Kategoria: <span>Wrażenia z jazdy</span>

Kategoria: Wrażenia z jazdy

Wrażenia z jazdy

Mitsubishi Grandis M Hybrid 1.3 7DCT 140 KM Instyle

NOWSZA NOWOŚĆ

Mitsubishi powraca z nazwą Grandis i ma wreszcie auto segmentu C-SUV, z którym może śmiało obnosić się w salonach sprzedaży. Powstało ono oczywiście w mariażu z Renault i bazuje na francuskim modelu Symbioz, ale ma nad nim przewagę.

Mitsubishi Grandis 1.3 Instyle

Grandis w latach 2003-2011 był całkiem sporym VAN-em, trudno więc dziwić się Mitsubishi, że nazwą swojej sprzedażowej nowości nawiązuje do auta kojarzonego z funkcjonalnością, przestronnością i ogólną praktycznością. Taki właśnie ma być nowy Grandis, z tym że do tych wszystkich przyziemnych zalet ma dodawać jeszcze współczesne uterenowienie wizualne, bez którego walka o klienta jest dziś trudna. Największym „wrogiem” nowego Mitsubishi nie jest wcale – jak by mogło się na pierwszy rzut oka wydawać – bliźniacze Renault Symbioz, od którego japoński model różni się przede wszystkim przodem nadwozia. Z francuskim kuzynem Grandis powinien sobie poradzić, ponieważ jest od niego tańszy i oferuje lepsze warunki gwarancji, natomiast największym problemem będzie tu inna konkurencja. Oczywiste zagrożenie przyjeżdża z Chin – z tym mierzyć się obecnie musi każdy zadomowiony w Europie producent samochodów – ale nie zapominajmy o autach, które w tej klasie wyrobiły już sobie solidną markę. Odświeżona Toyota Corolla Cross, już dosyć leciwe, ale wciąż atrakcyjne Skoda Karoq czy Seat Ateca, a także świetne Ford Kuga czy Nissan Qashqai. Można by tak jeszcze powymieniać, ponieważ klasa C-SUV jest tak zagospodarowana i zapchana modelami, że tu wybór naprawdę jest ogromny i trudny. Jak wypada w tym gronie najnowsze Mitsubishi?

PRZEDE WSZYSTKIM DOBRZE WYGLĄDAĆ

Ostre linie i cięcia nie są tym, co każdy lubi i co dobrze wygląda na każdym nadwoziu, ale nowe Mitsubishi według mnie udało się designerom bardzo i jest – tu znów według mnie – ładniejsze od Renault Symbioz. 19-calowe felgi, będące standardem w testowanej topowej odmianie Instyle, dorzucają dużo ładunku wizualnego do całokształtu projektu auta i dobrze wyglądają, nie będąc jednocześnie sztucznie zmniejszane z powodu plastikowych nakładek na błotnikach i czarnych listew na dole drzwi bocznych. Auto nie ma przesadnie dużego prześwitu, wynosi on niespełna 17 cm, ale gdy patrzy się na nie z boku, można odnieść wrażenie – zapewne właśnie z powodu wspomnianych detali z tworzyw sztucznych w dolnych partiach nadwozia – że jest bardziej oddalone od asfaltu. Tylne lampy z dynamicznymi kierunkowskazami świecą cały czas, także podczas jazdy w dzień, a przednie światła do jazdy dziennej, osadzone po bokach zderzaka, bezbłędnie wskazują na dynamiczny styl samochodu. To jest styl Mitsubishi, tak jak i atrapa chłodnicy, która bezbłędnie wskazuje na auto wiadomej marki.

Mitsubishi Grandis 1.3 Instyle

Gdy już o światłach mowa, reflektory nowego Grandisa, mimo że nie są matrycowe, świecą bardzo skutecznie i często nie ma potrzeby używania świateł drogowych, aby bezpiecznie jeździć po zmroku. Mają jednak wadę w postaci błędnie działającego systemu automatycznego przełączania świateł mijania na drogowe i na odwrót. Nie ma w jego pracy logiki, potrafi włączać światła drogowe podczas jazdy po dobrze oświetlonej drodze w terenie zabudowanym, a nie włączać ich wystarczająco szybko w sytuacji, gdy przed autem nie ma żadnych punktów świecących. W efekcie takiego zachowania systemu, szybko przestałem z niego w ogóle korzystać. Nie korzystałem także na co dzień – poza momentami sprawdzenia ich działania – z asystentów jazdy. Nie lubię ich, ale w Mitsubishi są skuteczne i trzeba im to przyznać. Płynnie działające prowadzenie po pasie ruchu czy adaptacyjny tempomat u wielu kierowców zaplusują, u mnie zaplusowały najbardziej możliwością szybkiej dezaktywacji. W menu systemu multimedialnego, którego wyrazisty, pionowy ekran centralny ma przekątną 10,4 cala, jest zakładka dotycząca wszystkich wspomagaczy i każde ustawienie da się zapisać jako własne, w efekcie czego system je zapamięta. Po lewej stronie deski rozdzielczej, wygodnie, bo pod ręką, są przełączniki, a jednym z nich jest ten służący włączaniu personalizowanych ustawień systemu My Safety Perso, czyli właśnie wspomnianych asystentów drogowych. Świetne rozwiązanie, ponieważ bez szukania czegokolwiek w menu da się szybciutko wyłączyć to, co zbędne i ruszyć z miejsca. Tak powinno być w każdym aucie.

Indywidualne, zapamiętywane i łatwo wywoływane ustawienia asystentów jazdy – mistrzostwo świata w kategorii ułatwienia życia kierowcy.

Z punktu widzenia kierowcy przypadła mi do gustu także kierownica, przyjemna w dotyku, z optymalnie grubym wieńcem, podgrzewana i oczywiście najeżona przyciskami, ale w sposób przemyślany. Z jej poziomu można wybrać jeden z kilku widoków cyfrowych zegarów o przekątnej 10 cali, w tym taki pokazujący seryjną nawigację Google. System multimedialny ogólnie oparto o rozwiązania tego technologicznego giganta, co nie jest idealną opcją dla osób zwracających uwagę na prywatność w sieci, ale na szczęście większość zasobów systemu da się zmusić do tego, aby nie gromadziły i nie wysyłały danych w świat, czemu służą rozbudowane ustawienia dotyczące prywatności. Z prawej strony przy kierownicy, jak to w Renault, którym Grandis nota bene tak naprawdę przecież jest, a czego fabryka nawet specjalnie nie ukrywa – o czym dalej – umieszczono wygodny w użyciu sterownik do obsługi dźwięku, za którego pomocą można regulować głośność audio czy zmieniać kolejność utworów/stacji radiowych. W topowej odmianie Instyle seryjny jest świetny system audio Harman/Kardon, dający czysty i naturalny dźwięk, a także szereg różnych ustawień tonów. Jego używanie potrafi uprzyjemnić jazdę tak samo, jak ogólnie naprawdę bogate wyposażenie testowanego egzemplarza. Kosztujący obecnie minimum 150 900 złotych, Grandis 1.3 M Hybrid Instyle z dwusprzęgłową skrzynią 7DCT, w najwyższej wersji wyposażeniowej oddaje kierowcy i pasażerom także między innymi duży panoramiczny dach z elektrycznie sterowanym stopniem zaciemnienia szkła, za to pozbawionym zasłaniającej go rolety; sztucznie skórzaną tapicerkę, ale nie sprawiającą wcale złego wrażenia; elektrycznie sterowany fotel kierowcy bez pamięci ustawień; podgrzewaną szybę czołową, fotele i kierownicę; wspomniane już 19-calowe felgi i system audio; kamery 360 stopni z niepoprawnie działającym asystentem parkowania, który potrafi chcieć zaparkować auto w rowie; bezprzewodowe interfejsy Android Auto i Apple CarPlay; elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika; wielokolorowe ambientowe oświetlenie kabiny czy ogrom wspomagaczy w jeździe, których lista jest naprawdę obszerna.

Wrażenia zza kierownicy są przy tym mocno pozytywne, ponieważ dwusprzęgłowa przekładnia szybko i płynnie zmienia biegi podczas rozpędzania – ale nie zachowuje się tak zawsze – o czym dalej, motor wydaje z siebie rasowy dźwięk, a brak napędu na cztery koła nie jest problemem na suchej jezdni.

Mitsubishi nie pozostawiło dużego bólu głowy klientom i oferuje nowego Grandisa w trzech zdefiniowanych odgórnie poziomach wyposażenia, bez możliwości dokupienia do nich opcji innych niż fabryczne akcesoria. Samochód bez dopłaty ma metalizowany lakier w każdej odmianie, pod warunkiem jednak, że będzie to lakier niebieski. Za pozostałe dostępne cztery kolory, czyli czarny, biały, szary i czerwony, trzeba już dopłacić. Podstawowa odmiana Grandisa, z testowaną tutaj jednostką napędową 1.3 o mocy 140 KM, ale z manualną skrzynią i w bazowej odmianie Invite, to wydatek przynajmniej 119 900 zł i jest to cena promocyjna. Auto dostępne jest w trzech wariantach napędu, a oprócz wspomnianych odmian 1.3 z ręczną lub automatyczną skrzynią, w cenniku jest także pełna hybryda o mocy 157 KM, kosztująca przynajmniej 136 900 złotych, na którą po teście prezentowanego egzemplarza z pewnością bym się nie zdecydował. Auto z testowanym napędem jeździ tak dobrze i pali tak mało, że bardziej skomplikowana, droższa i cięższa hybryda nie jest konieczna do zadowolenia kierowcy.

Mitsubishi Grandis 1.3 Instyle
BRZMIENIE, OSIĄGI I SPALANIE

Czterocylindrowa jednostka o pojemności skokowej 1333 cm3 mogłaby się na pierwszy rzut oka wydawać trzycylindrowa, właśnie z powodu niedużej objętości komór spalania. Tymczasem nie tylko jest to silnik czterocylindrowy, ale na dodatek brzmi „poważnie”, oferując przy tym bardzo dobrą dynamikę jazdy. Od 0 do 100 km/h auto przyspiesza o 0,34 s szybciej niż deklaruje producent, bo zamiast obiecywanych 9,4, w 9,06 s. Wrażenia zza kierownicy są przy tym mocno pozytywne, ponieważ dwusprzęgłowa przekładnia szybko i płynnie zmienia biegi podczas rozpędzania – ale nie zachowuje się tak zawsze – o czym dalej, motor wydaje z siebie rasowy dźwięk, a brak napędu na cztery koła nie jest problemem na suchej jezdni. Grandis takiego napędu nie ma w żadnej wersji, czym może stracić w oczach niektórych potencjalnych klientów. Tak czy inaczej, duże koła nie tak łatwo tracą przyczepność, auto jest stabilne i przewidywalne w reakcjach, do czego wybitnie przyczynia się stosunkowo sztywne resorowanie. Za takie odczucia odpowiadają także oczywiście duże koła, ale ogólna charakterystyka układu jezdnego nowego Mitsubishi wcale nie stawia na komfort jazdy jako priorytet. Auto zbyt twarde wydawać się może jednak tylko na sporych poprzecznych nierównościach, pokonywanych w szybszym tempie. W każdych innych warunkach niedoskonałości jezdni są odczuwalne, ale nieprzesadnie mocno.

Zadowala reakcja na mocny gaz, automat nie zastanawia się w takich sytuacjach, co ma zrobić, trafia dobrze z redukcjami przełożeń, gorzej jest tylko podczas łagodniejszego wytracania prędkości. W takich warunkach pojawiają się nieprzyjemne szarpnięcia i rzadko kiedy skrzynia redukuje biegi płynnie. Jest to o tyle niekomfortowe doznanie, że w okolicznościach jazdy miejskiej występuje nader często, czemu można starać się zaradzić poprzez gwałtowniejsze, bardziej zdecydowane hamowanie, ale nie każdy lubi i chce tak jeździć przez cały czas. Przy kierownicy umieszczono przełączniki do ręcznej zmiany przełożeń, jednak ich używanie nie poprawia płynności zmiany biegów w dół we wspomnianych warunkach. 

Przekładnia jest szybka i trafia dobrze ze zmianą biegów, niestety szarpie przy łagodnym zwalnianiu i redukowaniu przełożeń.

Grandis rekompensuje te niedostatki niskim zużyciem paliwa. Na pomiarowej trasie o długości 100 kilometrów auto zużyło 5,3 litra benzyny, co przy ważącym 1367 kilogramów i przecież niezbyt aerodynamicznie uzdolnionym samochodzie tej klasy jest bardzo dobrym wynikiem. Przy jeździe z dozwolonymi przepisami prędkościami autostradowymi zużycie nie przekraczało 7 litrów, a to już rezultat naprawdę godny uznania. Nie tylko jednak przy wyższych prędkościach przeszkadzać może słabe wyciszenie szumów powietrza opływającego nadwozie. Nasilają się one nawet w bezwietrzną pogodę już przy prędkości 90-100 km/h i są o tyle wyraźnie słyszalne, że zarówno dźwięki toczenia opon po asfalcie, jak i pracy silnika wyciszono dużo skuteczniej. Ogólny poziom wygłuszenia nowego Grandisa w pomiarach wypadł średnio. Przy 120 km/h w kabinie samochodu zmierzyłem nieco ponad 75 dB hałasu, przy 140 km/h zaś 77 dB, a wyniki te są bardzo zbliżone do poziomu prezentowanego pod tym względem przez nową Toyotę Corollę Cross.

ŁADNIE I NA PIERWSZY RZUT OKA NIEZBYT PRZESTRONNIE

Na pierwszy rzut oka – to ważne stwierdzenie. Jeśli ktoś nie zechce przed wizytą w salonie Mitsubishi dowiedzieć się czegoś więcej o nowym Grandisie, za to wejdzie do punktu sprzedaży, podejdzie do auta, otworzy tylne drzwi i przerazi się małą ilością miejsca, może się niepotrzebnie do tego modelu zniechęcić. Standardem jest tu bowiem przesuwana w zakresie 16 cm tylna kanapa, która może dawać złudne wrażenie małej ilości miejsca na nogi podróżnych, tak jak było to w moim przypadku. Dopiero maksymalne jej odsunięcie do tyłu powoduje, że mamy w aucie należytą ilość przestrzeni, aczkolwiek wspomniany wcześniej efektowny dach panoramiczny powoduje, że nad głowami pasażerów tylnej kanapy miejsca wystarczy tylko wtedy, jeśli nie mają oni więcej niż 180 cm wzrostu. Oparcie kanapy nie ma regulowanego kąta pochylenia, nie ma tu także podłokietnika między skrajnymi siedzeniami. Do dyspozycji podróżnych są za to dwa gniazda USB-C i jedno 12V, a taki sam manewr z ich umieszczeniem powtórzono w konsoli środkowej z przodu. Ogólna praktyczność wnętrza stoi na wysokim poziomie, szczególnie w przedniej części kabiny. Konsola środkowa składa się z dwóch poziomów. Na wyższym umiejscowiono sterownik skrzyni biegów, przed nim duży otwarty schowek, a wyżej nieco mniejszy, za to głębszy. Pod górną częścią konsoli wygospodarowano miejsce na szeroką półkę z indukcyjną ładowarką smartfona, przed nią jest idealne miejsce do trzymania karty pełniącej rolę kluczyka, a jeszcze bliżej przesuwanego podłokietnika są dwa zagłębienia na napoje. W samym podłokietniku też jest oczywiście miejsce do trzymania drobiazgów, boczki drzwi mają duże kieszenie, a te z przodu spokojnie pomieszczą duże butelki z napojami. Mitsubishi sprawia pod tym względem świetne wrażenie, pomimo że wnętrze wykonano w dużej mierze z twardych plastików. W testowanym egzemplarzu coś odzywało się na nierównościach, ale nie było to spowodowane kiepską jakością montażu. Ewidentnie komuś wpadło coś między plastik deski rozdzielczej a szybę czołową i wydawało rezonujące dźwięki, obijając się na większych wybojach.

Przesuwana tylna kanapa jest standardem w każdej wersji wyposażenia.

Stosunkowo wąskie są przednie fotele. Śmiem twierdzić, że co więksi i szersi kierowcy nie będą w stanie poczuć się w Grandisie komfortowo właśnie z powodu zbyt małej szerokości oparcia i nieco zbyt krótkiego siedziska. Dla tych bardziej „standardowych” wymiarowo prowadzących nie powinno być to jednak problemem. Pozycja za kierownicą jest typowa dla takiego pojazdu, a obsługa kokpitu nie nastręcza problemów. Pod ekranem centralnym umieszczono rząd fizycznych przełączników do obsługi nawiewu powietrza, a nad nimi cyfrowe przyciski uzupełniające całość. Sprawdza się to w praktyce i nie odrywa niepotrzebnie uwagi kierowcy, natomiast trochę na wyrost system nie pozwala wykonać podczas jazdy choćby sparowania telefonu z autem, pomimo że wymaga to dosłownie dwóch kliknięć wirtualnych guzików. Aby to zrobić, trzeba się najpierw zatrzymać, co dla kogoś, kto zorientuje się na przykład na autostradzie, że nie połączył telefonu z samochodem, może być problematyczne.

Mitsubishi Grandis 1.3 Instyle

Nowy Grandis oferuje przestrzeń bagażową w ilości zależnej stricte od ustawienia tylnej kanapy. Po jej maksymalnym przesunięciu do tyłu, tak aby jak najwięcej przestrzeni mieli pasażerowie, ilość miejsca w bagażniku wynosi pokaźne 576 litrów, przy czym wartość ta uwzględnia przestrzeń pod podwójną podłogą bagażnika. Maksymalne przesunięcie kanapy w przód daje aż 708 litrów miejsca na bagaże – wciąż liczone łącznie z przestrzenią pod górnym poziomem podłogi – a położenie oparć kanapy skutkuje uwolnieniem 1682 litrów miejsca, liczone do linii dachu. 

Mitsubishi Grandis 1.3 Instyle
Bagażnik jest pojemny i dzięki przesuwanej tylnej kanapie można wykorzystać więcej powstającej przestrzeni.
NIE POZWALA BYĆ IDEALNYM EKO-KIEROWCĄ

Multimedia nowego Grandisa to wysoka półka. Dużo opcji konfiguracji widoków, dużo funkcji, ale z powodu sensownie pogrupowanych widżetów i logicznego menu, łatwo się w tym połapać. Auto ma cztery wstępnie zdefiniowane tryby jazdy, ale każdy z nich można w większym lub mniejszym stopniu konfigurować, ustawiając reakcję na wciśnięcie gazu, stopień wspomagania kierownicy czy sposób działania klimatyzacji. Grandis zachęca kierowcę do łagodnej i płynnej jazdy, oceniając styl podróży stosownymi punktami, aczkolwiek chyba nie da się w oczach wirtualnego trenera zasłużyć na notę maksymalną. Po 19 kilometrach jazdy „o kropelce” w różnorakich warunkach zostałem nagrodzony 99 punktami na 100 możliwych do zdobycia. No cóż, i tak na co dzień trudno jest tak jeździć, aby śrubować wynik minimalnego spalania.

REKLAMA

Wspomniałem wcześniej o niższej cenie i lepszych warunkach gwarancji Grandisa w zestawieniu z Renault Symbioz. Otóż ten drugi model, żeby wyposażeniem mógł konkurować z testowanym Mitsubishi, a przy tym pozostać tylko miękką, a nie pełną hybrydą, czyli mieć identyczny z prezentowanym tu Grandisem napęd, musi kosztować przynajmniej o 1900 złotych więcej niż japoński odpowiednik. Oferuje przy tym gwarancję standardowo na 2 lata bez limitu kilometrów, Mitsubishi daje zaś 5 lat ochrony limitowanej przebiegiem 100 000 kilometrów, przy czym pierwsze 2 lata nie są limitowane. Renault pozwala przedłużać gwarancję na swój pojazd, ale jest to warunkowane wykonywaniem kolejnych przeglądów okresowych w autoryzowanych serwisach marki. Tak więc od strony finansowej Mitsubishi wypada lepiej, przynajmniej jeśli chodzi o dane wyjściowe – kwestia rabatów czy negocjacji warunków zakupu auta, szczególnie przy sprzedaży flotowej, może to oczywiście zmienić. Prognozowana utrata wartości przez obydwa modele jest oczywiście bardzo zbliżona, ale jednak znów ze wskazaniem na Mitsubishi, które po 3 latach/90 000 km przebiegu straci według firmy INFO-EKSPERT 43,5 % swojej początkowej wartości, podczas gdy Renault 44,5%. Produkowane w fabryce w Hiszpanii, powstające na platformie CMF-B, nowe Mitusbishi Grandis ma stosunkowo cienki lakier o grubości maksymalnie 120 mikrometrów, jest za to autem z ocynkowanym nadwoziem. Wcześniej nadmieniłem, że Mitsubishi nie kryje się zbytnio z tym, że jest tak naprawdę przebranym Renault, czego dowody znaleźć można na przykład pod maską czy klapką wlewu paliwa. Ale nie ma się czemu dziwić i nie jest to powód do wstydu, a jedynie dowód na maksymalną unifikację produkcji i cięcie kosztów.

Dowody na to, że mamy przed sobą Renault w przebraniu, można znaleźć w kilku miejscach.

Na koniec – co bardzo ważne – auto świetnie hamuje. Pomiar na nierozgrzanych elementach układu hamulcowego dał wynik 33 metrów potrzebnych na zatrzymanie z prędkości 100 km/h. Testowe auto miało założone opony Michelin e.Primacy 2, wyposażone było w seryjne wentylowane tarcze hamulcowe z przodu i lite z tyłu. Cóż, Renault zawsze dbało o bezpieczeństwo, a Mitsubishi tylko w tej sytuacji korzysta – i dobrze. Osobiście nie widzę zbyt często na ulicach francuskiego odpowiednika Grandisa. Być może będę częściej widywał właśnie Mitsubishi, bo ma kilka wymiernych, policzalnych argumentów ku temu. To naprawdę dopracowany samochód, z atrakcyjnym designem, świetnym wyposażeniem, dużym bagażnikiem, sporą ilością miejsca we wnętrzu, do tego jeżdżący tak, że nie trzeba się z nim nudzić. A że skrzynia potrafi szarpnąć przy zmianie biegów albo szumy powietrza czasem dają się mocniej we znaki? Cóż, nie ma ideałów. Nowy Grandis M Hybrid również idealny nie jest, jest za to bardzo dobry. Wybór w tej klasie samochodów właśnie stał się jeszcze trudniejszy.

Mitsubishi Grandis 1.3 Instyle
OBSZERNA GALERIA ZDJĘĆ NOWEGO MITSUBISHI GRANDIS >>>
PLUSY
  • Dobre osiągi.
  • Brzmienie jednostki napędowej.
  • Niskie zużycie paliwa, duży zasięg.
  • Reakcje skrzyni biegów i trafny dobór przełożeń.
  • Skuteczne hamulce, dobre wyczucie pracy pedału.
  • Skuteczne światła mijania.
  • Dobre, stabilne prowadzenie.
  • Działanie asystentów jazdy i sposób ich dezaktywacji.
  • Bardzo bogate wyposażenie seryjne.
  • Świetne audio Harman/Kardon.
  • Jakość multimediów.
  • Sterowanie wentylacją, prostota obsługi deski rozdzielczej.
  • Sporo miejsca w kabinie, przesuwana tylna kanapa.
  • Praktyczność wnętrza, dużo schowków i półek.
  • Duży bagażnik z podwójną podłogą.
  • Warunki gwarancji.
  • Ocynkowane nadwozie.
MINUSY
  • Szarpnięcia skrzyni biegów przy redukcjach.
  • Wyraźnie słyszalne szumy powietrza opływającego nadwozie.
  • Chwilami mocno ograniczony komfort resorowania.
  • Niedopracowane działanie automatyki sterowania światłami.
  • Przednie fotele nie zapewnią komfortu „większym” kierowcom.
  • Usługi Google nie zawsze sprzyjają prywatności danych.
  • Stosunkowo cienki lakier.
  • Sztucznie ograniczona prędkość maksymalna.
  • Brak napędu 4×4 – dla kogoś może mieć znaczenie. 
PODSTAWOWE INFORMACJE
  • Moc maksymalna: 140 KM.
  • Maksymalny moment obrotowy: 245 Nm.
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa.
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,06 s.
  • Prędkość maksymalna: 180 km/h.
  • Średnie zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 5,3 l/100 km.
  • Przeglądy co 1 rok/30 000 km.
  • Gwarancja podstawowa na 5 lat/100 000 km.
SZCZEGÓŁOWE DANE TECHNICZNE >>>
SZCZEGÓŁOWE INFORMACJE SERWISOWE I GWARANCYJNE >>>
KOSZTY
  • Cena modelu w najtańszej specyfikacji M Hybrid 1.3 140 KM Invite: od 119 900 złotych w promocji.
  • Cena modelu w wersji testowanej M Hybrid 1.3 7DCT 140 KM Instyle: od 150 900 złotych w promocji.
  • Cena egzemplarza testowanego: 154 100 złotych w promocji.
  • Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 43,5%.
SZCZEGÓŁOWE INFORMACJE DOTYCZĄCE UTRATY WARTOŚCI >>>
REKLAMA
Mitsubishi Grandis M Hybrid 1.3 7DCT 140 KM Instyle AT – konfiguracja prezentowanego egzemplarza

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

Wrażenia z jazdy

Toyota Yaris 1.5 Hybrid Dynamic Force 130 KM e-CVT GR SPORT

MOŻE GDYBYM BYŁ BOGATY…

Najnowsza Toyota Yaris w najefektowniejszej „cywilnej” odmianie GR SPORT jest autem dla bogatych. Jeżeli bowiem chcesz wydać na nią ponad 130 000 złotych, oznacza to, że nie liczysz się zbytnio z pieniędzmi.

Toyota Yaris 1.5 Hybrid

Klasa B to samochody już może nie tylko do miasta, ponieważ potrafią spełnić szereg zadań niegdyś zbyt trudnych dla takiego nadwozia i często słabiutkiego napędu. Oczywiście od tej reguły były wyjątki. Jeżeli kilkadziesiąt lat temu auto tego segmentu miało napęd o mocy ponad 100 KM, było hot-hatchem z krwi i kości. Już choćby przywołanie samochodów w stylu Peugeota 205 GTI z 1983 roku czy Renault Clio Williams z roku 1993 jest dobrym przykładem, bo to ikony i legendy. Cieszące się nieco mniejszą estymą, późniejsze Volkswageny Polo GTI czy Fordy Fiesta ST są z pewnego punktu widzenia bliższe testowanej Toyocie, ale po co w ogóle to wszystko tutaj wspominać? Chodzi o zmianę założeń. Obecne samochodowe czasy przywiozły ze sobą taki stan rzeczy, w którym małe auto o mocy 130 KM przeważnie zupełnie nie jedzie w stronę sportu, tylko ekonomii i ekologii, czasem jedynie wizualnie komunikując coś innego.

MOŻE COŚ PRZYPOMINAĆ

Toyota Yaris 1.5 Hybrid Dynamic Force ma właśnie taką moc, kreuje się na idealne auto do miejskiego, oszczędnego, a jednocześnie dynamicznego przemieszczania się i chce dobrze wyglądać. To ostatnie jest w stanie zapewnić prezentowana tu wersja GR SPORT, topowa z całej gamy, wymagająca wydania przynajmniej 130 900 złotych. Do ceny jeszcze wrócimy, ponieważ koniecznie należy odnieść ją do wyposażenia, osiągów i ogólnego poziomu jakościowego prezentowanego przez samochód, tymczasem małe nawiązanie. Jeżeli jesteś drogi Czytelniku fanem motoryzacji, na pewno wiesz, że testowany Yaris może coś przypominać, do czegoś nawiązywać, coś sugerować. Jeśli takie myśli zaświtały Ci w głowie, to znaczy, że rzeczywiście masz motoryzacyjną smykałkę. Nie sposób przecież nie pomyśleć w odniesieniu do Yarisa GR SPORT o wersji szalonej, fantastycznej wizerunkowo i produktowo, jaką jest Toyota GR Yaris. Czy widać podobieństwo? Wizualne na pewno tak, mimo że GR Yaris, w odróżnieniu od wersji popularnej, występuje jedynie z nadwoziem trzydrzwiowym.

Toyota Yaris 1.5 Hybrid

Teraz napęd. Tutaj jedynie tylko troszkę większa pojemność silnika narowistej wersji jest podobna, a poza tym – nie ma punktów stycznych. I nawet nie chodzi o moc – tu już znacznie odmienną. To są po prostu dwa inne światy i nie ma czego porównywać. Podczas gdy Yaris GR SPORT 1.5 Hybrid z głośnym wyciem dobija do „setki” w zmierzone 9,41 s, sportowa odmiana tego modelu załatwia temat w 5,2 s. Napisałem o wyciu w przypadku zwykłej hybrydy, ale czy rzeczywiście jest tak źle? Podczas wyciskania z auta maksimum możliwości tak to niestety wygląda. Hybrydowy Yaris nie został wymyślony i skonstruowany do szybkiej jazdy, co łatwo da się wyczuć i właśnie usłyszeć. Dźwięk silnika jest natarczywy. Gdy zmusisz Toyotę do wykrzesania z siebie maksimum, to auto potrafi zmęczyć. Zarówno dźwięki opływającego nadwozie powietrza, jak i te pochodzące z napędu nie sprzyjają komfortowi podróży i osobiście klasyfikuję Yarisa jako auto po prostu nie na długie trasy. Co prawda sam miałem okazję przejechać najtańszą – dosłownie – wersją nowego Yarisa 400 kilometrów po drogach szybkiego ruchu i wiem, że da się to zrobić bez uszczerbku dla zdrowia, ale jeżeli jesteś w jakimś stopniu przynajmniej doświadczonym kierowcą, w mig wyłapiesz wszystkie bolączki tego modelu związane z takim sposobem jego wykorzystywania.

JEST ŁADNIE, ALE SZTYWNO

Wersja GR SPORT stara się dać kierowcy pewność prowadzenia, wszystko to za sprawą sztywniejszego zawieszenia i 18-calowych felg z oponami 215/40, będących tu standardem. Prowadzenie samochodu rzeczywiście dzięki temu zyskuje. Auto o długości 3950 mm, z rozstawem osi wynoszącym 2560 mm i kołami ustawionymi po rogach nadwozia, jest zaskakująco stabilne i solidnie opiera się na atrakcyjnych kołach, nie pozwalając na niechciane zachowania. Ceną za to jest jednak mizerny komfort resorowania na większych nierównościach. Wspomniane parametry związane z usytuowaniem kół w płycie podłogowej wespół ze sztywnym zawieszeniem powodują podskakiwanie auta na poprzecznych wybojach, wymuszają wyraźne odczuwanie torów tramwajowych i zapadniętych studzienek kanalizacyjnych, przez co kierowca szybko uczy się, aby dbać o to, w jaki sposób i z jaką prędkością przejeżdżać po niedoskonałościach jezdni. W tym miejscu warto przywołać prezentowaną wcześniej Toyotę Yaris Cross, opartą o dokładnie te same rozwiązania mechaniczne, z takim samym rozstawem osi, zachowującą się bardzo podobnie. Niezbyt dobre wrażenia dotyczące komfortu jazdy nie są na szczęście pogłębiane odgłosami z kabiny Yarisa, która została tak dobrze zmontowana, że nie odzywa się na wybojach. Także wygodne przednie fotele, w tej wersji nieco doprawione pod względem atrakcyjnego wyglądu i wyprofilowania, poprawiają tu nieco wizerunek auta, szkoda tylko, że mają skokową regulację położenia oparcia. Dla osób rozważających samochód tej klasy jako alternatywę dla auta segmentu C znajdzie się kilka lepszych propozycji, chociażby naprawdę duża w środku i wygodna Skoda Fabia, wciąż atrakcyjny Seat Ibiza czy dojrzalsze Mitsubishi Colt/Renault Clio. Yaris przegrywa z nimi pod kątem przestronności wnętrza i ogólnie pojętej wygody. Tylna kanapa to miejsce teoretycznie dla trójki podróżnych, ale to jednak tylko teoria. Nie ma tam zbyt wiele miejsca, chociaż też nie powiem, że jest go za mało – po prostu czuć, że auto jest ciaśniejsze od wspomnianych, ale i kilku niewymienionych tutaj konkurentów. Tylne drzwi otwierają się pod stosunkowo małym kątem, co utrudnia zajmowanie miejsca na kanapie, a przede wszystkim wykorzystywanie pary standardowych mocowań Isofix do montażu fotelików dziecięcych.

Toyota Yaris 1.5 Hybrid
Deska rozdzielcza jest schludna, odmienia ją kilka elementów wersji GR SPORT. Solidny montaż.

Przyjemna dla oka tapicerka i jej przeszycia w wersji GR SPORT robią dobre wrażenie. Już wspominałem o jakości wykonania kokpitu, za co Toyotę naprawdę należy pochwalić, jednak minusem w tym wszystkim jest wykorzystanie praktycznie wyłącznie twardych tworzyw do wykończenia wnętrza. Wnętrza prostego i intuicyjnego w obsłudze – to trzeba dodać i podkreślić. Oddzielny panel klimatyzacji z fizycznymi przyciskami i pokrętłami polubiłem bardzo, podobnie system multimedialny, zupełnie nieskomplikowany i nieprzesadnie przystrojony ozdobnikami. Ekran o przekątnej 10,5 cala zajmuje zaszczytną pozycję na górze deski rozdzielczej, ale taka już teraźniejsza moda. Topowa odmiana GR SPORT jest standardowo wyposażana w nieco większe multimedia Toyota Smart Connect®, w tańszych wersjach mamy system Toyota Touch® z 9-calowymi multimediami. Poza tym bez dopłaty znajdziemy tu cyfrowe zegary z ekranem 12,3 cala, nawigację online, twardy dysk, dwukolorowe nadwozie, chromowaną końcówkę układu wydechowego czy nakładki na pedały i progi. Warto rozważyć dokupienie – choćby dla samego dobrego brzmienia muzyki – przynajmniej jednego pakietu opcjonalnego nazwanego VIP, w którego skład wchodzą porządne nagłośnienie JBL z 8 głośnikami i wyświetlacz przezierny, a to wszystko za dodatkowe 4500 złotych. W tak małym aucie duży dach panoramiczny z ręcznie ustawianą roletą za 3000 złotych wydaje się zbędny, ale w testowanym egzemplarzu rozweselał nieco ponure zimowe dni. Jak na ten segment pojazdów, wyposażenie Yarisa GR SPORT może być bardzo obfite, a przecież nie mówimy tu o samochodzie marki premium.

REKLAMA
GDY TYLKO MOŻE, JEDZIE NA PRĄDZIE

Niepotrzebnie skomplikowano obsługę komputera pokładowego. Aby znaleźć interesujące nas ustawienia, na przykład te służące wyłączaniu niepotrzebnie nadwrażliwych asystentów jazdy i dokonać ich dezaktywacji, trzeba się po prostu naklikać. Szkoda, że nie rozwiązano tego inaczej, ponieważ w praktyce często mija kilkanaście sekund, zanim kierowca chcący pozbyć się natrętnych przeszkadzaczy w jeździe, ruszy z miejsca. Po ruszeniu natomiast, do prędkości 60 km/h, da się jechać wyłącznie na prądzie, pod warunkiem, że mamy doładowany akumulator trakcyjny i nie wciskamy mocno pedału gazu. Akumulator jest mały, ale nie tylko podczas jazdy po mieście wystarcza do sprawnego napędzania auta. Pomiarowa trasa do sprawdzania zużycia paliwa po raz kolejny w przypadku hybrydowej Toyoty pokazała, jak często i ochoczo auta tej marki wykorzystują swój napęd do generowania oszczędności. Aż 60% dystansu pomiarowego auto przejechało z wyłączoną wolnossącą jednostką spalinową. 1,5-litrowy silnik ma trzy cylindry i został stworzony w oparciu o dwulitrowy motor, stosowany w innych modelach Toyoty, na przykład w testowanej wcześniej Corolli. Jest to jednostka z pośrednim wtryskiem benzyny i oczywiście pozbawiono ją turbodoładowania. Poza wspomnianą już głośnością pracy na wysokich obrotach, niejako wymuszaną przez bezstopniową przekładnię, charakteryzuje się płynnością w uruchamianiu i wyłączaniu. Ogólnie napęd hybrydowy Yarisa pasuje do tego auta, nie czyni z niego pojazdu nader szybkiego, ale 130-konna mała Toyota radzi sobie na drodze nadspodziewanie dobrze. Jej osiągi, może poza prędkością maksymalną, wynoszącą 170 km/h, są na odpowiednim poziomie, chociaż zza kierownicy da się bez trudu zauważyć, że powyżej 120 km/h auto dostaje mocnej zadyszki. Elastyczność przy prędkościach miejskich, gdy silnik elektryczny najefektywniej oddaje swoją moc, jest bardzo dobra. Na trasach szybkiego ruchu jest oczywiście gorzej, jednak da się nie tamować lewego pasa podczas wyprzedzania ciężarówek, ale tu już wyraźnie widać, gdzie kończą się możliwości napędu. Są one z oczywistych względów ograniczone, aczkolwiek Toyota sprzedaje Yarisa w segmencie samochodów typowo miejskich i tego się trzymajmy.

W czym hybryda Toyoty nie domaga, stara się nadrabiać reakcjami napędu. Auto wyposażono w trzy tryby jazdy i szczególnie w tym sportowym mocne wciśnięcie pedału gazu daje satysfakcjonujący efekt natychmiastowego przyspieszenia, a rekuperacja spisuje się świetnie. Podczas jazdy miejskiej nader często przez kilkaset metrów w ogóle nie włącza się silnik spalinowy. Umieszczony pod maską, zintegrowany ze skrzynią biegów silnik elektryczny, odznacza się mocą 84 KM i aż strach pomyśleć, jakie osiągi prezentowałaby mała Toyota, gdyby nie on. Pomiarowe zużycie paliwa na poziomie 4,1 l/100 km jest bardzo niskie i to się mocno chwali, ale przy jeździe autostradowej wzrasta do poziomu dwa razy wyższego. Przy prędkości 120 km/h auto zużywa średnio 6,3 l/100 km, a przy 140 km/h niecałe 8 l/100 km. To sporo jak na tak mały samochód, ale przy takich prędkościach napęd hybrydowy nie jest efektywny i trzy cylindry pracujące na wysokich obrotach potrzebują odpowiednio więcej paliwa. Przepływ energii między silnikami i akumulatorem da się obserwować w czasie rzeczywistym albo na cyfrowych zegarach, albo na ekranie centralnym. Auto wyposażono w tryb, który można włączyć dźwignią zmiany biegów, ustawiając ją w pozycji B. Osobiście nie przepadałem za taką jazdą, ponieważ zwiększa ona hałas silnika spalinowego i może powodować zwiększenie zużycie paliwa, pozwala w zamian bardziej oszczędzać układ hamulcowy – auto w tym trybie zwalnia zauważalnie bardziej po odpuszczeniu pedału gazu. Jeżdżąc tak teoretycznie można zwiększyć poziom rekuperacji poprzez spowodowanie szybszego doładowania akumulatora trakcyjnego, ale nie w każdych warunkach się to sprawdza. Jeśli jedziemy po płaskim, aktywacja trybu B nie jest wskazana, ponieważ zwiększony opór ze strony jednostki napędowej nie zostanie przekuty na realne oszczędności. Co innego jazda w górach, gdzie chociażby zjazdy ze wzniesień z użyciem tego trybu pozwalają realnie oszczędzać hamulce i paliwo bardziej niż używanie standardowego trybu jazdy D.

Toyota Yaris 1.5 Hybrid

Mimo niewielkich wymiarów nadwozia, zadowalający jest bagażnik. Pojemność od 286 do 768 litrów to przestrzeń wystarczająca na pomieszczenie zwyczajnych zakupów. Da się złożyć oparcie kanapy, które jest dzielone, nie da się natomiast wymienić samemu na drodze uszkodzonego koła – w przeciwieństwie do tańszych odmian wyposażeniowych, dwie najdroższe, czyli Executive i GR SPORT, nie mają koła dojazdowego. Gdy zahaczyliśmy już o techniczne kwestie użytkowe, warto napisać co nie co o warunkach serwisowania samochodu i gwarancji. Tę ostatnią Toyota oferuje na 3 lata z limitem przebiegu 100 000 km, z tym że pierwszy rok nie jest tymże przebiegiem ograniczony. Nie należy się jednak spodziewać, aby mały Yaris służył do pokonywania rocznie ponad 100 000 km, aby można było z tego dobrodziejstwa skorzystać. Co ważne, na hybrydowy układ napędowy gwarancja jest 5-letnia, ograniczona w sposób tożsamy z gwarancją mechaniczną. Odnośnie serwisu, Japończycy chcą, aby Yaris odwiedzał warsztat co 15 000 km na tak zwany przegląd olejowy, a co 30 000 km na pełną obsługę serwisową. W części dotyczącej kwestii technicznych szeroko opisałem, co i przy jakim przebiegu podlega w tym aucie wymianie lub kontroli. I wszystko byłoby bez zarzutu, gdyby nie standardowa bolączka Toyot, która Yarisa z oczywistych powodów ominąć nie mogła, skoro taki sam poziom pod tym względem przedstawiają Yaris Cross czy Corolla Cross. Auto jest słabo zabezpieczone antykorozyjnie od spodu, a nieocynkowane nadwozie pokrywa cienka warstwa lakieru o grubości między 60 a 140 mikrometrów. Starałem się znaleźć sensowne wytłumaczenie tego, dlaczego Toyota tak postępuje i sprzedając swoje samochody na rynkach, gdzie występują prawdziwie zimowe sezony, nie dba o ich należyte przygotowanie do eksploatacji właśnie w takich warunkach. Niestety nie umiem tego uargumentować. Może Ty, drogi Czytelniku, znajdziesz na to jakieś sensowne wytłumaczenie, niedotyczące kosztów produkcji. Pewną rekompensatą jest natomiast inna forma zabezpieczenia auta, równie ważna. Chodzi mianowicie o zapobieganie kradzieży samochodu, do czego Toyota solidnie się przyłożyła, oferując bezpłatne znakowanie pojazdu i opcjonalny system antykradzieżowy.

Bolączką Yarisa jest kiepskie zabezpieczenie antykorozyjne. Nadwozie i podwozie nie zostały ocynkowane i mają cienki lakier.

Testowe pomiary potwierdzają kiepskie wyciszenie wnętrza, o którym już wcześniej była mowa. Hałas w kabinie przy 120 km/h wynosi 74 dB, co jest i tak wartością o prawie 2 dB niższą niż w przypadku wyższej i mniej opływowej Toyoty Yaris Cross. Czyni to szybszą jazdę po prostu niezbyt przyjemną. Składa się na to również podatność Yarisa, z powodu jego niskiej masy własnej wynoszącej 1100 kg, na podmuchy silnego wiatru, które przy takich prędkościach potrafią niekiedy „przestawić” tor jazdy samochodu.

REKLAMA
PROMOCJA NIECO POPRAWIA SYTUACJĘ

Małą Toyotę można obecnie nabyć w cenie promocyjnej, obniżającej sumę potrzebną do nabycia auta zgodnego specyfikacją z egzemplarzem testowanym do kwoty 131 500 złotych. Cały czas jest to jednak dużo pieniędzy, jak na bardzo popularny model bardzo popularnej marki w tym segmencie aut. Osobiście zupełnie nie mam przekonania do Yarisa za takie pieniądze, nawet pomijając jego atrakcyjną aparycję, spowodowaną dwukolorowym nadwoziem, dużymi felgami i bogato wyposażoną kabiną. Zupełnie nie miałbym dylematu, gdybym wybierać miał między testowaną Toyotą a na przykład jakimś dużo większym i wygodniejszym autem rodem z Chin, w podobnej kwocie. Wiem, że za Toyotą przemawiają pewne solidne argumenty w stylu bardzo niskiej utraty wartości i awaryjności, a także renomy marki na naszym rynku, ale mimo to wolałbym jednak coś większego i wygodniejszego, co dużo lepiej sprawdzi się nie tylko w stricte miejskim użytkowaniu. Bo nawet w takich warunkach Yaris GR SPORT nie jest bez wad. Jego twarde zawieszenie i opony o bardzo niskim profilu z miejsca przekreślają go jako idealnego mieszczucha, ponieważ wielu kierowców jednak nie ma ochoty wypatrywać niedoskonałości jezdni w celu ich omijania, nie chce też uważać na każdy nieco wyższy krawężnik, aby nie uszkodzić o niego felgi. Yaris GR SPORT jednak niejako do tego wszystkiego zmusza. Być może kilka dni to za mało, aby bardziej przekonać się do jego walorów, ale dla mnie osobiście samochód ten ma zbyt dużo wad w odniesieniu do swojej ceny. Uważam, że jeśli już Toyota poszła tą drogą, mogła pokusić się o wsadzenie tutaj napędu z dwulitrowej Corolli o mocy obecnie 178 KM. Nie wiem czy technicznie, z powodu małej ilości miejsca, byłoby to wykonalne, ale wtedy takie zestrojenie układu jezdnego dałoby się przynajmniej lepiej uzasadnić. A tak mamy subiektywnie atrakcyjny wizualnie, napakowany wyposażeniem samochód, z dopracowanym napędem i bardzo oszczędny, ale jednocześnie taki, który może zmęczyć kierowcę zarówno w mieście, jak i na trasie. Szkoda, ponieważ można było zrobić to nieco inaczej.

Toyota Yaris 1.5 Hybrid
Toyota Yaris 1.5 Hybrid
Toyota Yaris 1.5 Hybrid
PEŁNA GALERIA ZDJĘĆ TOYOTY YARIS GR SPORT >>>
PLUSY
  • Dobre przyspieszenia przy niższych prędkościach.
  • Stabilne zachowanie na drodze, dobra zwrotność.
  • Solidne spasowanie wnętrza.
  • Wygodne fotele.
  • Łatwa obsługa multimediów i klimatyzacji.
  • Bogate wyposażenie seryjne.
  • Atrakcyjność wizualna nadwozia.
  • Dopracowany napęd hybrydowy.
  • Bardzo niskie spalanie poza drogami szybkiego ruchu.
  • Skuteczna rekuperacja.
  • Płynne uruchamianie i wyłączanie silnika benzynowego.
  • Sensowny bagażnik.
  • Warunki gwarancji.
  • Interwały serwisowe sprzyjające niezawodności auta.
  • Niska utrata wartości.
  • Zabezpieczenia antykradzieżowe.
MINUSY
  • Hałas silnika na wysokich obrotach, ogólne kiepskie wyciszenie wnętrza.
  • Niski komfort resorowania.
  • Skokowa regulacja oparć foteli.
  • Stosunkowo mało miejsca na tylnej kanapie.
  • Niewielki kąt otwarcia tylnych drzwi.
  • Praktycznie wyłącznie twarde tworzywa we wnętrzu.
  • Utrudniona obsługa komputera pokładowego.
  • Zabezpieczenie antykorozyjne, cienki lakier.
  • Nie wszystkie ważne przełączniki są podświetlane.
  • Automatyka działania hamulca postojowego.
  • Nadwrażliwy czujnik zmierzchu.
  • Zbyt wysoka cena.
PODSTAWOWE INFORMACJE
  • Moc maksymalna: 130 KM.
  • Skrzynia biegów: automatyczna bezstopniowa.
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,2 s.
  • Prędkość maksymalna: 170 km/h.
  • Średnie zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,1 l/100 km.
  • Przeglądy co 1 rok/15 000 km.
  • Gwarancja podstawowa na 3 lata/100 000 km.
Szczegółowe dane techniczne >>>
Szczegółowe informacje serwisowe i gwarancyjne >>>
KOSZTY
  • Cena modelu w najtańszej specyfikacji 1.5 Hybrid Dynamic Force 116 KM e-CVT Active: od 89 900 złotych w promocji.
  • Cena modelu w wersji testowanej 1.5 Hybrid Dynamic Force 130 KM e-CVT GR SPORT: od 124 000 złotych w promocji.
  • Cena egzemplarza testowanego: 131 500 złotych w promocji.
  • Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 40,3%.
Szczegółowe informacje dotyczące utraty wartości >>>
REKLAMA
Toyota Yaris 1.5 Hybrid Dynamic Force 130 KM e-CVT GR SPORT – konfiguracja prezentowanego egzemplarza

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

Wrażenia z jazdy

Skoda Scala 1.5 TSI 150 KM DSG Edition 130

NAJLEPSZE ŻYCZENIA

Fakt, było co świętować. 130-lecie istnienia Skoda obchodziła w zeszłym roku może niezbyt hucznie, bo nie pokazała żadnego całkowicie nowego modelu, ale i tak przyjęcie urodzinowe można uznać za udane.

Scala 1.5 TSI Edition 130

Tak się na odwrót złożyło, że w tym przypadku to solenizant chciał obdarować zaproszonych gości, czyli klientów. No dobrze, obdarować to może zbyt dużo powiedziane, bo przecież nikt w salonach nie rozdawał samochodów za darmo, ale przyjmijmy na wiarę dobre intencje producenta. Skoda przygotowała na 2025 rok wersje specjalne swoich aut, noszące nazwę Edition 130, oparte oczywiście na odmianach wyposażeniowych już wcześniej oferowanych, ale nieco lepiej wycenionych i z bogatszym wyposażeniem standardowym. Przykład pierwszy z brzegu, czyli testowana Skoda Scala, przystrojona w jubileuszowe piórka, pokazała, że warto było – a właściwie wciąż warto jest, bo nadal można kupić takie auto jako nowe z salonu – się nią zainteresować.

REKLAMA

Lifting sprzedawanej od 2019 roku Scali przypadł na rok 2023 i nie zmienił wiele w wyglądzie samochodu. Nieco inne reflektory, światła tylne i zderzaki, zmiany w wyposażeniu, wykończeniu wnętrza i… bez głębszej analizy nic więcej drogi Czytelniku nie dostrzeżesz. Teoretycznie mamy tu następcę Skody Rapid, praktycznie Scala w zasadzie niczym do niej nie nawiązuje. Rapid wymyślony i stworzony jako auto bardziej niż mniej budżetowe miał swoje przywary i ograniczenia, których Scala po prostu nie ma. Począwszy od poczucia jakości wykonania, przez układ jezdny, aż wreszcie po ogólnie pojętą przyjemność z jazdy, Scala jest w moim odczuciu daleko przed Rapidem. Mimo konstrukcji opartej o platformę wspólną z modelami takimi jak Volkswagen Polo czy Seat Ibiza, Scala po zmianach i dopieszczeniach z nimi związanych, może zagrozić nawet… Octavii.

Powyższą myśl muszę rozwinąć, aby ktoś nie poczuł w tym miejscu nieuzasadnionego oburzenia. Z racji stałego zawodowego kontaktu, zarówno z modelem Scala, jak i Octavia, w wersjach naprawdę przeróżnych, mam możliwość zestawienia ze sobą cech tych dwóch aut i wyciągnięcia odpowiednich z tego wniosków. Prezentowany tu egzemplarz Skody Scala był dla mnie mimo to pewnym zaskoczeniem, jak dojrzałe i dopracowane jest obecnie to auto. Nie chodzi tu w ogóle o wyposażenie samochodu testowego, bardzo bogate, o czym dalej, ale o pewną refleksję nad wadami, które Skody generalnie mają, a które gdzieś ulotniły się z testowanego egzemplarza. Przede wszystkim praca skrzyni dwusprzęgłowej, regularnie szarpiącej i dosyć głośnej przy reakcjach na pewne zachowania kierowcy, tutaj była dużo spokojniejsza, płynna i cicha, jak gdyby wygładzona i przede wszystkim zupełnie się nienarzucająca. Układ kierowniczy dawał więcej sygnałów zwrotnych niż spodziewałem się otrzymywać, a na dodatek resorowanie było jakieś takie… z górnej półki.

DSG zapewnia nie tylko szybkie reakcje na wciśnięcie pedału gazu, co nie było wcześniej normą, ale również prawidłowy dobór przełożeń do warunków jazdy i prędkości, wciąż dając kierowcy możliwość ręcznej zmiany biegów.

Wiem, że przebieg wynoszący tylko 5000 kilometrów nie zdążył zwyczajnie zmęczyć tego samochodu, ale naprawdę nie chodzi o to, że auto było „świeże”. Inne egzemplarze tego modelu, użytkowane dłużej lub krócej, nie dały mi wcześniej takich odczuć. Tu niejako broni się stwierdzenie, że czasem warto poczekać z nabyciem nowego modelu, aż producent wyeliminuje problemy zauważone już po rozpoczęciu jego sprzedaży, auto zostanie maksymalnie dopracowane i finalne stadium jego rozwoju pojawi się na rynku. Wiem jednak, że czasem trudno o taką postawę, bo przecież nowości kuszą. Tak czy inaczej, Skoda Scala w obecnym wydaniu, taka, jaka powstaje teraz w fabryce w Mladej Boleslav w Czechach, jest jedną z najlepszych propozycji wśród popularnych aut kompaktowych, do tego dostępną za rozsądne pieniądze. Na nowiutką Scalę z napędem 1.5 TSI DSG można wydać relatywnie niedużo, bo około 100 000 złotych brutto. Są takie egzemplarze u dealerów, nie trzeba ich szczególnie szukać. Oczywiście, nie mówimy tu o samochodzie ze zdjęć, kosztującym według zeszłorocznego konfiguratora 151 950 złotych, ale jeżeli tylko nie jesteś drogi Czytelniku łasy na bajery i wodotryski, auto mające wszystko, co rzeczywiście do życia potrzebne, możesz nabyć za cenę dużo niższą. Jeśli Cię jednak stać, nie musisz się ograniczać i możesz wybrać coś w stylu auta testowego, z tym że do produkcji nie zamówisz już takiej wersji. To nic, Skoda ma w cenniku coś, co z powodzeniem ją zastąpi.

Ogólnie rzecz biorąc, odmian napędowych i wyposażeniowych Scali jest odpowiednio pięć i cztery. Skoda nie oferuje już w tym modelu silników Diesla, w zamian preferując oszczędne i żwawe jednostki benzynowe 1.0 i 1.5 TSI, łączone z manualną lub dwusprzęgłową przekładnią. W obecnej gamie najbardziej zbliżoną odmianą do testowanej Edition 130 jest wersja Selection, na której zresztą jubileuszowa edycja bazuje, czyli druga od góry. Skoda mocno ogranicza już ofertę swoich modeli z manualną 6-biegową skrzynią, koncentrując się na sprzedaży aut albo pozbawionych tradycyjnych skrzyń biegów, czyli elektryków, albo takich z dwusprzęgłówką na pokładzie. Efektem tego nie kupimy już Superba ani Kodiaqa z manualem. Moim zdaniem nie jest to dobry ruch, ale po pierwsze, popularność tej skrzyni systematycznie spada, a po drugie taniej jest tak ustawiać produkcję auta, aby składać się ono mogło z jak najmniejszej ilości różnorodnych komponentów. Z pomocą testowanej Scali 1.5 TSI z DSG da się jednak tę decyzję zrozumieć, czego wcześniej nigdy bym nie powiedział.

Scala 1.5 TSI Edition 130
Tak dobrze pracującej skrzyni DSG nie pamiętam w żadnej innej Skodzie. W Scali nie szarpie, nie hałasuje, słowem – jest świetna.

Wszystko to za sprawą bardzo udanej współpracy silnika i skrzyni biegów. DSG zapewnia nie tylko szybkie reakcje na wciśnięcie pedału gazu, co nie było wcześniej normą, ale również prawidłowy dobór przełożeń do warunków jazdy i prędkości, wciąż dając kierowcy możliwość ręcznej zmiany biegów. Można to robić albo bardzo wygodną w użyciu, dużą dźwignią na konsoli środkowej, albo niewielkimi przełącznikami przy kierownicy. Sportowy tryb skrzyni przeciąga zmiany biegów i utrzymuje nieco podwyższone obroty silnika, nie jest więc idealny na co dzień, ale przydaje się nie tylko w trakcie dynamicznej jazdy – może sprawdzić się także na przykład w jeździe po górach, gdzie wskazane jest utrzymywanie jednostki napędowej na wyższych obrotach. Auto zapewnia solidny ciąg już od niskich prędkości obrotowych, motor chętnie wchodzi na wyższe partie obrotomierza, nie ma irytującej turbodziury i potrafi żywiołowo napędzać Skodę. 250 Nm maksymalnego momentu obrotowego, dostępnego już od 1500 obr/min, zapewnia naprawdę dobrą elastyczność. Zmierzony sprint od 0 do 100 km/h wyniósł 8,21 s i pokrywa się praktycznie idealnie z danymi podawanymi przez producenta, ale próby przeprowadzałem w kiepskich warunkach pomiarowych. W bardziej sprzyjających okolicznościach Skodę stać na lepsze osiągi, auto jest przy tym oszczędne. Fatalne warunki pogodowe w postaci temperatury w okolicach -10 stopni Celsjusza i obfitych opadów śniegu nie pozwoliły na w pełni sprawiedliwy pomiar zużycia paliwa, ale osiągnięte w trakcie tej próby 6,0 l/100 km to i tak dobry wynik. Testowana wcześniej Scala z silnikiem 1.0 TSI o mocy 115 KM osiągnęła podczas takich pomiarów 5,7 l/100 km, ale przy „normalnej” pogodzie.

Co mnie osobiście bardzo ucieszyło, to fakt, że Scala 1.5 TSI DSG nie została wciągnięta do grona miękkich hybryd Grupy Volkswagena, oznaczanych jako e-TSI, których zachowanie irytowało mnie w testowanych wcześniej Volkswagenie Golfie, Cuprze Leonie czy Skodzie Octavii. Tutaj nie miało miejsca wyłączanie silnika przy każdej nadarzającej się okazji, dzięki czemu jazda była po prostu płynna i przyjemna. Przechodzenie w tak zwany stan żeglowania odbywało się w trakcie jazdy w trybie ekonomicznym, ale tu kierowca może albo chcieć jeździć w ten sposób, albo nie i na szczęście ma wpływ na to, jak zachowuje się samochód.

Z przodu i z tyłu miejsca jest naprawdę dużo, a mieszczący minimum 467 litrów kufer dopełnia obrazu bardzo funkcjonalnego auta.

Nowa Skoda Scala to auto przyjemne w prowadzeniu. Polecenia kierowcy wykonuje sprawnie i lekko, bez ociągania się podążając za ruchami kierownicy. Układ kierowniczy jest przyjemny w obyciu, bez niepotrzebnej w takim aucie, sztucznie wymuszonej twardości pracy, mającej dać wrażenie sportowości jego zestrojenia. Co prawda potrafi się on nieco usztywnić w trybie jazdy Sport – jednym z trzech do wyboru – ale i w takim ustawieniu spokojnie można jeździć na co dzień. Auto jest skutecznie wygłuszone, co pokazały pomiary. Przy 140 km/h zmierzony poziom hałasu wyniósł bardzo przyzwoite 75,5 dB. Podczas normalnej jazdy prawie że nie słychać silnika, dobrze wytłumione są dźwięki toczących się po asfalcie opon, a szumy powietrza opływającego nadwozie, nawet przy prędkościach autostradowych, nie są natarczywe.

Scala 1.5 TSI Edition 130

Teraz o wspomnianym bogactwie wyposażenia. Zupełnie nie wiedziałem przed odbiorem auta testowego, jaka będzie jego specyfikacja, dlatego zdziwienie moje było tym większe. Duży dach panoramiczny z elektrycznie sterowaną roletą, elektrycznie sterowana klapa bagażnika, skutecznie działające reflektory matrycowe, elektrycznie zwalniany hak holowniczy, alcantara łączona ze sztuczną skórą we wnętrzu, podgrzewane fotele, kierownica i szyba czołowa, elektrycznie sterowany fotel kierowcy, ładne 17-calowe felgi, nie wspominając już nawet o wielu systemach wsparcia kierowcy, wygodnie i szybko wyłączalnych z poziomu kierownicy lub ekranu centralnego. Jak już wcześniej sobie powiedzieliśmy, to wszystko kosztowało dużo, ale jazda takim samochodem to rekompensuje.

REKLAMA

Mierząca niecałe 4,4 m długości, Scala 1.5 TSI Edition 130 oferuje bardzo przestronne jak na swoją wielkość wnętrze, a także naprawdę duży bagażnik. Można by rzec – jak to Skoda. Z przodu i z tyłu miejsca jest naprawdę dużo, a mieszczący minimum 467 litrów kufer dopełnia obrazu bardzo funkcjonalnego auta. Położenie oparć kanapy sprawia, że na podłodze bagażnika pojawia się niewielki uskok i jest to chyba jedyny, mały minus, jaki mogę tu wskazać. Gdyby ktoś na etapie konfiguracji samochodu dołożył podwójną podłogę bagażnika za 800 złotych, ten problem by nie istniał. Standardowo znajduje się pod nią pełnowymiarowe koło zapasowe, które nie wiadomo czemu Skoda nazywa dojazdowym, i jest to rzadkość we współczesnych autach. Kabina obfituje w schowki i skrytki, są spore kieszenie w drzwiach i parasolka, skrobaczka czy uchwyt na bilet parkingowy – to wszystko znaliśmy w Skodach już dużo wcześniej, ale są to elementy, których nie kopiują masowo w swoich samochodach inni producenci i… tylko na tym tracą. Praktyczność i funkcjonalność w wydaniu Skody może być wzorem dla innych.

Scala 1.5 TSI Edition 130
Scala 1.5 TSI Edition 130
Scala 1.5 TSI Edition 130

Wnętrze przy tym wszystkim naprawdę dobrze zmontowano. Plastiki, z którymi kierowca ma częsty kontakt, są przeważnie miękkie, ale nie wszystkie. Znalazło się kilka miejsc w okolicach konsoli środkowej czy boczków drzwi, gdzie tworzywa są po prostu twarde, ale nie zabrakło precyzji i solidności montażu całej kabiny. Dzięki temu nic tu nie trzeszczy, a test odbywał się w prawdziwie zimowych warunkach i chwilami mocno minusowych temperaturach otoczenia, co sprzyja różnym niechcianym dźwiękom kabinowym. Nawiązując do prawdziwych zim i warunków drogowych związanych z tą porą roku, dobrze jest, gdy auto solidnie zabezpieczono przed korozją. Z powodów technicznych niestety nie udało mi się zweryfikować podwozia pod kątem jakości zabezpieczenia antykorozyjnego, ale biorąc jako punkt odniesienia testowaną długodystansowo Octavię, można w sposób bezpieczny założyć, że nie powinno być pod tym względem rozczarowania. Grubość powłoki lakierowej testowanego egzemplarza, pomalowanego w opcjonalne metalizowane barwy Szary Graphite, wynosiła od 80 do 160 mikrometrów i jest to dobry wynik. Nadwozie jest ocynkowane.

Skoda gwarantuje jakość podzespołów Scali przez okres 3 lat, limitowany przebiegiem 60 000 kilometrów, lub też 2 lat bez limitu kilometrów. Jest to dosyć ciekawe podejście, dające pewną dodatkową korzyść mało jeżdżącym właścicielom swoich aut. Z punktu widzenia trwałości niekorzystne jest natomiast ustawienie interwałów serwisowych co 30 000 kilometrów. Można na szczęście wybrać wariant przewidujący wymianę oleju silnikowego co maksymalnie 1 rok lub 15 000 kilometrów i zachęcam do takiej decyzji. Co prawda jednostka 1.5 TSI nie jest ogólnie rzecz biorąc awaryjna, ale warto o nią dbać. Silnik o kodzie DXDB, zamontowany w testowanym egzemplarzu, to motor z ulepszonym systemem odłączania dwóch cylindrów przy małym obciążeniu jednostki napędowej, zapewniającym płynniejszą i cichszą pracę tego systemu, wyposażony w turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek i filtr cząstek stałych GPF. Scala jest autem o niewielkiej utracie wartości. Dzięki firmie INFO-EKSPERT możemy dowiedzieć się, że testowany egzemplarz po 3 latach/90 000 kilometrów przebiegu będzie wart stosunkowo dużo, bo ponad 89 000 złotych. Straci więc w tym czasie tylko 41% wyjściowej ceny. Skoda jest jednym z liderów pod tym względem, auta tej marki są cenione na rynku wtórnym i łatwo znajdują nabywców, co ma swoje odzwierciedlenie w statystykach dotyczących wartości rezydualnej.

Scala 1.5 TSI Edition 130
Silnik dynamicznie i oszczędnie napędza Scalę, jest bardzo mocnym punktem tego auta.

Przed dosyć ciekawą sytuacją postawił mnie testowany egzemplarz, któremu nie jestem w stanie zarzucić niczego poważnego. Jest to auto dynamiczne, oszczędne, dobrze się prowadzi, mało traci na wartości, może być – jak widać na tym przykładzie – świetnie wyposażone, zapewnia dużą dozę przestronności i praktyczności. Wysoka cena tego egzemplarza to rzecz oczywiście nie do przeoczenia, kilka może zbyt twardych tworzyw we wnętrzu w okolicach kierowcy też da się dostrzec, ale dawno już nie spotkałem się z autem testowanym, które tak mocno zmusiłoby mnie do poszukania jego prawdziwie słabych stron. Takowych w mojej ocenie testowana Scala po prostu nie ma. Kiedyś bez zająknięcia wskazałbym na pracę skrzyni DSG, teraz uczciwie nie mogę tego zrobić. Nowa Scala ma sprawnie działające multimedia, automatyczna dwustrefowa klimatyzacja pozwala się obsługiwać oddzielnym panelem z wygodnymi fizycznymi przyciskami i pokrętłami, a jeśli już naprawdę mam się czepiać szczegółów, to może przy tej okazji wskażę coś, co rozwiązałbym inaczej. Do ustawienia kierunku nawiewu powietrza trzeba wywołać menu klimatyzacji na ekranie centralnym, ponieważ nie da się tego zrobić z poziomu wspomnianego panelu. No dobrze, udało się znaleźć jakiś kolejny minusik…

Scala 1.5 TSI Edition 130

Nie ostanie się on jednak w mojej głowie na długo, bo już przegania go kolejny wielki plus. Zostawiłem to na koniec, ale dla mnie osobiście, czysto subiektywnie, są to dwie świetne rzeczy, jakie znajdziemy w tym aucie – możliwość wyłączenia czujnika zmierzchu i mechaniczny, a nie elektryczny hamulec postojowy. Może i jestem kierowcą „starej daty”, który nie lubi, gdy samochód robi coś za niego, ale nowe auto z takimi rozwiązaniami po prostu zyskuje w moich oczach ogromnie. Scala ogólnie wciąż jest, już jednym z ostatnich, poza Fabią, Kamiqiem i Karoqiem, „analogowych” samochodów Skody. Przy czym nie można powiedzieć, że nie jest autem nowoczesnym. Jeśli nie masz drogi Czytelniku wygórowanych potrzeb transportowych, Octavia nie będzie Ci potrzebna. Wystarczy Ci Scala. Zaoszczędzisz trochę pieniędzy, a jeśli zechcesz, nabędziesz sobie wystrzałową wersję. Już nie Edition 130, ale choćby taką Monte Carlo… Bo w zasadzie, czemu nie?

Pełna galeria zdjęć Skody Scala Edition 130 >>>
PLUSY
  • Obszerna kabina i duży bagażnik.
  • Solidność montażu i skuteczne wyciszenie wnętrza.
  • Sprawne multimedia.
  • Bogactwo wyposażenia dodatkowego.
  • Sprytne rozwiązania w postaci parasolki czy skrobaczki.
  • Wciąż mocno analogowa obsługa.
  • Praca skrzyni DSG i układu kierowniczego.
  • Zestrojenie układu jezdnego.
  • Dynamika silnika i elastyczność od niskich prędkości obrotowych.
  • Bardzo dobre osiągi.
  • Płynne i ciche odłączanie cylindrów.
  • Możliwe niskie zużycie paliwa.
  • Ocynkowane nadwozie, wystarczająco gruba warstwa lakieru.
  • Niewielka utrata wartości.
MINUSY
  • Kilka zbyt twardych tworzyw w kabinie.
  • Utrudnione ustawianie rozdziału nawiewu powietrza we wnętrzu.
  • Wysoka cena bardzo dobrze wyposażonych egzemplarzy.
PODSTAWOWE INFORMACJE
  • Moc maksymalna: 150 KM.
  • Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm.
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa.
  • Zmierzone przyspieszenie 0-100 km/h: 8,21 s.
  • Katalogowa prędkość maksymalna: 220 km/h.
  • Średnie zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 6,0 l/100 km.
  • Przeglądy co 2 lata/30 000 km.
  • Gwarancja podstawowa na 3 lata/60 000 km.
Szczegółowe dane techniczne >>>
Szczegółowe informacje serwisowe i gwarancyjne >>>
KOSZTY
  • Cena modelu w najtańszej 1.0 TSI 95 KM Essence: od 89 800 złotych.
  • Cena modelu w wersji testowanej 1.5 TSI 150 KM DSG Edition 130: od 107 200 złotych w promocji.*
  • Cena egzemplarza testowanego: 151 950 złotych w promocji.*
  • Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 41,0%.

*Cena z roku 2025, obecnie ta wersja wyposażenia nie jest już oferowana.

Szczegółowe informacje dotyczące utraty wartości >>>
REKLAMA

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

Wrażenia z jazdy

Toyota Yaris Cross 1.5 Hybrid Dynamic Force FWD 130 KM e-CVT GR SPORT

PTASZKI ĆWIERKAJĄ, ŻE TO JUŻ NIEDŁUGO

Jeżeli wierzyć plotkom, w których zawsze podobno jakieś ziarno prawdy znaleźć można, aktualnie oferowana Toyota Yaris Cross będzie już mniej aktualna we wrześniu, kiedy to zostanie zaprezentowana jej zmodernizowana następczyni, bardziej niż mniej przypominająca nowiutką, niedawno pokazaną Toyotę RAV4. Tymczasem do września jeszcze kilka miesięcy, a obecny model nie za bardzo chce się zestarzeć.

Toyota Yaris Cross 1.5

Wizualnie w zasadzie niczego mu nie brakuje – jeżeli pozwolisz drogi Czytelniku, że podzielę się z Tobą moją opinią na ten temat. Gdybym miał wskazać atrakcyjne, ale takie ponadprzeciętnie ładne auto segmentu B-SUV, Yaris Cross, szczególnie w wersji GR SPORT, byłby w bardzo wąskim gronie moich wyborów. Mógłbym tutaj napisać, że podobne zdanie ma wielu Polaków, ponieważ począwszy od debiutu modelu w 2021 roku, do końca roku poprzedniego sprzedano u nas ponad 40 tysięcy sztuk Yarisa Crossa, a w samym tylko roku 2025 niespełna 14 tysięcy sztuk. Liczby te robią wrażenie, owszem, ale należy pamiętać, że wystarczyło kilka dużych kontraktów flotowych, jakie miały przecież miejsce w przeszłości, gdzie do dużych firm trafiało po kilkaset sztuk tego modelu naraz, a tabelka sprzedażowa z nazwą Yaris Cross wygląda okazalej, nie odzwierciedlając jednocześnie w pełni zdania Polaków względem tego auta. Osobiście zdania jednak nie zmieniam i uważam, że taka jak testowana, Toyota Yaris Cross GR SPORT, która dołączyła do gamy modelu w zeszłym roku, mogła wpłynąć wyłącznie pozytywnie na decyzje zakupowe klientów.

Standardowe w tej wersji dwukolorowe nadwozie, w przypadku testowanego egzemplarza szaro-czarne, łączone jest zawsze z 18-calowymi kołami i kilkoma dodatkami, mającymi wpłynąć na percepcję obserwatora. Połączenie dużych jak na ten segment felg z oponami 215/50 R18 i usztywnionym zawieszeniem dobrze wygląda, jednak ma swoje konsekwencje. Co tu dużo mówić, Yaris Cross GR SPORT resoruje sztywno i potrafi podskoczyć na większej poprzecznej nierówności, z czym trzeba się zwyczajnie pogodzić. Z tego też powodu, mimo ulokowania tego auta w bezspornie miejskim segmencie samochodów, średnio nadaje się ono do jazdy po nierównych torowiskach tramwajowych, podjeżdżania pod wyższe krawężniki czy walki z zapadniętymi studzienkami kanalizacyjnymi. Wspomniane krawężniki akurat mogą być tu najmniejszym problemem, ponieważ 15-centymetrowy prześwit spokojnie wystarczy, aby się z nimi zmagać, aczkolwiek ogólnie rzecz biorąc, układ jezdny nowego Yarisa Crossa z przydomkiem GR nie jest ideałem do miasta.

Toyota Yaris Cross 1.5
REKLAMA

Co zabiera w gęstym ruchu ulicznym, częściowo oddaje jednak w trakcie szybszej jazdy pozamiejskiej. Napisałem częściowo, ponieważ także na drogach szybkiego ruchu nie brakuje u nas niespodzianek w postaci nierówności wprawiających niewielką Toyotę w nerwowe zachowania, szybko na szczęście opanowywane przez zdecydowane tłumienie wybojów. Jeżeli ktoś z Czytelników będzie miał kiedyś okazję przejechać się fragmentem drogi ekspresowej S8 w okolicach Radzymina pod Warszawą, zrozumie, co mam na myśli. Fragment tej trasy po remoncie sprzed kilku lat znów najeżył się i wystawił do walki z samochodami swoje poprzeczne wybrzuszenia asfaltu, z którymi potyczka drogowców chyba nigdy się nie skończy. Mająca 2560 mm rozstawu osi, mała Toyota podskakuje tam w rytm przejeżdżanych niedoskonałości drogi i jasno daje do zrozumienia, żeby kierowca po prostu zwolnił, jeśli nie chce być co i rusz wstrząsany na zaskakująco wygodnym fotelu, wyposażonym w typową dla Toyoty, skokową regulację pochylenia oparcia. Fotel jest zaskakująco wygodny, ponieważ ani przez moment nie odczułem, że ma zbyt krótkie siedzisko, co zdarzało się na przykład w testowanej wcześniej Corolli.

Producent chwali się, że wyposażył zmodernizowaną Toyotę Yaris Cross w więcej materiałów wygłuszających i są one lepszej jakości, między innymi pod deską rozdzielczą, skąd do kabiny dociera hałas jednostki napędowej. Zastosowano także grubsze szyby, ale to wszystko na niewiele się zdało.

Załóżmy przez chwilę, że – dla odmiany – podwyższony Yaris jedzie równiutką drogą z następującymi po sobie licznymi zakrętami, a wtedy dostaniemy zupełnie odmienny obraz tego samochodu. Crossover Toyoty potrafi dać w takich realiach sporo frajdy z jazdy, pozwalając za sprawą udanego układu kierowniczego sterować sobą precyzyjnie, nie przechylając się nadmiernie w łukach i mimo podwyższonej względem standardowych hatchbacków pozycji za kierownicą, wciąż nie wymagając od kierowcy siedzenia zbyt wysoko względem asfaltu, aby odczucia z szybszej jazdy były do niej zniechęcające. Yaris Cross mimo tego ma jednak czym zniechęcać do dynamicznego sposobu podróżowania.

Toyota Yaris Cross 1.5

W pierwszej kolejności należy tu wymienić hałas towarzyszący swawoli, jaką kierowca chcący nieco się za kierownicą zabawić, zaczyna uskuteczniać. Najpierw, po głębokim wciśnięciu pedału gazu, do uszu dochodzi dźwięk wchodzącego na wysokie obroty 3-cylindrowego silnika spalinowego, pracującego w cyklu Atkinsona i wyposażonego w wielopunktowy, pośredni wtrysk paliwa. Czym jest cykl pracy Atkinsona? W największym skrócie, polega on na wydłużeniu suwu pracy względem suwu ssania, a najlepsze tego efekty da się zaobserwować właśnie w napędzie hybrydowym. 1,5-litrowy silnik Toyoty odznacza się bardzo wysoką sprawnością na poziomie 40%, co jak na benzynowy motor spalinowy jest świetną wartością. Jego ścieżka dźwiękowa jest typowa dla jednostki z „obciętym” jednym cylindrem i sama w sobie nie przeszkadza, ale jedynie wtedy, gdy nie korzystamy z górnych rejestrów obrotomierza. Jeśli korzystamy, specyficzna praca bezstopniowej przekładni, wymuszająca stałe utrzymywanie wysokich obrotów silnika w trakcie mocniejszego przyspieszania, daje się wyraźnie we znaki. Producent chwali się, że wyposażył zmodernizowaną Toyotę Yaris Cross w więcej materiałów wygłuszających i są one lepszej jakości, między innymi pod deską rozdzielczą, skąd do kabiny dociera hałas jednostki napędowej. Zastosowano także grubsze szyby, ale to wszystko na niewiele się zdało. O ile w przypadku Toyoty Corolli Cross po liftingu modernizacja wygłuszenia wnętrza przyniosła zauważalne rezultaty, o tyle Yaris Cross pod tym względem wciąż rozczarowuje. Jeżdżąc po mieście nie da się tego zanadto wychwycić, ale już wyjazd na drogę ekspresową lub autostradę daje do zrozumienia, że niewielka Toyota nie zapewnia dobrego komfortu akustycznego. Wszystko to potwierdzają pomiary, w których Yarisa Crossa od Corolli Cross dzielą niemalże 2 dB w poziomie hałasu przy 120 km/h i aż 2,5 dB przy 140 km/h. Przypomnę tu nieświadomym tego kierowcom, że przy natężeniu dźwięku na poziomie niespełna 80 dB, jakim odznacza się w takich warunkach Yaris Cross, każdy 1 dB w górę ludzkie ucho wychwytuje i odbiera jako poważne zwiększenie hałasu.

Przy wyższych prędkościach w aucie jest zwyczajnie zbyt głośno, mimo teoretycznego polepszenia jakości wygłuszenia kabiny.

Na szczęście dla Toyoty, na komfort jazdy wpływają także inne rzeczy. Oprócz twardego tłumienia nierówności i wysokiego poziomu hałasu w trakcie szybszej jazdy, hybrydowy japoński crossover nie ma na tym polu wyraźnych słabości, gdy mowa o przednim rzędzie siedzeń. W przypadku tylnego dochodzi do tego jeszcze niewielka ilość miejsca na nogi pasażerów, ale do tego jeszcze wrócimy. Siedząc na przednich fotelach, jak już wspomniałem zaskakująco wygodnych, można cieszyć się ich przyzwoitym wyprofilowaniem, regulacją wysokości także dla prawego siedziska i ogólnie pojętą wygodą podróży. Bogactwo wyposażenia standardowego odmiany GR SPORT, w testowanym egzemplarzu zostało jeszcze spotęgowane dwoma pakietami opcjonalnymi. Pierwszy z nich, kosztujący 9 000 złotych, określono – chyba ze względu na jego cenę – jako VIP-owski, a zawiera on bardzo dobrze grający system audio JBL, również dobrze pracujące reflektory matrycowe i duży dach panoramiczny z ręcznie sterowanymi dwiema roletami, pozwalającymi zasłaniać go z podziałem na przednią i tylną część kabiny. Drugi pakiet, ten za 6 000 złotych, to dla odmiany wyświetlacz przezierny na szybę czołową i system kamer 360 stopni z dosyć zaawansowanym, ale w praktyce średnio działającym asystentem parkowania. O ile pierwszy pakiet jest według mnie uzasadniony przy dokonywaniu decyzji zakupowej, o tyle drugi zupełnie bym sobie odpuścił, nawet gdybym nie umiał parkować. Wspomniany asystent nie wykona tego manewru sprawniej niż średnio wprawiony kierowca, a kamery dookoła w miejskim aucie o długości i szerokości nadwozia – odpowiednio 4192 i 1765 mm – nie są przecież konieczne. Zaoszczędzone w ten sposób pieniądze lepiej wydać na coś, o czym teoretycznie nabywca nowego samochodu nie powinien myśleć. W przypadku Toyoty jest jednak niestety inaczej.

Toyota Yaris Cross 1.5

Inaczej dlatego, że bezwzględnie – aby po kilku latach nie mieć problemów z korozją – należy poprawić fabryczne zabezpieczenie antykorozyjne podwozia. O ile z lakierem pokrywającym nadwozie da się zrobić tylko tyle, że można albo samochód okleić folią, albo nanieść na niego jakąś solidną powłokę zabezpieczającą, o tyle podwozie trzeba zwyczajnie potraktować porządnymi materiałami zabezpieczającymi, poprawiając w ten sposób fabrykę, która nie postarała się pod tym względem. Grubość powłoki lakierowej pokrywającej podłogę i elementy podwozia narażone na uderzenia kamieni i kontakt z solą jest cienka, wynosi od 10 do 40 mikrometrów, a ilość dodatkowych materiałów zabezpieczających jest mała. Znam przynajmniej jeden przypadek właściciela nowego Yarisa Crossa, który zdecydował się po odbiorze auta z salonu udać do specjalistycznej firmy konserwującej podwozia samochodów i zupełnie nie dziwię się takiej decyzji. Z pewnością pozytywnie zaprocentuje ona w przyszłości i jest tym bardziej logiczna, że zabezpieczenie nowego auta jest po prostu tańsze niż używanego, z już istniejącą i rozwijającą się w zakamarkach podwozia rdzą.

Na równych drogach świetnie się prowadzi, jest wystarczająco żwawa w codziennej jeździe, oszczędna i naprawdę dobrze wyposażona. Łatwo się nią manewruje, dysponuje sporym bagażnikiem i nie narazi swojego właściciela na dużą stratę finansową przy późniejszej odsprzedaży.

W tym miejscu informacja, że Toyota oferuje 12-letnią gwarancję perforacyjną na Yarisa Crossa na niewiele się zda, gdyż nie jest to ochrona podwozia, a jedynie nadwozia samochodu. 3-letni okres ochronny na lakier wespół z tej samej długości, ale ograniczoną przebiegiem 100 tysięcy kilometrów gwarancją mechaniczną, bez limitu przebiegu w pierwszym roku eksploatacji, to dobre warunki, a oddzielnie chroniony przez 5 lat lub 100 tysięcy kilometrów napęd hybrydowy, tu również bez limitu przebiegu w pierwszym roku, zamyka listę argumentów mających udowodnić nabywcy solidność samochodu. Widać ją choćby we wnętrzu, ale w tym miejscu należy postawić gwiazdkę i odnośnik do niej. Kabina została rzeczywiście solidnie zmontowana i nie wydaje w trakcie jazdy niepożądanych dźwięków, jednak po pierwsze testowany egzemplarz przejechał tylko około 8 tysięcy kilometrów, więc taki przebieg wcale nie musi jeszcze ujawnić słabości na tym polu, a po drugie wnętrze składa się praktycznie wyłącznie z twardych tworzyw. Przy cenie testowanego egzemplarza na poziomie 163 690 złotych i fakcie, że to najwyżej pozycjonowana odmiana wyposażeniowa z całej gamy modelu, ktoś może pomarudzić, że nie znalazło się we wnętrzu choćby tylko nieco więcej miękkich plastików. Ładnie wyglądają za to tapicerka, kierownica i mieszek dźwigni biegów z czerwonymi przeszyciami. Rzucającym się w oczy po otwarciu drzwi kierowcy elementem wersji GR SPORT są także aluminiowe nakładki pedałów i ozdobna listwa progowa. Prezentowany egzemplarz, jako tak zwana „pełna opcja”, ma na pokładzie między innymi, oprócz wymienionych wcześniej elementów wchodzących w skład opcjonalnych pakietów, także elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, podgrzewane fotele, kierownicę i szybę czołową, multum rozbudowanych asystentów jazdy, adaptacyjny, dobrze działający tempomat czy chociażby nawigację satelitarną online z 4-letnią subskrypcją danych. Po prześledzeniu kompletnej listy wyposażenia człowiek dochodzi do wniosku, że współczesna motoryzacja bez pardonu wykracza poza przyjęte niegdyś normy. Obecnie szereg rzeczy, dostępnych kiedyś jedynie w drogich limuzynach, a i to za sporą dopłatą, można mieć w aucie segmentu B, jakim jest Yaris Cross. Trzeba tylko głębiej sięgnąć do kieszeni.

REKLAMA

Żadne pieniądze nie pozwolą natomiast cieszyć się pasażerom tylnej kanapy z osobnych nawiewów na tę część kabiny, czy choćby jednego gniazda USB. Boczki tylnych drzwi udostępniają tylko niewielkie zagłębienia na napoje, na osłodę mamy tu kieszenie w oparciach przednich foteli. Yaris Cross nie jest przesadnie przyjaznym autem dla rodzin z małymi dziećmi, ponieważ mimo standardowych dwóch mocowań Isofix na tylnej kanapie, montaż fotelika dziecięcego nie jest tu błahą czynnością. Wszystko przez tylne drzwi, otwieranie pod małym kątem, utrudniające dostanie się do wnętrza. O dziwo, nad głowami pasażerów o wzroście około 180 cm jest za to sporo miejsca, mimo obecności dachu panoramicznego, który siłą rzeczy nieco obniża podsufitkę. Bez większych uwag pozostawiam natomiast bagażnik. Jego duża jak na ten segment aut pojemność to od 397 do 1097 litrów. Odmiana z napędem 4×4, która również jest w ofercie, oferuje bagażnik 320-litrowy, ponieważ wolne miejsce zabierane jest przez wielowahaczowe zawieszenie i drugi silnik elektryczny, zamontowany przy tylnej osi. Przestrzeń bagażowa Yarisa Crossa, mimo równie niepraktycznych, pozbawionych obicia tapicerskiego bocznych powierzchni, zrobiła na mnie lepsze wrażenie niż w siostrzanej, większej przecież Corolli Cross, gdzie bagażnik nie jest foremny, a po złożeniu oparć kanapy powstaje duży stopień. Tutaj nie ma tych problemów. Z jedną małą uwagą – podwójna podłoga bagażnika Yarisa Crossa to tylko teoretyczne udogodnienie. Jest tak cienka, że ugina się już pod niewielkim naciskiem, nie pozwala więc na przewożenie nie tylko ciężkich przedmiotów, ale i choćby większej liczby zwykłych toreb z zakupami. Nie jest to jakiś duży problem, ponieważ nie trzeba korzystać z jej górnego położenia, ale wtedy bagażnik pozbawiony jest przestrzeni na mniejsze przedmioty. Niepotrzebnie zaoszczędzono na tym prozaicznym przecież rozwiązaniu, dało się to zrobić lepiej.

Bagażnik jest duży, ale podwójna podłoga nie udźwignie niczego cięższego.

Przejdźmy teraz do sedna sprawy, jakim w każdej hybrydowej Toyocie jest jej napęd. Samochody tego japońskiego producenta mogą mieć mnóstwo zalet, ale to przecież technologia hybrydowa jest tym, czym auta te zasłynęły przez ostatnie kilkadziesiąt już lat. Oparty na dwulitrowej jednostce, 1,5-litrowy silnik spalinowy o mocy 92 KM ma do pomocy 84-konną jednostkę elektryczną, zespoloną we wspólnej obudowie z przekładnią bezstopniową i umieszczoną pod maską. Systemowa moc 130 KM zapewnia miejskiemu crossoverowi Toyoty osiągi porównywalne z mocniejszą o 10 KM Corollą Cross 1.8 Hybrid, czyli przyspieszenie do „setki” w około 10 s, przy czym należy pamiętać, że mniejsze z tych dwóch aut jest lżejsze aż o prawie 200 kilogramów. To ogromna różnica, niewidoczna jednak w praktyce w zużyciu paliwa. Yaris Cross 1.5 spala więcej niż Corolla Cross 1.8 i nie ma tu pomyłki. Jak to możliwe? Trudno mi na to pytanie odpowiedzieć. Pokonywana w praktycznie takich samych warunkach trasa pomiarowa zaowocowała różnicą w spalaniu między obydwoma autami wynoszącą 0,6 litra na niekorzyść Yarisa i osobiście nie jestem w stanie wytłumaczyć tego inaczej, niż zwyczajnie wyższym zapotrzebowaniem na paliwo przez mniejsze auto. 4,9 l/100 km to oczywiście wciąż bardzo dobry rezultat i w zasadzie nie można się do niego przyczepić, aczkolwiek pewien niedosyt w odniesieniu do mocniejszego napędu w większej Corolli Cross pozostaje. Tak jak i tam, tak i tu jest możliwość wyboru jednego z trzech trybów jazdy, wpływających głównie na reakcję na gaz. Jest też możliwość przemieszczania się wyłącznie na prądzie z prędkością do 60 km/h. Kierowca może również wpłynąć na zachowanie rekuperacji, czyli stopnia odzysku energii i przestawić dźwignię biegów w pozycję B, powodując w ten sposób zauważalnie mocniejsze spowalnianie samochodu po odpuszczeniu gazu.

Sam napęd hybrydowy nie ogranicza się do jazdy bez używania silnika spalinowego wyłącznie przy prędkościach miejskich. Samochód nierzadko wyłączał silnik benzynowy również w okolicach 90-100 km/h, a obserwację tego, kiedy akurat motor ten nie jest używany, ułatwia specjalna kontrolka na wyświetlaczu cyfrowych zegarów o przekątnej 12,3 cala, informująca o jeździe w trybie EV. Wyłączanie i ponowne uruchamianie silnika spalinowego odbywa się praktycznie bez wibracji, jest zdecydowanie bardziej słyszalne niż wyczuwalne, ale proces ten przebiega płynnie i nie mam do niego uwag. Nie mam ich również – a to nawet mało powiedziane – do jeszcze wciąż mocno analogowego wnętrza Toyoty i sposobu obsługi większości elementów w kabinie. Poza komputerem pokładowym, którego sterowanie niepotrzebnie utrudniono poprzez wymagające licznego klikania i przytrzymywania przycisków na kierownicy menu, nic w tym aucie nie będzie problematyczne w obsłudze. Po lewej stronie od kierownicy umieszczono kilka przycisków, kilka jest także na konsoli środkowej, a pośrodku deski rozdzielczej znalazło się miejsce na mój ulubiony panel klimatyzacji, który jest prawie że wzorem tego, jak powinno się projektować takie elementy wnętrza. Lubimy się także z systemem multimedialnym Toyoty, przez wielu krytykowanym chyba za swoją niewielką efektowność, dla mnie pomijalną na rzecz efektywności. 10,5-calowy ekran multimediów jest wyraźny, standardowy w dwóch najwyższych wersjach wyposażenia system Toyota Smart Connect działa szybko, nie zacina się, ma bezprzewodowe interfejsy Android Auto i Apple Car Play i tylko tyle funkcji, ile naprawdę potrzeba. Do jego obsługi nie trzeba doktoryzować się z informatyki, a jeśli komuś nie odpowiada skromna szata graficzna, cóż… Na to akurat nie mam rady.

Skuteczność hamowania na zimowych oponach Yokohama nie była najgorsza, 40-metrowa droga wytracania prędkości od 100 km/h do 0 to żaden dramat. Żadnym dramatem nie będzie też oczywiście fakt, że nabywca Yarisa Crossa w testowanej odmianie 1.5 Hybrid Dynamic Force o mocy 130 KM i w wersji wyposażenia GR SPORT relatywnie niewiele na niej straci. Na podstawie danych firmy INFO-EKSPERT można śmiało powiedzieć, że zakup tego modelu to dobra inwestycja, o ile można tak oczywiście określić nabycie auta, które na pewno straci na wartości i nie jest jakimś kolekcjonerskim kąskiem. Kosztujący obecnie 163 690 złotych egzemplarz taki jak testowany, po 3 latach eksploatacji i przejechaniu 90 000 kilometrów będzie warty jeszcze ponad 96 000 złotych i to bardzo sobie w Toyocie cenię. Jeżeli ktoś podchodzi do wyboru auta czysto pragmatycznie, ma tu niezwykle solidny argument przemawiający za wyborem samochodu tej marki. Z perspektywy kierowcy z technicznym zboczeniem i samochodowym wykształceniem, niezmiernie doceniam również konieczność wymiany oleju silnikowego co maksymalnie rok lub 15 000 kilometrów, jak chce Toyota. W tym miejscu zapraszam do zapoznania się ze szczegółowym planem serwisowym dla tego modelu, dostępnym tutaj. Gdyby ktoś natomiast obawiał się, że ukradną mu jego nowiutkiego Yarisa Crossa, Toyota postarała się o dostępność rozwiązań utrudniających pracę amatorom cudzej własności. Cały samochód jest znakowany bez dodatkowej dopłaty, a za 790 złotych dostajemy zaś dodatkowe, elektroniczne zabezpieczenie antykradzieżowe.

Toyota Yaris Cross 1.5
Toyota Yaris Cross 1.5

To absolutnie nie jest żadne szufladkowanie modelu, ale za kierownicą Yarisa Crossa zdecydowanie częściej widuję Panie niż Panów. Czy to coś oznacza? Pewnie nie. Osobiście nie nazwałbym tego auta kobiecym, szczególnie w testowanej konfiguracji i takich barwach. Nie żeby jakiś wpływ na to miał na przykład brak podświetlanych lusterek w osłonach przeciwsłonecznych, utrudniających poprawianie makijażu podczas postoju na światłach – to raczej nie zniechęci żadnej damy, której Toyota się zwyczajnie spodoba. Da się ją nabyć za kwotę minimalną 110 900 złotych i będzie to auto w podstawowej odmianie Active, jednej z pięciu, uboższe o 14 KM względem prezentowanego, oparte o ten sam silnik spalinowy, ale ze słabszym elektrycznym. Przyznaję, że po przejechaniu Toyotą Yaris Cross GR SPORT niespełna 1000 kilometrów uważam, że podoba mi się bardziej w trakcie obserwacji na parkingu, niż zza kierownicy, ale nie dziwię się nikomu, kto chce ją mieć. Na równych drogach świetnie się prowadzi, jest wystarczająco żwawa w codziennej jeździe, oszczędna i naprawdę dobrze wyposażona. Łatwo się nią manewruje, dysponuje sporym bagażnikiem i nie narazi swojego właściciela na dużą stratę finansową przy późniejszej odsprzedaży. Ja wciąż będę się upierał, że czujnik zmierzchu powinien realnie, a nie tylko teoretycznie dać się nieco uśpić, bo obecnie zbyt często uaktywnia światła mijania, nawet gdy zupełnie nie ma takiej potrzeby, a elektromechaniczny hamulec postojowy nie powinien się wtrącać nieproszony z pomocą, aczkolwiek wiem, że wiele osób na takie rzeczy może w ogóle nie zwracać uwagi, koncentrując się na wizualnym uroku tego samochodu i jego obiektywnych zaletach. I tym pozytywnym akcentem zakończmy. 

Pełna galeria zdjęć Toyoty Yaris Cross GR SPORT >>>
PLUSY
  • Subiektywnie – atrakcyjny wygląd.
  • Płynna praca napędu.
  • Możliwe bardzo niskie spalanie.
  • Dobre prowadzenie.
  • Układ kierowniczy.
  • Wygodne fotele.
  • Łatwa obsługa większości instrumentów deski rozdzielczej.
  • Działanie multimediów.
  • Bogate wyposażenie standardowe, ciekawe opcje.
  • Skuteczna praca reflektorów matrycowych.
  • Solidny montaż wnętrza.
  • Duży bagażnik.
  • Warunki gwarancji.
  • Niska utrata wartości.
  • Interwały serwisowe sprzyjające trwałości i niezawodności.
  • Oferowane zabezpieczenia antykradzieżowe.
MINUSY
  • Twarde zawieszenie.
  • Hałas silnika na wysokich obrotach.
  • Ogólny poziom wyciszenia wnętrza.
  • Skomplikowana obsługa komputera pokładowego.
  • Skokowa regulacja oparć foteli.
  • Praktycznie wyłącznie twarde tworzywa we wnętrzu.
  • Nie wszystkie ważne przełączniki są podświetlane.
  • Mało praktyczna tylna część pasażerska.
  • Tylne drzwi otwierane pod niewielkim kątem.
  • Podatne na zarysowania burty bagażnika.
  • Nieużyteczna podwójna podłoga bagażnika.
  • Automatyka działania hamulca postojowego.
  • Nadwrażliwy czujnik zmierzchu.
  • Relatywnie wysoka cena.
PODSTAWOWE INFORMACJE
  • Moc maksymalna: 130 KM.
  • Skrzynia biegów: automatyczna bezstopniowa.
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,7 s.
  • Prędkość maksymalna: 170 km/h.
  • Średnie zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,9 l/100 km.
  • Przeglądy co 1 rok/15 000 km.
  • Gwarancja podstawowa na 3 lata/100 000 km.
Szczegółowe dane techniczne >>>
Szczegółowe informacje serwisowe i gwarancyjne >>>
KOSZTY
  • Cena modelu w najtańszej specyfikacji 1.5 Hybrid Dynamic Force FWD 116 KM e-CVT Active: od 110 900 złotych.
  • Cena modelu w wersji testowanej 1.5 Hybrid Dynamic Force FWD 130 KM e-CVT GR SPORT: od 147 900 złotych.
  • Cena egzemplarza testowanego: 163 690 złotych.
  • Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 41,1%.
Szczegółowe informacje dotyczące utraty wartości >>>
REKLAMA
Toyota Yaris Cross 1.5 Hybrid Dynamic Force FWD 130 KM e-CVT GR SPORT – konfiguracja prezentowanego egzemplarza

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

Wrażenia z jazdy

Toyota Corolla Cross 1.8 Hybrid 140 KM 4X2 Style

POZYCJA NADER OBOWIĄZKOWA

Myśląc poważnie o zakupie nowego kompaktowego SUV-a, nie da się być poważnym podczas dokonywania wyboru auta, jednocześnie nie zaglądając do salonu Toyoty. Od tej zasady jest tylko jeden wyjątek.

Toyota Corolla Cross wpisała się udanie – jak w zasadzie większość popularnych modeli tej marki – w polski krajobraz. Samochód tego segmentu i tej właśnie marki był na sukces niejako skazany, ponieważ samo bycie ładną, a jednocześnie dosyć konserwatywnie stylizowaną Toyotą segmentu C-SUV, daje w Polsce swego rodzaju spokój o wygląd tabelek sprzedażowych. Auto pokazane na koniec 2021 roku, do pierwszych klientów zaczęło trafiać od jesieni roku następnego i od tamtego czasu systematycznie rośnie jego znaczenie w segmencie. Biorąc pod uwagę sam tylko rok 2025, sprzedaż tego modelu wyniosła niespełna 6 500 sztuk i co ważniejsze, jest to wzrost aż o 50% względem analogicznego okresu roku poprzedniego. Nietrudno połączyć ten fakt z modernizacją modelu przeprowadzoną wiosną 2025, po której auto wizualnie zyskało na detalach, ale nie tylko.

LEPSZE WYCISZENIE

Zmianą, która miała szansę najmocniej odbić się na wizerunku auta, jest polepszenie wyciszenia wnętrza. Generalnie i w dużym skrócie – Toyoty nie słyną z wysokiego poziomu na tym polu. Japoński producent nie przykłada w odniesieniu do tej marki zbytniej wagi w tej kwestii, pozostawiając pod tym względem pole do popisu Lexusowi, czyli swojej marce premium, Toyoty traktując nieco po macoszemu. Dlatego też więcej komfortu akustycznego we wnętrzu najnowszej Corolli Cross jest miłym akcentem. Subiektywnie wyłapałem tę zmianę od razu, ponieważ Corolla Cross po liftingu jest – odważę się na takie stwierdzenie – jedną z najlepiej wyciszonych Toyot, jaką jeździłem. Pomiary hałasu we wnętrzu co prawda wciąż nie dały obiektywnie rewelacyjnych rezultatów, jednak odczuwalny akustyczny komfort jazdy jest naprawdę bardzo przyzwoity, nawet przy wyższych prędkościach.

REKLAMA

Mogąca pojechać maksymalnie tylko 170 km/h, nowa Corolla Cross 1.8 Hybrid stosunkowo szybko osiąga tę prędkość. Dynamika auta, jak na tylko 140 KM, mocno zadowala, pozwalając na sprawne podróżowanie również drogami szybkiego ruchu. Szybkie podróże z wysokimi średnimi prędkościami co prawda nie są tym, co samochód potrafi najlepiej, ale jeśli już zdarzy się sytuacja, gdy trzeba będzie go w ten sposób wykorzystać, kierowca nie powinien za bardzo kręcić nosem. Co jednak istotne, taka eksploatacja zabiera nowej Toyocie jeden z jej największych atutów, czyli niskie zużycie paliwa. Prędkości autostradowe na poziomie dozwolonych przepisami powodują zużywanie paliwa w tempie około 8 litrów na każde 100 kilometrów, co przy spalaniu osiągniętym na pomiarowej trasie testowej dosyć mocno razi. 4,3 l/100 kilometrów, jakie wykręcił testowany egzemplarz, to fenomenalny wynik, możliwy do osiągnięcia dzięki napędowi hybrydowemu piątej już generacji, umożliwiającemu jazdę bez spalania benzyny także przy wyższych prędkościach. Testowy odcinek pomiarowy Toyota Corolla Cross 1.8 przejechała głównie na prądzie. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby składał się on z jazdy głównie po mieście, ale tak nie jest. Realne spalanie mierzę na trasie liczącej 100 kilometrów, wiodącej w 1/3 drogami szybkiego ruchu, tak więc jeśli mimo to 59% tego dystansu samochód przejeżdża bez używania silnika spalinowego, wiadomo, na co położono nacisk, projektując jego napęd.

Wolnossąca jednostka benzynowa o pojemności dokładnie 1798 cm3 ma wielopunktowy wtrysk paliwa, dzięki czemu nierzadko jest przerabiana na zasilanie gazem LPG, szczególnie gdy mowa o wykorzystywaniu jej w pracy zarobkowej taksówkarzy. Jest to silnik z powodzeniem stosowany w „zwykłej” Corolli, czyli najpopularniejszym nowym samochodzie na polskim rynku i bardzo popularnym w przewozach pasażerskich. Odznacza się mocą 98 KM i wspomagany jest silnikiem elektrycznym o mocy 95 KM, potrafi skutecznie napędzać nie tylko standardową odmianę Corolli, ale także SUV-a oznaczonego taką nomenklaturą. Subiektywne odczucia zza kierownicy dotyczące dynamiki są lepsze niż rezultaty pomiarowe, które świadczą, co następuje: od 0 do 100 km/h auto zdolne było przyspieszyć w 9,98 s, na zimowych oponach w rozmiarze 225/50 R18 i mokrym, chłodnym asfalcie. Producent obiecuje wynik takiego sprintu na poziomie 10 s, tak więc nie nagina rzeczywistości, a sam samochód w bardziej przyjaznych takim pomiarom warunkach osiągnąłby zapewne zauważalnie lepszy rezultat. Często cenniejsza w codziennym życiu elastyczność, czyli zdolność do przyspieszania już rozpędzonego auta, nie jest piorunująca, ale wspomaganie ze strony elektrycznego napędu daje przyjemne uczucie żwawości samochodu. Sama reakcja na gaz jest dobra, co nie jest regułą w hybrydowych Toyotach. Nie ma tu efektu długiego zastanawiania się auta, czy w końcu spełnić żądanie kierowcy wydane prawą nogą. Parametry napędu nie obiecują wiele, szczególnie przy turbodoładowanej konkurencji, ale naprawdę nie warto zrażać się do samych cyfr. Na drodze auto jest wystarczająco sprawne, aby jazda nie była przykrym obowiązkiem.

Nie powinna być nim także z powodu zestrojenia układu jezdnego – a może właśnie głównie z tego powodu. O ile bezstopniowa skrzynia biegów, mająca to do siebie, że podczas mocniejszego wciskania gazu zmusza silnik spalinowy do wchodzenia na wyższe obroty i ich utrzymywania, potęgując hałas we wnętrzu, może nie być ulubionym rozwiązaniem technicznym dla niektórych kierowców, o tyle osobiście jestem zdania, że większość powinna polubić się z podwoziem Corolli Cross. Jej zdolności jezdne oceniam bardzo pozytywnie, co może być zaskakujące dla osób, które nie jeździły innymi nowymi modelami japońskiego producenta. Układ jezdny oparty na kolumnach McPhersona z przodu i belce skrętnej z tyłu, a więc nieskomplikowany i w teorii nieobiecujący wiele, zestrojono harmonijnie. Pozwala jednocześnie podróżować naprawdę komfortowo, wystarczająco cicho i miękko tłumiąc nierówności, a jednocześnie nie powoduje u kierowcy obawy przed szybszym wchodzeniem w zakręty czy manewrami mogącymi w teorii wyprowadzić auto z równowagi. Swoistą ciekawostką może być fakt, że mocniejszy wariant, oparty o 2-litrowy motor, ma tylne zawieszenie wielowahaczowe. Dobre wrażenie sprawia także układ kierowniczy. Być może w świadomości co poniektórych kierowców Toyoty to nadal nudne auta dla ludzi, którzy od swojego samochodu nie oczekują zbyt wiele radości zza kierownicy, ale obecnie nie jest to już określenie pasujące do tych aut, czego nowa Corolla Cross jest przykładem. Auto jest bardzo stabilne, mimo wysokości nadwozia wynoszącej 1620 mm. Co ważne, pomimo zastosowania napędu hybrydowego, nie jest to przesadnie ciężki samochód. Masa własna na poziomie 1380 kilogramów bez kierowcy to parametr rzutujący pozytywnie na wrażenia z prowadzenia. Zamontowany przy skrzyni biegów silnik elektryczny napędzający przednie koła i akumulator trakcyjny umieszczony pod tylną kanapą swoje przecież do masy auta dodać muszą, mimo to Toyota wwozi na wagę stosunkowo niewiele. A propos napędu na przednie koła, odmiana 1.8 o mocy 140 KM może mieć tylko takowy, natomiast będąca również w ofercie wersja dwulitrowa o mocy systemowej 180 KM, występuje także z napędem 4×4. Względem testowanej odmiany 4×2 wymaga dopłaty 18 700 złotych. Z obowiązku wspomnę jednak, że nie brakuje głosów, które twierdzą, że nie warto dopłacać do dwulitrowej hybrydy, ponieważ realnie nie ma dużej różnicy w osiągach między obydwoma napędami, ale to już każdy zainteresowany klient będzie w stanie sprawdzić i ocenić sam, wystarczy odbyć dwie jazdy próbne, autami z obydwiema wersjami silnikowymi. Jeśli komuś zależy na wersji czteronapędowej, wyboru nie ma, ale jeżeli nie, Corolla Cross 2.0 Hybrid Dynamic Force występuje również z napędem wyłącznie na przód i taka propozycja względem odmiany 1.8 niekoniecznie uzasadnia wydanie dodatkowych 8 800 złotych.

Samochód daje do wyboru trzy, a w zasadzie cztery tryby jazdy. Auto zawsze uruchamia się w tym normalnym, a jeśli kierowca zechce, może przełącznikiem na konsoli środkowej ustawić tryb sportowy lub ekonomiczny. Ten ostatni ucieszy w zasadzie chyba tylko fanów ekologii, ponieważ nie daje realnych oszczędności w zużyciu paliwa, a jedyne, co kierowca odczuwa po jego aktywacji, to zmniejszenie dynamiki auta. Tryb sportowy zaś nieco wyostrza reakcję na gaz i nieco zmienia siłę wspomagania układu kierowniczego, ale to ostatnie nie jest jakoś szczególnie odczuwalne. Do hybrydowego napędu Toyoty najlepiej pasuje standardowy tryb jazdy. Do prędkości 60 km/h Corolla Cross może jechać wyłącznie na prądzie, da się bowiem aktywować tryb jazdy stricte elektrycznej, do czego również służy stosowny przełącznik na konsoli środkowej. I tu jednak jest pewien haczyk – po mocnym wciśnięciu pedału gazu silnik spalinowy uruchamia się, a na wyświetlaczu za kierownicą pojawia się komunikat o dezaktywacji trybu EV.

Mamy tu naprawdę przestronny samochód proszę Państwa, co nie ujdzie uwadze nikogo, kto poszukuje auta dla rodziny. W obydwu rzędach siedzeń jest dużo miejsca w każdym kierunku, a najbardziej imponuje przestrzeń nad głowami pasażerów. Dla czterech dorosłych i rosłych osób Toyota będzie świetnym wyborem, aczkolwiek przy całej wielkości wnętrza, trochę zaniedbano kwestię jego praktyczności. O ile uwaga ta nie dotyczy przestrzeni przewidzianej dla kierowcy i pasażera obok, gdzie pod ręką są spore schowki w drzwiach, skrytka w przesuwanym podłokietniku, zagłębienia na napoje w konsoli środkowej czy ładowarka indukcyjna dla dwóch smartfonów, o tyle pasażerowie tylnej kanapy nie mają w zasadzie gdzie odłożyć towarzyszących im w podróży rzeczy podręcznych. Boczki tylnych drzwi nie mają kieszeni, a jedynie pojedyncze, niewielkie zagłębienia na kubki czy butelki, które jako podwójne udogodnienie powtórzono także w tylnym podłokietniku. Jest jeszcze kieszeń w oparciu fotela pasażera i… to by było na tyle. Na pocieszenie, tylny rząd siedzeń ma swoje osobne nawiewy, pod którymi umieszczono dwa gniazda USB-C, a oparcie kanapy można ustawiać pod różnym kątem. Standardem w Toyotach niewyposażonych w elektryczną regulację foteli jest skokowy stopień ustawiania kąta pochylenia oparć i tak jest również tutaj, ale akurat w tym przypadku nie miałem problemu z dobraniem idealnej pozycji do jazdy. Obiektywnie nie jest to jednak dobre rozwiązanie. Fotel kierowcy wyposażono w elektryczną regulację podparcia dolnych partii pleców i manualną regulację wysokości siedziska, udogodnień tych nie ma fotel dla pasażera.

O ile bezstopniowa skrzynia biegów, mająca to do siebie, że podczas mocniejszego wciskania gazu zmusza silnik spalinowy do wchodzenia na wyższe obroty i ich utrzymywania, potęgując hałas we wnętrzu, może nie być ulubionym rozwiązaniem technicznym dla niektórych kierowców, o tyle osobiście jestem zdania, że większość powinna polubić się z podwoziem Corolli Cross.

Osobiście nie jestem zachwycony bagażnikiem Toyoty. Co prawda do samej jego pojemności zastrzeżeń nie mam, wynosi ona od 473 do 1333 litrów i jest w zupełności wystarczająca, ale kilka rzeczy w przestrzeni bagażowej bym zmienił. Po pierwsze, kształt podłogi jest niezbyt foremny, ponieważ zakłócają go wchodzące w głąb bagażnika nadkola. Po drugie, po złożeniu tylnej kanapy na podłodze powstaje potężny uskok, spowodowany umiejscowieniem baterii trakcyjnej, którego nie można zminimalizować poprzez umieszczenie podłogi wyżej – brakuje takiego rozwiązania. Po trzecie, wykończenie bagażnika twardymi plastikami, niczym nieosłoniętymi, sprawia, że łatwo je porysować, przewożąc bagaże. Zapewne po kilku latach normalnego używania auta, plastiki w kufrze nie będą wyglądać zbyt przekonująco. Przywołam w tym miejscu konkurenta Corolli Cross, chińskiego MG HS-a, który będąc autem dużo tańszym, w standardzie oferuje wykończenie przestrzeni bagażowej przyjemnym w dotyku i ładnie wyglądającym materiałem, rozwiązującym ten problem. Tu znów objawia się ten sztuczny podział na Toyoty i Lexusy, który Japończycy wprowadzili oczywiście w pełni świadomie, pozycjonując swoje marki poprzez między innymi tego typu rozwiązania lub ich brak. Ładowność samochodu wynosi solidne 560 kilogramów, Corolla Cross może pociągnąć przyczepę o masie do 750 kilogramów i przewieźć na dachu ładunek o masie do 75 kilogramów.

MULTIMEDIA I OBSŁUGA

Co bardzo mi się w nowej Corolli Cross podoba, to pozostawienie świetnego, intuicyjnego i wygodnego w obsłudze panelu klimatyzacji. Mógłby na upartego mieć co prawda nieco większe przyciski, ale to już takie trochę czepianie się szczegółów. Temperaturę, siłę i kierunek nawiewu można szybko ustawiać przyciskami i pokrętłami, ustawienia te w zasadzie nie angażują uwagi kierowcy, w przeciwieństwie do dotykowych wyświetlaczy. Oddając sprawiedliwość Toyocie, znów porównam ją w tym miejscu do MG HS, które to auto nie oferuje takiej wygody i pozwala obsługiwać swoje ustawienia w zasadzie wyłącznie poprzez dotykowy ekran. Toyota w dużej mierze wciąż stawia na fizyczne przyciski i chwała jej za to. Multimedia samochodu okraszone 10,5-calowym wyświetlaczem mają na rynku różną opinię, mnie osobiście podobają się ze względu na swoją prostotę i nieskomplikowane menu, sprawne działanie systemu i umieszczenie w nim jedynie tego, co rzeczywiście potrzebne. Nie ma tu feerii barw, wielopoziomowych zakładek z funkcjami pełniącymi rolę jedynie bajerów, są rzeczy potrzebne i pełniące określoną, jasno sprecyzowaną funkcję. W tym miejscu ktoś mógłby próbować zaszufladkować Corollę Cross jako samochód dedykowany osobom starszym, niezbyt obytym z technicznymi nowinkami, ale ja się z taką opinią nie zgodzę. Określiłbym to auto bardziej jako pojazd skierowany do osób nie tyle z konkretnym PESEL-em, co konkretnymi upodobaniami. Toyota zyska w oczach kierowców, których jest wielu i mam wrażenie, że ich grono wciąż rośnie, mających dosyć wciskania wirtualnych guzików. Tym ten samochód z pewnością może do siebie przekonać.

REKLAMA

A czym raczej nie przekona? Będzie to obsługa komputera pokładowego, która została niepotrzebnie skomplikowana. Ustawienia dotyczące asystentów jazdy, wyświetlanych za kierownicą informacji czy stylu cyfrowych zegarów można poczynić wyłącznie poprzez przyciski na kierownicy. Samo w sobie nie jest to jeszcze złe rozwiązanie, aczkolwiek ustawień możliwych do przeklikania jest dużo, niektóre wymagają przy tym przytrzymania guzika w celu aktywacji lub dezaktywacji danej funkcji, lub też dostania się do odpowiednich ustawień. Może to irytować szczególnie kierowców takich jak ja, którzy wyłączają niepotrzebnych asystentów jazdy przed ruszeniem w drogę – auto nie zapamiętuje ustawień i dezaktywacja wspomagania utrzymania na pasie ruchu, sygnalizacji przekroczenia prędkości czy monitorowania uwagi kierowcy to za każdym razem pewien proces, który trzeba przebrnąć przed ruszeniem z miejsca. Oczywiście, powie ktoś w tym miejscu, że przecież albo nie trzeba tego robić wcale, albo można już w trakcie jazdy. Na to ostatnie nie pozwala jednak sam samochód, aby zmieniać zdecydowaną większość ustawień w komputerze, trzeba się po prostu zatrzymać. To akurat jednak pochwalam, ponieważ mocno angażujący sposób obsługi komputera realnie odwraca uwagę kierowcy. Zarówno na ekranie cyfrowych zegarów o przekątnej 12,3 cala, jak i środkowym, można wyświetlić informację obrazującą aktualny sposób pracy napędu hybrydowego i zerkać, jak auto żongluje energią trafiającą do kół i akumulatora, co może odbywać się równolegle lub z pominięciem jednego lub drugiego. Dodatkiem dla kierowców chcących bić rekordy oszczędności jest swego rodzaju trener płynności jazdy, wyświetlający gwiazdki jako oceny stylu przemieszczania się kierowcy i podsumowujący to wszystko ogólną notą. Jeśli Toyocie na to pozwolić, może spalać podczas jazdy po mieście, przy częstym korzystaniu z rekuperacji i umiejętnym przewidywaniu tego, co wydarzy się na drodze, spokojnie poniżej 4 l/100 kilometrów i nie będzie to jazda irytująca dla innych użytkowników dróg. Samochód wyposażono również w specjalny tryb skrzyni biegów oznaczony literą B, służący do zwiększenia odzyskiwania energii po puszczeniu pedału gazu i korzystanie z niego pozwala jeszcze bardziej oszczędzać hamulce – auto po jego aktywacji zwalnia samoczynnie wyraźnie bardziej niż zwykle.

PLUSY I MINUSY W KWESTII OŚWIETLENIA

Jak w przypadku wcześniej testowanych Camry i Corolli, tutaj również przyczepię się do samoczynnie włączanego, elektrycznego hamulca postojowego. To rozwiązanie mogłoby mieć przynajmniej funkcję dezaktywacji. Tylko teorią i rzeczą także do poprawy jest możliwość regulacji czułości czujnika zmierzchu. Jest on zdecydowanie nadwrażliwy, uaktywniając światła mijania już choćby z powodu krótkotrwałego, chwilowego przejazdu pod wiaduktami, nawet gdy cień rzucany przez nie na jezdnię nie jest duży. Niezrozumiałe jest dla mnie również pominięcie kilku przełączników we wnętrzu przy decyzji o montowaniu podświetlenia instrumentów w kabinie, przez co po zmierzchu nie widać, gdzie znajduje się chociażby przełącznik centralnego zamka, co jest z pozoru mało istotne, a jednak może być uciążliwe, ponieważ Toyota nie wyposażyła Corolli Cross w funkcję automatycznego ryglowania drzwi po ruszeniu z miejsca. Bardzo chwalić należy za to jakość oświetlenia drogi zapewnianą przez standardowe reflektory LED-owe. Stosunkowo wysokie umieszczenie pozwoliło zapewnić ich pierwszorzędną pracę w nocy, mimo że nie są to reflektory matrycowe – takowe dostępne są w najwyższej wersji wyposażenia Executive, jednej z czterech możliwych do wyboru. Do liftingu modelu było ich trzy, teraz dołączyła do nich odmiana GR SPORT, wizualnie doprawiona atrakcyjnymi dodatkami i ze sztywniej zestrojonym podwoziem. Drobną zmianą, ale po zmroku także zauważalną, jest diodowe podświetlenie tablicy rejestracyjnej – wcześniej było żarówkowe.

Jedną z bolączek japońskich samochodów w ogóle, z czego Toyota niestety się nie wypisuje, jest jakość zabezpieczenia antykorozyjnego. Dotyczy to głównie podwozia, co skrupulatnie sprawdziłem na przykładzie testowanego egzemplarza. Otóż efekty takiej kontroli nie nastrajają optymistycznie na perspektywę długoletniej eksploatacji samochodu i pierwsze, o czym osobiście pomyślałbym, gdybym kupował to auto prywatnie z myślą o dłuższej eksploatacji, jest zainwestowanie w dodatkowe, pozafabryczne zabezpieczenie podwozia przed rdzą. Powody tego są dwa. Pierwszy – warstwa lakieru, którą pokryto podłogę auta, jest bardzo cienka. Pomiary jej grubości wykazały, że w pewnych miejscach jest ona tak cienka, że… nie wykrywa jej czujnik. Wskazywane wartości przeważnie oscylowały w okolicach od 10 do 30 mikrometrów, aczkolwiek są miejsca, gdzie wskazanie było równe 0. Tak być nie powinno. Jakiekolwiek uderzenie kamienia spod kół auta może z łatwością uszkodzić tak cienki lakier. Po drugie, dodatkowe materiały zabezpieczające naniesione zostały tylko miejscowo i w niewielkich ilościach, co również należy poprawić, mając na uwadze warunki drogowe, jakie panują w naszym kraju, czyli tony sypanej na jezdnie soli, bezlitosnej dla samochodów. Testowany egzemplarz miał przebieg około 17 000 kilometrów i już przy tym stanie licznika na pewnych elementach podwozia dało się zauważyć naloty rdzy.

Lakier pokrywający nieocynkowane nadwozie również jest stosunkowo cienki. Najgrubsza warstwa, jaką udało mi się znaleźć na testowanej Toyocie, to 110 mikrometrów, są natomiast miejsca, gdzie nadwozie polakierowano na grubość jedynie 60 mikrometrów i mowa tu oczywiście o poszyciach zewnętrznych. We wnękach pokryw drzwiowych i elementach w komorze silnika wartości te oscylują najczęściej w okolicach 20-50 mikrometrów, aczkolwiek są też takie miejsca, gdzie było to pokaźne 100 mikrometrów. Toyota co prawda oferuje 12-letnią gwarancję perforacyjną na Corollę Cross, ale nie dotyczy ona podwozia, a jedynie nadwozia samochodu. 3-letnia gwarancja na powłokę lakierową nie jest ograniczona przebiegiem, ale nie skorzystamy z niej przecież przy standardowych uszkodzeniach eksploatacyjnych typu odpryski lakieru, o które nietrudno przy takiej jego grubości. A jeśli już mowa o gwarancji, Japończycy udzielają 3-letniego okresu ochrony na podzespoły mechaniczne, ograniczonego przebiegiem 100 000 kilometrów, przy czym pierwszy rok eksploatacji nie jest objęty tym limitem. Ochrona gwarancyjna podzespołów układu hybrydowego działa przez 5 lat lub 100 000 kilometrów, w pierwszym roku także nie obowiązuje limit kilometrowy.

Przeglądy okresowe dzielą się na inspekcje A i B, przy czym warto pamiętać i pochwalić za to Toyotę, że wzywa swoje auta do serwisu co maksymalnie 15 000 kilometrów. Z punktu widzenia kosztów eksploatacji nie będzie to lepsze rozwiązanie, z punktu widzenia trwałości auta już tak. Choćby sama wymiana oleju silnikowego, wykonywana dwa razy częściej niż w wielu konkurencyjnych markach, dobrze zrobi autu. Co do jego trwałości nie powinno być zresztą większych obaw, napęd hybrydowy sprawdzony przez wielu taksówkarzy i kierowców firmowych, a także ogólna trwałość Toyoty mogą budzić zaufanie. Co prawda pojawia się ostatnio coraz więcej głosów świadczących o problemach z recyrkulacją spalin w tej odmianie napędowej, aczkolwiek wciąż bezawaryjność tego napędu, jak i zresztą całego samochodu, stoi na bardzo wysokim poziomie.

NALEŻY WIEDZIEĆ, CZEGO SIĘ CHCE

Taka jak testowana, Toyota Corolla Cross 1.8 Hybrid Style kosztuje dokładnie, po niewielkim rabacie, który aktualnie obowiązuje, 161 190 złotych i cena ta uwzględnia dodatkowe zabezpieczenie antykradzieżowe za 790 zł, a także obecnie niewymagające dopłaty znakowanie pojazdu metodą syntetycznego DNA. Jako że złodzieje lubią te markę, brawa dla Toyoty za to, że myśli o takich sprawach i oferuje klientom gotowe rozwiązania w tej kwestii. Samochód ten jest z pewnością atrakcyjną propozycją w segmencie i jeździ się nim przyjemnie, aczkolwiek jako rodzinny SUV tej wielkości ma naprawdę mocnych i pod pewnymi względami lepiej dopracowanych konkurentów. Na wstępie wspomniałem również o jednym warunku, który klient zdecydowany na zakup SUV-a tej klasy musi zaakceptować, biorąc pod uwagę testowany model Toyoty. Warunkiem tym jest zgoda na ograniczenie oferty wyłącznie do dwóch napędów hybrydowych. Nie ma tu diesli, nie ma klasycznych benzyn, jest zawsze bezstopniowa przekładnia i specyficzna praca samoładującej się hybrydy, którą należy koniecznie zestawić z planowanym sposobem i warunkami eksploatacji swojego nowego samochodu. Jeśli Toyota ze swoją ofertą wpisuje się w ten plan, Corolla Cross będzie dobrym wyborem.

REKLAMA

Niezmiennie mocną stroną Toyoty jest bardzo niska utrata wartości. Według prognoz firmy INFO-EKSPERT, testowana konfiguracja w ciągu 3 lat i 90 000 kilometrów przebiegu straci na wartości jedynie 39% swojej wyjściowej ceny, a dodając do tego renomę marki, zmodernizowana Corolla Cross na rynku wtórnym powinna radzić sobie bezproblemowo. Jako nowa może być sfinansowana poprzez importerski program finansowy Kinto, dedykowany przede wszystkim klientom flotowym. Obecnie w trakcie tworzenia są programy serwisowe dedykowane dla flot, co powinno jeszcze wzmocnić pozycję Toyoty na polskim rynku. Zeszły rok marka po raz szósty z rzędu zamknęła jako lider sprzedaży nowych samochodów w Polsce, a sytuacją, która nigdy wcześniej w naszym kraju nie miała miejsca, jest fakt, że owo liderowanie sprzedażowe dotyczy zarówno samochodów osobowych, jak i dostawczych. Niespełna 107 000 sprzedanych nowych aut to dwa razy więcej, niż wynik drugiej w zestawieniu Skody. Z tego nieco ponad 70 000 samochodów trafiło do klientów flotowych, a ponad 30 000 do nabywców indywidualnych. Nic tylko pogratulować i w uznaniu, w japońskim stylu, nisko się skłonić…

Pełna galeria zdjęć Toyoty Corolli Cross 1.8 Hybrid Style >>>
PLUSY
  • Dynamika napędu.
  • Możliwe bardzo niskie spalanie.
  • Skuteczna rekuperacja.
  • Jakość prowadzenia.
  • Cicha i komfortowa praca zawieszenia.
  • Dobrze zestrojony układ kierowniczy.
  • Zauważalne polepszenie wyciszenia wnętrza.
  • Przestrzeń w kabinie, szczególnie nad głowami pasażerów.
  • Sporo fizycznych przełączników, ułatwiających obsługę.
  • System multimedialny.
  • Pojemność bagażnika.
  • Bardzo skuteczna praca reflektorów.
  • Warunki gwarancji.
  • Zabezpieczenia antykradzieżowe.
  • Interwały serwisowe wymuszające częstą wymianę oleju.
  • Bardzo niska utrata wartości.
MINUSY
  • Bezstopniowa przekładnia zmusza silnik do wysokich obrotów.
  • Obsługa komputera pokładowego.
  • Nadwrażliwy czujnik zmierzchu.
  • Samoczynnie aktywowany hamulec postojowy.
  • Skokowa regulacja oparć foteli.
  • Brak schowków w boczkach tylnych drzwi.
  • Nie wszystkie ważne przełączniki są podświetlane.
  • Nieforemny kształt i podatne na porysowanie plastiki bagażnika.
  • Bardzo duży uskok na podłodze bagażnika po złożeniu oparć kanapy.
  • Słabe zabezpieczenie antykorozyjne, cienki lakier.
  • Stosunkowo niska prędkość maksymalna.
PODSTAWOWE INFORMACJE
  • Moc maksymalna: 140 KM.
  • Skrzynia biegów: automatyczna bezstopniowa.
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,0 s.
  • Prędkość maksymalna: 170 km/h.
  • Średnie zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,3 l/100 km.
  • Przeglądy co 1 rok/15 000 km.
  • Gwarancja podstawowa na 3 lata/100 000 km.
Szczegółowe dane techniczne >>>
Szczegółowe informacje serwisowe i gwarancyjne >>>
KOSZTY
  • Cena modelu w najtańszej specyfikacji 1.8 Hybrid 140 KM 4X2 Comfort: od 143 800 złotych w promocji.
  • Cena modelu w wersji testowanej 1.8 Hybrid 140 KM 4X2 Style: od 155 600 złotych w promocji.
  • Cena egzemplarza testowanego: 161 190 złotych w promocji.
  • Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 39,0%.
Szczegółowe informacje dotyczące utraty wartości >>>
REKLAMA
Toyota Corolla Cross 1.8 Hybrid 140 KM 4X2 Style – konfiguracja prezentowanego egzemplarza

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

MG Cyberster AWD

TRZY RAZY TRZY

Około trzy sekundy do „setki”, cena równa trzem setkom tysięcy złotych i trzy powody, aby go mieć. MG Cyberster dużo potrafi i ma charakter, mimo że nie spala benzyny.

POWÓD PIERWSZY. WYGLĄD.

Jest przysadzisty. Ze swoją szeroką, ale niezbyt długą maską nie wygląda tak, jakby krył pod nią co najmniej jakieś solidne sześć cylindrów. Jeśli dobrze się przyjrzeć, widać, że przód jest zbyt krótki w odniesieniu do całej długości nadwozia, wynoszącej nieco ponad 4,5 metra, aby między przednimi kołami siedziało coś konkretnego. Nawet jeśli z jakichś powodów nie dostrzeżemy akurat zabarwionych na zielono tablic rejestracyjnych, oznajmiających, że to auto na prąd, można domyślić się, że coś tu jest nie tak. Potwierdza się to po otwarciu maski, pod którą znajdują się – przynajmniej tylko to widać pod demontowalnymi elementami plastikowej zabudowy – zbiorniki wyrównawcze płynu chłodzącego akumulator trakcyjny, tego do spryskiwaczy i akumulator 12-voltowy. Cyberster mimo to przypomina charakterny spalinowy roadster i gdyby wyjąć z tego stwierdzenia słowo „spalinowy”, reszta będzie się zgadzać. 20-calowe felgi, w przeważająco czarnej tonacji, kryją czerwone zaciski hamulcowe sygnowane logo nie tylko MG, ale i Brembo, co obiecuje dobrą skuteczność układu hamulcowego. Srebrne nadwozie testowanego egzemplarza, będące jedną z sześciu barw możliwych do wybrania w tym modelu MG, nie jest krzykliwe, a mimo to samochód niesamowicie zwraca na siebie uwagę. Oczywiście sam fakt, że mamy tu do czynienia z kabrioletem z miękkim dachem, jest sam w sobie wystarczającym wyróżnikiem, ponieważ u nas auta tego typu nie są popularnym widokiem na drogach. Dach może być albo czarny – jak w egzemplarzu testowanym – albo czerwony, jednak nie ze wszystkimi kolorami nadwozia da się zestawić dany kolor dachu, a co jeszcze ciekawsze, MG życzy sobie dopłaty 2000 złotych za czerwone jego poszycie. Można go składać podczas jazdy z prędkością do 50 km/h, a cała operacja przemiany auta w kabriolet trwa niecałe 15 sekund i jest z pozycji kierowcy mało odczuwalna. Mechanizm składania dachu działa cicho i jedynym zaangażowaniem kierowcy w ten proces jest konieczność trzymania wyeksponowanego w centrum konsoli środkowej przełącznika. Jeśli go puścimy, operacja zostanie przerwana.

Tej samej czynności, czyli trzymania odpowiedzialnych za to przełączników, nie wymaga proces otwierania i zamykania drzwi. Taki spektakl jest czymś naprawdę rzadkim w ogóle w motoryzacji, a MG poszło tutaj po całości i nie żałowało potencjalnym klientom argumentów przemawiających do wyobraźni. Przy dolnej krawędzi bocznych szyb zamontowano panele z przyciskami do otwierania drzwi i czujnikami służącymi wykrywaniu przeszkód, przed którymi powinny się one ewentualnie zatrzymać. Czujniki takie znajdują się także po bokach drzwi, mniej więcej w środkowej ich części. Wszystko po to, aby przypadkiem nie uszkodzić efektownie wyglądających i zmyślnie skonstruowanych elementów nadwozia, broniących dostępu do wnętrza. Jeżeli kierowca ma życzenie, może obserwować pokaz ich unoszenia i opuszczania, stojąc w pewnej odległości od auta, ponieważ na pilocie-kluczyku umieszczono przyciski do zdalnego sterowania drzwiami. MG pomyślało o ciaśniejszych i niższych miejscach parkingowych, bowiem w ustawieniach auta można wybrać wysokość, na jaką drzwi będą się otwierać. Wyrażają ją procentowe dotykowe suwaki. Silniki sterujące mechanizmem unoszenia i zamykania działają prawie bezgłośnie, ale potrafią się zacinać. Testowany egzemplarz miał przebieg około 7000 kilometrów i już przy tym stanie licznika wsiadanie do lub wysiadanie z auta nie zawsze przebiegało bezproblemowo, co raczej nie wróży dobrze na przyszłość. Jest to element wymagający jeszcze dopracowania.

Gdy już otworzymy drzwi i postanowimy zasiąść na jednym z dwóch foteli we wnętrzu, pozostaje problem dosyć utrudnionego zajmowania miejsc w aucie. Nie żeby było to jakieś karkołomne zadanie, aczkolwiek trzeba sobie jasno powiedzieć, że przy wysokości nadwozia wynoszącej 1329 mm i konieczności zasiadania w dosyć nisko osadzonych fotelach, Cyberster nie jest samochodem dla osób zmagających się z problemami z kręgosłupem. Elektrycznie sterowane fotele z pamięcią dwóch ustawień dla obydwu podróżnych da się co prawda ustawić dosyć wysoko – w odniesieniu do ogólnej wysokości auta oczywiście – aczkolwiek jeśli masz ponad 180 centymetrów wzrostu i zechcesz ustawić fotele w pozycji innej niż skrajne ich obniżenie, nad głową nie będziesz mieć w zasadzie miejsca. Jest to oczywiście wymuszone linią dachu, która musiała dostosować się do linii górnej krawędzi szyby czołowej, na której znajdują się kotwiczenia poszycia dachowego. Do wyboru jest jedna z dwóch konfiguracji kolorystyki wykończenia kokpitu. Standardowa czerwona tapicerka siedzeń, z wykonanymi w tej samej tonacji elementami w stylu kierownicy, boczków drzwi czy wstawek na desce rozdzielczej, może być zastąpiona szarościami i bielą, za co należy dopłacić 3250 złotych. Przyjemna w dotyku alcantara wyścieła fotele, boczki drzwi, słupki dachowe czy elementy deski rozdzielczej, a ogólnie pojęte wykonanie kokpitu i jego spasowanie nie budzi żadnych zastrzeżeń.

Dla większości kierowców nie będzie mieć znaczenia fakt, że da się wyłączyć automatykę sterowania drzwiami. O wiele lepiej pasuje tu związane z ich pracą swoiste efekciarstwo, którego w nadwoziu Cyberstera znaleźć można oczywiście więcej. Osobiście nie wiem, bo nie zastanawiałem się nad tym jakoś szczególnie, czy sportowe MG lepiej wygląda z rozłożonym, czy ze złożonym dachem, ale nie ma to dla mnie jakiegoś szczególnego znaczenia. Cieszy sam fakt, że auto tego pokroju pojawiło się na polskim rynku, mając jednocześnie mocno przekonujący cennik, ale o tym dalej. Tymczasem – jeszcze w kwestii dachu – między pałąkami przeciwkapotażowymi, osłoniętymi srebrnym plastikiem, zamontowano windshot ograniczający zawirowania powietrza we wnętrzu, aczkolwiek w warunkach przeprowadzania testu, czyli temperaturach oscylujących wokół 0 stopni Celsjusza, połączonych z dokuczliwym przeziębieniem, które mnie akurat wtedy dopadło, nie zdecydowałem się na szybszą jazdę bez dachu, aby sprawdzić jego skuteczność. Z elementów przykuwających uwagę osób postronnych i innych użytkowników dróg, wymienić należy także tylne światła. Cienkie paski LED-owych lamp, z wpisanymi w nie motywami strzałek, wyglądają efektownie szczególnie po zmroku i zapewniają bezbłędną identyfikację Cyberstera, jeśli akurat kierowca jadący za nim interesuje się motoryzacją i potrafi po detalach rozpoznać dany model. Zza kierownicy widać uwypuklone przednie błotniki, które dla mniej wprawnych kierujących będą niczym innym, jak tylko elementami utrudniającymi rozeznanie się w wymiarach samochodu, a jego ponadstandardowa szerokość 1913 mm, liczona bez lusterek zewnętrznych, nie pomoże takim osobom w trakcie manewrów. Z pomocą przychodzą tutaj kamery rozlokowane z każdej strony auta, w trakcie manewrów parkingowych rzucające obraz na jeden z czterech wyświetlaczy we wnętrzu. Obrazowanie otoczenia pojawia się również po włączeniu kierunkowskazu, gdy właściwa dla wybranego kierunku skrętu kamera pokazuje, co akurat mamy z boku przedniego koła. W tym miejscu dosyć istotne jest zdanie sobie sprawy z faktu, że jazda Cybersterem po mieście może być dokuczliwa ze względu na mocno ograniczoną widoczność do tyłu po skosie. Częste w warunkach miejskich sytuacje, gdzie należy zwracać uwagę na pieszych i rowerzystów przekraczających jezdnię i przecinających tor jazdy skręcającego samochodu, dają do zrozumienia, że kierowca zwyczajnie niewiele w takich sytuacjach widzi, nawet jeśli mocno się wychyli.

REKLAMA
POWÓD DRUGI. JAZDA.

MG zdecydowało się, tak jak większość konkurencyjnych marek sprzedających sportowe auta elektryczne, na udawanie, że Cyberster ma zbiornik paliwa. Zaimplementowano tu – do wyboru – dwa rodzaje odgłosów płynących z głośników dobrze grającego systemu audio Bose, dotyczących jazdy. Pierwszy niczego nie udaje i jest dźwiękiem pasującym do auta elektrycznego, drugi stara się już bardziej przypodobać osobom tęskniącym za pracą silnika spalinowego, aczkolwiek daleko mu do prawdziwej ścieżki dźwiękowej porządnej spalinówki. Na szczęście obydwa można wyłączyć. Z miejsca kierowcy oczywiście nie da się pominąć milczeniem faktu, że do pełni wrażeń z jazdy zwyczajnie brakuje dźwięku solidnego benzynowego motoru i dobrze brzmiącego wydechu, ale przyjmijmy do wiadomości fakt, że są klienci, którzy świadomie nabywają takie samochody i nie potrzebują niczego więcej do szczęścia. Otuleni – i to dosłownie – wąskim oparciem fotela, będą się w MG czuli o tyle dobrze, o ile zaakceptują, że prawie wszystko w tym aucie jest sterowane na dotyk, co dla samej jazdy również ma znaczenie. Otóż pierwszą czynnością, którą osobiście wykonuję po zajęciu miejsca za kierownicą każdego nowoczesnego auta, jest powyłączanie wszystkich asystentów utrzymania na pasie ruchu, informujących o przekroczeniu dozwolonej prędkości, monitorujących koncentrację kierującego i tym podobnych. W MG da się to zrobić oczywiście wyłącznie z poziomu dotykowego ekranu, dokładnie tego umiejscowionego na konsoli środkowej. Służy on także do obsługi wentylacji tudzież klimatyzacji, jak i szeregu ustawień dotyczących jazdy, oświetlenia, otwierania drzwi czy uaktywniania na przykład trybu Launch Control. Tak, jest takowy na pokładzie i jego działanie może porządnie zaskoczyć nieprzygotowanego kierowcę. Uruchamia się go jednak niezbyt szybko. Należy dezaktywować funkcję auto-hold i kontrolę stabilności, wybrać tryb jazdy Sport lub Super Sport, wcisnąć hamulec, potem gaz, a na koniec puścić hamulec. MG nieco groteskowo wyświetla wtedy na ekranie cyfrowych zegarów symbol rakiety i już całkowicie nie na żarty katapultuje się w przód w tempie przysysającym głowę do zintegrowanego z fotelem zagłówka. Wyniki pomiarów osiągów na mokrej nawierzchni i zimowych oponach Bridgestone Blizzak 6 w rozmiarze 245/40 z przodu i 275/35 z tyłu wyglądają następująco: od 0 do 50 km/h auto przyspieszało w 1,31 s, od 0 do 100 km/h w 3,23 s i od 0 do 200 km/h w 15,08 s. Dla porównania, producent chwali się, że Cyberster o mocy 510 KM, pochodzącej z dwóch silników elektrycznych, przyspiesza do „setki” w 3,2 s, co praktycznie pokrywa się z testowym rezultatem. Uważam, że wartość ta jest do poprawienia w lepszych warunkach pogodowych i na letnich oponach, tymczasem nawet osiągi uzyskiwane w chłodne dni na mokrym asfalcie nie pozostawiają niczego do życzenia. Producent deklaruje ograniczoną prędkość maksymalną wynoszącą 200 km/h, w rzeczywistości auto jest w stanie ją przekroczyć i pojechać 207 km/h.

Wersja 510-konna oznacza, że auto ma napędzane wszystkie cztery koła, ale jeśli komuś wystarczy 340-konna odmiana z napędem wyłącznie na tył, może nabyć również taki samochód i zaoszczędzić przy tym 22 000 złotych. Wyjściowa cena modelu rozpoczyna się od kwoty 277 900 złotych za wersję ze słabszym napędem, standardową tapicerką, dachem i lakierem, a kończy na kwocie 305 150 złotych za mocniejszy wariant z szaro-białym wykończeniem wnętrza, poszyciem dachu w kolorze czerwonym i metalizowanym kolorem nadwozia, kosztującym 3250 złotych. Nie ma rozróżnienia na jakiekolwiek wersje wyposażenia, Cyberster wszystko, co ma na pokładzie, a co dotyczy komfortu, bezpieczeństwa czy multimediów, daje w standardzie.

Na kierownicy umieszczono trudny do przeoczenia, bo czerwony przełącznik oznaczony jako Super Sport, oznajmiający jedno – jego użycie diametralnie odmienia auto. Samych trybów jazdy jest tu cztery i można zmieniać je prawą, jedną z dwóch łopatek przy kierownicy. Tryby nazwano: Comfort, Custom, Sport i właśnie Super Sport. W tym komfortowym samochód jest dynamiczny, ma stosowną do możliwości reakcję na wciśnięcie prawego pedału, ale czuć, że coś go poskramia. Elektronika nie pozwala pokazać Cybersterowi pełni możliwości dopóki, dopóty kierowca nie zdecyduje się na aktywację najbardziej ognistego trybu jazdy. Wtedy dzieją się rzeczy dziwne. Cyberster staje się niesamowicie narowisty i chociaż można jeździć tak na co dzień, to każde nieco głębsze wciśnięcie gazu kończy się zawsze tak samo, czyli gwałtownym zwiększeniem tempa jazdy, połączonym ze swego rodzaju nadpobudliwością napędu. Jeżeli warunki drogowe na to pozwalają, warto zezwolić elektrycznemu MG na pokazanie, na co go stać, ponieważ po takim doświadczeniu nigdy nie spojrzysz już na niego z myślą – jeśli takowa kiedyś przyszła Ci do głowy – że to przecież tylko chiński samochód elektryczny. Wspomniany wcześniej tryb Launch Control dopełnia obrazu samochodu stworzonego dla dawania czystej frajdy z jazdy, a skuteczność napędu obydwu osi pozwala bezpiecznie przenosić całą tę furę 725 Nm na drogę. Owszem, zdarzają się sytuacje, gdy roadster MG na krótką chwilę gubi trakcję, ale mają one miejsce wyłącznie na mokrej lub luźnej nawierzchni. Jeśli asfalt jest suchy i nie zalegają na nim żadne zanieczyszczenia, moc przerabiana jest na ruch bardzo efektywnie, bez żadnych strat, nawet na zimowych oponach. Gdyby poprzestać w salonie na decyzji zakupowej o mniejszym rozmachu i wybrać wersję tylnonapędową, można sobie łatwo wyobrazić, jak dużo zabawy odmiana ta może zapewnić na przykład na pustych parkingach. Auto nie jest lekkie, szczególnie w zestawieniu ze swoją aparycją, waży bowiem 1985 kilogramów, natomiast świadomość, że mamy tu praktycznie idealny rozkład masy między osiami, wynoszący 50:50, pozwala jeszcze bardziej docenić dynamiczne zdolności tego samochodu i spróbować przekuć je na drogę.

Prowadzenie określiłbym natomiast jako dwojakie. Po pierwsze, Cyberster sprawia wrażenie przyjemnie przyssanego do asfaltu i cecha ta jest jak najbardziej w takim samochodzie pożądana. Podczas normalnej jazdy, takiej codziennej rutyny, gdy nigdzie się nie spieszysz i nie masz zamiaru szybko pozbawić akumulatora o pojemności użytkowej 74,4 kWh zapasu zgromadzonej w nim energii, MG jest w pełni przewidywalne, niczym nie zaskakuje, a na dodatek pozostaje wybitnie wręcz – jak na taki samochód oczywiście – komfortowe. Resorowanie przez cały czas pozostaje sprężyste, auto nie buja się na nierównościach, ale jednocześnie nie spodziewałbyś się, że Cyberster może tak miękko i cicho tłumić nawet większe nierówności. Przewodzi w tym przednia oś, która ma zauważalnie więcej talentu pod tym względem niż tylna, która czasem potrafi się nieco głośniej odezwać, być może przez wspomniane wcześniej szersze opony o niższym profilu. Mimo to, wciąż jednak ogólny poziom komfortu układu jezdnego daleko wykracza poza to, czego przed pierwszą jazdą można by się było spodziewać. Duży rozstaw osi wynoszący 2690 mm mocno pomaga autu zachowywać się w ten sposób, tym niemniej ukłony należą się konstruktorom, którzy tak udanie zestroili standardowe przecież, bo pozbawione jakichkolwiek adaptacyjnych układów podwozie, oparte na podwójnych wahaczach z przodu i układzie wielowahaczowym z tyłu. Sytuacja nieco zmienia się, gdy zaczniesz przyciskać Cyberstera do muru i oczekiwać od niego maksymalnego wysiłku w zakrętach. Pojawia się wtedy nieco więcej nerwowości, układ kierowniczy przekazuje jeszcze mniej zwrotnych informacji niż w trakcie normalnej jazdy, ale samochód nie walczy z drogą, dzięki czemu Ty nie musisz walczyć z nim. Właśnie układ kierowniczy jest chyba najsłabszą stroną auta związaną z samą jazdą, gdyż nie pozwala w pełni czuć tego, co robi samochód. Siła wspomagania jest sztucznie zmieniana wraz z przejściem z trybu komfortowego na sportowy, ale nie zmienia się przez to poziom wrażeń z operowania kierownicą. Jest to chyba jedyny istotny minus, który mogę wskazać na polu samych wrażeń z jazdy Cybersterem, aczkolwiek też nigdy nie powiedziałbym, że jakoś mocno mi to przeszkadzało. Jeśli jedziesz spokojniejszym tempem, możesz nawet nie zwrócić na to szczególnej uwagi.

REKLAMA

Nie da się natomiast nie zwracać uwagi na to, co widać po zajęciu miejsca za kierownicą. Nowoczesność aż bije po oczach i tu sprawa jest jasna – Cyberster to samochód raczej dla młodszych kierowców. Sądzę tak dlatego, że w aucie tym nie ma ani krzty analogowości. Wszechobecne ekrany i haptyczne przyciski to coś, w czym trzeba się zwyczajnie potrafić odnaleźć. Zestaw trzech wyświetlaczy za kierownicą wygląda efektownie, trzeba to przyznać, ale obsługi samochodu nie ułatwia. Nieco ponad 10-calowy ekran zegarów i dwa dotykowe, 7-calowe po jego bokach, dzielą na pewne grupy tematyczne informacje, które przekazują kierowcy. Pierwszy od lewej służy do obsługi łączności: nawigacji, telefonu, a także systemu audio. Środkowy to głównie wirtualny prędkościomierz i co ciekawe także obrotomierz, który pojawia się wraz z aktywacją najostrzejszego trybu jazdy. Ekran po prawej daje podgląd do zasilania samochodu, z jego poziomu zarządzamy ładowaniem i obserwujemy informacje dotyczące zużycia energii. Obydwa boczne wyświetlacze zasłania kierownica i do tego trzeba przywyknąć. W tym miejscu warto się nieco zatrzymać i zagłębić w dosyć ważne przecież informacje. Wspomniany wcześniej akumulator trakcyjny napełniamy poprzez złącze CCS2 z mocą maksymalną 144 kW – to przy ładowaniu prądem stałym – lub 11 kW przy ładowaniu prądem zmiennym. Praktyka na publicznych ładowarkach pokazała, że aby doładować samochód z dolnych partii pojemności baterii do pełna, potrzeba około 2 godzin. Na ekranie przez cały czas można podglądać zarówno aktualną moc ładowania, czas potrzebny do jego zakończenia, jak i zasięg, jakim będziemy wtedy dysponować. Przy średnim zużyciu energii na trasie pomiarowej, wynoszącym 19,5 kWh/100 kilometrów, nie ma szans, aby przekroczył on 400 kilometrów. Zabawy za kierownicą oznaczają natomiast jego skrócenie o połowę – to nie żart. W zimowych warunkach, Cyberster pokazujący swoje możliwości na drodze, potrafi zużywać chwilami prawie 40 kWh/100 kilometrów i należy się z tym liczyć. Jeżdżąc bardzo delikatnie i tak nie udało mi się zejść ze zużyciem poniżej 17 kWh/100 kilometrów. W porządku, wiadomo z jakim samochodem – czytaj, o jakiej mocy – mamy do czynienia, aczkolwiek trzeba przyznać, że „spalanie” nie jest niskie. Jeżeli jednak ktoś miałby w tym miejscu ochotę ponarzekać, musi pamiętać, w jakiej grupie aut pozycjonowany jest Cyberster. Jest to przecież stricte sportowy pojazd o mocy 510 KM, a przecież jeśli rozmawialibyśmy o tak mocnym samochodzie, ale spalającym benzynę, nikt raczej nie narzekałby na wysokie zużycie paliwa. Druga z wymienionych wcześniej łopatek przy kierownicy, a konkretnie ta z lewej strony, służy do sterowania trzystopniowym poziomem rekuperacji. W najmocniejszym jej ustawieniu MG naprawdę mocno zwalnia i pozwala bardzo ograniczyć używanie pedału hamulca, aczkolwiek w trakcie takiej jazdy nie ma mowy o zachowaniu jej płynności. Łagodniejsze w działaniu pozostałe dwa ustawienia, sprawdzają się pod tym względem lepiej.

POWÓD TRZECI. KOSZTY.

Tu docieramy do tematu nieco drażliwego, głównie dla pewnej grupy konkurentów. Warto zrobić rozeznanie na rynku i zobaczyć, ile uznana europejska konkurencja liczy sobie za podobne sportowe samochody o mocy przynajmniej 500 KM, niezależnie od rodzaju napędu. Ja w tym miejscu nie będę rzucał kwotami ani modelami, ponieważ nie jest moim celem robienie niepotrzebnej burzy w szklance wody. Każdy sam, wedle własnego gustu i uznania, może wskazać realnych dla Cyberstera konkurentów i popatrzeć, jakimi metkami cenowymi są opatrzeni. Tymczasem MG oferuje standardowo 7-letnią gwarancję z limitem 150 000 kilometrów, obejmującą zarówno podzespoły mechaniczne, jak i elektryczny układ napędowy wraz z akumulatorem. W tym miejscu warto przyjrzeć się również utracie wartości. Według firmy Info-Ekspert, samochód po pierwszym roku eksploatacji, przy założeniu przebiegu rocznego na poziomie 30 000 kilometrów, straci 35,9% swojej wyjściowej kwoty. Po trzech latach i 90 000 kilometrów będzie to już 55,4%, a po 5 latach i 150 000 kilometrów, czyli na koniec okresu gwarancyjnego, auto będzie warte 98 500 złotych. Trzeba przyznać, że to duża strata, ale trzeba też pamiętać, od jakiej wyjściowej sumy jest liczona. MG jest ocynkowane, a grubość powłoki lakierowej waha się w przedziale od 160 do 230 mikrometrów. Jeśli przyjąć, że testowany egzemplarz nie miał za sobą napraw blacharskich, są to naprawdę świetne wartości. Fabryczna grubość lakieru na poziomie minimum 160 mikrometrów to o wiele lepsze rozwiązanie, niż konkurencyjna średnia na poziomie od 80 do 140 mikrometrów. Nawet wnęki drzwi czy wewnętrzna strona pokryw nadwozia ma powłoki grubości rzędu 140-160 mikrometrów, co pozwala nie martwić się zanadto zabezpieczeniem antykorozyjnym i ewentualną koniecznością polerowania lakieru w przyszłości. Sama gwarancja na lakier wynosi 3 lata i jest nietypowo ograniczona przebiegiem tylko 72 tysięcy kilometrów, perforacyjna nie ma natomiast ograniczenia kilometrażowego, ale jest dosyć krótka, bo 7-letnia. Grubość powłoki lakierowej i fakt stosowania ocynku mogły spokojnie skłonić producenta do wydłużenia okresów gwarancyjnych związanych z nadwoziem.

Pomiary poziomu hałasu w kabinie nie są oczywiście dla Cyberstera jakieś mocno korzystne, miękki dach połączony z drzwiami bez ramek okiennych robią swoje. Subiektywne odczucia nie potwierdzają jednak wyników testowych, MG wydaje się być cichsze niż pokazują pomiary. Podczas jazdy z prędkością 120 km/h, zmierzony hałas we wnętrzu wynosił średnio około 74 decybele, a zmniejszenie prędkości do 90 km/h pozwala obniżyć go do poziomu około 70 decybeli. Szumy wiatru nie są szczególnie dokuczliwe, mimo że oczywiście zauważalne. Cyberster wymaga przeglądów okresowych z intensywnością co 1 rok lub 24 000 kilometrów, w zależności od tego, co nastąpi pierwsze. Dla klientów korzystających z ASO, MG przewiduje coroczne, do maksymalnie 7 lat, przedłużanie programu Assistance, wliczonego w cenę auta na pierwszy rok eksploatacji. Przez okres wspomnianych 7 lat można też korzystać z corocznej, bezpłatnej kontroli głównych podzespołów pojazdu, nawet gdy nie będziemy serwisować swojego Cyberstera w autoryzowanych stacjach, aczkolwiek wiadomo, że tego typu programy dla klientów mają głównie na celu przyciągnąć ich do serwisów oznaczonych logo producenta.

Tydzień spędzony z MG Cybersterem AWD i prawie 900 przejechanych nim kilometrów minęły bardzo szybko. To auto może do siebie łatwo przyzwyczaić, łatwo też może do siebie przekonać. Jeśli nie jesteś uprzedzony do chińskiej motoryzacji i masz szersze niż węższe horyzonty myślowe, wykraczające poza schematy wpajane nam od dziesięcioleci, że dobre jest praktycznie tylko to, co zachodnie, a jednocześnie chcesz spełnić motoryzacyjne marzenie posiadania nowego, mocnego i bardzo szybkiego auta dla samej frajdy z jazdy nim i cieszenia oczu w garażu, Cyberster jest dla Ciebie. Pod warunkiem, że pogodzisz się z faktem, że nie powąchasz tu spalanej benzyny ani nie zaryczysz wydechem na światłach. Tego jednak nie każdy potrzebuje, a MG wychodzi naprzeciw takim osobom. Na koniec, bo to także może mieć dla kogoś znaczenie – to auto ma nie tylko bagażnik o pojemności 200 litrów, którego kubatura nie zmienia się w zależności od złożenia lub rozłożenia dachu, ale także dysponuje przestrzenią za fotelami, w której można umieścić choćby mniejsze zakupy. To tak na pozytywne zakończenie, gdybyś nawet i od takiego samochodu oczekiwał nieco praktycznych cech.

Pełna galeria zdjęć MG Cyberster AWD >>>
PLUSY
  • Pierwszorzędna prezencja.
  • Fantastyczne osiągi i świetna trakcja.
  • Ogólnie przekonujące zachowanie na drodze.
  • Cicha praca zawieszenia i dobry komfort resorowania.
  • Skuteczna, sterowalna rekuperacja.
  • Jakość wykończenia wnętrza i solidność montażu.
  • Cicha praca mechanizmów dachu i drzwi.
  • Sensowny bagażnik.
  • Warunki gwarancji mechanicznej i na akumulator trakcyjny.
  • Bardzo przekonująca cena.
MINUSY
  • Sporadyczne zacinanie się mechanizmu unoszenia/opuszczania drzwi.
  • Ograniczona widoczność z wnętrza.
  • Spory hałas w kabinie przy szybszej jeździe.
  • Wyczuwalna nerwowość reakcji podczas ostrzejszej jazdy.
  • Zbyt sztuczna praca układu kierowniczego.
  • Ograniczona gwarancja lakierniczo-perforacyjna.
  • Prognozowana procentowa utrata wartości.
  • Przy całej nowoczesności, brakuje tu choćby krzty analogowości.
PODSTAWOWE INFORMACJE
  • Moc maksymalna: 510 KM.
  • Maksymalny moment obrotowy: 725 Nm.
  • Skrzynia biegów: automatyczna 1-biegowa.
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,2 s.
  • Prędkość maksymalna: 200 km/h.
  • Zużycie energii na trasie pomiarowej: 19,5 kWh/100 km.
  • Przeglądy co 1 rok/24 000 km.
  • Gwarancja podstawowa na 7 lat/150 000 km.
Szczegółowe dane techniczne >>>
Szczegółowe informacje serwisowe i gwarancyjne >>>
KOSZTY

Cena modelu w najtańszej specyfikacji RWD z czarnym dachem: od 277 900 złotych.

Cena modelu w wersji testowanej AWD z czarnym dachem: od 299 900 złotych.

Cena egzemplarza testowanego: 303 150 złotych.

Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 55,4%.

Szczegółowe dane dotyczące utraty wartości >>>
REKLAMA

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

Wrażenia z jazdy

MG HS Plug-In Hybrid Exclusive

PATRZCIE I UCZCIE SIĘ

MG HS Plug-in Hybrid to najdroższy ze wszystkich modeli marki, wyposażonych w silnik spalinowy. Dopracowaniem technicznym przerasta większość konkurencji i pokazuje, jak powinna działać hybryda PHEV.

Wiele wskazuje na to, że MG wypuściło na rynek samochód, który może narobić wielkiej krzywdy europejskiej i pozostałej azjatyckiej konkurencji. To pierwsza hybryda ładowana z zewnątrz, z jaką mam do czynienia, która działa tak, jak powinny działać wszystkie tego typu rozwiązania. Nie dość, że w trakcie użytkowania nie próbuje na siłę zakłamywać rzeczywistości i obiecywać prawie zerowego spalania (mimo że dane techniczne nadal swoje twierdzą), to na dodatek uczy kierowcę, że akumulator trakcyjny o pojemności 21,4 kWh jest w tym aucie przede wszystkim dla niego, a nie dla idiotycznych norm homologacyjnych, i powinien być używany za jego pełną wiedzą i zgodą. A to jest zawsze mile widziane.

REKLAMA

Do sedna. Przede wszystkim, MG HS Plug-In Hybrid może pracować w dwóch trybach napędu – HEV i EV, a także jako hybryda równoległa i szeregowa. Tryb HEV, jak łatwo się domyślić, służy do jazdy zarówno na benzynie, jak i na prądzie. Wszystkim steruje komputer, ale w sposób naprawdę dopracowany. Nie występuje tu korzystanie z baterii za wszelką cenę i pozbawianie jej zapasu energii niezależnie od warunków, w jakich porusza się auto. Czysto teoretycznie, przy pokaźnym zasięgu zapewnianym przez tryb elektryczny, wynoszącym 100 kilometrów, można było stworzyć plug-in’a jakich wiele, czyli takiego, który najpierw wykorzystuje energię zgromadzoną w akumulatorze wysokonapięciowym, a dopiero później, ewentualnie wcześniej jako wsparcie, dołącza silnik spalinowy. MG robi to inaczej. Regularnie, nawet podczas miejskiej jazdy, uruchamia silnik benzynowy i nie pozwala na szybkie rozładowanie baterii trakcyjnej. Co to daje? Przede wszystkim możliwość zarządzania energią przez kierowcę. Jeśli zechce on ją rzeczywiście zużywać i oszczędzać benzynę, może włączyć stricte elektryczny tryb jazdy. Jeśli jednak nie zależy mu na tym, HS z gniazdem do ładowania będzie zachowywał się jak typowa hybryda HEV i nie „zje” całego prądu niepotrzebnie. To kierowca ma tu decydujący głos, nie samochód. Jednocześnie MG nie ma czegoś w stylu doładowywania baterii uruchamianego przez kierowcę, robi to samoczynnie.

Tak prezentuje się najlepiej sprzedające się w Polsce chińskie auto w swojej najdroższej wersji. Atrakcyjnie? Wielu ludziom się podoba. Mnie również.

Wobec wspomnianego zachowania napędu, nierzadko da się zza kierownicy MG zauważyć rosnące wskazania zasięgu w trybie elektrycznym. Na lewym ekranie, tym za kierownicą, jednym z dwóch zespolonych jedną dużą taflą plastiku zamontowaną na desce rozdzielczej, wyświetlany jest zasięg oddzielnie na benzynie i oddzielnie na prądzie. Łącznie może być on naprawdę imponujący. Dodając do wspomnianych 100 kilometrów zasięgu elektrycznego zasięg pochodzący z 55-litrowego zbiornika paliwa, HS PHEV może przejechać bez tankowania i ładowania ponad 1400 kilometrów, a nawet jeszcze więcej. Jest tak dlatego, ponieważ – szczególnie podczas jazdy drogami szybkiego ruchu – akumulator trakcyjny jest ciągle doładowywany, a gdy auto porusza się z prędkościami rzędu 100 km/h i więcej, doładowywanie to zyskuje mocno na efektywności. Na dystansie około 100 kilometrów może przybyć nawet około 10 kilometrów zasięgu na prądzie, dzięki czemu łączny dystans możliwy do pokonania w trasie jeszcze rośnie. To akurat może się przydać, ponieważ ładowanie wtyczką nie jest zbyt szybkie – maksymalna moc ładowania wynosi jedynie 7 kW. Co jest wręcz arcyważne, ponieważ bardzo wpływa na pozytywne wrażenia z jazdy, płynność pracy napędu hybrydowego jest po prostu znakomita. Nie występują tu żadne szarpnięcia lub dźwięki świadczące o niedoróbkach ze strony inżynierów. Czterocylindrowa, turbodoładowana jednostka o pojemności 1496 cm3, zasilana bezpośrednim wtryskiem paliwa, uruchamia się i wyłącza bez wibracji, a kierowca jedynie na podstawie słuchu i wskazań niewielkiego cyfrowego obrotomierza wie, kiedy spalinowy motor pracuje. Jego dźwięk przy niższych prędkościach jest słyszalny wyraźniej, co jest normalnym zjawiskiem, ale nie jest natarczywy.

Dodając do wspomnianych 100 kilometrów zasięgu elektrycznego zasięg pochodzący z 55-litrowego zbiornika paliwa, HS PHEV może przejechać bez tankowania i ładowania ponad 1400 kilometrów, a nawet jeszcze więcej. Jest tak dlatego, ponieważ – szczególnie podczas jazdy drogami szybkiego ruchu – akumulator trakcyjny jest ciągle doładowywany, a gdy auto porusza się z prędkościami rzędu 100 km/h i więcej, doładowywanie to zyskuje mocno na efektywności.

Zwieńczeniem sukcesu na polu napędu jest niskie zużycie paliwa, przy czym HS Plug-in Hybrid nie zrobi wrażenia na osobach, które bazują na obietnicach ze strony producentów takich samochodów. Pomiarowe 3,9 l/100 km z naładowanym i 5,7 l/100 km z rozładowanym akumulatorem to naprawdę świetne wyniki, ale nie dla osób, które uważają, że tego typu samochód powinien być jeszcze bardziej oszczędny. Dla nich jest natomiast rzeczywiście efektywny tryb jazdy na prądzie, w którym to MG ma tylko jedną słabość – ograniczone osiągi. To da się odczuć i należy mieć to na uwadze. Samochód szanuje i w tym przypadku wolę kierowcy i nawet po głębokim wciśnięciu pedału gazu nie zawsze od razu uruchamia jednostkę spalinową, która wyczuwalnie dodaje autu wigoru. Sam silnik elektryczny, umieszczony z przodu pod maską, ma 183 KM mocy i 340 Nm momentu obrotowego, natomiast silnik benzynowy charakteryzuje się odpowiednimi parametrami na poziomie 143 KM i 230 Nm. Systemowa moc łączna wynosi zaś 272 KM, a maksymalny moment obrotowy 365 Nm. Ważący sporo, bo 1855 kilogramów samochód prezentuje dobre osiągi, ale tylko przy założeniu, że obydwa napędy pracują razem. Sam silnik elektryczny i sam spalinowy nie są w stanie z taką werwą napędzić HS-a, jaką obiecują suche dane techniczne. Nie można jednak traktować tego jako wady, ponieważ idea plug-in-ów jest właśnie taka, aby największą efektywność osiągały one we współpracy obydwu napędów. Dlatego też podawane przez producenta 6,9 s od 0 do 100 km/h to wartości dla współpracującego tandemu dwóch silników, natomiast jeśli ta współpraca nie może być zrealizowana, przyspieszenia są na gorszym poziomie. Zauważalną cechą pracy napędu, a raczej sposobu oddawania mocy przez samochód jest fakt, że nie dzieje się to zawsze z tą samą intensywnością. Zza kierownicy można wyraźnie odczuć, że sytuacja maksymalnego wciśnięcia prawego pedału nie spotyka się za każdym razem z takim samym efektem. Są chwile, gdy auto „zbiera się” lepiej, innym razem zauważalnie gorzej, aczkolwiek nie są to zadyszki, niedostatki mocy czy kłopoty z trakcją. Chodzi bardziej o to, że oprócz standardowych dobrych osiągów, zapewnianych zawsze, HS potrafi również dorzucić od siebie coś ekstra i sprawić, że auto zapewnia jak gdyby wyższą moc przez pewien krótki, około kilkusekundowy czas. 

Przy cenie promocyjnej wynoszącej 159 500 złotych za egzemplarz testowany, a minimum 105 900 złotych za model HS w ogóle, rzucającą się od razu w oczy i uszy jego cechą jest świetne wykonanie wnętrza. Przyjemne dla oka materiały nie są zbyt twarde tam, gdzie nie powinny być, nawet sztuczna skóra nie jest w dotyku aż tak bardzo sztuczna. Jej jasny kolor to wynik wyboru – nabywca auta może zdecydować się również na czarną tapicerkę. Spore ilości ciemnego błyszczącego plastiku na konsoli środkowej i desce rozdzielczej również wyglądają elegancko, mogą być natomiast problematyczne w utrzymaniu czystości i estetyki tej części kabiny. Największym jednak zaskoczeniem z dziedziny jakości jest montaż. Nie jest tak, że samochód poskładano względnie czy stosunkowo dobrze, szczególnie w odniesieniu do jego ceny. Poskładano go po prostu świetnie. W kabinie nie trzeszczy ani nie skrzypi totalnie nic, nawet na dużych nierównościach. W testowanym egzemplarzu jedynie tapicerka fotela pasażera, o którą ocierało się mocowanie pasa, wydawała jakieś dźwięki, ale to nie jest niedoróbka montażowa. Jeśli ktoś chciałby w tym miejscu przywołać w pamięci, ile razy nazywał coś „chińszczyzną” w rozumieniu określenia niskiej jakości produktu, powinien koniecznie przejechać się HS-em i postarać się po tej jeździe pozbierać szczękę z podłogi. Mógłbym wymieniać tu naprawdę – podkreślam to słowo – wielu europejskich i azjatyckich konkurentów, którzy nie mają absolutnie żadnego prawa porównywać się na tym polu z MG. Żadnego. Nie przesadzam, to są po prostu fakty. Chińczycy mogliby uczyć ich, jak należycie skręcać i składać samochody, aby budziły u kierowcy przeświadczenie solidności na lata. GWARANCJA????

Do tego wszystkiego idealnie byłoby, gdyby w kabinie postawiono na bardziej analogową obsługę, jako że większość rzeczy wymaga jednak klikania w ekran. Przekątna 12,3 cala, jaką charakteryzują się obydwa wyświetlacze połączone w jednej płaszczyźnie, co prawda wystarczy do tego, aby móc zaprezentować na nich czytelne dane w dużej ilości, jednak szkoda, że MG nie zdecydowało się na przykład na wydzielenie większej ilości przycisków pod ekranem centralnym, chociażby do regulacji temperatury. Nie jest to jednak krytyczna kwestia, ponieważ płynność i szybkość działania systemu multimedialnego są prawie że bez zarzutu, co ułatwia przyzwyczajenie się do jego obsługi. Przy okazji wzmianki o temperaturze, model HS nie ma niedoróbki trapiącej modele MGS5 EV i MG3 Hybrid+, gdzie osiągnięcie komfortu termicznego w kabinie wymaga cierpliwości, a i tak nie zawsze się udaje.

To akurat ten bardziej oszczędny w przekazie wyświetlacz – ten od zegarów. Drugi, centralny, wyświetla więcej informacji i jest dotykowy.

HS PHEV to kompaktowy SUV o długości 4670 mm (o 15 mm większej niż standardowa odmiana benzynowa), szerokości 1890 i wysokości 1663 mm, a więc konkurent samochodów takich, jak Skoda Karoq, Nissan Qashqai czy Honda CR-V. Konkurencyjnych aut jest oczywiście dużo dużo więcej, ponieważ ten segment jest bardzo silnie obsadzony przez różnorakich przedstawicieli. Trudno się temu dziwić, wszak klienci chcą takich samochodów. Ktoś w tym miejscu może powiedzieć, że bardziej uprawnione jest zestawianie HS-a z modelami pokroju Dacii Bigster – celowo pomijając na potrzeby tej dywagacji cenowo pokrewną chińską motoryzację – ale nie cena powinna być tu kryterium badawczym. Nikt bowiem nie zabrania droższym producentom zejść z marży i sprzedawać swoje auta taniej, a że tego nie robią, notując jednocześnie miliardowe zyski netto, dużo tańsze od nich MG jest dzięki temu jeszcze bardziej atrakcyjnym samochodem. Wielkość auta pozwala wygospodarować dużą kabinę, z ilością miejsca w obydwu rzędach, która powinna zadowolić zdecydowaną większość podróżnych. Tylko naprawdę rosłe osoby nie zmieszczą się na tylnej kanapie, na przednich fotelach, które da się odsunąć daleko do tyłu, tego problemu być nie powinno. Fotele w topowej wersji MG HS są elektrycznie sterowane, mają też oczywiście funkcję podgrzewania. Są wygodne i strona wizualna, jaką prezentują, pociąga tu za sobą efekt praktyczny. HS to samochód przyjazny podróżującym, wyposażony w duże schowki w drzwiach, porty USB, nawiew na tylny rząd siedzeń. Auto ma bogate wyposażenie, ale nie znajdziemy tu różnokolorowych ambientowych lampek czy listew, nie postawiono bowiem na efekciarstwo, które na co dzień zupełnie niczemu nie służy. Lista standardowego wyposażenia zawiera za to rzeczy realnie przydatne, jak kamery 360 stopni, nawigację satelitarną, elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, automatyczną dwustrefową klimatyzację czy bezprzewodową ładowarkę do smartfona. Model ten oferuje tylko dwa poziomy wyposażenia, których poza lakierem metalizowanym (obecnie oferowanym bezpłatnie) nie da się o nic więcej wzbogacić. MG stosuje tutaj politykę ułatwiania wyboru, jednocześnie pakietując wyposażenie tak, że tylko w droższej o 9000 złotych wersji Exclusive na pokładzie jest na przykład czujnik deszczu – odmiana Excite go nie ma. Oczywiście, nie są to elementy, bez których nie można się obejść, ale warto w salonie dokładnie prześledzić cennik i wybrać mądrze, aby potem nie żałować. W żadnej odmianie nie da się za to nabyć matrycowych reflektorów czy adaptacyjnych amortyzatorów. Elementy te nie są oferowane i na tym polu droższe konstrukcje mają nad MG przewagę.

Miejsca jest dużo, fotele są wygodne, a jasna tapicerka potęguje wrażenie wysokiej jakości. Tej naprawdę tu nie brakuje.

Bagażnik mieszczący od 507 do 1291 litrów jest mniejszy niż w HS-ie napędzanym wyłącznie jednostką spalinową. Mniejszy dokładnie o 193 litry, ale tylko gdy złożymy oparcia tylnej kanapy. W standardowym ich położeniu pojemność w obydwu wariantach jest ta sama i wynosi wspomniane 507 litrów. Mimo że sprawia wrażenie dosyć niskiego z powodu ograniczającej go rolety, powinien być wystarczający. Plusem jest schowek pod podłogą, gdzie można trzymać przewód do ładowania, gaśnicę, trójkąt ostrzegawczy itd. Co również tutaj zauważa się od razu, to ponownie bardzo dobre wykończenie. Boki bagażnika nie są plastikowe, pokryto je materiałem, podczas gdy znamy z życia wzięte przykłady dużych SUV-ów, droższych czasem o grube dziesiątki tysięcy złotych (patrz nowy Mitsubishi Outlander), gdzie wykończenie bagażnika w stylu MG może być jedynie niespełnionym marzeniem nabywcy. Cóż – kolejny plus dla MG.

REKLAMA

Na drodze samochód ten prezentuje naprawdę dobrą średnią, nie wyróżniając się w sposób wybitny prowadzeniem, ale i nie dając powodów do utyskiwania. Prawie że nie czuć sporej masy własnej auta. Reakcje na ruchy kierownicą są może nie zawsze spokojne, ponieważ – jak to w MG – centralne położenie układu kierowniczego oznacza nieco przesadną czułość na polecenia wydawane przez kierowcę, jednakże można z tym żyć. Zawieszenie oparte na kolumnach McPhersona z przodu i układzie wielowahaczowym z tyłu cicho pracuje, wzbudzając przyjemne poczucie odizolowania od kiepskiej jakości dróg, wyciszenie ogólne auta także jest na dobrym poziomie. Oczywiście słychać wyraźniejsze podmuchy wiatru, potęgowane przez wyższe nadwozie, ale w zamian HS nie jest zbyt wrażliwy na boczny wiatr. Na co dzień niekoniecznie zawsze da się to zauważyć, ale podczas wietrznej pogody jest sposobność zaobserwowania zachowania auta pod tym względem. Stabilności jazdy nie mogę niczego zarzucić. Mimo wyraźniejszych wychyleń w szybkich zakrętach, auto pewnie podąża wytyczonym torem jazdy, nie jest nerwowe podczas odejmowania gazu w zakręcie. Nie da się powiedzieć, że wciąga w jazdę, ale przecież jest kompaktowym SUV-em popularnej i jakby nie było taniej marki, czego więc tak naprawdę więcej oczekiwać? Jako Plug-In, HS ma mniejszy niż standardowa benzyna prześwit (182 vs 147 mm) i nie oferuje – ale to akurat dotyczy każdej wersji silnikowej – napędu 4×4. Zdaję sobie sprawę, że to akurat może mieć dla kogoś naprawdę duże znaczenie i rozumiem ten punkt widzenia. Rzeczywiście, napęd obydwu osi jeszcze podniósłby konkurencyjność modelu i statystyki sprzedaży, które jednak i tak są bardzo dobre. MG HS jako model to najlepiej sprzedające się w Polsce chińskie auto, będące w odbiorze zupełnie nie chińskie. Już pisałem to przy okazji testu benzynowej odmiany – pod tym projektem bez wahania podpisałby się chyba każdy producent z Europy, tak udane jest to auto.

Auto przejedzie bez trudu na prądzie 100 kilometrów, a to zacny wynik. Można je ładować z mocą maksymalną jedynie 7 kW.

Znów ta cena. To ona wszystko sprawia, powoduje ten wewnętrzny stan patrzenia na MG HS Plug-In Hybrid przez różowe okulary. Bo nawet gdy się podliczy wszystkie minusy, to MG zaraz kontruje 7-letnią gwarancją z limitem 150 000 km. Patrząc na prognozowaną utratę wartości, można co prawda podrapać się po głowie z myślą, że jest spora, ale przecież… liczona jest od naprawdę atrakcyjnej ceny. Chcąc być obiektywnym, na dziś nie da się temu modelowi zarzucić czegoś poważnego. Subiektywnie nie lubię być obserwowanym przez systemy monitorujące kierowcę, które tu są nadwrażliwe – można je na szczęście wyłączyć albo – konkretniej – zakleić kamerę. Znów subiektywnie – wolałbym, aby hamulec postojowy nie włączał się sam po każdym wyłączeniu auta, ale ktoś inny zwyczajnie machnie na to ręką albo powie, że jemu to pasuje. Weź człowieku i znajdź w tym aucie coś takiego, co je zdyskwalifikuje… MG HS jest kute na cztery koła, także w odmianie PHEV. No właśnie, cztery koła… Wspomniany brak takiego napędu tutaj i w całej gamie tego modelu to – na sam koniec – chyba jedyny znaczący powód do ponarzekania. W dobrym chińskim samochodzie za bardzo dobre pieniądze. Takie czasy.

Pełna galeria zdjęć MG HS Plug-In Hybrid >>>
PLUSY
  • Sposób działania układu hybrydowego.
  • Zasięg na energii elektrycznej.
  • Osiągi.
  • Zużycie paliwa.
  • Ogromny zasięg łączny.
  • Standard wyposażenia.
  • Prezencja nadwozia i wnętrza.
  • Jakość wykonania kabiny.
  • Cicho pracujące zawieszenie.
  • Wyciszenie wnętrza.
  • Bagażnik i jego wykończenie.
  • Warunki gwarancji.
  • Cena.
MINUSY
  • Kierownica zasłaniająca zegary.
  • Wrażliwe systemy monitorujące kierowcę.
  • Brak dostępnego napędu 4×4, nawet w najdroższej wersji.
  • Procentowa utrata wartości.
PODSTAWOWE INFORMACJE
  • Moc maksymalna: 272 KM.
  • Maksymalny moment obrotowy: 365 Nm.
  • Skrzynia biegów: automatyczna 2-biegowa.
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,9 s.
  • Prędkość maksymalna: 200 km/h.
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej z naładowanym akumulatorem: 3,9 l/100 km.
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej z rozładowanym akumulatorem: 5,7 l/100 km.
  • Przeglądy maksymalnie co 1 rok/24 000 km.
  • Gwarancja podstawowa na 7 lat/150 000 km.
Szczegółowe dane techniczne >>>
Szczegółowe informacje serwisowe i gwarancyjne >>>
KOSZTY

Cena modelu w najtańszej specyfikacji 1.5T 170 KM MT6 Excite: od 105 900 zł w promocji.

Cena modelu w wersji testowanej Plug-In Hybrid Exclusive: od 159 500 zł w promocji.

Cena egzemplarza testowanego: 159 500 zł w promocji.

Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 47,1%.

Szczegółowe dane dotyczące utraty wartości >>>
REKLAMA

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

Wrażenia z jazdy

Skoda Elroq 60

ZŁUDNE MYŚLENIE

Ten sam model samochodu w innej konfiguracji napędowo-wyposażeniowej może pozostawić kierowcę z mocno odmiennymi wrażeniami zza kierownicy. I chociaż takie stwierdzenie nie jest żadnym odkryciem, to jednak w przypadku Skody Elroq zastanawia.

Skoda Elroq 60

Niby nic się nie zmienia, ale to tylko pozory. Nawet szary lakier, mimo że w innym odcieniu i metalizowanym wykończeniu, jest jednak podobny. Od razu widać mniejsze felgi i… to tyle. Dwie testowane po sobie Skody Elroq pozostawiły mnie z ciekawymi wnioskami. Bezpośrednia przesiadka z lewego fotela wersji 85 na lewy fotel odmiany 60 w teorii powinna być co najwyżej mało odczuwalna, tymczasem znalazłem się jakby w innym aucie. Nawet dzisiejsza elektryczna motoryzacja w popularnym wydaniu potrafi zadziwić, o co bym jej zwyczajnie nie podejrzewał.

Skoda Elroq, pokazana światu pod koniec 2024 roku, doczekała się obecnie kilku wersji napędowych i wyposażeniowych. Jeśli doliczymy do tego kilka odmian wykończenia wnętrza, możliwych do wyboru na etapie konfigurowania konkretnego egzemplarza, robi się całkiem dużo kombinacji do uzyskania. To zawsze należy oceniać pozytywnie – dawanie klientowi wyboru nigdy nie powinno spotykać się z narzekaniem. Są oczywiście – także na polskim rynku – marki samochodowe, które nie prowadzą takiej polityki sprzedażowej i często pozwalają na decyzję jedynie odnośnie koloru nadwozia, Skoda jednak nigdy do takich nie należała. Czesi mają dosyć bogaty konfigurator na stronie internetowej i dzięki temu każdy może stworzyć auto pod swój gust. Elroqa da się kupić w wersjach 50, 60, testowanej wcześniej 85 i 85x (z napędem 4×4), a na okrasę, żeby zaspokoić potrzeby także dynamicznych, „zelektryfikowanych” kierowców, także w topowej wersji RS. Przedział mocy zawiera się w liczbach od 170 do 340 KM i jeśli rozpatrujemy Elroqa jako elektrycznego, „duchowego” następcę modeli Scala czy Octavia, nie ma tu rozczarowania, a jest nawet pewnego rodzaju rozpasanie.

REKLAMA

Auto jest bardzo duże w środku, jeśli odniesiemy tę przestrzeń do wymiarów zewnętrznych. Te są następujące: długość 4488 mm, szerokość bez lusterek 1884 mm i wysokość 1654 mm. Producent klasyfikuje ten model jako kompaktowego SUV-a, dlatego zamiast wymienionych wcześniej Scali i Octavii zapewne chciałby, abym przywołał w tym miejscu Skodę Karoq i to ją wskazał jako samochód, którego docelowo Elroq i jego następcy mają zastąpić, ale ja konsekwentnie nie zgadzam się na określanie Elroqa mianem auta typu SUV. Nic to, że fabrycznie ma opony Hankook przeznaczone do elektrycznych aut z napędem 4×4. Nic to, że dodatki nadwozia w postaci plastików okalających błotniki czy osłaniających dolne partie drzwi przywołują na myśl auta terenowe. To wszystko są zabiegi stylistyczno-marketingowe, chociaż ostatnio Elroq pojawił się na świecie w wersji z napędem obydwu osi – w momencie debiutu było to auto wyłącznie tylnonapędowe.

Skoda-Elroq-60-B03
Skoda-Elroq-60-B07
Skoda-Elroq-60-B14
Skoda-Elroq-60-B19
Skoda-Elroq-60-B23
Skoda-Elroq-60-B33
Skoda-Elroq-60-B35
Skoda-Elroq-60-B43
Skoda-Elroq-60-B50
Skoda-Elroq-60-B60
Skoda-Elroq-60-B77
Skoda-Elroq-60-E02
Skoda-Elroq-60-E03
Skoda-Elroq-60-E09
Skoda-Elroq-60-E13
Skoda-Elroq-60-E14

Wracając do przestronności wnętrza, Skoda tak już ma, że którego swojego modelu się nie dotknie, robi z niego samochód z pojemną kabiną. Tak jest w przypadku dużego Superba, tak było w przypadku małego Citigo, tak jest też i tutaj. Szczególne zalety wnętrza Elroqa ujawniają się szybko w tylnej części przestrzeni pasażerskiej. Jako auto elektryczne, Elroq ma płaską podłogę, pozbawiony jest więc tunelu środkowego, który normalnie w aucie tylnonapędowym wystawałby z podłogi. Tutaj jest inaczej. Co prawda środkowe miejsce na tylnej kanapie niekoniecznie zawsze musi być super wygodne, ponieważ podłoga przed nim może być zajęta przez demontowalny, dosyć duży schowek – to nowy pomysł Skody na kolejną formę rozwiązania w stylu Simply Clever. Schowków, skrytek, zagłębień, kieszeni, siatek i haczyków jest tu sporo więcej, upstrzone są nimi cała kabina i bagażnik. Jeżeli poszukamy na rynku producenta, który tak dużą rolę przykłada do tego typu rozwiązań, uprzyjemniających korzystanie z auta wszystkim podróżnym, może być trudno o sukces takich poszukiwań. To należy Skodzie uczciwie oddać.

Umieszczony na tylnej osi silnik synchroniczny, napędzając tylne koła, mógłby zapewne dzięki maksymalnemu momentowi obrotowemu równemu 310 Nm wprawiać je od czasu do czasu w szybki ruch przy małej prędkości jazdy – czytaj – auto mogłoby „palić gumę”, aczkolwiek w rodzinnym samochodzie elektrycznym takie zabawy jakoś nie przystoją…

Naprawdę wygodne są przednie fotele, niewiele stara się im ustępować tylna kanapa. Twardość obić tapicerskich obydwu rzędów siedzeń sprzyja długim podróżom, jest zwyczajnie dobrym rozwiązaniem dla osób mających problemy z kręgosłupem. Elektrycznie sterowany fotel kierowcy z funkcją masażu i pamięcią dwóch ustawień jest elementem bardzo rozbudowanego, opcjonalnego pakietu Advanced, wycenionego przez Skodę na aż 27 350 złotych. Co dokładnie zawiera ten pakiet i czy jest wart takich pieniędzy, sprawdzić można w pliku podsumowującym konfigurację testowanego egzemplarza, umieszczonym na dole tego materiału. Prawdą bezsporną jest natomiast fakt, że gdyby go na pokładzie Elroqa zabrakło, nie byłby to po prostu ten sam samochód. Pewne elementy potrafią go mocno odmienić i skłonić kierowcę do głębokiego sięgnięcia do kieszeni. Inna sprawa, że przy cenie podstawowej modelu 60, wynoszącej 161 450 złotych, kilka rzeczy dostępnych jako opcja powinno być jednak seryjnych. Co warte podkreślenia, w cenniku widnieje jeszcze droższa lista wyposażenia, skompletowana w jednym pakiecie Maxx, kosztującym trochę kosmiczne 32 450 złotych, ale są też dostępne tańsze pakiety zgrupowane przez producenta pod hasłem Komfort, których ceny rozpoczynają się od kwoty 5600 złotych. Czemu w ogóle służyć ma to grupowanie pojedynczych opcji? To proste – taka produkcja samochodów jest tańsza, marżowo również lepiej wygląda w tabelkach, stąd coraz częściej będziemy mieli do czynienia z sytuacjami, gdzie pewne decyzje zakupowe będą nam w motoryzacji zwyczajnie narzucane.

Skoda Elroq 60

Z jednym zabiegiem Skoda jednak moim zdaniem nie do końca trafiła. Adaptacyjne amortyzatory DCC, jak się okazało w Elroqu rzeczywiście potrzebne, nawet w najdroższym Pakiecie Maxx nie są zawarte. Aby je mieć, trzeba wydać dodatkowo jeszcze 5600 złotych na Pakiet Driver. Oczywiście – można wybrać tylko ten ostatni i nic więcej, bo tak też się da, ale jeśli chcesz mieć bardzo bogato wyposażony egzemplarz i wybierasz opcje za ponad 32 000 złotych, a na koniec okazuje się, że i tak nie masz jeszcze w tej cenie potrzebnego tutaj adaptacyjnego zawieszenia… Nie każdy to zrozumie. Jest to kwestia w tym aucie dosyć istotna, ponieważ ze standardowym układem jezdnym Elroq jest naprawdę inny w prowadzeniu. Przede wszystkim zmienia się twardość tłumienia nierówności na zauważalnie bardziej, a miejscami na zbyt zdecydowaną. Nie jest tak, że samochód staje się niekomfortowy, ale tego przyjemnego odizolowania od wyboistej nawierzchni, które zapewniał testowany wcześniej egzemplarz wyposażony w amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, tutaj zwyczajnie nie da się uświadczyć. Dodatkowo, na większych poprzecznych nierównościach zwykłe zawieszenie potrafi zachować się głośniej, co przy cichości pracy układu DCC także mocno rzuca się w uszy. Seryjny układ jezdny ma też tę cechę, że nie radzi sobie tak dobrze z masą samochodu. Ważący 1986 kilogramów testowany egzemplarz odmiany 60 jest o 147 kilogramów lżejszy od wcześniej prezentowanej wersji 85, ale różnica ta nie jest znacząca – to wciąż bardzo ciężki samochód. W tym miejscu można zrozumieć Skodę, że tak właśnie zestroiła standardowy układ jezdny Elroqa – nad taką masą w zakrętach trzeba jakoś zapanować, co ułatwiają twardsze nastawy. Chyba właśnie dzięki temu ciężka Skoda wcale nie prowadzi się źle, nie pozwala odczuwać „przelewającej się” między kołami masy i w zestawieniu z naprawdę przyzwoitym układem kierowniczym potrafi dać kierowcy jakąś przyjemność z jazdy.

Skoda Elroq 60

Jeśli zaś chodzi o osiągi, tej frajdy będzie już mniej. W porządku – ktoś powie – jak na tak ciężki samochód o mocy 204 KM, przyspieszenia i tak są zadowalające, a ja się z tym stwierdzeniem w pełni zgodzę. Uczciwie trudno byłoby wymagać od Elroqa więcej. Dane techniczne podają rezultat przyspieszenia od 0 do 100 km/h wynoszący dokładnie 8,0 s, co jest wynikiem o 1,4 s gorszym od mocniejszej o 82 KM odmiany 85. Prędkość maksymalna wynosi zaś skromne 160 km/h, aczkolwiek nie oszukujmy się – szybka jazda autostradowa nie jest przeznaczeniem popularnych samochodów na prąd. Reakcja na mocne wciśnięcie prawego pedału jest taka, jaka być powinna, czyli natychmiastowa. Umieszczony na tylnej osi silnik synchroniczny, napędzając tylne koła, mógłby zapewne dzięki maksymalnemu momentowi obrotowemu równemu 310 Nm wprawiać je od czasu do czasu w szybki ruch przy małej prędkości jazdy – czytaj – auto mogłoby „palić gumę”, aczkolwiek w rodzinnym samochodzie elektrycznym takie zabawy jakoś nie przystoją…  Lepiej popatrzeć raczej na to, co oferuje bagażnik.

REKLAMA

Tutaj rozczarowania nie ma, chociaż jako że to Skoda, dodatkowo wizualnie całkiem spora, człowiek jakoś podświadomie nastawia się na nie wiadomo jakie wartości. Tymczasem przecież pojemność od 470 do 1580 litrów, mimo że nie rekordowa, jest przecież naprawdę spora. Na bocznych, nieosłoniętych materiałem ścianach kufra, mamy ciekawie pomyślane schowki, jest podwieszana siatka pod półką, są praktyczne zagłębienia pod podłogą na wyposażenie obowiązkowe, zestaw naprawczy i przewody do ładowania. A jeśli już o nich mowa, Skoda pozwala zakupić za 3050 złotych kabel z opcją ładowania poprzez gniazdo 400 V, ale nie to jest tak ważne. Aby mieć możliwość podładowania samochodu poprzez domowe gniazdko 230V, również trzeba ten opcjonalny przewód dokupić. Ktoś w tym miejscu powie, że i tak należy traktować to jako rozwiązanie awaryjne, ponieważ ładowanie z gniazdka akumulatora o pojemności użytkowej 59 kWh trwałoby aż około 30 godzin, aczkolwiek warto takie awaryjne możliwości mieć. Standardowa dla tego typu samochodów procedura ładowania z szybkich ładowarek pozwala zasilać Skodę mocą maksymalnie 165 kW prądu stałego, a przy korzystaniu z domowej ładowarki o mocy 11 kW, baterię auta uzupełnimy w około 6,5 godziny. Być może jestem wybredny, aczkolwiek nie zadowala mnie zasięg testowanej wersji. Pomiary na ustandaryzowanej trasie testowej wykazały, że zużycie energii jest niskie i wynosi średnio 14,5 kWh/100 km w warunkach droga ekspresowa/lokalna/jazda w mieście, co daje zasięg rzędu 407 kilometrów. Jednym z elementów wspomnianego Pakietu Driver jest trójramienna sportowa kierownica z manetkami do regulacji stopnia rekuperacji, której brak dał się mocno odczuć w testowanym Elroqu. Pozbawiony tego ułatwienia kierowca nie jest w stanie w łatwy sposób sterować odzyskiem energii, co w aucie elektrycznym jest wadą. Oczywiście, można włączyć regeneracyjny tryb B niewielką dźwigienką na konsoli środkowej, będącą narzędziem do obsługi trybów jazdy w przód i w tył (auto nie ma typowej skrzyni biegów) i w ten sposób uzyskać zadowalającą rekuperację, ale nie zastąpi to świetnego i intuicyjnego rozwiązania w formie przełączników przy kierownicy.

Jednym z elementów wspomnianego Pakietu Driver jest trójramienna sportowa kierownica z manetkami do regulacji stopnia rekuperacji, której brak dał się mocno odczuć w testowanym Elroqu. Pozbawiony tego ułatwienia kierowca nie jest w stanie w łatwy sposób sterować odzyskiem energii, co w aucie elektrycznym jest wadą.

Pewnej zmiany przyzwyczajeń wymaga wnętrze. Od Skody należy oczekiwać swoistego standardu praktyczności i jest on tutaj zachowany – o czym już wspominałem – jednak kabina Elroqa niesie ze sobą pewien powiew świeżości, który nie każdemu koniecznie się spodoba. Wykończony w stylu zwanym przez producenta Design Selection Loft za 4050 złotych egzemplarz testowany może nie robi takiego wrażenia, jakie sprawiała wcześniej prezentowana odmiana 85, ale jest to w zasadzie kwestia indywidualnych upodobań. Obiektywne cechy można jednak łatwo przywołać. Po zajęciu miejsca we wnętrzu od razu zauważa się nietypowo mały wyświetlacz zegarów z przekątną 5,3 cala i duży – szczególnie na jego tle – ekran centralny o przekątnej 13 cali. Skoda nie jest już marką, której samochody można obsługiwać niezwykle łatwo i intuicyjnie, a gdy już wmówiono nam, że chcemy ekranów dotykowych, bo to nowocześniejsze i bardziej efektowne rozwiązanie, trudno mieć pretensje do producenta o to, że ten trend wykorzystuje. Tańsze w produkcji wyświetlacze zamiast fizycznych przycisków nigdy nie będą obiektywnie bezpieczniejszym rozwiązaniem, nie da się przecież obsłużyć ich bez patrzenia na nie. Z łatwością przywołuję tu w pamięci taką pierwszą z brzegu Skodę Octavię 3 generacji, gdzie bez odrywania choćby na moment wzroku od jezdni uruchamiałem nawiew w kabinie czy zmieniałem nastawy temperatury – w Elroqu nie ma na to szans. Pewną rekompensatą z tego tytułu jest natomiast sama jakość multimediów, które naprawdę nie pozostawiają przestrzeni do narzekania. System działa szybko i bez zacięć, grafika jest czytelna, a menu logicznie poukładane. Da się pewne rzeczy łatwo dostosować pod swoje wymagania. Opcji jest naprawdę bardzo dużo, aczkolwiek architektura multimediów sprawia, że system nie przytłacza. Pod centralnymi nawiewami zachowano zapoczątkowany w Octavii 4 generacji rząd kilku fizycznych przycisków, między innymi do wywoływania menu klimatyzacji, zmiany trybów jazdy czy włączania świateł awaryjnych – dobrze, że to rozwiązanie pozostało.

Skoda Elroq 60

Konsola centralna została niejako zawieszona w powietrzu, ponieważ pod nią umieszczono dużą półkę. Nie odbiło się to na jakości wykonania – mimo tego, że konsola nie jest podparta tak solidnie, jak w tradycyjnym rozwiązaniu, nic tu nie trzeszczy. Z powodu tego, że auto nie ma klasycznej skrzyni biegów, łatwiej było uzasadnić umieszczenie tylko małego kontrolera do zmiany trybów jazdy w przód/tył – o czym już wspominałem. Zostało więcej miejsca, które projektanci dobrze wykorzystali. Wokół tego małego dżojstika pozostało sporo wolnego miejsca do zagospodarowania, co skutecznie uczyniono, przeznaczając je na zagłębienia na napoje czy mniejsze przedmioty.

W odróżnieniu od testowanej wcześniej wersji 85, w Skodzie Elroq 60 znajduję więcej minusów, jednak nie dotyczą one w zasadzie samego napędu. Wiele na korzyść tego auta zdziałać może już tylko opcjonalny układ DCC, czyniący z niego naprawdę bardzo dobrze jeżdżący samochód. Mniejszy aż o 159 kilometrów zasięg, wynikający z rzeczywistych pomiarów zużycia energii przez obydwa auta, także nie jest oczywiście bez znaczenia, nawet jeśli nie planujemy dalekich podróży. Gorsze osiągi przyjąć należy jako oczywistą oczywistość, na szczęście niedającą się mocno odczuć, ponieważ słabsza odmiana jeździ sprawnie. Łapiąc nieco więcej dystansu do tego auta, można nie tylko zrezygnować z droższej o wyjściowo 31 750 złotych wersji 85, ale nawet pozostać przy podstawowej, oznaczonej jako 50, kosztującej o 11 550 złotych mniej. Do miasta takie auto w zupełności wystarczy.

Pełna galeria zdjęć Skody Elroq 60 >>>
PLUSY
  • Przestronność wnętrza.
  • Rozwiązania z rodziny Simply Clever.
  • Wygodne, przyjemnie twarde fotele i kanapa.
  • Dobre osiągi.
  • Niskie zużycie energii.
  • Opcjonalne reflektory matrycowe.
  • Jakość multimediów.
  • Dosyć duży bagażnik.
  • Świetna zwrotność.
  • Różne możliwości ładowania – kilka typów zasilania do wyboru.
  • Wyciszenie wnętrza.
  • Solidność montażu pomimo w większości twardych tworzyw.
MINUSY
  • Chwilami zbyt twarde resorowanie.
  • Tylko zadowalający zasięg.
  • Wykończenie przestrzeni bagażowej.
  • Specyficzna praca hamulców.
  • Duża – jak na Skodę – prognozowana utrata wartości.
PODSTAWOWE INFORMACJE
  • Moc maksymalna: 204 KM.
  • Maksymalny moment obrotowy: 310 Nm.
  • Skrzynia biegów: 1-biegowa przekładnia redukcyjna.
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,0 s.
  • Prędkość maksymalna: 160 km/h.
  • Zużycie energii na trasie pomiarowej: 14,5 kWh/100 km.
  • Bezpłatny pierwszy przegląd okresowy po 2 latach, niezależnie od przebiegu.
  • Gwarancja podstawowa na 4 lata/80 000 km.
Szczegółowe dane techniczne >>>
Szczegółowe informacje serwisowe i gwarancyjne >>>
KOSZTY

Cena modelu w najtańszej specyfikacji 50: od 149 900 zł.

Cena modelu w wersji testowanej 60: od 161 450 zł.

Cena egzemplarza testowanego: 210 400 zł.

Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 48,7%.

Szczegółowe dane dotyczące utraty wartości >>>
Skoda Elroq 60 – konfiguracja prezentowanego egzemplarza
REKLAMA

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

Wrażenia z jazdy

Skoda Elroq 85

WŁAŚNIE TAKIE

Jeżeli już samochody elektryczne miałyby odegrać jakąś istotną, a przy tym inną niż propagandową rolę w historii motoryzacji, to powinny być właśnie takie. Skoda Elroq 85, poza typowymi ograniczeniami aut z takim napędem, nie ma istotnych wad.

Pierwszy kontakt i od razu zdziwienie, jak dużym jest ten samochód pojazdem. Skoda oczywiście wymyśla tutaj pewną historię, reklamując i sprzedając Elroqa jako SUV-a, co z rzeczywistością nie ma prawie że nic wspólnego. Zostawmy jednak marketingowców marki w spokoju, oni przecież za swoją inwencję twórczą biorą pieniądze, a że chcą pracować i zarabiać… Nie trzeba przecież we wszystko wierzyć. Elroq jest tak naprawdę dużym autem kompaktowym, rzeczywiście przerośniętym na wysokość (1654 mm) i szerokość (1884 mm bez lusterek, o 55 mm więcej niż w Octavii), ale już długość 4488 mm to powiedzmy taki standard klasowy. Wciąż jednak nie ma mowy o jakichkolwiek poważnych zdolnościach poza asfaltem. Auto, które obecnie zadebiutowało w wersji z napędem na cztery koła (Skoda Elroq 85x, droższa o 10 000 złotych), do tej pory sprzedawane było wyłącznie z napędem na tylną oś, co przy mocy maksymalnej 286 KM i momencie obrotowym 585 Nm obiecywać może dobrą zabawę. Ale spokojnie. Po pierwsze, Skoda sama przyznaje, że taka moc nie jest dostępna ciągle i zależy od stopnia naładowania akumulatora, a po drugie Elroq ani nie ma wizerunku samochodu usportowionego, ani swoją naturą nie przedstawia aspiracji, aby go mieć. Jest to przede wszystkim pakowny, rodzinny kompakt (znów to podkreślę – nie SUV), który w taką rolę wszedł bardzo dobrze i tak samo się z niej wywiązuje.

Jeśli już miałbym przyrównać Elroqa do jakiegoś innego niż kompaktowy hatchback segmentu pojazdów, skłonny byłbym do nazwania go niewielkim VAN-em. Pudełkowaty kształt nadwozia sprzyja temu, a idąca za nim bardzo duża przestronność wnętrza i zastosowane w nim rozwiązania praktyczne rzeczywiście mogą usprawiedliwić taką klasyfikację tego auta. Rozgoszczenie się w bardzo wygodnych i przyjemnie twardych fotelach, z funkcją masażu i elektrycznym sterowaniem dla kierowcy, może co prawda zniechęcić do choćby wypróbowania jakości oferowanej przez drugi rząd siedzeń, ale i tam warto chociaż na chwilę zasiąść. Miejsca bowiem nie brakuje, są roletki na boczne szyby, nawiew powietrza i gniazda USB-C. Bardzo łatwo w Elroqu zamontować fotelik dla dziecka, a nawet trójka pasażerów nie będzie miała problemu ze wspólną podróżą. Na nogi miejsca jest bardzo dużo, płaska podłoga z demontowalną przegrodą/schowkiem za konsolą środkową daje poczucie swobody, które wzmacniane jest dużą przestrzenią nad głowami. Siedzi się w nowej elektrycznej Skodzie naprawdę przyjemnie i wygodnie, a podczas podróży uwagę przykuwa porządne wyciszenie wnętrza (podwójne szyby boczne z przodu). Mimo kształtu auta, podmuchy wiatru nie przeszkadzają, a brak silnika spalinowego z oczywistych względów sprzyja komfortowi akustycznemu. Tutaj warto zwrócić uwagę na wygłuszenie odgłosów pracy opcjonalnego adaptacyjnego zawieszenia DCC, które jest świetne. Jedynie naprawdę paskudne nierówności potrafią spowodować, że spod podłogi do uszu pasażerów zacznie dobiegać dźwięk mniej wytłumiony. Poza tym, praca układu jezdnego jest prawie że bezszelestna. W aucie elektrycznym na takie rzeczy zwraca się nawet większą uwagę, ponieważ tego typu hałasy mocniej docierają do świadomości podróżnych. Uwydatnia się zwyczajnie odbiór dźwięków innych niż te, które generuje silnik spalinowy.

Skoda-Elroq-85-B04
Skoda-Elroq-85-B07
Skoda-Elroq-85-B21
Skoda-Elroq-85-B23
Skoda-Elroq-85-B27
Skoda-Elroq-85-B48
Skoda-Elroq-85-B51
Skoda-Elroq-85-B59
Skoda-Elroq-85-B72
Skoda-Elroq-85-B86
Skoda-Elroq-85-B88
Skoda-Elroq-85-C01

Samo zawieszenia ma dodatkowy, nawet ważniejszy talent, jakim jest zdolność do trzymania w ryzach naprawdę ciężkiego auta. Testowany Elroq waży bez kierowcy aż 2133 kg i to, jak dobrze z taką masą radzi sobie układ jezdny, naprawdę robi wrażenie. Oczywiście, bez problemu można doświadczyć, że opony w rozmiarze 235/50 R20 dociskane są do asfaltu z dużą siłą, ale zarówno świetna zwrotność (średnica zawracania to rewelacyjne 9,3 m), jak i reakcje auta na pojawiające się nierówności drogi, czy chociażby fantazje kierowcy do szybszej jazdy, są mocno do Elroqa przekonujące. Auto zachowuje się na drodze lepiej niż na przykład Octavia, będąca przecież dużo lżejszym samochodem. Układ kierowniczy ma zmienną siłę wspomagania, zależną od wybranego ustawienia trybów jazdy, których jest pięć. Samochód domyślnie uruchamia się w trybie normalnym (są jeszcze Eco, Comfort, Sport i Indyvidual) i szczerze mówiąc nie zachęca, mimo że jest przecież elektrykiem, do korzystania z trybu ekonomicznego. Zużycie energii jest niskie. Podczas jazd na drogach lokalnych, z prędkościami w okolicach 90-100 km/h, Elroq „spala” w okolicach 13,5 kWh/100 km, a w trakcie jazd drogami szybkiego ruchu, ale takich nie na wariata, zużycie energii potrafi wynieść świetne 16-17 kWh/100 km. Akumulator o pojemności netto (czyli tej użytkowej) 77 kWh wystarcza według pomiarów na ustandaryzowanej trasie testowej na przejechanie 566 kilometrów, co jest w zasadzie tożsame z maksymalnym zasięgiem pokazanym przez komputer pokładowy podczas testu. To naprawdę dużo, aczkolwiek należy mieć na uwadze, że zmiana stylu jazdy na bardziej dynamiczny lub chociażby samo włączenie klimatyzacji potrafią realnie tę wartość zmniejszyć. Włączenie klimatyzacji odbija się negatywnie na pokazywanym zasięgu szczególnie w mieście, gdy Elroq po wykonaniu tej czynności informował, że z powodu pracy kompresora przejedzie aż o 40 kilometrów mniej. Energię w akumulatorze trakcyjnym można uzupełniać poprzez dołączone do auta oprzyrządowanie standardowe w postaci przewodu z końcówką Type 2, a także opcjonalny, kosztujący 3050 złotych przewód do gniazda 230V i 400 V. Osobiście nie ładowałem – z powodu braku takiej potrzeby – samochodu inaczej niż poprzez zwykłe gniazdo 230V, ale dla chcących użytkować Elroqa normalnie na co dzień, absolutnie nie jest to do przyjęcia. Oczekiwanie około 35 godzin na uzupełnienie energii w ten sposób w pustej baterii nie wchodzi w grę. Ładowanie prądem AC (zmiennym) z mocą 11 kW od 0 do 100% trwa według producenta około 8 godzin i taki czas jest już zdecydowanie do przyjęcia, prądem stałym z mocą maksymalną 175 kW zaś jedynie około 30 minut, przy założeniu, że ładujemy auto do 80%. To dobre wartości. Przewody do ładowania mają swoje miejsce pod podłogą bagażnika i można je tam schludnie poukładać.

Rozgoszczenie się w bardzo wygodnych i przyjemnie twardych fotelach, z funkcją masażu i elektrycznym sterowaniem dla kierowcy, może co prawda zniechęcić do choćby wypróbowania jakości oferowanej przez drugi rząd siedzeń, ale i tam warto chociaż na chwilę zasiąść. Miejsca bowiem nie brakuje, są roletki na boczne szyby, nawiew powietrza i gniazda USB-C.
REKLAMA

Bagażnik o pojemności od 470 do 1580 litrów nie jest rekordowy, ale możliwość złożenia oparć tylnej kanapy i uzyskania w ten sposób płaskiej przestrzeni ładunkowej jest oczywiście na plus. W porównaniu do spalinowych Skód o zbliżonej, a nawet niższej cenie, bagażnik Elroqa jest gorzej wykończony. Są tu co prawda przydatne półki, schowki i haczyki, ale pozbawiono go obić tapicerskich po bokach, przez co łatwo porysować plastiki w jego wnętrzu. To powinno być zrobione inaczej. Auto kosztuje w testowanej specyfikacji 237 650 złotych i warto byłoby przy takiej kwocie nie odbiegać od wypracowanego w innych modelach standardu. Elektryczna klapa bagażnika ma wbudowaną lampkę oświetlającą przestrzeń za tylnym zderzakiem – taka ciekawostka. Jeżeli chodzi natomiast o ogólny poziom wykończenia i wykonania całego wnętrza, z naciskiem na przestrzeń dla pasażerów, jest dobrze. Nie brakuje twardych tworzyw, ale nie brakuje też solidności spasowania. Grupa Volkswagena nauczyła się już, na bazie skarg ze strony klientów nabywających pierwsze Volkswageny z rodziny ID, że klient na auto elektryczne także jest wrażliwy na tego typu rzeczy i łatwo wychwyci niedociągnięcia na tym polu. Propagowanie naciąganych teorii, że samochód „ekologiczny” (którym żaden elektryk absolutnie nie jest) automatycznie musi być gorzej wykonany, bo recykling, bo oszczędności na materiałach itd., nie przemawia do klientów – i słusznie. Wybierać można w jednym z czterech poziomów wykończenia kabiny. Testowany egzemplarz z dużą ilością szarości, czerwonymi pasami bezpieczeństwa czy przypominającymi karbonowe listwami dekoracyjnymi rzeczywiście może się podobać, a żeby wyglądał właśnie tak, należało w konfiguratorze wybrać opcję Design Selection Lodge za 3050 złotych. Polubić można pomysł na deskę rozdzielczą i konsolę środkową. Nie mogło obyć się bez dużego ekranu multimediów (przekątną 13 cali), ciekawymi nowościami są natomiast dwupoziomowa konsola środkowa, z dużą półką pod górną częścią, a także mały wyświetlacz zegarów, mający przekątną zaledwie 5,3 cala. Ten minimalizm nie utrudnia odczytu podstawowych, tych naprawdę potrzebnych w trakcie jazdy informacji. Ograniczono możliwości ustawiania widoków, co odróżnia elektrycznego Elroqa od bardzo rozbudowanych możliwości konfiguracji widoków zegarów w nowych modelach spalinowych, na przykład Superbie czy Kodiaqu. Tutaj da się w zasadzie jedynie wywołać boczne widżety na ekranie z danymi na przykład komputera pokładowego – nic więcej.

Jeżeli ktoś uzna to za braki w funkcjonalności, śpieszę donieść, że nadrabia je ekran centralny. Struktura menu i kolorystyka są dobrze znane z przywołanych wyżej nowych modeli czeskiego producenta, z oczywistych względów doszło kilka opcji lub widoków dotyczących jazdy na prądzie. Można ustawiać harmonogramy ładowania, da się też regulować maksymalny poziom naładowania akumulatora. Świetne wrażenie robi wyświetlacz head-up. Wyświetla na szybie czołowej nie tylko podstawowe dane o prędkości czy ograniczenia odczytane na znakach drogowych, może uraczyć również animacjami – to na postoju – a w trakcie korzystania z nawigacji rzucać kierowcy przed oczy na przykład krótkie lub dłuższe wskazania, ile kilometrów pozostało do następnego skrętu. Sprawdza się w to w praktyce, ale oczywiście można te pomoce wyłączyć. Obsługa ruszania jest banalnie prosta. Wystarczy wsiąść i wcisnąć hamulec postojowy, a Elroq uruchomi się i jest to rozwiązanie lepsze niż w konkurencyjnym, nowym MGS5 EV, który uruchamia się od razu po zajęciu miejsca we wnętrzu przez kierowcę, bez żadnych innych czynności z jego strony. Do wrzucenia trybu jazdy w przód lub tył służy malutki przełącznik na konsoli środkowej, który nie obsługuje tradycyjnej skrzyni biegów. Za przekazywanie napędu na koła odpowiada 1-biegowa przekładnia redukcyjna, czemu towarzyszy oczywiście jednostajne, nieprzerywane zmianami biegów przyspieszanie. Auto nie ma czegoś takiego jak tryb parkingowy. Po zakończeniu jazdy po prostu aktywujemy elektromechaniczny hamulec postojowy i odpinamy pas bezpieczeństwa, co powoduje wyłączenie zapłonu. Jest to wygodne, ale ma swoje wady – nie zawsze chcemy wyłączyć zapłon przed opuszczeniem pojazdu, a tu właśnie tak się to musi odbywać.

Wysoka moc maksymalna sporo obiecuje i rzeczywiście auto stara się nadążyć za tymi obietnicami. Katalogi podają rezultat 6,6 s od 0 do 100 km/h, ale rzeczywistość wydaje się jakby jeszcze lepsza. Spory wkład w odczucia zza kierownicy ma wyśmienita – jak to w autach elektrycznych – reakcja na gaz. Samochód wystrzeliwuje do przodu nader chętnie, do znacznego i szybkiego zwiększenia prędkości jazdy nie trzeba wcale głęboko wciskać prawego pedału. To duża przyjemność, gdy ma się dostępny taki zapas osiągów, a Skoda Elroq 85 potrafi na tym polu naprawdę zadziwić. Niejeden przekonany o swojej wyższości kierowca sportowego hot-hatch’a może się mocno zdziwić, stając w szranki z nowym modelem Skody w najmocniejszej jego wersji. Elroq dostępny jest w czterech odmianach mocy i pojemności baterii: 50 (moc 170 KM i pojemność akumulatora 52 kWh), 60 (moc 204 KM i pojemność akumulatora 59 kWh), testowana 85 (także w wariancie 4×4) i RS (moc 340 KM i pojemność akumulatora 79 kWh). Na temat środkowej wersji 60 więcej informacji wkrótce, po bezpośredniej przesiadce właśnie do takiej odmiany, tymczasem jedna uwaga – Elroq „dziwnie” hamuje. Żeby uzyskać dobrą efektywność zwalniania, trzeba hamulec wcisnąć zdecydowanie mocniej i żwawiej, niż w autach spalinowych, ale to też jest typowa przypadłość elektryków. Wyśmienicie działa za to system odzysku energii. Przy kierownicy umieszczono przełączniki, które odpowiadają za zmniejszanie lub zwiększanie siły rekuperacji w trzystopniowej skali, które są elementem opcjonalnego Pakietu Driver za 4650 złotych. Działa to w praktyce tak, że – to informacja potwierdzona testem w realnych warunkach drogowych – Elroqiem da się jeździć w ten sposób, aby praktycznie nie używać pedału hamulca. Jeżeli rekuperację wyłączymy – a jest również i taka możliwość – samochód będzie „żeglował” po zdjęciu nogi z pedału gazu. Jeżeli zaś aktywujemy jeden z trzech poziomów odzysku energii, auto będzie albo łagodnie zwalniać, albo wręcz zdecydowanie hamować, czemu towarzyszyć będzie świecenie świateł stop. Taka jazda pozwala realnie oszczędzać układ hamulcowy i skutecznie wytracać prędkość, a mówimy przecież o naprawdę ciężkim samochodzie.

Katalogi podają rezultat 6,6 s od 0 do 100 km/h, ale rzeczywistość wydaje się jakby jeszcze lepsza. Spory wkład w odczucia zza kierownicy ma wyśmienita – jak to w autach elektrycznych – reakcja na gaz.

Szczerze nie przepadam za ogromem fałszu i propagandy, towarzyszącym samochodom elektrycznym. Mierzi mnie wciskanie ludziom kitu o ich ekologii. Jest to jeden z wielu elementów strategii przestawiania wszystkich aspektów naszego życia na elektryfikację i cyfryzację, co niechybnie doprowadzi do naszego zniewolenia, czego mocno chcą ci, którzy to wszystko forsują i finansują. Brońmy się przed tym, używajmy rozumu. Myślenie nie boli. Natomiast jako nieobowiązkowe, dobrowolne i pozbawione niesprawiedliwych dopłat i przywilejów dla bogatych, samochody elektryczne mają sens. Taka Skoda Elroq 85 jest świetnym tego przykładem. To samochód naprawdę bardzo dopracowany i przyjemny w codziennym użytkowaniu, prawie że nie mający wad. W zalewie chińskich marek będzie miał jednak ciężko walczyć o klienta, ponieważ wciąż to cena czyni cuda.

Pełna galeria zdjęć Skody Elroq 85 >>>
PLUSY
  • Przestronność wnętrza.
  • Solidny montaż, mimo sporej ilości twardych tworzyw.
  • Praktyczne rozwiązania w kabinie i bagażniku.
  • Wygodne fotele.
  • Porządne wygłuszenie przestrzeni pasażerskiej.
  • Udany system multimedialny.
  • Sposób pracy i wyciszenie opcjonalnego układu jezdnego DCC.
  • Działanie matrycowych reflektorów.
  • Rewelacyjna zwrotność.
  • Niskie zużycie energii, duży realny zasięg.
  • Różne możliwości ładowania – kilka typów zasilania do wyboru.
  • Możliwa skuteczna, sterowalna rekuperacja.
  • Świetne przyspieszenia.
MINUSY
  • Wykończenie bagażnika.
  • Specyficzna praca hamulców.
  • Duża – jak na Skodę – prognozowana utrata wartości.
PODSTAWOWE INFORMACJE
  • Moc maksymalna: 286 KM.
  • Maksymalny moment obrotowy: 545 Nm.
  • Skrzynia biegów: 1-biegowa przekładnia redukcyjna.
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,6 s.
  • Prędkość maksymalna: 180 km/h.
  • Zużycie energii na trasie pomiarowej: 13,8 kWh/100 km.
  • Bezpłatny pierwszy przegląd okresowy po 2 latach, niezależnie od przebiegu.
  • Gwarancja podstawowa na 4 lata/80 000 km.
Szczegółowe dane techniczne >>>
Szczegółowe informacje serwisowe i gwarancyjne >>>
KOSZTY

Cena modelu w najtańszej specyfikacji 50: od 149 900 zł.

Cena modelu w wersji testowanej 85: od 193 200 zł.

Cena egzemplarza testowanego: 237 650 zł.

Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 49,0%.

Szczegółowe dane dotyczące utraty wartości >>>
Skoda Elroq 85 – konfiguracja prezentowanego egzemplarza
REKLAMA

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski.

Wrażenia z jazdy

MGS5 EV Exclusive Long Range 64 kWh

NAJLEPSZE SĄ PRZYKŁADY Z ŻYCIA WZIĘTE

Doświadczenie uczy nas, że jeśli coś jest względnie tanie, może okazać się podwójnie drogie, ponieważ będzie trzeba kupić to dwa razy. Tymczasem w świecie samochodów są przypadki, gdy nijak nie da się tej tezy obronić.

MGS5 EV Exclusive Long Range

Przynajmniej obecnie się nie da. Planowe starzenie produktu to hasło nieomijające produkcji w motoryzacji, która jest – z grubsza oczywiście – takim samym biznesem, jak wiele innych, czyli nastawionym na maksymalizację zysków i minimalizację kosztów, z dodatkowym bonusem w postaci powrotu klienta po następny produkt. Nie wierzę, że w MG podchodzą do tego zagadnienia inaczej. Oni jednak mają łatwiej, z realnym wsparciem ze strony państwa mogą zaproponować Europejczykom samochody w atrakcyjnych cenach, a Europejczycy jakoś nie mają zamiaru się na takie postępowanie Chińczyków obrażać. Bo niby dlaczego mieliby to robić?

MGS5 EV Exclusive Long Range

Tylko by w ten sposób stracili. Przykład MG to jeden z kilku znanych szerzej, gdzie skuteczna walka cenowa nie pociąga za sobą produktu niskiej jakości. Jeśli otworzymy drzwi nowego MGS5 EV, najświeższego z oferty modelu marki, zasiądziemy za kierownicą i podotykamy wnętrza, nie znajdziemy miejsc, gdzie próbowano na siłę zaoszczędzić. Po prostu ich nie ma. Faktura tworzyw i ich rodzaj, począwszy od tapicerki, po estetyczne wykończenia przełączników i ozdoby deski rozdzielczej – to wszystko nie tylko dobrze wygląda, ale i dobrze „trzyma się kupy”. To ostatnie stwierdzenie przychodzi do głowy po przejechaniu – także gorszymi drogami – większej ilości kilometrów. Osobiście nie znajduję ani jednego słabego pod względem jakościowym punktu na mapie wnętrza prezentowanego MG, kosztującego obecnie w promocji 167 150 złotych. Mówimy tu o samochodzie w najwyższej specyfikacji Exclusive Long Range, z baterią o pojemności 64 kWh i metalizowanym lakierem. W cenniku są cztery wersje modelu, w tym takie z mniejszym akumulatorem (49 kWh) i niższym standardem wyposażenia Excite. Niespełna 170 000 złotych za duże, mocne i dobrze wyposażone auto elektryczne? Tak, to jest taki przypadek.

MGS5 EV Exclusive Long Range

Osobiście nie przepadam za autami jeżdżącymi wyłącznie na prądzie. Mają swoje ograniczenia i jeszcze długo będą je mieć, choćby i wszyscy propagandziści dookoła mówili nam coś innego. W żaden sposób, zupełnie, po prostu nijak nie są to również auta ekologiczne, niezależnie od tego, ilu klientów w tę bajkę uwierzy. Siłą rzeczy nie dają również takich emocji za kierownicą, jak dobre auta spalinowe. Mając jednak pod ręką testowane MGS5 EV Exclusive Long Range, nie mogę powiedzieć, że takich samochodów nie da się polubić pod kątem stricte samej jazdy. Tu znów – najlepsze są przykłady z życia wzięte.

TO NIE JEST SUV

Prezentowane auto MG kwalifikuje jako elektrycznego SUV-a, chociaż ja uważam, że bliżej mu do VAN-a. Nie dlatego, że zdolności terenowych samochód ten po prostu nie ma, a jedyną rzeczą, która jakoś nawiązuje do marketingowej otoczki modelu jest wspomaganie zjazdu ze wzniesienia, w które go wyposażono. Chodzi raczej o to, że przebywając we wnętrzu, człowiek czuje, że cechy praktyczne kabiny, czyli ilość, wielkość i rozmieszczenie schowków, a także dużo przestrzeni w obydwu rzędach siedzeń, są odzwierciedleniem idei typowej dla auta zaprojektowanego z myślą przede wszystkim o pasażerach. Na myśl łatwo przychodzi porównanie do typowych VAN-ów, z którymi MGS5 EV mógłby pod wspomnianymi względami rywalizować. Oczywiście nie znajdziemy tu wymyślnych pawlaczy pod podsufitką czy poupychanych gdzie się da skrytek, ale i pod tym względem model ten nie ma się czego wstydzić. Bardzo duży schowek w podłokietniku, dwa sporej wielkości zagłębienia na napoje w konsoli środkowej, wygodnie dostępna ładowarka indukcyjna smartfona, przyjemnie w dotyku i mile dla oka obszyta materiałem, spore schowki w drzwiach i imponująca ilość przestrzeni, szczególnie na tylnej kanapie – zarówno nad głowami, jak i na nogi – w zestawieniu z wyglądem nadwozia niejako wymuszają porównanie z autami typowo rodzinnymi. Nieco niewygodnie, bo w podłokietniku, schowano porty USB, pasażerowie podróżujący z tyłu mają już jednak przeznaczone dla nich gniazdo na widoku.

REKLAMA

Jestem ciekaw, czy tylko ja, patrząc na najnowsze MG z boku, nie widzę w nim auta segmentu crossover/SUV. Stosunkowo niewielkie wizualnie, chociaż tak naprawdę wcale nie takie małe, 18-calowe felgi, mogą być jeszcze mniejsze (17-calowe) i całe czarne, a więc obrazowo jeszcze zmniejszone. Względem odmiany Exclusive, Excite ma właśnie takie pomniejszone koła. Nie żeby jakoś mocno psuło to wygląd auta, bo uważam, że tak nie jest, ale wracamy do punktu wyjścia, czyli segmentacji tego samochodu. Takie koła do chcącego być traktowanym poważnie, współczesnego SUV-a, niekoniecznie pasują, a zestawiając je z długością nadwozia wynoszącą 4476 mm, tym bardziej dochodzi się do takiego wniosku. Co innego VAN – taki samochód nie jest przeznaczony do zjeżdżania z ubitych szlaków i rozmiar felg akurat nie jest kwestią kluczową. To już nie zależy od segmentu, a od architektury elektryka, ale podłoga z tyłu pozbawiona jest wystającego tunelu środkowego, co wybitnie uprzyjemnia zajmowanie miejsc i dłuższą jazdę. Użyta po raz pierwszy w 2022 roku w modelu MG4, platforma Modular Scalable Platform, pozwala tu trochę poszaleć projektantom i maksymalnie wykorzystać zalety tego, że S5 EV to w zasadzie płaski stół, na którym można ustawiać klocki bez ograniczeń związanych z autami spalinowymi. Umieszczony z tyłu silnik synchroniczny o mocy 231 KM i akumulator wysokonapięciowy zamontowany w podłodze, nijak nie przeszkadzają pasażerom.

Auto jest zwarte w odbiorze, resorowanie jest zdecydowane i samochód nie pozwala sobie na bujanie na jakichkolwiek nierównościach, co oczywiście ma swoje plusy.

Nie powinien im również przeszkadzać bagażnik. Mieszcząca standardowo 453 litry przestrzeń za tylną kanapą jest tak duża, jeśli do ilości miejsca na bagaże nad podwójną podłogą doliczymy również schowek pod nią. Jeszcze niżej znajdziemy narzędzia w postaci zestawu naprawczego, gaśnicy i trójkąta, które sprytnie i schludnie zostały ulokowane tak, aby nie przeszkadzały w pakowaniu bagaży. Gorzej, gdy będą potrzebne, wtedy trzeba będzie te wcześniej zapakowane bagaże wyjąć, aby się do nich dostać. Po bokach kufra są całkiem spore schowki i także ta część MGS5, odpowiadająca za transport rzeczy, a nie ludzi, nie daje powodów do narzekania. A czy jest na co ponarzekać w takim razie? Coś się znajdzie.

Przede wszystkim trzeba tu wspomnieć o wadzie tożsamej z modelem MG3, czyli dziwnym działaniu układu wentylacji/klimatyzacji. Tu jest jednak pod tym względem jeszcze nieco gorzej. Każda zmiana żądanej temperatury wygodnym pokrętłem na wygodnym w obsłudze panelu uruchamia klimatyzację. Nie ma znaczenia, czy jest zimno, ciepło, czy obieg powietrza jest zamknięty lub otwarty – zawsze, za każdym razem, gdy chciałem zmienić ustawienie temperatury, powodowało to samoczynne uruchomienie klimatyzacji. Tak być nie powinno. Nie powinno być również tak, że bez potrzeby aktywuje się zamknięty obieg powietrza, gdy sterowanie nim pozostawimy w gestii samochodu. Nawet podczas jazdy poza miastem, gdy do wnętrza auta nie dostawały się żadne spaliny czy innego rodzaju nieprzyjemne zapachy, samochód nader często zamykał dopływ powietrza z zewnątrz, wymuszając ręczne przełączanie tego ustawienia. Jak to w aucie elektrycznym – uruchomienie nawiewu automatycznie obniża zasięg o kilkanaście/kilkadziesiąt kilometrów, w zależności od warunków temperaturowych.

ZDECYDOWANY NA DRODZE

Od razu, niejako płynnie, przejdę do kolejnej rzeczy, która nie każdemu się spodoba. Ta cecha MGS5 ma akurat także swoje dobre strony, o czym dalej, ale w kontekście komfortu jazdy nie musi być dobrze odebrana. Zawieszenie tego samochodu jest zwyczajnie sztywne i na kiepskich drogach nie pozwala na odprężenie się tym pasażerom, którzy tego oczekują. Nie jest zbyt twardo – żeby nie było – ale miękko również nie jest. Auto jest zwarte w odbiorze, resorowanie jest zdecydowane i samochód nie pozwala sobie na bujanie na jakichkolwiek nierównościach, co oczywiście ma swoje plusy. Generalnie, jeśli kierowca lubi tego typu prowadzenie, tę wrażliwość na ruchy kierownicą i bezpośredniość reakcji, tutaj powinien być zadowolony. Układ kierowniczy jest nieco zbyt czuły w centralnym położeniu, ale daje w zamian szczyptę niespodziewanej przyjemności w prowadzeniu. Samochód waży 1725 kilogramów, jest więc ciężki, ale stara się nie dawać tego po sobie poznać i dobrze mu to wychodzi. Przechyły w szybkich zakrętach są wyczuwalne, ale bez przesady, przy czym jednak objawia się jeszcze coś – w trakcie dynamicznej jazdy nie pomagają fotele z przykrótkimi siedziskami i trzymaniem bocznym niedostosowanym do takiego sposobu przemieszczania się. Podczas normalnego prowadzenia są natomiast wystarczająco wygodne. Lewy fotel ma elektryczne sterowanie, prawego za to nie wyposażono w regulację wysokości. Obydwa są oczywiście podgrzewane, tak jak i kierownica. To wszystko jedne z elementów licznego wyposażenia standardowego, niemożliwego do rozszerzenia o nic więcej niż lakier metalizowany, kosztujący 2250 złotych.

REKLAMA

Samochód o mocy 231 KM i momencie obrotowym 350 Nm powinien być dynamiczny, a jeśli dodatkowo jest elektrykiem, powinien zapewniać efektywną reakcję na gaz. Tak tutaj jest w rzeczywistości. Moc rozwijana jest oczywiście płynnie, S5 EV Long Range nie jest w żadnym wypadku autem zbyt narowistym. Niektóre elektryki potrafią przytłoczyć zbyt natarczywym dawkowaniem przyspieszeń, tutaj nic takiego się nie dzieje, mimo że wartości osiągane przez samochód są z wysokiej półki. Od 0 do 100 km/h auto rozpędza się w 6,3 s i te cyfry czuć. Elastyczność także nie rozczarowuje, dając jeszcze większą niż podczas ruszania z miejsca gładkość i liniowość przyspieszania. Wyposażone w cztery tryby jazdy, MGS5 EV pozwala sterować przede wszystkim reakcją na wciśnięcie prawego pedału i siłą oporu, z jakim obraca się kierownica. Pedału gazu można używać tu zarówno do przyspieszania, jak i hamowania, co zapewnia najmocniejszy tryb odzysku energii. Napęd wyłącznie na tylne koła mógłby co prawda natchnąć niektórych kierowców do poszukania tutaj chwili zabawy za kierownicą, ale mimo naprawdę solidnej zrywności, S5 EV nie pozwala na gubienie trakcji. Zestrojenie systemów bezpieczeństwa blokuje takie tematy, jak wchodzenie w poślizgi, aczkolwiek jestem w stanie uwierzyć w to, że gdyby zechcieć się tym autem zabawić, jego sztywne zawieszenie pozwoli na swego rodzaju harce w kontrolowany sposób. Z oczywistych względów nie leży to jednak w naturze tego samochodu.

Tych śladów nie pozostawiło prezentowane MG, chociaż jestem w stanie uwierzyć, że jest do tego zdolne.

Auto nie jest wyposażone w jakikolwiek przycisk uruchamiający zapłon. Wystarczy wsiąść do wnętrza z kluczykiem w ręku lub kieszeni, a samochód sam się uruchomi. To być może jest wygodne, ale w przypadku auta elektrycznego niekoniecznie zawsze pożądane. Jeśli akurat nie mamy zamiaru odjeżdżać zaraz po zajęciu miejsca w środku, samochód zbędnie się uaktywnia, zużywając w pewnym, mimo że niewielkim stopniu, energię. Wyłączanie zapłonu może się dla odmiany odbywać ręcznie, ale tylko poprzez ekran centralny. Można wywołać na nim menu z przyciskiem dezaktywacji zapłonu, można także znaleźć taki wirtualny guzik w widoku ze skrótami do różnych funkcji. Same multimedia są estetyczne, rozbudowane, ale wystarczająco intuicyjnie rozplanowane, aby się w tym wszystkim nie pogubić. Mnie osobiście pewną trudność sprawiło jedynie właśnie wspomniane odnalezienie możliwości wyłączenia zapłonu bez opuszczania samochodu i ryglowania drzwi.

Wyświetlacz za kierownicą pokazuje nieskomplikowany widok cyfrowych zegarów, nie dając obszernych możliwości wyboru wzorów pokazywania danych, kolorów itp. Wszystko jest tu proste. Na kierownicy umieszczono dwa programowalne przyciski, będące – jeśli akurat takie ustawienia im przypiszemy – wydatną pomocą podczas zmiany stopnia rekuperacji lub trybu jazdy. Funkcji możliwych do przypisania tym przyciskom jest więcej i brawa należą się MG za to, że nie wymusza na kierowcy akceptacji fabrycznych ustawień. Na konsoli środkowej znajduje się duże pokrętło do sterowania przełożeniami jazdy, które jest zbyt wymagające w kwestii dokładności operowania przez kierowcę pedałem hamulca. Jeżeli nie wciśnie się go wystarczająco mocno i na wystarczająco długi czas, komputer nie pozwoli włączyć trybu D lub R, tylko pozostawi samochód na luzie, czyli w pozycji N. Zdarzało się, że realnie opóźniało to zmianę przełożeń do jazdy podczas chociażby manewrów na parkingu.

MGS5 EV Exclusive Long Range
REKLAMA

W rzucającym się w oczy, wyrazistym kolorze Diamond Red, MGS5 EV nie pozostaje anonimowe. Myślę, że bardziej niż kolor tego samochodu, przyciąga do niego jednak sam fakt nowości, jaką przecież jest. Niektóre wizualne detale są tu efektowne i typowo ozdobnicze, ale bez kiczu czy zbędnego nadęcia. Tylne światła, niemalże połączone świecącą listwą, po zmroku wyglądają naprawdę atrakcyjnie, a oddzielone od reflektorów światła do jazdy dziennej i kierunkowskazy mają chyba za zadanie jeszcze bardziej zwrócić uwagę na charakterystyczny przód. Design chińskich samochodów już dawno przestał być obciachowy, a trzymając się marki MG, model HS zbiera pod tym względem na rynku wiele pochwał. S5 EV chyba celowo jest inne w odbiorze, MG nie stara się o analogiczne detale w każdym swoim obecnie oferowanym modelu, dając klientom nieco więcej możliwości wyróżnienia się w ramach tylko jednej marki.

Napęd wyłącznie na tylne koła mógłby co prawda natchnąć niektórych kierowców do poszukania tutaj chwili zabawy za kierownicą, ale mimo naprawdę solidnej zrywności, S5 EV nie pozwala na gubienie trakcji.

Samochód dosyć dobrze wyciszono, co mile zaskakuje w sytuacji, gdy – jak to w elektryku – do uszu pasażerów wyraźniej dochodzą dźwięki powietrza i te od opon. Nie ma pod tym względem większych powodów do narzekania. Po zmroku zawodzą światła mijania – strumień świetlny jest zbyt krótki. Bardzo dobre światła drogowe i poprawna praca automatyki przełączania ich na mijania i z powrotem nie są w stanie tego zatuszować. To taki przykład na koniec, pokazujący, że tej marce naprawdę nie trzeba wiele, aby stać się bardzo mocnym graczem na rynku pod kątem samego dopracowania swoich produktów. Gdyby wyeliminować niuanse związane z pracą układu wentylacji/klimatyzacji, poprawić działanie reflektorów i nieco wydłużyć siedziska foteli, można byłoby się zacząć zastanawiać nad znalezieniem w tym samochodzie minusów realnie rzutujących na odczucia kierowcy. Na osłodę mamy niskie zużycie energii, wynoszące średnio na trasie pomiarowej 14,0 kWh/100 km. Auto da się ładować prądem stałym o napięciu maksymalnie do 139 kW i trwa to około pół godziny, a bardziej przystające do rzeczywistości ładowanie z publicznej ładowarki skrada nam z życia około 2 godziny, gdy chcemy napełnić w zasadzie pustą baterię do 80%. Na ładowanie domowe potrzeba już minimum 7,5 godziny.

Jest to siłą rzeczy jeden z droższych modeli MG, ale wciąż atrakcyjny cenowo. Gdyby posłać go do boju przeciw świetnemu modelowi HS tego samego producenta, nie wytrzyma jednak takiego starcia. Piszę o tym nie dlatego, że jak wspomniałem, nie za bardzo przepadam za autami na prąd, chodzi o obiektywne porównanie cech i cen tych dwóch samochodów. Nie sposób jednak odmówić MG logiki w postępowaniu i dziwić się chęci oferowania stricte elektrycznego modelu tej wielkości i o takich cechach. Chińczycy są daleko przed Europą, gdy mowa o tworzeniu aut elektrycznych i wykorzystują to doświadczenie bezlitośnie. Da się oczywiście znaleźć lepsze samochody na prąd tej wielkości, niż S5 EV, jeśli jednak mielibyśmy poszukać wśród bardziej uznanych marek, będą one jednocześnie zawsze zauważalnie droższe. A gdy można zaoszczędzić, łatwiej zaakceptować coś, czego nie przyjęlibyśmy do wiadomości, płacąc w salonie sporo więcej. Takie już prawo klienta.

ZOBACZ SZCZEGÓŁOWE ZDJĘCIA MGS5 EV >>>
PLUSY
  • Niskie średnie zużycie energii, sensowny zasięg.
  • Efektywność napędu i poziom osiągów.
  • Pewność prowadzenia i zachowania na drodze.
  • Jakość materiałów i wykonania wnętrza.
  • Dobre wyciszenie kabiny.
  • Duża przestronność, szczególnie z tyłu.
  • Wielkość i ilość schowków w kabinie i bagażniku.
  • Wyposażenie standardowe.
  • Atrakcyjna cena w odniesieniu do tego, co za nią dostajemy.
  • Warunki gwarancji.
MINUSY
  • Działanie układu wentylacji/klimatyzacji.
  • Włączanie/wyłączanie zapłonu.
  • Zbyt krótkie siedziska foteli, prawy fotel bez regulacji wysokości.
  • Działanie pokrętła zmiany przełożeń.
  • Nieco zbyt czuły układ kierowniczy.
  • Zasięg świateł mijania.
  • Nie każdemu spodoba się sztywne resorowanie.
PODSTAWOWE INFORMACJE
  • Moc maksymalna: 231 KM.
  • Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm.
  • Skrzynia biegów: brak, stałe przeniesienie napędu.
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,3 s.
  • Prędkość maksymalna: 190 km/h.
  • Zużycie energii na trasie pomiarowej: 14,0 kWh/100 km.
  • Przeglądy co 1 rok/24 000 km.
  • Gwarancja podstawowa na 7 lat/150 000 km.
SZCZEGÓŁOWE DANE TECHNICZNE >>>
SZCZEGÓŁOWE INFORMACJE SERWISOWE I GWARANCYJNE >>>
KOSZTY

Cena modelu w najtańszej specyfikacji Excite Standard Range 49 kWh: od 139 900 zł w promocji.

Cena modelu w wersji testowanej Exclusive Long Range 64 kWh: od 164 900 zł w promocji.

Cena egzemplarza testowanego: 167 150 zł w promocji.

Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 53,1 %.

SZCZEGÓŁOWE DANE DOTYCZĄCE UTRATY WARTOŚCI >>>
REKLAMA

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

TestFlotowy.pl
Powered by  Zgodności ciasteczek z RODO
Przegląd prywatności

Ta strona korzysta z ciasteczek, aby zapewnić Ci najlepszą możliwą obsługę. Informacje o ciasteczkach są przechowywane w przeglądarce i wykonują funkcje takie jak rozpoznawanie Cię po powrocie na naszą stronę internetową i pomaganie naszemu zespołowi w zrozumieniu, które sekcje witryny są dla Ciebie najbardziej interesujące i przydatne.