hybrydowy Toyoty składa się z wolnossącego silnika o pojemności 1798 cm3, a także teraz mocniejszego, bo 95-konnego (wcześniej 72-konnego) silnika elektrycznego, umieszczonego przy bezstopniowej skrzyni biegów. Spalinowa jednostka nadal odznacza się mocą 98 KM, nadal jest także zasilana poprzez wtrysk wielopunktowy, stąd nierzadko można spotkać hybrydowe Corolle zasilane gazem LPG. Świetnie się do tego nadają. Łącznie najnowszy napęd generuje 140 KM i na drodze wydaje się – szczególnie podczas jazdy z niższymi prędkościami – że ta moc w rzeczywistości jest wyższa.

Wszystko przez naprawdę bardzo dobrą dynamikę, którą charakteryzuje się praca napędu. Od niskich prędkości auto świetnie reaguje na dodanie gazu i odjeżdża bardzo ochoczo, jednostajnie przyspieszając. Dzięki bezstopniowej przekładni nie ma tutaj przerw w dostawie mocy na koła i jedyną uciążliwością podczas dynamicznej jazdy jest hałas wchodzącego na wysokie obroty silnika. Taki już urok tego rozwiązania. Gdy się z tym pogodzić i po prostu przyzwyczaić do tej specyficznej pracy napędu, szybko można nauczyć się tak operować pedałem gazu, aby podczas rozpędzania uzyskiwać jednocześnie zadowalającą dynamikę i nieprzesadny hałas silnika spalinowego. Dźwięk wytwarza oczywiście także silnik elektryczny. Przy niskich prędkościach jest to wymagane przepisami „buczenie”, ale nie irytuje ono kierowcy. Corolla 1.8 Hybrid ma w zanadrzu czysto elektryczny tryb jazdy, z użyciem którego może jechać maksymalnie 60 km/h, ale jego ograniczenia są takie, że gdy tylko kierowca trochę mocniej wciśnie gaz, od razu budzi się do życia benzynowa jednostka. Dodatkowo, w trakcie testu ujawniła się kolejna „ułomność” napędu – przy niskich temperaturach otoczenia, system nie pozwala od razu po ruszeniu aktywować trybu jazdy wyłącznie elektrycznej. W takich sytuacjach kierowca otrzymuje komunikat, że akumulator energii nie jest wystarczająco rozgrzany.

Oparty na kolumnach McPhersona z przodu i podwójnych wahaczach z tyłu, układ jezdny japońskiego kompaktu charakteryzuje się pokaźnym poziomem dopracowania. Cała praca elementów resorujących jest bardzo cicha i komfortowa.

Wracając na chwilę do pokonanej trasy testowej, auto przejechało ją w większości z użyciem wyłącznie energii elektrycznej – dokładnie 59% dystansu, co zgrabnie podsumował komputer pokładowy. Silnik benzynowy chętnie wyłącza się nawet przy wyższych prędkościach, przez co także na drogach szybkiego ruchu – jeśli warunki są ku temu odpowiednie, czyli zaistnieje potrzeba wytracenia prędkości – samochód przemieszcza się, nie spalając paliwa. Każde zdjęcie nogi z pedału gazu ma wymierne korzyści w postaci dosyć mocnego odzysku energii. Auto zauważalnie wtedy zwalnia, umożliwiając jazdę z ograniczeniem używania systemu hamulcowego. Tu jedna uwaga – światła stopu nie zaświecają się w takiej sytuacji i należy mieć na uwadze ten fakt. Kierowca szybko przyzwyczaja się do sposobu pracy systemu odzysku energii i szczególnie podczas jazdy miejskiej da się zauważyć płynność pracy hybrydy Toyoty.

Samochód standardowo wyposażono w trzy tryby jazdy. Praktycznie cały testowy dystans pokonałem w najbardziej przyjaznym użytkownikowi trybie normalnym, w którym reakcja na dodanie gazu nie jest tak ospała, jak w trybie ECO, a jednocześnie nie tak przesadnie żywiołowa, jak w trybie sportowym. Ten ostatni w ogóle średnio w tym aucie pasuje. Z powodu hałasu jednostki spalinowej, zmuszanej do pracy na wysokich obrotach, zwyczajnie nie chce się z niego korzystać. Nie wpływa on wyczuwalnie na nic innego, jak właśnie na sposób reakcji silnika na gaz. W tym miejscu można by od razu pomyśleć, że warto uaktywnić ten tryb w sytuacji, gdy chce się wycisnąć z Corolli maksimum osiągów, ale odpowiedź nie jest tutaj jednoznaczna. Przede wszystkim należy mieć zawsze na uwadze fakt, że jest to samochód zniechęcający całą swoją naturą do ciągłej dynamicznej jazdy. Naprawdę, jeśli tylko ktoś zamierza w ten sposób eksploatować to auto, niech sobie je w ogóle odpuści. Raz, że w żaden sposób nie wykorzysta możliwości oszczędnościowych napędu, a dwa, że będzie ciągle zirytowany sposobem jego pracy.

Na papierze to wszystko nie wygląda źle. Pomijając prędkość maksymalną, którą Toyota sztucznie ogranicza do 180 km/h, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 9,4 s wstydu japońskiemu producentowi nie przynosi. Elastyczność silnika już rozpędzonego auta także nie jest zła. Natomiast poziom hałasu, zarówno tego od silnika, jak i od opływającego powietrza i pochodzącego od toczących się po asfalcie opon, jest taki, że tym autem nie chce się podróżować szybko. Do prędkości około 110-120 km/h jest znośnie, powyżej – szczególnie przy wietrznej pogodzie – zaczyna być dokuczliwie. Znam osoby, którym taki stan rzeczy nie przeszkadza i wiem, że można się do tego przyzwyczaić. Sam, po przejechaniu 750 kilometrów stwierdziłem, że da się z tym żyć. Swego rodzaju chichotem losu w odniesieniu do powyższego jest układ jezdny najnowszej Corolli. Ponieważ skonstruowano i zestrojono go tak, aby poradził sobie z mocą dużo wyższą niż „tylko” 140 KM, wcześniej wymienione wady auta, ujawniające się przy szybszej/dynamiczniejszej jeździe, mogą zirytować jeszcze bardziej.

Corolla 1.8 Hybrid ma w zanadrzu czysto elektryczny tryb jazdy, z użyciem którego może jechać maksymalnie 60 km/h, ale jego ograniczenia są takie, że gdy tylko kierowca trochę mocniej wciśnie gaz, od razu budzi się do życia benzynowa jednostka.

Dwunasta generacja Corolli jest w mojej opinii jednym z najbardziej zaskakujących, a jednocześnie najbardziej niedocenianych samochodów podobnej wielkości, jeśli chodzi o ogólnie pojęte zdolności na drodze. Oparty na kolumnach McPhersona z przodu i podwójnych wahaczach z tyłu, układ jezdny japońskiego kompaktu charakteryzuje się pokaźnym poziomem dopracowania. Cała praca elementów resorujących jest bardzo cicha i komfortowa. Zapewne pomagają w tym 16-calowe felgi z oponami 205/55, które wybaczają większość błędów w omijaniu nierówności drogi. Natomiast nawet gdy się do owego omijania szczególnie nie przyłożymy, Toyota bez zająknięcia przyjmie naszą decyzję. Ruchy nadwozia na wybojach są niewielkie, także wychylenia w zakrętach nie występują nadmiernie. To ostatnie zaskakuje szczególnie, ponieważ gdy przyzwyczaimy się już do komfortowej natury układu jezdnego Corolli, możemy nie spodziewać się tak dojrzałego jego zachowania w sytuacjach podbramkowych. Te Toyota przyjmuje i znosi z dużym spokojem i jest naprawdę łatwa do opanowania. Szybsze przejeżdżanie zakrętów ujawnia także, że samochód ten zachowuje stabilność toru jazdy nawet wówczas, gdy łuk zacieśnia się, a nawierzchnia nagle przestaje być gładka. Spory rozstaw osi, wynoszący 2700 mm, z pewnością tutaj pomaga, ale sam w sobie niczego nie gwarantuje. To inżynierowie wykonali kawał dobrej roboty i zrobili z najnowszej Corolli jedno z najlepiej prowadzących się samochodów w segmencie. Mimo że konstrukcja układu hybrydowego nie jest idealna w odniesieniu do uzyskania takich wrażeń z jazdy (akumulator energii umieszczony pod tylną kanapą, a nie w podłodze), prowadzenie auta w ogóle na tym nie cierpi.

Masa własna samochodu także. Komponenty napędu swoje przecież ważą, mimo to, Toyota Corolla Touring Sports 1.8 Hybrid 140 KM Comfort waży bez kierowcy jedynie 1400 kg. Napisałem jedynie, ponieważ wynik ma prawo być większy. To także wpływa pozytywnie na prowadzenie i zużycie paliwa. Sama pozycja za kierownicą jest dobra, natomiast typowo po japońsku nie da się płynnie regulować kąta pochylenia oparć foteli. Siedziska tychże powinny być także nieco dłuższe – to również typowy minus japońskich samochodów. Poza tym, fotele są wygodne i wystarczająco trzymają w zakrętach, wyposażono je w elektryczną regulację podparcia odcinka lędźwiowego kręgosłupa (za dopłatą, w pakiecie Tech). Tylna kanapa jest oczywiście mniej wygodna, ale znośna do dłuższych podróży. Miejsca wystarczy w obydwu rzędach, mimo że na tym polu auto szczególnie się nie wyróżnia, ponieważ wyżej umieszczone siedziska tylnej kanapy nieco ograniczają przestrzeń nad głowami. Pewną niedogodnością mogą być stosunkowo niewielkie, niewyściełane materiałem kieszenie w drzwiach, szczególnie tylnych. Bardziej niż mniej spartańska jakość materiałów wykończeniowych objawia się także po zajrzeniu tu i ówdzie w zakamarki kabiny. Sztuczna skóra na kierownicy nie sprawia najlepszego wrażenia, podobnie sztucznym skóropodobnym materiałem wyłożono powierzchnię deski rozdzielczej – przynajmniej łatwiej utrzymać ją w czystości. Dużym plusem w tym wszystkim jest za to jakość montażu. Corolla nie skrzypi na nierównościach i pod tym względem wiele mogłaby się od niej nauczyć chociażby testowana długodystansowo Octavia, której niezmiennie zarzucam taką wadę.

Urządzenie kokpitu w taki, a nie inny sposób, pozwoliło uczynić z prezentowanej Toyoty samochód, którego obsługa nie nastręczy większych trudności. Wszystko jest tutaj uporządkowane, chociaż niektóre rzeczy uczyniono – znowu – po japońsku. Mowa tu przede wszystkim o obsłudze komputera pokładowego, możliwej wyłącznie z poziomu przycisków na kierownicy, która może dokuczać podczas chęci dezaktywacji niepotrzebnych asystentów jazdy. Przebrnięcie przez menu komputera chwilę po prostu trwa. Na konsoli środkowej mamy ładowarkę indukcyjną z włącznikiem, przełączniki ogrzewania foteli (obydwa elementy są częścią dodatkowo płatnego pakietu Tech), przed dźwignią zmiany biegów zaś sterowanie elektromechanicznego hamulca postojowego z funkcją hold. Tu przyznam szczerze, że nie rozumiem idei jego automatycznej aktywacji po wyłączeniu zapłonu – nie zawsze pozostawienie auta z zaciągniętym „ręcznym” jest pożądane, szczególnie zimą, przy dużych mrozach. System multimedialny sprawia w pierwszej chwili wrażenie skromnego, jednak po kilku minutach okazuje się, że wyposażono go we wszystkie potrzebne funkcje. Nie znajdziemy tu rozbudowanej szaty graficznej, menu jest proste, przejrzyste i logicznie podzielone. Ekran ma przekątną 10,5 cala, „zaszytą” subskrypcję nawigacji satelitarnej i jedyne, co warto byłoby tutaj zostawić, to jakieś pokrętło do regulacji głośności. Takowe kiedyś było, obecnie zastąpiono je przyciskami pod ekranem, które nie są tak wygodne w obsłudze. Zaletą systemu jest natomiast perfekcyjnie, bezbłędnie działająca obsługa głosowa. Jedna uwaga dotycząca odsłuchu audio z pendrive’a – system ma ograniczone możliwości odczytu danych z zewnętrznego nośnika i jeśli znajduje się na nim zbyt wiele plików, „zobaczy” jedynie ograniczoną ich ilość. Standardem są obecnie gniazda USB-C (jedno w mało widocznym miejscu na desce rozdzielczej i drugie w podłokietniku, obok gniazda 12V), do niedawna były to gniazda USB-A.

Po lewej stronie deski rozdzielczej jest kilka przycisków, zawsze pod ręką. Aktywacja automatycznej zmiany świateł z mijania na drogowe i odwrotnie, włączanie podgrzewania szyby czołowej i kierownicy, regulacja zasięgu reflektorów, dezaktywacja kontroli trakcji – to wszystko obsługuje się wygodnie, jednym przełącznikiem. Ogólnie mocno na plus odbiera się fakt, że w kabinie prawdziwych, a nie wirtualnych guzików pozostawiono dużo. Bardzo wygodnie zarządza się temperaturą we wnętrzu, siłą i kierunkiem nawiewu powietrza, do czego służy oddzielny panel sterowania, którego przyciski dla osób z większymi dłońmi mogą się jednak okazać zbyt małe. Malkontenci narzekać będą również na jakość obrazu z kamery cofania, która na tle dzisiejszych standardów nie rzuca na kolana. Na szczęście Toyota nie oferuje już tego udogodnienia w zamian za czujniki parkowania, które wraz z kilkoma przydatnymi elementami są częścią wspomnianego wcześniej, opcjonalnego pakietu Tech za 9500 zł.

Standardowe cyfrowe zegary można wizualnie zmieniać na kilka sposobów, ale to w zasadzie jedyna możliwość konfiguracji wystroju wnętrza. Toyota nie postawiła tutaj na bajery i błyskotki, nie jest jej to jednak do niczego potrzebne, co pokazują statystyki sprzedaży. To auto ma inne zalety, dużo ważniejsze w ujęciu chłodnej kalkulacji. Rozpatrywany przez pryzmat bagażnika zakup wersji kombi nie powinien być w tym przypadku poprzedzony wielogodzinnymi przemyśleniami, ponieważ auto broni się także i na tym polu. Standardową pojemność kufra, czyli 596 litrów, można łatwo – także od strony bagażnika – powiększyć do 1606 litrów. Na lewej jego ścianie znalazł się boczny schowek, a pod podłogą standardowe koło dojazdowe. Jedyne, co nie do końca tutaj pasuje, to sama podłoga przestrzeni bagażowej. Mogłaby być wykonana z materiału budzącego nieco większe zaufanie odnośnie jego solidności, ale w sumie jest to drobiazg. Auta i tak nie można zbytnio przeciążać, ponieważ ładowność to przeciętne 485 kilogramów.

Takie hasło mogłoby przyświecać PR-owcom Toyoty, gdyby zechcieli zaoferować swój produkt do flot fundacji zajmujących się ochroną klimatu… Tymczasem, patrząc na kompaktową Corollę TS 1.8 Hybrid 140 KM jako na całościowy projekt, nie mogę na koniec stwierdzić, że to auto mnie do siebie nie przekonało. Swoją naturą wymusza na kierowcy płynną jazdę, czego efekty dla jego portfela i nerwów, a także mechanizmów samochodu, mogą być wyłącznie pozytywne. Tu i ówdzie coś bym oczywiście poprawił, co nawet nie wymagałoby od Toyoty wielkiego nakładu prac. Oświetlenie tablicy rejestracyjnej mogłoby być diodowe, a nie jest (nie tylko w najtańszej wersji Comfort). Na kierownicy zostawiłbym funkcję dezaktywującą utrzymanie auta na pasie ruchu, co obecnie zniknęło. Przycisk co prawda pozostał, ale pełni już nieco inną rolę. Wymieniłbym jednak podłogę bagażnika na deczko grubszą, bo na obecnej bałbym się położyć coś naprawdę ciężkiego. Coś jeszcze by się na tej krótkiej liście znalazło, ale to naprawdę ginie w tle, gdy weźmie się pod uwagę te najważniejsze rzeczy. Auto ma świetną wartość rezydualną, nie psuje się, co sprawdziło na własnej skórze już tysiące taksówkarzy i kierowców firmowych, a przeglądy okresowe każe wykonywać co 1 rok lub 15 000 kilometrów, o czym więcej tutaj. Czy to aby na pewno zaleta, ktoś spyta? Oczywiście. Niechże schowają się ze wstydu wszyscy producenci samochodów, którzy swoim klientom wmawiają, że wymiana oleju silnikowego i kilku newralgicznych z punktu widzenia trwałości silnika filtrów co 2 lata/30 000 kilometrów jest OK. Takie bajki pozostawmy dla eko-wyznawców, którzy zapewne i w tym upatrują szansy dla przetrwania kolejnych pokoleń…

Ciekawostka – „bliźniakiem” Corolli jest Suzuki Swace, który może być dla kogoś interesującą alternatywą. Co prawda niedługo ma zniknąć z rynku, ale póki jeszcze można go nabyć w salonie… Jak to mówią – od przybytku głowa nie boli. Warto chociaż porównać obydwa auta przed podjęciem decyzji o zakupie.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Możliwość osiągnięcia bardzo niskiego spalania
  • Efektywna rekuperacja
  • Dynamika napędu
  • Świetne prowadzenie
  • Komfortowe i ciche zawieszenie
  • Duży bagażnik
  • Przestrzeń wewnątrz, szczególnie z przodu
  • Prostota obsługi deski rozdzielczej
  • Bezbłędna obsługa głosowa
  • Stosunkowo bogate wyposażenie
  • Renoma marki potwierdzona bezawaryjnością modelu
  • Niska utrata wartości i rozbudowana gwarancja
MINUSY
  • Hałas silnika na wysokich obrotach
  • Wyciszenie szumów powietrza i toczenia opon przy wyższych prędkościach
  • Ograniczona przestrzeń nad głowami z tyłu
  • Skokowa regulacja oparć foteli
  • Trochę zbyt krótkie siedziska foteli
  • Ustawienia komputera pokładowego wymagają cierpliwości
  • Automatyka pracy hamulca postojowego

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 140 KM
  • Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: brak danych
  • Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1798 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 98 KM przy 5200 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 142 Nm przy 3600 obr/min
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego: 95 KM
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 185 Nm
  • Skrzynia biegów: bezstopniowa automatyczna
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,4 s
  • Prędkość maksymalna: 180 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,6 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,6 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.8 Hybrid 140 KM 4X2 Comfort: od 131 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 147 940 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Skoda Superb Combi 2.0 TDI 150 KM DSG Laurin & Klement

JEST DOBRZE

Przede wszystkim dlatego, że nowa Skoda Superb 2.0 TDI 150 KM zachowała pewne cechy poprzedniczki, za które nie da się tego auta nie doceniać. Wyposażenie wersji Laurin & Klement oczywiście dokłada tutaj swoje „trzy grosze”, a jako całość samochód ten zwyczajnie do siebie przekonuje. Test wersji kombi z automatyczną skrzynią biegów.

Automatyczną, ponieważ tylko taką może mieć czwarta generacja Superba, dostępna w sprzedaży od 2024 roku. Oferowane w sześciu wersjach silnikowych, flagowe auto Skody, nie jest już wyposażane w manualne przekładnie, nawet w najsłabszych, 150-konnych odmianach napędowych. Po pierwsze – taka unifikacja pozwala ograniczyć koszty produkcji, a po drugie – klienci i tak częściej wybierali dwusprzęgłowe DSG. Co za tym idzie, Skoda zdecydowała za nas odgórnie, że jeśli tylko ktoś lubi samodzielnie zmieniać biegi, w nowym Superbie będzie mógł robić to wyłącznie za pomocą przełączników przy kierownicy. Ze zmianą biegów nowej Skody wiąże się również zmiana architektury we wnętrzu, ponieważ sterownik skrzyni biegów przeniesiono z konsoli środkowej na kolumnę kierownicy. I to rzuca się w oczy od razu po zajęciu miejsca we wnętrzu.

Cofnijmy się jednak na chwilę w czasie, zanim dalej zagłębimy się w świat nowego modelu czeskiego producenta. Ponad 1 600 000 sprzedanych egzemplarzy wszystkich generacji Superbów to liczba robiąca wrażenie. Wszystko zaczęło się w roku 2001, gdy pierwsza nowożytna (bo wcześniej, w 1930 roku, było już auto noszące nazwę Superb), duża Skoda zaczęła wojować na rynku tak skutecznie, że obecnie model ten utożsamiany jest w zasadzie automatycznie z przestronnością wnętrza, praktycznością rozwiązań, komfortem i wygodą dla pasażerów, a także zwyczajnie zdrowym rozsądkiem. Bo jeśli przez te wszystkie lata poszukiwało się tego typu samochodu, to nawet biorąc pod uwagę fakt, że nijak nie dało się takim autem wyróżnić z tłumu, to wręcz należało koniecznie rozważyć jego zakup. Obecnie, w dobie gigantycznej popularności SUV-ów, Superb nie ma już tak mocnej pozycji, chociaż… to właśnie może być jego siłą. Jest bowiem jednym z nielicznych już samochodów w tym segmencie na europejskim rynku, a sprzedawana od tego roku generacja dodatkowo jest przyjemnie „normalnym” autem. Przy czym nie sposób odmówić jej nowoczesności.


Skurczona do raptem kilku modeli konkurencja będzie miała z nową Skodą ciężkie życie. Największym problemem obecnie sprzedawany Superb będzie dla nowego Volkswagena Passata, który jest autem bardziej „cyfrowym” w obsłudze i do tego droższym, a na dodatek dostępnym jedynie jako kombi. W Superbie pozostała zaś możliwość wyboru nadwozia (liftback jest tańszy o 7000 złotych), co jest niewątpliwie zaletą Skody. Nie każdy potrzebuje przecież tak ogromnej przestrzeni ładunkowej – w kombi wynosi ona obecnie minimum 690 litrów (o 30 więcej niż w Superbie numer 3), a maksimum 1920 litrów. Pozwolę tu sobie na odrobinę prywaty – o ile poprzedni Superb bardziej podobał mi się jako liftback, o tyle ten najnowszy wydaje mi się być ładniejszy jako kombi. Długość tego drugiego rodzaju nadwozia wzrosła względem poprzedniej wersji o 4 cm i wynosi 4902 mm, szerokość zaś zmalała o 1,5 cm (2090 mm z rozłożonymi lusterkami zewnętrznymi). Auto wizualnie wydaje się być dzięki temu smuklejsze, nie ucierpiały przy tym proporcje nadwozia (rozstaw osi to 2837 mm). Na największych dostępnych felgach w rozmiarze 19 cali, samochód prezentuje się odpowiednio do swojej wielkości, warto jednak nadmienić, że standardowym wyposażeniem podstawowej odmiany Essence są felgi 16-calowe. Raczej nie będą się dobrze prezentować na tle tak dużego auta.


Gdy już jesteśmy przy kwestii wyglądu, topowa wersja Laurin & Klement zawiera sporo elementów upiększających auto i czyniących je wygodnym środkiem transportu. Seryjnie samochód oferuje elektrycznie sterowane, podgrzewane fotele z funkcją pamięci trzech ustawień i masażu (tylko oparcia foteli mają tę funkcję, siedziska zostały jej pozbawione), podgrzewaną tylną kanapę, reflektory LED Matrix z 36-oma segmentami świetlnymi (działają lepiej niż te w nowej Octavii i pod tym względem mocno przypominają rozwiązania stosowane w Audi), trzystrefową klimatyzację automatyczną, elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika, system audio Canton o mocy 725 W z subwooferem i 12 głośnikami (tutaj nadal dźwięk nie powala), nawigację satelitarną z ekranem centralnym o przekątnej 13 cali, czy też drugą generację adaptacyjnego zawieszenia DCC. Można by oczywiście wymieniać dalej, lista jest sporo dłuższa. Z ciekawszych opcji, testowany egzemplarz wyposażono dodatkowo w dach panoramiczny z elektrycznie sterowaną roletą przeciwsłoneczną (za 6200 złotych) i wyświetlacz przezierny, który debiutuje w tej generacji Superba i kosztuje 2250 złotych. Dopłaty 3500 złotych wymagają zaś felgi Veritate w rozmiarze 19 cali. Wnętrze auta zdobi – już „darmowa” – brązowa odmiana skórzanej tapicerki.

Nowe nadwozie o niskim współczynniku oporu powietrza Cd 0,25 polakierowano na ciekawy kolor, określony przez Skodę mianem Żółty Ice Tea, zwracający na auto dużą uwagę. W morzu czerni, szarości i bieli większej części egzemplarzy aut tego segmentu, taka barwa jest przyjemną odmianą. Skoda w nowych modelach odchodzi od chromowanych wykończeń i obecnie poszła w stronę satynowanych detali, zarówno nadwozia, jak i wnętrza. Nazwane Unique Dark Chrome detale mają z pewnością tę zaletę, że – w przypadku wnętrza – nie przyjmują tak łatwo kurzu i odcisków palców. Na plus – materiały wykończeniowe nowego Superba generalnie mają taką cechę jako całość. W aucie znaleźć można bowiem naprawdę niewiele błyszczącego czarnego plastiku, przez co utrzymanie czystości jest łatwiejsze. Na desce rozdzielczej i boczkach drzwi mamy drewnopodobne wykończenia, sztuczną skórę w kolorze tapicerki foteli i kanapy, a powyżej pionowe ozdoby z tworzywa sztucznego, w które wkomponowano boczne wyloty układu wentylacji. Nad wszystkim góruje duży ekran multimediów, a na dole panel sterowania klimatyzacją – ale nie tylko.


Nowością w Superbie jest rozwiązanie nazwane przez projektantów Smart Dials, które zaskakująco dobrze sprawdza się w praktyce, a jest na pewno lepsze niż ustawianie wszystkiego poprzez ekran dotykowy. Otóż trzy duże pokrętła, w które wpisano 32-milimetrowej średnicy wyświetlacze, służą do obsługi klimatyzacji i podgrzewania foteli – to w przypadku dwóch zewnętrznych pokręteł – a także programowalnych czterech z sześciu funkcji – to w przypadku pokrętła umieszczonego pośrodku. Poprzez menu ekranu centralnego można przypisać skróty do ustawień, które będzie obsługiwało centralne pokrętło. Po każdym jego wciśnięciu symbol na wyświetlaczu zmienia się i można sterować wywołaną akurat funkcją. Dzięki temu da się zmienić siłę nawiewu, przestawić tryb jazdy, czy sterować głośnością systemu audio. Jest to wygodne i – powtarzam – dużo lepsze niż grzebanie w menu multimediów, które również unowocześniono.


Jest to w zasadzie ten sam system, co w prezentowanej wcześniej na Teście Flotowym Octavii po liftingu. Tak jak tam, tutaj także działa szybko, nie zacina się, oferuje skróty do najczęściej używanych funkcji (bardzo przydatne) i ma zmienioną względem poprzedniego szatę graficzną, przy zachowaniu podziału menu typowego dla Skody. Za pomocą wspomnianych skrótów szybko da się wywołać ekran asystentów i trybów jazdy, a także wyłączyć start-stop. Ogólnie asystentów jazdy jest tu sporo, także tych w Superbie całkiem nowych, choćby takich, jak wspomaganie skrętu i przejazdu przez skrzyżowania, a także ostrzeżenie przy wysiadaniu o aucie nadjeżdżającym z tyłu. Nowy system miałby prawie że same zalety, gdyby nie fatalnie działająca obsługa głosowa. Nie wiem, czym była spowodowana duża nieporadność wirtualnej Laury (tak nazywa się sztuczna „inteligencja” w Skodzie), ale nie potrafiła wykonać jakichś 90% poleceń wydawanych głosowo – wydawanych wedle instrukcji Skody, która w bardzo rozbudowanej wersji „zaszyta” jest w multimediach auta. W efekcie, aby odtworzyć wybraną muzykę czy zadzwonić do konkretnej osoby, musiałem zwyczajowo klikać wirtualne guziki, ponieważ komendy głosowe auto okraszało przeważnie stwierdzeniem, że „jeszcze nie potrafi tego wykonać”.

To, co nowy Superb w zamian potrafi, to dobrze jeździć. Napęd użyty do wprawiania w ruch dużego przecież samochodu, który waży bez kierowcy 1726 kilogramów, nie oczaruje jednak nikogo ponadprzeciętną dynamiką. To trzeba zwyczajnie zaakceptować. Natomiast określenie, że samochód ten potrafi dobrze jeździć, nie odnosi się wyłącznie do jego osiągów. Jako całokształt, „witalność” silnika Superba 2.0 TDI o mocy 150 KM jest na pewno wystarczająca i nie powinna rozczarować żadnego świadomego kierowcy. 360 Nm maksymalnego momentu obrotowego to co prawda nie jest mało, aczkolwiek zarówno start z miejsca, jak i elastyczność są tu na poziomie zadowalającym, nawet dobrym – i to tyle. Testowany egzemplarz był już dobrze dotarty, ponieważ miał przebieg 22 000 kilometrów, do tego z całą pewnością nie był traktowany delikatnie. Mimo to, dynamika jednostki napędowej nie była ponadprzeciętna, ale też nie miała prawa być. Zbyt duże i ciężkie jest to auto. Nie ma natomiast mowy o jakimkolwiek rozczarowaniu. W zasadzie silnik spisuje się tak, jak powinien. Samochód przyspiesza do „setki” w 9,3 s i do sprawnej jazdy to z całą pewnością wystarczy. Motor jest przy tym dobrze wyciszony i nie generuje żadnych drgań, które z powodu jego pracy mogłyby przenosić się na nadwozie lub wnętrze. Trakcja jest bardzo dobra i mimo braku napędu na cztery koła (takowy może mieć mocniejsza odmiana o mocy 193 KM) nie było z nią problemów, nawet przy zdecydowanym przyspieszaniu.


Tak to już jest w Grupie Volkswagena, że dwusprzęgłowe skrzynie biegów nie zawsze – czytaj rzadko – idealnie sprawdzają się w autach z jednostkami o niższej mocy. Dużo lepiej wygląda to w sytuacji zestawienia ich z silnikami mocniejszymi. Tym bardziej miękka i praktycznie pozbawiona szarpnięć praca przekładni w testowanym samochodzie przyjemnie zaskakuje. Reakcje na mocny gaz nie są opóźnione, skrzynia dobrze dobiera przełożenia i nawet podczas manewrów na parkingu nie była przyczyną nieprzyjemnych poszarpywań, co zdarzało się we wcześniej testowanych autach koncernu z silnikami o podobnej mocy. Dwulitrowy diesel dobrze współgra z 7-biegowym DSG i jeśli nawet są kierowcy, którzy tak jak ja nadal chcieliby mieć możliwość wyboru w nowym Superbie skrzyni manualnej, nie powinni się zniechęcać do dużej Skody tylko z powodu braku takowego. Podczas spokojnej jazdy automat wrzuca siódme przełożenie już w okolicach 60 km/h, ale potrafi też przytrzymać silnik na wyższych obrotach, gdy jest to potrzebne. Ma też sportowy tryb pracy, który jednak do wysokoprężnego silnika średnio pasuje. Jak wspomniałem wcześniej, przełączniki do ręcznej zmiany biegów przy kierownicy są tutaj obecne.

Co należy podkreślić z dużą powagą, nowa Skoda Superb 2.0 TDI 150 KM, przy tej wielkości i masie, jest mistrzynią oszczędności. Naprawdę nietrudno osiągać w tym aucie rezultaty spalania poniżej 5 litrów. Pomiary na dedykowanej do tego trasie dały wynik dokładnie 4,8 l/100 km i co wiem na pewno, to fakt, że nie jest to szczyt możliwości tej Skody. Przy zbiorniku paliwa mieszczącym 66 litrów, zasięg na jednym tankowaniu wynosi – uwaga – 1375 kilometrów. Szok. Oprócz tego, że Superb jest autem nieprzyzwoicie oszczędnym, ma do zaoferowania także inne zdolności. Przede wszystkim poprawiono prowadzenie. W wersji Laurin & Klement seryjnym wyposażeniem są adaptacyjne amortyzatory. Druga generacja układu DCC z amortyzatorami wyposażonymi w po dwa zawory na każdy z nich (sterujące osobno kompresją i odbiciem) spisuje się tutaj bardzo dobrze. Słychać głosy, że nowy Superb wyposażony w takie zawieszenie potrafi być akustycznie niekomfortowy z powodu nieprzyjemnego hałasu generowanego przez amortyzatory podczas jazdy po nierównościach, ale nie należy popadać tutaj w przesadę. Owszem, głuche stuki są słyszalne, gdy któreś koło, szczególnie tylne, trafi na większy wybój, jednakże nie są to dźwięki powodujące jakiś duży dyskomfort. Osobiście uważam, że większy potrafią spowodować hałasy powietrza opływającego nadwozie. Nietrudno oprzeć się wrażeniu, że tutaj niepotrzebnie na czymś zaoszczędzono i nowy Superb jest głośniejszy pod tym względem od Octavii wyposażonej w podwójne szyby w przednich drzwiach, mimo że sam takowe posiada. Tak nie powinno być. Wracając jednak do DCC, zawieszenie to ma szerokie możliwości regulacji sztywności pracy. Najprzyjemniej jeździło mi się w trybie Comfort, który chyba najbardziej do tego auta pasuje. Tłumienie jest wtedy przyjemnie miękkie, ale jednocześnie auto nie wpada w bujanie jak poprzednia generacja modelu. W ustawieniach sportowych komfort nadal jest akceptowalny, aczkolwiek wyraźnie pogorszony. Układ kierowniczy jest typowy dla marki, czyli wystarczająco precyzyjny i wyczuwalny. Progresywność jego pracy daje się odczuć szczególnie podczas manewrów na parkingu, gdzie do skutecznego wykonania manewru nie jest potrzebny silny skręt kierownicą. Średnica zawracania nowego Superba wynosi 11,1 m. Kierownicą można obracać lżej lub trochę ciężej, w zależności od wybranego ustawienia – oprócz trybu normalnego jest także sportowy, który „usztywnia” kierownicę.

Jest w tym aucie kilka smaczków, może nie jakoś mocno wyrafinowanych, ale nadających nowemu Superbowi pewną delikatną nutę premium. Mam zresztą nieodparte wrażenie, że Skoda tak naprawdę mogłaby pełnić rolę auta bardziej niż mniej reprezentacyjnego, szczególnie patrząc na jej gabaryty i odnosząc je do ceny. Konkurencja z gatunku tej „lepiej urodzonej”, przy zauważalnie mniejszych rozmiarach i porównywalnym wyposażeniu, ceni się zdecydowanie wyżej. Tymczasem nowa Skoda ma podświetlenie klamek zewnętrznych i nowy wzór świetlnego napisu „SKODA”, rzucanego na podłoże obok auta, dyskretnie schowany w podłokietniku czyścik do ekranu, czy na przykład 10-kolorowe oświetlenie nastrojowe z szerokim zakresem regulacji jasności w poszczególnych obszarach. Niby nic wielkiego, a odbiór auta jakiś taki „lepszy”… Nie należy zapominać przy tym wszystkim o tej bardziej przyziemnej stronie obcowania z samochodem. Przestrzeń w najnowszym Superbie trzyma poziom poprzedników. Z tyłu wciąż jest bardzo dużo miejsca na nogi, nad głową także. Tylko ponadprzeciętnie wysocy pasażerowie będą trącać głową o podsufitkę, szczególnie gdy auto ma na wyposażeniu panoramiczny dach. Na tylną część kabiny są oczywiście oddzielne nawiewy, wspominałem już o podgrzewaniu kanapy, jest także podłokietnik z miejscami na napoje. Z przodu, na bardzo wygodnych fotelach, miejsca także nie zabraknie. Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra, jedynie można byłoby zażyczyć sobie możliwości opuszczenia przednich foteli nieco niżej.


Z powodu przeniesienia sterowania skrzynią biegów na kolumnę kierownicy, na konsoli środkowej pojawiło się więcej miejsca. Wykorzystano je skutecznie. Także tu są dwa zagłębienia na napoje, jest ładowarka indukcyjna o mocy 15W i funkcją chłodzenia smartfona, a na deser naprawdę duży schowek w szerokim podłokietniku z półeczkami w środku. Jego dwie otwierane niezależnie pokrywy skrzypiały w trakcie otwierania schowka i to należałoby poprawić. Duże kieszenie w drzwiach i schowek w desce rozdzielczej przed pasażerem wyściełano materiałem, a przyjemnym dla oka detalem i wygodnym w codziennym użytkowaniu są nowe, niewielkie, wewnętrzne klamki drzwi. Spasowanie materiałów jest dobre, aczkolwiek w testowanym egzemplarzu coś czasem poskrzypywało. Zrzućmy to jednak na karb ciężkiego życia auta testowego…


Produkowany w Bratysławie nowy Superb to auto, któremu przyszło walczyć o klienta głównie z dużymi SUV-ami. Taki teraz mamy rynkowy klimat. Pewnym zagrożeniem dla niego może być niewiele droższy w porównywalnej specyfikacji nowy Kodiaq. Nawet jednak pomijając to, nie sposób nie spodziewać się sukcesu Superba. Jest co prawda autem zwyczajnie drogim, ponieważ ze 150-konnym dieslem w topowym wyposażeniu, ale bez opcji dodatkowych, kosztuje minimum 222 900 złotych, a w testowanym zestawieniu 242 150 złotych. Jak jednak wspomniałem, wciąż jest to kwota sporo niższa niż u wyżej pozycjonowanych wizerunkowo rywali spod znaku Audi, BMW czy Mercedesa. Dlatego też warto potraktować to auto poważnie, gdy poszukuje się dużego i wygodnego kombi z bogatym wyposażeniem. Co prawda aspiracji dynamicznego kierowcy nie zaspokoi 150-konny silnik, ale Skoda ma w ofercie mocniejszego diesla i benzyny. Jest też hybryda plug-in. Nieprzekonanym do SUV-ów kurczy się wybór sensownych aut tej wielkości, nowa Skoda Superb na pewno więc odnajdzie się na rynku.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Wielkość kabiny i bagażnika
  • W odniesieniu do powyższego i masy auta – bardzo niskie spalanie
  • Niespotykany zasięg na pełnym zbiorniku
  • Wystarczająca dynamika silnika
  • Płynna praca dwusprzęgłowej przekładni
  • Prowadzenie i stabilność jazdy
  • Wygoda foteli i kanapy, dużo schowków
  • Wielość rozmaitego wyposażenia
  • Szybkie i przejrzyste multimedia
  • Nieprzesadnie nowoczesny, odporny na upływ czasu design
  • Prognozowana niska utrata wartości
MINUSY
  • Praktycznie nieprzydatna obsługa głosowa
  • Chwilami zbyt głośna praca zawieszenia
  • Wyciszenie szumów powietrza powinno być lepsze
  • Jak na 150-konne auto – wysoka cena

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 150 KM przy 3000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 360 Nm w zakresie 1600-2750 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,3 s
  • Prędkość maksymalna: 222 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,8 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TDI 150 KM DSG Laurin & Klement: od 222 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 242 150 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Skoda Octavia 1.5 TSI m-HEV 115 KM DSG Selection

COŚ ZABRAĆ, COŚ DAĆ W ZAMIAN

Utrzymanie pozycji Octavii w hierarchii jednych z najbardziej sensownych samochodów tej wielkości, jakie można w ogóle kupić w salonie, wymaga od Skody nieco kombinacji. Takie właśnie wrażenie wywarły na mnie działania producenta w odniesieniu do modernizacji swojego arcyważnego modelu. Nowa Skoda Octavia 1.5 TSI 115 KM DSG Selection w teście.

Rok 2020 przyniósł ze sobą – oprócz całego szaleństwa pseudo-pandemicznego – związane z tymże obłędem ogromne zawirowania w motoryzacji. Zbiegło się to wszystko z premierą czwartej generacji wyrośniętego kompaktu Skody, i mimo że był to naprawdę trudny czas w samochodowym biznesie, przyniósł sukces czeskiej nowości. Tamten rok Skoda zamknęła sprzedażą Octavii na poziomie 18 667 sztuk i był to najlepiej sprzedający się model marki w naszym kraju. Czesi nie dominowali jednak już wtedy w ogólnym ujęciu sprzedażowym (zarówno flotowym, jak i indywidualnym) nad Toyotą, a w kolejnych latach coraz trudniej było im nawiązać z nią walkę, głównie z powodu bestsellerowej Corolli, dla której Octavia jest konkurencją. Przy okazałej jak na ten segment wielkości nadwozia i ogólnie pojętej dojrzałości projektu, Skoda zaczęła tracić na polu czysto biznesowym, podnosząc cenę swojego produktu i trzymając na stosunkowo średnim poziomie rabaty flotowe (to przecież do firm sprzedaje się zdecydowana większość nowych aut). Lifting Octavii podtrzymał niestety ten trend i obecnie samochód ten cenowo musi konkurować ze… schodzącym ze sceny Audi A4. Brzmi niedorzecznie? Być może, ale takie są fakty.

W całym koncernie Volkswagena, Skoda pełniła niegdyś rolę dostawcy samochodów prostszych i tańszych niż te, jakie sprzedawali pozostali zrzeszeni producenci. Jakże się to wszystko pozmieniało… Gdybyśmy teraz spojrzeli na wewnętrzny układ sił, to z całą pewnością nie można byłoby powiedzieć o Skodzie, że gra tutaj drugoplanowe role. Gama modelowa marki ma chyba najwięcej sensu z całej Grupy Volkswagena, wliczając w to również Audi, które zaczyna być już mocno zelektryfikowane. Skoda również bardzo niedługo taka będzie, ale na teraz oferuje głównie świetne samochody z jeszcze wciąż „normalnymi” napędami i wyglądem, w przyzwoitych, chociaż już nie tak mocno atrakcyjnych cenach. Modernizacja Octavii na szczęście utrzymała ją właśnie w tej grupie aut, mimo że zmian nie jest znowu aż tak mało, jak mogłoby się wydawać. 


To, co widać z zewnątrz, to przede wszystkim nowe zderzaki i światła, a także – chociaż to akurat będzie zdecydowanie trudniej zobaczyć na ulicy – nowa gama kolorystyczna. W palecie barw Skody pojawiły się bowiem kolory lakierów z linii specjalnej, dotąd w Polsce niedostępne (choć było je można zamawiać do Octavii sprzed liftingu na przykład w Czechach czy na Słowacji), kosztujące aż 8000 złotych, jednakże naprawdę interesujące. Jadącą z naprzeciwka nową Octavię najłatwiej rozpoznać po odmienionych reflektorach, a także braku wydzielonych świateł przeciwmgłowych (ich funkcję przejęły diody zintegrowane w reflektorach głównych). Z tyłu natomiast szczególnie dół zderzaka i inaczej poprowadzone linie „dynamicznych” kierunkowskazów informują, że jedziemy za jedną z tegorocznych nowości Skody. Uwagę uważnych obserwatorów może zwrócić zmieniony napis „SKODA” na klapie bagażnika, a także mniej chromowane oznaczenia modelu, co akurat jest pewną konsekwencją w stosunku do wykończenia wnętrza, o czym dalej. W konfiguratorze znajdziemy także nowe wzory aluminiowych felg. I to w zasadzie byłoby na tyle, jeśli chodzi o zewnętrzną stronę wizualną i dotyczące jej zmiany.


Teraz wnętrze. Czesi mocno poszli w ogólnie pojętą ekologiczną narrację i obecnie chwalą się tym, że klient może zdecydować się na wybór Octavii wykończonej w dużej mierze z materiałów pochodzących z recyklingu. Całe szczęście, że przestronności kabiny nie da się w żaden sposób „zekologizować” i pozostała ona niezmiennie na bardzo wysokim poziomie, bez zbędnej propagandy. Po otwarciu którychkolwiek z bocznych drzwi, od razu da się zauważyć, że podczas liftingu nie ucierpiała praktyczna strona wnętrza samochodu i nadal jest to auto bardzo duże jak na segment, w którym bije się o klientów. Przyjemna dla oka szara tapicerka w przypadku testowanej wersji Selection wymaga dopłaty 1900 złotych i w zasadzie oznacza jednocześnie wybór bardziej złożonego wystroju wnętrza. Czesi zaproponowali nabywcom nieco inne niż wcześniej opcje dotyczące stylu, w jakim zostanie wykończone wnętrze ich nowego auta i konfigurator w polu dotyczącym wyboru tapicerki wyświetla teraz cztery możliwości. Prezentowane auto ubrano w kabinę wykończoną nie tylko szarością tapicerki foteli i kanapy, ale także materiałowych wstawek na boczkach drzwi i desce rozdzielczej, a na okrasę ozdobiono to wszystko ciekawym wzorem listwy biegnącej przez prawie całą szerokość kokpitu. Jak to wszystko się prezentuje, widać szczególnie dobrze na zdjęciach umieszczonych w galerii testowanego auta. Design Lodge – bo taką nazwę nadano tej wersji wykończenia wnętrza – sprawia naprawdę dobre wrażenie i od strony wizualnej rzeczywiście odmienia wnętrze tego samochodu.

Z całą pewnością osoby, które spędziły w Octavii czwartej generacji choćby chwilę za kierownicą, nie pominą większego niż wcześniej ekranu systemu multimedialnego. Obecnie jego przekątna to solidne 13 cali w wydaniu opcjonalnym z nawigacją satelitarną (standard to 10-calowy ekran), ale nie jest to jedyna zmiana dotycząca multimediów. Kilka razy podczas testów modelu sprzed liftingu zwracałem uwagę na zawieszanie się systemu i dosyć toporną obsługę głosową, przy czym podobne opinie dało się w branży słyszeć dosyć często. Obecnie mamy do czynienia z całkowicie przebudowanymi multimediami, z nową szatą graficzną i nową sprawnością działania. Z obsługi głosowej korzysta się przyjemniej i sprawniej, a ekran systemu, mimo że wyświetla więcej informacji, jest łatwiejszy w obsłudze, szczególnie z uwagi na płynność działania. Grafika i całe menu jest wizualnie nowocześniejsze, chociaż wiele funkcji pozostało bliźniaczych z poprzednią wersją systemu Infotainment. Mocno chwalił będę decyzję Skody o umieszczeniu na górze ekranu skrótu do menu asystentów jazdy, dzięki czemu kilkoma kliknięciami wirtualnych guzików wyłączamy zbędnych asystentów, będących obecnie obowiązkowym wyposażeniem nowych samochodów, takich jak chociażby ostrzeżenie o przekroczeniu dozwolonej prędkości jazdy. Krótko po tym, jak w schowku znalazłem mocno odchudzoną względem poprzedniej instrukcję obsługi – już bez eleganckiego etui (znów ta ekologia) – pomyślałem, że w zamian producent upchał elektroniczną wersję pomocy naukowych w nowym systemie. Tak też rzeczywiście jest. Elektroniczna instrukcja jest bardziej rozbudowana niż ta wcześniejsza i podzielono ją na szereg tematycznych działów. Chociaż nadal uważam, że książki nie da się w pełni zastąpić e-bookiem, jednak należy pochwalić intencję – Skoda dała obecnie kierowcy możliwość dowiedzenia się szeregu rzeczy o samochodzie, który prowadzi, właśnie za pomocą tegoż samochodu.


Za kierownicą, na kolejnym ekranie, kolejne zmiany. Wyświetlacz cyfrowych zegarów może pokazywać na całym obszarze mapę nawigacji i tak jak Infotainment ma nową szatę graficzną. Tutaj zmian jest jednak mniej i w zasadzie da się zauważyć, że zrobiono tu więcej od strony wizualnej, a nie praktycznej. Octavia nadal ma w standardzie dwuramienną kierownicę wielofunkcyjną (opcjonalnie podgrzewaną), ale mam wrażenie, że jej skóra jest bardziej sztuczna niż wcześniej. To, co widać od razu, to mniej błyszczące, bardziej satynowane wykończenia elementów, które kiedyś biły typowo chromowanym blaskiem. Klamki drzwi, pokrętła na kierownicy czy ozdobne wykończenia przycisków zmieniono i mimo że to naprawdę niewielka zmiana, to dla kierowcy dobrze zaznajomionego z wnętrzem poprzedniej Octavii od razu zauważalna. Cała obsługa natomiast – oprócz lepszych multimediów bezpośrednio na nią wpływających – pozostała po staremu. Pod ekranem nadal jest dotykowa listwa do sterowania głośnością, jeszcze niżej zaś rząd przycisków. Tutaj właśnie znajduje się przełącznik wywołujący ekran sterowania wentylacją, może się także znajdować przełącznik wyboru trybów jazdy (testowany egzemplarz nie posiadał tej opcji).

Moment wyłączenia i ponownego załączenia połowy cylindrów jest słyszalny i czasem też wyczuwalny, ponieważ niekiedy towarzyszy mu delikatne szarpnięcie. Wyraźnie słychać również, gdy jednostka pracuje tylko na dwóch cylindrach – dźwięk zauważalnie się zmienia.

Na niewielkim panelu guzików po lewej stronie od kierownicy dodano inaczej wyglądający przycisk włączający tryb świateł przeciwmgłowych, które – jak wspomniałem – zintegrowano obecnie z reflektorami głównymi. Minusem takowej zmiany jest fakt, że teraz tylko Octavia wyposażona w opcjonalne reflektory Top Led Matrix w ogóle ma na wyposażeniu przednie światła przeciwmgłowe, ponieważ standardowe reflektory LED nie mają takiej funkcji. Co do samych zaś świateł matrycowych, mam mieszane odczucia. Skoda chwali się, że w najnowszym wydaniu Octavii liczba segmentów świecących w każdym reflektorze została zwiększona z 24 do 36, dzięki czemu działanie oświetlenia jest lepsze. Że wcześniej nie było delikatnie rzecz ujmując prawidłowe, pisałem i prezentowałem na filmie chociażby w tym materiale. Teraz jest lepiej, ale… mogłoby być jeszcze lepiej. Żeby oddać sprawiedliwość, napiszę, że w trakcie tygodniowego testu i zrobieniu autem 1413 kilometrów, z czego sporą część po zmroku, spotykałem się z karnym mruganiem światłami ze strony innych kierujących zauważalnie rzadziej, niż w przypadku przedliftowego egzemplarza. Jednakże wciąż sygnalizowanie ze strony innych użytkowników dróg oślepiania ich przez reflektory Octavii miało miejsce, poza tym zza kierownicy widać, że komputer nieraz spóźnia się z reakcją na sytuację drogową. Co prawda łatwo dostrzec, że system wcześniej wygasza odpowiednie segmenty diod, aby nie oślepiać innych kierowców, ale wciąż pozostaje pewne wrażenie niedopracowania oprogramowania sterującego wiązką świetlną. Należy jednak docenić zauważalną poprawę na tym polu, która była wręcz konieczna, tym bardziej, że matrycowe reflektory kosztują aż 5800 złotych.


W cenniku Octavii nie ma już odmieniającego wizualny odbiór auta Pakietu Dynamic, ale we wnętrzu jak gdyby coś z niego pozostało. Seryjne fotele wersji Selection są tak samo przyjemnie twarde, obszerne i po prostu wygodne, jak sportowe fotele będące częścią wspomnianego pakietu, oferowanego przed liftingiem. Niektórym osobom może zabraknąć nieco większej możliwości opuszczenia fotela bliżej podłogi, ale pozycja do jazdy na tym nie cierpi. Widoczność z wnętrza wersji liftback nie jest idealna, ponieważ ograniczają ją mocno pochylona linia tylnych słupków i klapa bagażnika jak w sedanie. Jest na szczęście seryjna kamera cofania (opcjonalnie system 360 stopni) i czujniki parkowania z przodu i z tyłu. Jeśli ktoś lubi, może dokupić wycieraczkę tylnej szyby, która jest jednak zbędna – linia nadwozia powoduje, że szyba pokrywy bagażnika nie brudzi się nawet podczas jazdy w deszczu. A propos klapy bagażnika i tego, co się pod nią kryje, Octavia Selection ma seryjnie siłowniki do elektrycznego unoszenia pokrywy z funkcją otwierania jej ruchem stopy pod zderzakiem. Jest to jeden z elementów dodanych do auta jako wyposażenie standardowe względem poprzednio sprzedawanej wersji Style. Żeby jednak nie było tak kolorowo, Skoda nie oferuje już standardowo siatek mocujących bagaż i przegród mocowanych na rzepy do podłogi bagażnika – można to mieć obecnie za dopłatą. W przednich drzwiach seryjnie nie ma już wyjmowanej parasolki, jest za to miotełka do odgarniania śniegu. Nadal można dokupić pełnowymiarowe koło zapasowe, co umożliwia już niewielu producentów.

Pojemność kufra nadal wynosi od 600 do 1555 litrów, wciąż na jego ścianach widnieją cięgna do składania oparć kanapy, haczyki i wieszaki na torby. Tutaj został zachowany ten ponadstandardowy poziom, do którego czwarta generacja Octavii przyzwyczaiła. Diodowe oświetlenie przestrzeni bagażowej nie wymaga dopłaty, tak jak i cały system nastrojowego oświetlenia wnętrza z możliwością wyboru koloru. Przy cenie testowanego egzemplarza na poziomie 160 000 złotych nie są to żadne luksusy, nawet uwzględniając fakt, że Skodę w środkowej odmianie (podstawowa to Essence, wyższe zaś to Sportline i RS) można mieć z tym silnikiem od kwoty 135 000 złotych. 1.5 TSI nie jest sam w sobie żadną nowością, jest nią natomiast zmniejszona ze 150 KM moc czterocylindrowej jednostki napędowej. W ofercie wciąż pozostała mocniejsza wersja, Skoda zrezygnowała natomiast z oferowania silnika 1.0 TSI na rzecz zauważalnie odchudzonej pod względem mocy jednostki 1.5. Moc 116 KM (katalogi twierdzą, że 115 KM, ale się mylą) przy większej niż wcześniej pojemności skokowej 1498 cm3, pozostawia bardzo zbliżone wrażenia z jazdy. Brzmienie nowego motoru jest nieco inne, kultura pracy także, natomiast w zestawieniu z dwusprzęgłową skrzynią o siedmiu przełożeniach mamy tutaj efekty specjalne, które nie każdemu przypadną do gustu.


Naprawdę nie chciałbym się zbytnio powtarzać, ponieważ dla osób, które wcześniej miały okazję zerknąć na materiały o Cuprze Leon, Volkswagenie Golfie czy poprzedniej Skodzie Octavii, wszystko będzie w zasadzie jasne. Przybliżę jednak zasadę działania rozwiązania Grupy Volkswagena, oznaczonego jako m-HEV. Jest to miękka hybryda z niewielkim silnikiem elektrycznym, pełniącym funkcję rozrusznika, dzięki któremu Octavia 1.5 TSI m-HEV 115 KM naprawdę często wyłącza silnik w trakcie jazdy, nawet podczas manewrów na parkingu. O wpływie takiego działania na zużycie paliwa napiszę nieco dalej, tymczasem przybliżając nieco technikalia dotyczące tego zamysłu, napiszę wprost, że taki sposób pracy silnika zwyczajnie irytuje. Mimo że pozostawiono możliwość dezaktywacji systemu start-stop, w trakcie jazdy nie ma sensu go wyłączać. Nie wpływa on bowiem na usypianie silnika, gdy auto jedzie, działa natomiast tylko na postoju. W praktyce więc wygląda to tak, że dezaktywując start-stop, powodujemy, że tocząca się swobodnie do świateł z wyłączonym silnikiem, Octavia uruchamia go na powrót zaraz po zatrzymaniu. Nie ma tu logiki, chyba że planujemy dłuższy postój samochodu na przykład z włączoną klimatyzacją – w takiej sytuacji możliwość nie korzystania ze start-stopu się przydaje. Jeśli w tym momencie załamałeś ręce i odpuściłeś sobie myśl o zakupie tego auta, zerknij na koniec tekstu – może jest dla Ciebie jakaś nadzieja.

Jednostka 1.5 TSI również w słabszej odmianie – tak jak 150-konny motor – korzysta z układu odłączania cylindrów w trakcie pracy bez większego obciążenia. Zestawiając to z wyłączaniem całego silnika, o którym wspomniałem wyżej, można się lekko wzdrygnąć na samą myśl, że samochód z teoretycznie dobrze wyglądającymi na papierze parametrami, będzie w rzeczywistości dosyć nieporadnie słabowity na drodze. Moment wyłączenia i ponownego załączenia połowy cylindrów jest słyszalny i czasem też wyczuwalny, ponieważ niekiedy towarzyszy mu delikatne szarpnięcie. Wyraźnie słychać również, gdy jednostka pracuje tylko na dwóch cylindrach – dźwięk zauważalnie się zmienia. Wyświetlacz cyfrowych zegarów może pokazywać informację o przełączeniu silnika w tryb dwucylindrowy, ale nawet bez zerkania na te wskazania wiadomo, co i jak. Do hałasu generowanego przez silnik nie można mieć większych zastrzeżeń. Jest oczywiście wyraźnie słyszalny na wyższych obrotach, ale dźwięk nie jest wtedy szczególnie nieprzyjemny. W trasie natomiast praktycznie zanika. Całościowe wyciszenie wnętrza tego auta należy pochwalić. Podwójne szyby w drzwiach przednich wymagają dopłaty 600 złotych (dostajemy w tej cenie również przyciemnienie tylnych szyb), ale to nieduża kwota i z pewnością warta wyłożenia. Szczególnie w połączeniu z białym metalizowanym lakierem, ciemniejsze oszklenie prezentuje się atrakcyjniej.

Gdy ma się pod prawą stopą technikę w teorii tak dobrze przygotowaną na oszczędzanie paliwa, można oczekiwać, że spełni pokładane w niej nadzieje. Pod tym względem nowa Skoda Octavia 1.5 TSI 115 KM DSG nie rozczarowuje. Podczas całego testu auto zużywało średnio jedynie 4,9 l/100 km, a pomiary spalania na ustandaryzowanej trasie pomiarowej Skoda zwieńczyła rezultatem na poziomie świetnych wręcz 4,5 l/100 km. Prezentowany egzemplarz poruszał się na 17-calowych felgach z oponami w rozmiarze 205/55 R17, co także zapewne nieco przyczyniło się do osiągnięcia tak dobrego wyniku. Octavia w podstawowej wersji wyposażeniowej ma w standardzie jeszcze mniejsze, bo 16-calowe ogumienie. Średnie spalanie na wspomnianym poziomie oznacza ni mniej ni więcej, że przy 45-litrowym zbiorniku paliwa, Skoda może pokonać teoretycznie 1000 kilometrów na jednym baku.

Dynamika jednostki wspierana jest przez dwusprzęgłową przekładnię, sprawnie reagującą na gaz, niestety wciąż pracującą z występującymi raz na jakiś czas – czytaj regularnie – szarpnięciami.

17-calowe felgi mają wpływ nie tylko na nieco lepsze wyniki spalania, niż przy większym opcjonalnym ogumieniu (maksymalny rozmiar kół w nowej Octavii to 19 cali), ale przekładają się także na zachowanie auta na jezdni. W dużym skrócie – gdyby nie kwestia wizualna, która nie każdemu może odpowiadać, a która przy masywności nadwozia Octavii dopomina się większego rozmiaru felg, wspomniane 17 cali byłoby ideałem dla tego samochodu. Pomijając wygląd, jest nim jednak pod względem połączenia komfortu resorowania z pewnością prowadzenia. Testowany egzemplarz nie miał opcjonalnych adaptacyjnych amortyzatorów, natomiast Octavia przy tej wielkości kół ich nie potrzebuje. Tłumienie nierówności jest naprawdę dobre, z pewnością nie rozczaruje przesadną sztywnością lub miękkością. Charakterystyka pracy zawieszenia jest odczuwalnie inna niż w aucie sprzed modernizacji, chociaż nic nie wiadomo mi na temat zmian wprowadzonych na tym polu. Elementy zawieszenia oparte na kolumnach McPhersona z przodu i belce skrętnej z tyłu pracują wystarczająco cicho, szczególnie tylna oś nie wydaje z siebie głuchych stuków, jak miało to miejsce niegdyś. W zestawieniu z przyjemnie pracującym układem kierowniczym, układ jezdny Skody jawi się jako coś bardzo dobrze dopasowanego do naszych dróg. Auto jest stabilne i wystarczająco czułe w reakcjach, tylna oś nie ucieka przy zmianie obciążenia w zakręcie i jeśli miałbym wskazać na tym polu jakąś istotną wadę, nie znajdę niczego, o czym warto wspominać.

Nowy model niestety mocno zdrożał. Wspominałem już o jego cenach, natomiast nieco inną kwestią jest ich odniesienie do realnej wartości tego pojazdu. Należy pamiętać o metkach z cenami przywieszanych do poprzedniej Octavii, kiedy to za kwotę wymaganą do nabycia testowanego egzemplarza dostawało się auto z jednostką o mocy nie 116, a 150 KM, podobnie wyposażone. Słabsza wersja dysponuje co prawda parametrami pozwalającymi na sprawne przemieszczanie się, chociażby 220 Nm maksymalnego momentu obrotowego (w 1.0 TSI było to 200 Nm), osiąganego w zakresie 1500-3000 obrotów, jednak po mocnym wciśnięciu pedału gazu da się zauważyć, że samochód nie prezentuje poziomu mocniejszej odmiany 1.5 TSI 150 KM. Takim samochodem testowanym długodystansowo poruszam się często i mam dzięki temu bardzo dobry punkt odniesienia. Jeśli jednak przyjąć, że auto nie będzie służyło do nadmiernie częstej dynamicznej jazdy, te 116 koni naprawdę wystarczy. Dynamika jednostki wspierana jest przez dwusprzęgłową przekładnię, sprawnie reagującą na gaz, niestety wciąż pracującą z występującymi raz na jakiś czas – czytaj regularnie – szarpnięciami. Do tego zwyczajnie trzeba przywyknąć i się z tym pogodzić, albo szukać dla siebie innego samochodu.

Na koniec, na pocieszenie. Jeśli kogoś martwi ciągłe wyłączanie silnika podczas jazdy, jest na to rada, związana właśnie z opisywaną wyżej skrzynią biegów. DSG ma funkcję sportowego trybu pracy, a także ręcznej zmiany przełożeń niewielkimi manetkami przy kierownicy. Używając pierwszej lub drugiej, albo obydwu tych funkcji naraz, powodujemy, że jednostka nie gaśnie. Sęk w tym, że sportowy tryb pracy skrzyni podbija obroty silnika, a konieczność ciągłego klikania przełącznikami w celu ręcznej zmiany przełożeń nie pasuje do automatycznej skrzyni – przecież nie po to wybiera się automat, aby nie korzystać z jego dobrodziejstw. Dlatego też dopiero na końcu wspominam o tym ratunku dla zmartwionych, ewentualnych nabywców tego samochodu, ponieważ może okazać się, że nie będzie to dla nich rozwiązaniem problemu. Ale jeśli już przemogłeś się i zdecydowałeś, że mimo wszystko kupujesz nową Octavię 1.5 TSI 115 KM DSG, to… kupuj. Popieram tę decyzję, bo mimo wspomnianych wad, to kawał dobrego samochodu jest.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Świetne wyniki zużycia paliwa przy wystarczającej dynamice silnika
  • Niezmiennie duże wnętrze i wielkość bagażnika
  • Dużo praktycznych rozwiązań, półek, schowków, kieszeni, haczyków…
  • Wygoda i obszerność foteli
  • Zawieszenie dobrze tłumi nierówności i zapewnia dobre prowadzenie
  • Poprawiony system multimedialny
  • Wysoki standard wyposażenia
  • Możliwość doposażenia auta w wiele opcji dodatkowych, również tych bardziej „premium”
  • Wyciszenie wnętrza
  • Niska utrata wartości
  • Poprawiona praca reflektorów matrycowych…
MINUSY
  • …którym jednak do ideału jeszcze brakuje
  • Skrzynia DSG potrafi szarpać
  • Notorycznie wyłączający się silnik potrafi zirytować
  • Cena wersji po liftingu widocznie wzrosła

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 116 KM przy 5000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 220 Nm w zakresie 1500-3000 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,6 s
  • Prędkość maksymalna: 203 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,0 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,5 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 TSI m-HEV 115 KM DSG Selection: od 135 000 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 160 650 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Suzuki Swift 1.2 DualJet mild Hybrid 2WD 5MT Elegance

CZASEM LEPIEJ ZROBIĆ COŚ SAMEMU

Ogólnie rzecz biorąc, ludziom coraz mniej chce się coś robić, także w samochodach. Milion systemów asystujących, czujników i kamer, zrobiło z niektórych już nie kierowców, tylko pasażerów, z tą różnicą, że zasiadających na lewym fotelu. Gdyby im to wszystko z auta wyjąć, już nie potrafiliby prowadzić. Tymczasem nowe Suzuki Swift 1.2 DualJet 5MT Elegance zachęca, aby patrzeć na niego jak na auto dla kierowcy. Aktywnego kierowcy.

Zgodnie z zapowiedzią sprzed miesięca, materiał o nowym Swifcie z manualną skrzynią biegów ukazuje się w ślad za publikacją o niebieskim egzemplarzu w wersji ze skrzynią CVT. W tym miejscu po raz kolejny już dziękuję polskiemu oddziałowi Suzuki za szybką możliwość porównania obydwu aut, a w zasadzie ich napędów. To cenne doświadczenie, które – skracając myśl – potwierdziło moje przypuszczenia o wyższości 5-biegowej przekładni manualnej nad bezstopniowym automatem, które to dwa rozwiązania można w nowym Swifcie mieć. Obydwie skrzynie łączone są z tym samym silnikiem 1.2 DualJet o mocy 83 KM, który współpracuje z nimi przynajmniej dobrze, jednak wyraźnie lepiej spisuje się ten pierwszy zestaw. Jak wspominałem w materiale o „zautomatyzowanym” Swifcie, CVT potrafi poszarpywać, czego również w aucie z ręczną przekładnią można uświadczyć, ale jednak w zdecydowanie mniejszym natężeniu. Owszem, wciąż czasem zdarzało się, że małe Suzuki niezbyt płynnie reagowało na pracę prawej stopy, ale całość sprawiała tutaj zauważalnie bardziej harmonijne wrażenie.

Ogólna płynność i kultura pracy silnika są na wysokim poziomie. Jego dźwięk jest całkiem przyjemny i w zasadzie jedyne odczuwalne, „trzycylindrowe” zachowanie motoru da się zauważyć na postoju, szczególnie z włączoną klimatyzacją. Nie ma natomiast mowy o zbyt dużych wibracjach czy nieprzyjemnym hałasowaniu.

Z pewnością przyczyniała się do tego godna pochwały płynność pracy lewarka zmiany biegów, a także brak konieczności poszukiwania kolejnych przełożeń. Dla wielu kierowców jazda samochodem z manualną przekładnią po mieście to katorga, jednakże zachęcam do pewnego porównania. Jeżeli dealer Suzuki, u którego planujecie poczynić zakupy, ma pod salonem dwa Swifty – jeden z CVT, a drugi z manualną skrzynią – koniecznie skorzystajcie z okazji i sami sprawdźcie, które rozwiązanie bardziej do Was przemawia. Akurat tutaj nader często może się okazać, że nawet w stricte miejskim użytkowaniu, Swift 5MT sprawdzi się lepiej. Jest przy tym tańszy o 3000 złotych, co również może mieć dla kogoś znaczenie.

Kolejny test tego modelu pozwolił na jeszcze jedną, również bardzo wartościową refleksję. Tak się złożyło, że prezentowanym tutaj egzemplarzem odbyłem długą podróż, jakieś 450 kilometrów w jedną stronę, a potem oczywiście powrót. Łączny testowy dystans wyniósł 1744 kilometry, co już naprawdę pozwala na wszechstronne zapoznanie się z autem. Muszę przyznać, że przed wyjazdem przez chwilę zastanawiałem się, czy na taką podróż zabrać Suzuki, czy jednak zdecydowanie większą i wygodniejszą, testowaną długodystansowo Octavię. Ta druga, z powodu coraz szerszych możliwości jeżdżenia innymi autami, nawija na koła mniej kilometrów, niż wcześniej zakładałem. Postanowiłem mimo wszystko dać szansę wykazania się niewielkiemu hatchbackowi japońskiego producenta. Zapakowałem do niego bagaż, towarzyszkę życia i ruszyłem w drogę. I co? I nie żałuję. To było swego rodzaju niepowtarzalne doświadczenie i wcale nie chodzi o to, że w dłuższą podróż pojechałem małym autem. Jestem w tym wieku, że moim pierwszym samochodem był Maluch, a drugim Fiat Seicento – niejedną długą podróż w małym aucie już wcześniej zaliczyłem. Natomiast nowy Swift, dzięki temu wyjazdowi, dał mi sporo materiału do przelania na ekran komputera.

Przede wszystkim należy wskazać na kilka rzeczy, które w przypadku Swifta A.D. 2024 będzie się odczuwać, przy założeniu pokonywania nim długich tras. Po pierwsze – wspomniany już podczas wcześniejszego testu hałas powietrza opływającego nadwozie rzeczywiście może przeszkadzać podczas kilkugodzinnej podróży, ale jest absolutnie znośny. Gorzej, jeżeli chcemy w trakcie szybszej jazdy z kimś porozmawiać – wielokrotnie zdarzało się, że rozmówca słabo słyszał mnie podczas konwersacji przez fabryczny zestaw głośnomówiący i jedynym ratunkiem na poprawę takiego stanu rzeczy było zredukowanie prędkości do około 90 km/h, kiedy to szumy stają się mniej słyszalne. Po drugie – absolutnie nie należy zrażać się do foteli Swifta, które nie mają płynnej regulacji oparcia i jakiejkolwiek regulacji podparcia lędźwiowego odcinka kręgosłupa. Po 450 kilometrach wysiadłem z niego bez negatywnych odczuć spowodowanych powyższym, same fotele zaś okazały się naprawdę wygodne. Owszem, jeżeli zechcemy przycisnąć Suzuki na zakrętach, zabraknie im trzymania bocznego, ale nie należy przesadzać z oczekiwaniami w takim samochodzie.

Kolejna sprawa to dynamika. Tutaj moje zaskoczenie było już pełne. Nowy Swift nie waży dużo, taki jak testowany powinien pokazać na wadze 949 kilogramów, jednakże dwie osoby z bagażami na pokładzie z pewnością nie pomagały wykrzesać z niedużego silnika nadmiaru osiągów. Tymczasem 83 KM i niecałe 112 Nm maksymalnego momentu obrotowego, które same w sobie nie są wartościami przekonującymi, podtrzymywane „na duchu” przez baterię litowo-jonową układu miękkiej hybrydy, pozwalały spokojnie nadążać z tempem jazdy za mocniejszymi autami, sunącymi płynnie drogą szybkiego ruchu. Nawet konieczność nagłego zwiększenia prędkości, aby wcisnąć się w gąszcz aut na lewym pasie i wyprzedzić wlokącą się ciężarówkę, nie sprawiała, że kierowca Swifta – czytaj autor tego tekstu – miał jakiekolwiek obawy przed takim manewrem. Nie jest on okupiony zajeżdżaniem komukolwiek drogi i jeśli to, co tutaj piszę akurat Cię nie zaskakuje, to może zaskoczy Cię fakt, że aby to osiągnąć, nie jest absolutnie niezbędna redukcja przełożenia. Elastyczność silnika o pojemności skokowej 1197 cm3, wolnossącego i trzycylindrowego, to coś, w co czasem trudno mi było uwierzyć. Oczywiście, piąty bieg nie jest idealny do szybkiego rozpędzania przy prędkości około 90 km/h, ale jak wspomniałem da się to zrobić i Swift nie oponuje zanadto, gdy się tego od niego wymaga.

Ogólna płynność i kultura pracy silnika są na wysokim poziomie. Jego dźwięk jest całkiem przyjemny i w zasadzie jedyne odczuwalne, „trzycylindrowe” zachowanie motoru da się zauważyć na postoju, szczególnie z włączoną klimatyzacją. Nie ma natomiast mowy o zbyt dużych wibracjach czy nieprzyjemnym hałasowaniu. Swift pod tym względem trzyma poziom, tak jak i pod względem układu jezdnego. Obok dynamiki silnika, to właśnie układ jezdny – a może przede wszystkim właśnie on – czyni ze Swifta auto nie tylko znośne na długim dystansie, ale także przyjemne w jeździe. Nowe Suzuki jest przede wszystkim, i ta cecha rzuca się w oczy najpierw, niesamowicie stabilne. Z równowagi wyprowadzić mogą go jedynie silne podmuchy bocznego wiatru (niska masa własna), poza tym żadne nierówności, niezależnie od prędkości jazdy, nie powodują podskakiwania czy nieprzyjemnego wrażenia przestawiania auta na torze jazdy. Pisałem to już wcześniej, że z niedoskonałościami nawierzchni, wyposażony z tyłu w belkę skrętną, Swift rozprawia się szybko i zdecydowanie, tłumiąc je „na raz” i nie pozwalając sobie na żadne kołysanie nadwoziem. Układ kierowniczy, mimo że ogólnie pracuje wystarczająco lekko, w trasie daje przyjemne poczucie kontroli nad autem i nie jest za bardzo wspomagany. Wąskie opony w rozmiarze 185/55 R16 oczywiście nie pomagają Swiftowi w walce z prawami fizyki, natomiast jak na tej klasy samochód, mamy tutaj przedstawiciela tej jej części, która mimo wielkości nadwozia nie tylko nie wyklucza użytkowania auta poza miastem, ale pod pewnymi względami do tego zachęca.

Na wysokości zadania staje także wnętrze. Przestrzeni nie powinno zabraknąć ani z przodu, ani z tyłu – cztery dorosłe osoby „standardowego” wzrostu zmieszczą się w kabinie i nie będą narzekały na ciasnotę. Znajdą dla siebie kilka przydatnych schowków i skrytek (chociażby każde drzwi boczne są w takowe wyposażone), natomiast uchwyt do trzymania zamontowany w podsufitce ma tylko pasażer siedzący z przodu. Nie ma go także kierowca. Przy tej cenie auta i segmencie, w którym nowy Swift Elegance jest pozycjonowany, nie dziwią twarde tworzywa użyte do wykończenia wnętrza, ale już wspominałem o tym, że Suzuki nadrabia tutaj sporo solidnością spasowania tego wszystkiego. Nawet podczas jazdy po większych nierównościach auto nie wydaje żadnych niepożądanych dźwięków. Świetna sprawa. Na co warto jeszcze zwrócić uwagę zasiadając w kabinie, a dokładnie na lewym fotelu, to nastawienie Swifta na maksymalne, jak tylko się da, ułatwianie kierowcy pracy. Napisałem „jak tylko się da”, ponieważ unijni decydenci (czytaj wykonawcy odgórnych poleceń swoich mocodawców) starają się jak mogą uprzykrzyć życie nabywcom nowych samochodów. Dlatego też nowe Suzuki Swift ma na wyposażeniu systemy irytujące swoim działaniem, na szczęście możliwe do wyłączenia.

Wiele funkcji i elementów wyposażenia ma swój przycisk, a nawet jeśli nie jest dedykowany danemu ustawieniu, łatwo temu zaradzić i poszukać stosownych ustawień w menu nowego systemu multimedialnego z ekranem o przekątnej 9 cali. Pod ręką są gniazda do ładowania i włączniki podgrzewania foteli. Jedynie konieczność użycia „patyczka” przy zegarach do zagłębienia się w ustawienia asystentów jazdy czy kilku innych funkcji przywołuje myśl, że można było zrobić to inaczej. Na kierownicy na szczęście znajduje się guzik „Info”, pomagający nieco w tych czynnościach. Panel ustawień wentylacji pokazuje już obecnie temperaturę w stopniach Celsjusza, we wcześniej testowanym Swifcie była ona określana za pomocą kresek. Osobom lubiącym prostotę spodoba się cały pomysł na deskę rozdzielczą nowego Suzuki, który nie jest odkrywczy czy porywający, ale nie taki ma być w miejskim i stosunkowo tanim samochodzie. Ma tu być przede wszystkim dużo funkcjonalności i jak najwięcej przestrzeni, co w nowym Swifcie znajdziemy. Bagażnik o pojemności od 265 do 980 litrów jest mniejszy niż w niektórych autach segmentu B, ale też należy zauważyć, że i wymiarami Swift niejako plasuje się między klasą A i B (długość nadwozia to 3860 mm). Bliżej mu do tej drugiej grupy i cenowo to właśnie z autami tego segmentu konkuruje, ale sprawiedliwie jest oceniać ten samochód przez pryzmat naprawdę niewielkich jego rozmiarów, o czym więcej w danych technicznych. Tutaj postarano się, aby poręczne Suzuki zapewniało z nawiązką miejsce dla czwórki dorosłych, dodatkowo okraszając funkcjonalność wnętrza zaczepami Isofix na zewnętrznych miejscach tylnej kanapy, której oparcia są standardowo dzielone, a po złożeniu tworzą widoczny próg na podłodze bagażnika.

Dla nowego Swifta obecne czasy są mocno sprzyjające. Udowadnia, że nowo opracowany model (nie jest to szeroko zakrojony lifting poprzedniego, tylko pełnoprawna, czwarta generacja modelu) nie musi być trendy ponad miarę i wyróżniać się czymkolwiek, co tylko będzie w jakiś sposób nowatorskie, a przy okazji często po prostu denerwujące w trakcie życia z samochodem. Pali śmiesznie mało, nawet na drogach szybkiego ruchu. Wspomniane 450 kilometrów z prędkościami rzędu 110-120 km/h dało wynik 4,4 l/100 km, a pomiary na ustandaryzowanej trasie pokazały, że Swift z manualem zużywa dokładnie tyle samo paliwa, co ten ze skrzynią CVT, czyli 4,3 l. Przez całe 1744 kilometry tego testu, małe Suzuki ani razu nie zażyczyło sobie więcej niż 5 l/100 km. Ani razu. I śmiem twierdzić, że aby tyle wypiło, trzeba by notorycznie głęboko wciskać gaz od świateł do świateł, albo popędzić autostradą z prędkościami zbliżonymi do maksymalnych 165 km/h. W kategorii zużycia paliwa jest to jeden z najoszczędniejszych, „normalnych” samochodów, bez całego elektrycznego zafiksowania, mimo że w jakimś stopniu nowy Swift 1.2 DualJet jest przecież hybrydą.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Przyjemne prowadzenie, duża stabilność jazdy
  • Układ kierowniczy bez zbytnio silnego wspomagania
  • Cicha praca zawieszenia
  • Niezwykły talent do oszczędzania paliwa
  • Dobra dynamika i zaskakująca elastyczność przy wyższych prędkościach
  • Brzmienie silnika
  • Lekka i precyzyjna praca lewarka skrzyni biegów
  • Bogactwo wyposażenia seryjnego i jakość montażu wnętrza
  • Przestronność wnętrza
  • Przejrzysta deska rozdzielcza i sporo oddzielnych, prawdziwych przycisków
  • Działanie reflektorów LED
MINUSY
  • Niewielkie poszarpywania z napędu
  • Na większych nierównościach bywa zbyt twardo
  • Szum powietrza opływającego nadwozie i hałas silnika na wysokich obrotach
  • Brak płynnej regulacji oparć foteli
  • Utrudnione zamykanie drzwi – trzeba użyć do tego większej siły
  • Obsługa komputera pokładowego może być dla kogoś nieporęczna

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, wolnossący, 1197 cm3
  • Moc maksymalna: 83 KM przy 5700 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 111,8 Nm przy 4500 obr/min
  • Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,5 s
  • Prędkość maksymalna: 165 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,3 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 4,4 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.2 DualJet mild hybrid 2WD 5MT Elegance: w promocji od 83 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: w promocji 87 390 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Suzuki Vitara FL 1.4 BoosterJet mild Hybrid 4WD 6MT Elegance

ZMIANY, KTÓRE DA SIĘ ODCZUĆ…

…głównie negatywnie. Właśnie tak, chociaż nie ma w tym ani krzty winy producenta. Suzuki Vitara po liftingu, dostępne od tego roku, zostało zmodernizowane bardzo delikatnie, kosmetycznie wręcz, jednak na tyle, aby kierowca te zmiany odczuwał podczas korzystania z auta, a nie tylko je obserwował. W teście udana hybryda 1.4 BoosterJet z napędem 4WD i manualną skrzynią biegów.

Dla tych, którzy nie wiedzą – takie auto gościło już na Teście Flotowym w zeszłym roku i zrobiło na mnie naprawdę pozytywne wrażenie. Suzuki Vitara FL jest oczywiście nieco innym samochodem, jednak prawie nie da się tego zauważyć, patrząc na tył jego karoserii. Jedynie wnikliwi dostrzegą, że na klapie bagażnika w innym miejscu przyklejono oznaczenia modelu, rezygnując jednocześnie ze znaczka AllGrip, cechującego wersję 4×4. Stojąc z boku, dostrzega się już jednak łatwiej pewne zmiany. Testowana wersja Elegance – środkowa w gamie – pochwalić się może nowym wzorem 17-calowych felg. Idąc dalej, nie powinniśmy mieć już żadnych wątpliwości co do rocznika samochodu, na który patrzymy, bo zachodząc od przodu, w mig zauważamy czarną atrapę chłodnicy z chromowanymi wstawkami i brak świateł przeciwmgłowych, co jest największym wyróżnikiem wizualnym nowej Vitary. W najmniejszym stopniu nie zmieniły się wymiary auta. Mam nieodparte wrażenie, że te nieduże modernizacje nadwozia przeprowadzono po to, aby klienci nie mieli do Suzuki pretensji za reklamowanie nowej Vitary jako nowej, gdyby w jej wyglądzie nic się nie zmieniło. Bo zmienić się tak naprawdę nie musiało. Nowe kolory nadwozia, takie jak chociażby szary lakier Titan Dark Gray Pearl, którym pokryty był testowany egzemplarz, nie były przecież konieczne do zachowania wystarczającej wizualnej „aktualności” modelu.

Te widoczne z zewnątrz zmiany jawią się jak gdyby jako wymuszona konsekwencja wprowadzenia pewnej aktualizacji do tego auta, związanej przede wszystkim – a jakże – z dostosowaniem go do kolejnych niepotrzebnych, unijnych przepisów. W związku z tym, samochód domyślnie informuje o przekroczeniach prędkości i braku zachowania należytej uwagi przez kierowcę. Podobnie jak w nowym Swifcie, da się te ostrzeżenia wyłączyć (co polecam), wtedy jazda nową Vitarą bezbłędnie przypomina jazdę egzemplarzem sprzed modernizacji. Do tego celu służy wystający z zegarów „kijek-pokrętło”, umiejscowiony po prawej stronie (jest też drugi, po lewej, do obsługi licznika przebiegu), co jest rozwiązaniem już dosyć wiekowym, ale w Suzuki nadal stosowanym. Za pomocą tego elementu ustawia się parametry asystentów jazdy i kilku funkcji dotyczących komfortu czy oświetlenia. Szkoda, że nowe przepisy wymuszają wprowadzanie rozwiązań utrudniających codzienne życie z autem, ponieważ gdyby nie ten fakt, nawet te nieidealne rozwiązania sterowania ustawieniami, które ma Vitara, nie byłyby rzeczą odczuwalną na co dzień in minus. Tymczasem, jeśli kierowca chciałby mieć w trakcie jazdy spokój i nie być co chwilę atakowany komunikatami ostrzegawczymi, należy zawsze przed ruszeniem powyłączać niepotrzebne nam funkcje. I koniecznie trzeba zrobić to właśnie przed ruszeniem, ponieważ blokada bezpieczeństwa uniemożliwia takie działania w trakcie jazdy.  


Sprowadza się ona do bezstresowego podróżowania z miłym zapasem mocy i przyjemnie prowadzącym się autem. Turbodoładowany silnik, stanowiący element hybrydowego układu, współpracuje z baterią litowo-jonową zamontowaną pod fotelem pasażera i napędza Vitarę BoosterJet w taki sposób, że zdroworozsądkowo nie można mieć do jego pracy uwag. Poziom dynamiki i ilość zużywanego paliwa powinny usatysfakcjonować zdecydowaną większość kierowców poszukujących niewielkiego SUV-a, odznaczającego się właśnie takimi cechami. 129-konna jednostka zaskakuje przede wszystkim elastycznością i tu właśnie najlepiej sprawdza się elektryczne wspomaganie napędu miękkiej hybrydy Suzuki. Przy dosyć wąskim zakresie obrotów, przy których dostępny jest maksymalny moment obrotowy (235 Nm w zakresie 2000-3000 obr/min), gorsza dynamika Vitary niż prezentowana w rzeczywistości byłaby usprawiedliwiona. Reakcja na dodanie gazu przypomina nieco odczucia z jazdy autem stricte elektrycznym – samochód rwie się do pracy już od niskich obrotów i – co jest rzeczą oczywiście bardzo pożądaną – nie wymaga bezwzględnych redukcji przełożeń, aby sprawnie przyspieszać. Manualna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach pracuje wyczuwalnie lepiej niż w modelu sprzed modernizacji, pozwalając płynniej wrzucać niższe biegi. Vitara z napędem na cztery koła, realizowanym poprzez sprzęgło wielopłytkowe, cechuje się niskim zapotrzebowaniem na paliwo, wynoszącym średnio na trasie pomiarowej 5,3 l/100 km (auto sprzed liftingu spaliło 5,1 l). Testowany egzemplarz miał pewną nieprzyjemną przypadłość i dosyć często podczas przyspieszania na drugim biegu wpadał w pewnego rodzaju drgania, mam jednak wrażenie, że była to jednostkowa wada tego konkretnego samochodu. Nie występowała w aucie testowanym w zeszłym roku. Brzmienie czterocylindrowego motoru nawet na wysokich obrotach nie męczy uszu, a jeśli już mowa o wygłuszeniu, to nadal wyraźnie słyszalne są szumy generowane przez toczące się opony.

Mając na uwadze, że prezentowany egzemplarz to prawie najwyższa wersja wyposażenia, nie dziwi tu obecność wielu elementów z zakresu komfortu i bezpieczeństwa jazdy. Jeśli uważnie prześledzimy cennik, zauważymy, że Suzuki Vitara FL 1.4 BoosterJet 4WD 6MT Elegance jest w praktyce autem kompletnym pod względem poziomu, jaki tego typu i tej klasy samochód powinien prezentować na tym polu. Począwszy od nowego systemu multimedialnego z seryjną nawigacją satelitarną, skutecznych reflektorów LED, asystentów jazdy, aktywnego tempomatu, podgrzewanych foteli, automatycznej klimatyzacji i napędu na cztery koła z możliwością wyboru trybów jazdy, nowa Vitara ma w zasadzie wszystko, co potrzebne, a nawet więcej. Można – gdyby dla kogoś to wszystko było jednak zbyt mało – zakupić droższą o 5000 zł Vitarę Elegance Sun, oferującą dodatkowo dach panoramiczny. Testowana tutaj konfiguracja kosztuje 130 590 zł przy uwzględnieniu rabatu w kwocie 5000 zł i można śmiało stwierdzić, że taki samochód zaspokaja więcej, niż tylko oczekiwania przeciętnego użytkownika pojazdu tego segmentu. To między innymi za sprawą wspomnianego napędu 4×4, którym to Vitara wyróżnia się w szeregu konkurencyjnych modeli, które jedynie udają, że coś tam poza drogą potrafią. Wspomaganie zjazdu ze wzniesienia, uruchamiane oddzielnym przyciskiem, wespół z możliwością zablokowania napędu czterech kół, daje obraz samochodu, któremu lepsze niż szosowe opony pozwoliłyby pokazać, że legenda Vitary ma swoje odzwierciedlenie także w najnowszej jej odsłonie. Nie do przecenienia jest z całą pewnością fakt, że taki samochód daje więcej możliwości, których możemy nawet zbyt często nie wykorzystywać. Jednak sama świadomość, że posiadanym autem bez stresu podjedziemy pod zaśnieżony kawałek drogi, czy zwyczajnie pewniej pokonamy polne dukty wiodące ku posiadanej działce za miastem, jest warta docenienia. Vitara daje więc swojemu kierowcy zauważalnie większą swobodę w planowaniu wyjazdów i ogólnie pojętego życia z samochodem na co dzień, a to ma już konkretne przełożenie na ogólną ocenę auta.


Deska rozdzielcza o prostych kształtach jest ładna w rysunku i przyjemna w obsłudze. Suzuki wciąż na szczęście produkuje samochody nieskomplikowane i Vitara FL nie wyłamała się z tego trendu. Wszystko jest tu bardzo uporządkowane i w zasadzie jedynym cieniem na swobodę i intuicyjność obsługi wyposażenia kładzie się to, o czym nadmieniłem wcześniej, czyli korzystanie z komputera pokładowego za pomocą umieszczonego przy zegarach „patyka”. Nawet to jednak nie było w stanie przekreślić ogólnego, bardzo pozytywnego wrażenia, jakie wywarło na mnie wnętrze tego samochodu. Wygodne fotele (chociaż wciąż bez płynnej regulacji oparcia i bez podparcia odcinka lędźwiowego kręgosłupa) i sporo miejsca w obydwu rzędach to zawsze miłe uzupełnienie całości. Ktoś może powiedzieć, że Suzuki kieruje Vitarę do konserwatywnego klienta i dlatego stawia na proste i sprawdzone rozwiązania, przez co samochód ten może wydawać się „staroświecki”. Każdy krytykujący takie podejście kierowca powinien jednak odbyć chociaż krótką jazdę próbną tym samochodem, aby docenić ten sposób myślenia projektantów pracujących w japońskim koncernie. Umieszczone między fotelami pokrętło sterujące napędem obu osi, oddzielny panel klimatyzacji, dobre multimedia – czego chcieć więcej pod względem nieskomplikowania obsługi? Marudzący wskażą na czasem zbyt długą chwilę zawahania, jakiej potrzebuje system, aby zareagować na wciśnięcie wirtualnego guzika, ale naprawdę są na rynku samochody – dużo droższe – które pod tym względem mogłyby się od Suzuki wiele nauczyć.

Jedną z lepiej wykształconych zdolności tego samochodu jest hamowanie silnikiem. Hybryda skutecznie odzyskująca energię kinetyczną (co można śledzić zarówno na ekranie głównym, jak i tym między analogowymi, super czytelnymi zegarami) zdecydowanie przyczynia się do niewielkiego zużycia paliwa.

To samo można powiedzieć o jakości montażu. Co prawda w testowanym egzemplarzu czasem odzywała się chyba roleta bagażnika (nie jestem pewien), ale nie irytowało to w żaden sposób. Ogólna jakość wnętrza, mimo twardych tworzyw, wywiera dobre wrażenie, może dlatego, że przeważnie ocenia się dane auto przez pryzmat jego ceny. Przyjemna w dotyku tapicerka foteli i kanapy wygląda „solidnie”, tak jak i przestrzeń bagażowa. Owszem, jest w niej nieosłonięty twardy plastik, który niechybnie porysuje się w trakcie użytkowania samochodu, ale podwójna podłoga bagażnika i jego pojemność wynosząca od 362 do 1119 litrów powinny to zrekompensować. Jeżeli wybierając Vitarę myśli się o niej jako o aucie rodzinnym, należy również zwrócić uwagę na schowki, półki i kieszenie w kabinie – jest ich sporo i w trakcie całego testu ani razu nie zastanawiałem się, gdzie mam pochować rzeczy, które przewoziłem. Jedna uwaga – pasażerowie z tyłu nie mają odrębnego nawiewu na tę część kabiny, a szkoda, bo ogólny komfort jazdy na tylnej kanapie, który już jest dobry, jeszcze by wzrósł. 


Vitara z całą pewnością sprawdzi się jako samochód miejski. Nie jest duża – długie na 4185 mm i szerokie na 1775 mm nadwozie bez większego trudu da się upchnąć na ciaśniejszych miejscach parkingowych. Lekko pracujący układ kierowniczy pomaga w manewrowaniu, w trasie natomiast będzie brakowało nieco informacji zwrotnych, które w większej dawce mógłby przekazywać kierowcy. Odniosłem wrażenie, że względem auta sprzed liftingu, nowa Vitara jest mniej wyczulona na niewielkie ruchy kierownicą, przez co w trasie prowadzi się przyjemniej. Resorowanie jest bardzo „na poziomie”, natychmiast rzuca się w oczy fakt, że mimo stosunkowo niewielkiego rozstawu osi (2500 mm) samochód nie jest podatny na podskakiwanie chociażby na torach tramwajowych. Zawieszenie pracuje przy tym przyjemnie cicho – to akurat nie jest zwyczajowa cecha samochodów, które są w jakimś stopniu uzdolnione terenowo, tym bardziej plus dla Vitary. Prześwit auta nadal wynosi 175 mm i naprawdę z zapasem wystarczy do tego, aby nawet wysokie krawężniki nie stanowiły dla Suzuki problemu. Przyda się także poza utwardzonymi szlakami, choć akurat pod tym względem może nie wystarczyć do spełnienia każdej fantazji kierującego. Co ważne – nawet podczas szybszej jazdy drogą szybkiego ruchu, Vitara jest bardzo stabilna i nie wytrącają jej z równowagi podmuchy silniejszego wiatru, a to akurat w tego typu samochodach normą nie jest. Większa przyczyna nie leży tu na pewno w masie auta, ponieważ taka jak testowana, Vitara waży całkiem niewiele – 1250 kg.

Jedną z lepiej wykształconych zdolności tego samochodu jest hamowanie silnikiem. Hybryda skutecznie odzyskująca energię kinetyczną (co można śledzić zarówno na ekranie głównym, jak i tym między analogowymi, super czytelnymi zegarami) zdecydowanie przyczynia się do niewielkiego zużycia paliwa. Trasa pomiarowa – jak już wspominałem – dała wynik na poziomie 5,3 l/100 km, natomiast ogólnie rzecz biorąc, nie jest łatwo zmusić Vitarę 1.4 BoosterJet do pochłaniania paliwa w ilościach ponad 6 l/100 km. W zasadzie tylko ciągła dynamiczna jazda mogłaby spowodować takie rezultaty, tak skutecznie działa napęd hybrydowy Suzuki. Model ten dostępny jest także w wersji 1.5 Strong Hybrid z bezstopniową skrzynią, która może dla odmiany dodatkowo poruszać się na niewielkich odcinkach wyłącznie na energii elektrycznej. Miałem okazję sprawdzić działanie takiego napędu w modelu S-Cross i gdybym miał wybierać, pozostałbym przy prostszym rozwiązaniu. Nie żeby bardziej rozbudowana hybryda Suzuki była złym pomysłem, natomiast jej potencjał oszczędnościowy nie jest odczuwalnie większy, samo auto natomiast kosztuje aż o 16 000 złotych więcej, gdy mowa o wersjach z napędem 4×4.

Gdyby nie kamera na środku deski rozdzielczej i nowe lusterko wsteczne bez widocznego obramowania, wnętrze nowej Vitary byłoby praktycznie nie do odróżnienia od tego sprzed zmian. Całe auto ma jeszcze kilka innych, także całkiem niewidocznych modernizacji, jak na przykład „czarna skrzynka” i gdyby nie one, byłoby trochę tańsze i bardziej przyjazne w odbiorze. Suzuki i tak wypada tutaj bardzo dobrze na tle konkurencji, bo jest autem o dużej prostocie obsługi i chyba maksymalnie „analogowym”, jak to tylko dziś możliwe. Dobrym przykładem jest chociażby obsługa hamulca ręcznego po staremu – nie ma przycisku, jest rączka, za którą należy pociągnąć. Kto tego nie rozumie, będzie narzekał, że Vitara zmieniła się tylko minimalnie. Kto rozumie, że w motoryzacji nie zawsze chodzi o epatowanie czymkolwiek – a w zasadzie chyba nigdy o to chodzić nie powinno w autach poniżej pewnego progu cenowego – będzie z nowego Suzuki bardzo zadowolony. Ja z pewnością bym był, gdybym tylko poszukiwał i potrzebował tego rodzaju samochodu. Co prawda zastanowiłbym się pewnie, czy nie rozważyć zakupu modelu S-Cross, bo przemawia on do mnie nieco bardziej, jednak Vitara to jeden z tych samochodów, których nikt nie musiałby mi wciskać na siłę. Nie mam zamiaru przekonywać nikogo nieprzekonanego do tego auta, nie chcę też Vitarze robić reklamy. Jestem po prostu z tego pokolenia, które uczyło się jeździć na Maluchu i zawsze będę miał swego rodzaju sentyment do „prostych” aut, a taka właśnie jest Vitara. Mimo całej jej nowoczesności i wyposażenia. Jedno z drugim tutaj nie staje w kontrze – jak widać, można te cechy w samochodzie skutecznie połączyć. Nie wiem, jak długo samochody Suzuki pozostaną właśnie takie, ale jest duża nadzieja, że jeszcze przez jakiś czas, co pokazał właśnie nowy Swift.

Na koniec ciekawostka. Mimo że Suzuki Vitara FL 1.4 BoosterJet podrożało o 14 190 zł względem poprzednika (uwzględniając obecną promocję), jego prognozowana wartość rezydualna jest zauważalnie niższa. Jak podaje Info-Ekspert, obecny model będzie tracił na wartości o kilka procent więcej rok do roku w porównaniu do zeszłorocznego modelu. To całe „wartościowe” wyposażenie obowiązkowe, instalowane obecnie na siłę w nowych autach, chyba jednak nie jest tak cenne, jak się nam wmawia… 

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Napęd 4×4 z możliwością blokady
  • Oszczędny i dynamiczny silnik
  • Skuteczne hamowanie silnikiem z odzyskiem energii
  • Dużo miejsca w środku
  • Bogate wyposażenie seryjne
  • Dobry montaż, mimo twardych tworzyw we wnętrzu
  • Dobre prowadzenie, ciche i komfortowe zawieszenie
  • „Staroświecka” obsługa kokpitu
  • Poprawiona względem poprzednika praca skrzyni biegów
MINUSY
  • Skokowa regulacja oparć foteli, brak podparcia lędźwiowego
  • Podwyższony hałas toczenia opon
  • Wibracje podczas rozpędzania na drugim biegu
  • Nowy system multimedialny nie zawsze działa szybko
  • Przy obowiązujących normach wyposażenia – konieczność utrudnionego dezaktywowania niepotrzebnych asystentów jazdy

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1373 cm3
  • Moc maksymalna: 129 KM przy 5500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 235 Nm w zakresie 2000-3000 obr/min
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,2 s
  • Prędkość maksymalna: 195 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,4-5,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,3 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,9 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.4 BoosterJet mild Hybrid 4WD 6MT Elegance: od 127 900 zł w promocji
  • Cena egzemplarza testowanego: 130 590 zł w promocji

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA