Kategoria: <span>Wrażenia z jazdy</span>

Ford Focus Kombi 1.5 EcoBlue 115 KM A8 ST-Line X

SAMOCHÓD DLA KIEROWCÓW-EGOISTÓW

Pewne rzeczy w świecie motoryzacji się nie zmieniają. Ford Focus, niezależnie której generacji, jest autem dla samochodowych samolubów. Po prostu nie pozwala kierowcy ustąpić miejsca na lewym fotelu i podzielić się z innymi frajdą z prowadzenia. Dotyczy to również testowanego Focusa 1.5 EcoBlue 115 KM.

Aż chciałoby się rzec, że dotyczy, ale pomimo tego, że… Bo jest jedna rzecz, może nie najbardziej istotna, jeśli chodzi o obcowanie akurat z tym konkretnym samochodem, ale jednak istotna na tyle, że pozostawia pewien niedosyt. Poczucie swoistego żalu i delikatnej złości na Forda za to, że nie ma w cenniku lekarstwa na przypadłość, o której mowa. Bo gdyby się tak dobrze zastanowić, to w zasadzie tego lekarstwa rzeczywiście nie ma. Jeśli potrzebujesz w swojej firmie lub gospodarstwie domowym kompaktowego kombi z silnikiem Diesla, Focus będzie dobrym wyborem. Będzie wyborem nawet świetnym, wyśmienitym wręcz, jeśli tylko lubisz prowadzić. To bez wątpienia. Ale przy tym wszystkim nie powinieneś lubić prowadzić zbyt szybko. Bo to auto ma tylko 115 KM (a ściślej mówiąc – 116 KM) i w pewnych sytuacjach to po prostu czuć.

Owszem, taka moc nie oznacza automatycznie, że Ford jest pojazdem powolnym. Nie jest. Natomiast jeśli tylko zasmakujesz jego właściwości jezdnych, dotkniesz układu kierowniczego i trochę się nim zabawisz, poczujesz sprężystą pracę zawieszenia i trzymanie się drogi tego auta, od razu zapragniesz mieć pod prawą stopą więcej mocy. To naturalne. Wcale nie chodzi o to, że bardzo dobrze prowadzący się samochód prowokuje do szybkiej jazdy, ponieważ jeśli kierowca jest emocjonalnie dojrzały, to nie da się sprowokować. Chodzi natomiast o to, że oferowanie w tym modelu silnika Diesla o mocy około 150 KM byłoby dla Focusa daniem mu szansy na szersze zaistnienie w świecie flot samochodowych, ale nie tylko. Tymczasem alternatywą dla 116-konnej jednostki wysokoprężnej w całej gamie modelu są tylko dwa silniki. Pierwszy to benzynowy 1.0 EcoBoost w dwóch wersjach mocy: 125 KM (tylko z manualną skrzynią) i 155 KM (tylko z dwusprzęgłową przekładnią Powershift). Drugi, 2,3-litrowy, napędza najgorętszą odmianę ST o mocy 280 KM. Ewidentnie brakuje tutaj mocniejszego silnika wysokoprężnego, aby móc skuteczniej konkurować w walce o klienta. Wielka szkoda, ale Focus oczywiście walczy tym, co ma do dyspozycji, a efekty tego prezentują się następująco…


Podczas spokojnej jazdy nic nie jest w stanie chociażby zasygnalizować kierowcy jakiejkolwiek słabości tego silnika. Jego momentami twarda praca, szczególnie zaraz po uruchomieniu, absolutnie nie przeszkadza w jeździe, tym bardziej że nie ma potrzeby głębokiego wciskania pedału gazu do sprawnego przyspieszania. To taki trochę paradoks, że traktowany normalnie, Focus nie daje powodów do narzekania na osiągi. Automatyczna 8-biegowa przekładnia potrafi czasem delikatnie szarpnąć przy zmianie biegów, niewielkie szarpnięcia z układu napędowego występują również podczas delikatnego odjęcia gazu, ale to naprawdę nie są irytujące tematy. Niedosyt zaczyna się dopiero w momencie, gdy z pełną świadomością chcemy zmusić Focusa 1.5 EcoBlue do oddania wszystkiego, co ma do zaoferowania w kwestii przyspieszenia. Pracująca na co dzień spokojnie i bardzo wcześnie zmieniająca przełożenia skrzynia biegów (szósty bieg potrafi wrzucić już przy 40 km/h), po zdecydowanym wciśnięciu prawego pedału zmienia sposób pracy. Reaguje szybko – tu nie można mieć uwag. Zmusza silnik do wspinania się na wysokie obroty i naprawdę aż szkoda, że nie jest on w stanie nadążyć za jej ambicjami. Być może wrażenie lepszej dynamiki jazdy byłoby osiągalne, gdyby nie wąski zakres obrotów, przy których dostępny jest maksymalny moment obrotowy. 250 Nm kierowca ma do dyspozycji tylko w przedziale od 2000 do 2500 obr/min.

Praca układu jezdnego, opartego o kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu, polega przede wszystkim na tym, aby kierowca wiedział doskonale – zawsze i wszędzie – że koła mają stały kontakt z podłożem, niezależnie od nawierzchni, po której porusza się auto.

Katalogowe dane techniczne mówią co następuje: 12,1 s od 0 do 100 km/h i 184 km/h prędkości maksymalnej. Jeśli się chwilę nad tym zastanowić i porównać z odczuciami podczas wymuszania na samochodzie maksimum osiągów, to można w te wartości rzeczywiście uwierzyć. Często jest tak, że zza kierownicy jakieś auto, szczególnie takie z wyróżniającym się układem jezdnym, wydaje się szybsze niż na papierze, ale tutaj nie miałem tego poczucia. Przy całej dynamicznej naturze prowadzenia i resorowania, przeciętność osiągów tego Forda wybija się ponad inne jego minusy. Pomijając cenę, o której więcej napiszę na końcu. I naprawdę aż chciałoby się zasmakować najmocniejszej wersji ST, żeby na własnej skórze sprawdzić, jak można wykorzystać potencjał drzemiący w tym świetnym układzie jezdnym. Obym doczekał tej chwili.


Tymczasem, mając w rękach cudownie grubą, wielofunkcyjną kierownicę, obszytą przyjemną w dotyku perforowaną skórą, można zadowolić się tym, co cieszy za kierownicą, a co niekoniecznie, a na pewno nie zawsze, związane jest z osiągami auta. Wspominałem o sprężystości pracy zawieszenia i cecha ta, a w zasadzie niekwestionowana zaleta, zasługuje na przybliżenie. Ford absolutnie nie jest miękkim, „kanapowym” samochodem, ale nie jest również – także absolutnie – autem niekomfortowym. Jest wręcz zadziwiająco komfortowy. Praca układu jezdnego, opartego o kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu, polega przede wszystkim na tym, aby kierowca wiedział doskonale – zawsze i wszędzie – że koła mają stały kontakt z podłożem, niezależnie od nawierzchni, po której porusza się auto. Może być ona idealnie równa, może być też wyboista – to nie ma żadnego znaczenia. Focus zawsze zachowuje się tak samo – niesamowicie statecznie, przyczepnie, tłumiąc „na raz” wszelkie niedoskonałości drogi, a przy tym praktycznie nigdy nie dając poczucia, że resorowanie jest zbyt stanowcze. Bardzo bezpośredni układ kierowniczy pozwala prowadzić auto precyzyjnie i nie wymaga przy tym częstych korekt kierownicą. Nie pracuje również zbyt opornie. Manewry na parkingu nie są żadnym problemem, z kierownicą po prostu nigdy nie trzeba w jakikolwiek sposób walczyć.

Często jest tak, że zza kierownicy jakieś auto, szczególnie takie z wyróżniającym się układem jezdnym, wydaje się szybsze niż na papierze, ale tutaj nie miałem tego poczucia.

Powalczyć za to można z przyczepnością, a w zasadzie nie tyle powalczyć, co jej posmakować. Nic to, że silnik niedomaga w kwestii osiągów, pozwala jednak na tyle, żeby autem sprawnie się przemieszczać, także po szybszych odcinkach dróg. Na takowych, a szczególnie wiodących przez ciaśniejsze łuki czy inne zakrętasy, należy uważać, aby nie przesadzić z poznawaniem możliwości auta. Przyczepność graniczna pojawia się naprawdę późno, do pewnego momentu auto jest całkowicie niewzruszone, po czym następuje ta chwila, gdy opony nie dają już rady przekuć w czyn zamysłów kierowcy. Frajdę sprawia tak trywialna czynność, jak pokonywanie tych samych zakrętów, w drodze do i z pracy, i nie ma znaczenia, że znasz je na pamięć. Jadąc tym autem można odnieść wrażenie, że każda droga jest inna niż zwykle, a im częściej da się zmieniać na niej kierunek jazdy, tym lepiej. Z całą pewnością jeszcze lepsze wrażenia byłyby na letnim ogumieniu, ale fakt, że Focus pozwala na tak wiele na zimowych oponach, sam w sobie jest reklamą jego układu jezdnego.

Nadwozie kombi w niczym tutaj nie przeszkadza, ponieważ nie czuć, że za tylną osią mamy jeszcze trochę wystającego samochodu. Linia nadwozia Focusa Kombi jest charakterystyczna i składa się z płynnych kresek. Testowana odmiana ST-Line X, wyposażona w dokładki progów i zderzaków, wygląda atrakcyjnie i nawet podstawowe w jej przypadku, 17-calowe felgi w szarym kolorze, nie wydają się za małe. W opcji są koła o rozmiar większe, ale mam wątpliwości, czy po ich wyborze Focus byłby nadal tak dobry w tłumieniu nierówności. Opony na testowanym egzemplarzu miały rozmiar 215/50 R17 i w praktyce takie zestawienie naprawdę się sprawdza. Wymagający dopłaty 2300 złotych srebrny lakier o nazwie Moondust Silver uwydatnia przyciemnione lampy i dobrze komponuje się ze wspomnianą szarością felg. Na krawędziach drzwi bocznych, zarówno przednich, jak i tylnych, zamontowano plastikowe ochraniacze, wysuwające się automatycznie i pozwalające nie uszkodzić nadwozia (swojego auta, bo oczywiście nie czyjegoś) podczas zbyt zamaszystego otwierania drzwi na parkingu. Jest to sygnał, że Ford doskonale wie, czym jest kompaktowe kombi, a przynajmniej czego od takiego samochodu oczekują nabywcy. Tak – to jest auto rodzinne i praktyczne.


Po otwarciu drzwi, kierowca może nie zwrócić większej uwagi na to, na czym za chwilę spocznie. Ja tak właśnie zrobiłem i po pierwszych kilkudziesięciu kilometrach, po uprzednim wyregulowaniu fotela wedle własnych potrzeb, wiedziałem już, że muszę bliżej przyjrzeć się temu elementowi wnętrza. Przednie fotele z certyfikatem AGR (opcja za 2000 złotych) są ustawiane po części elektrycznie, mają regulowaną długość i kąt nachylenia siedziska, są po prostu po mistrzowsku wygodne. Do tego nie pozbawiono ich dobrego trzymania bocznego i podgrzewania (to drugie, wraz z podgrzewaną kierownicą, wymaga dopłaty 1900 złotych), a jedyne, co delikatnie przeszkadzało mi w jeździe, to brak regulacji kąta nachylenia zagłówka lub możliwości odsunięcia go do tyłu. Gdy już wydawało mi się, że dobrałem idealną pozycję siedzącą, okazało się, że zagłówek trochę za bardzo stara się podpierać moją głowę, przez co – z powodu braku odpowiedniej regulacji jego samego – musiałem trochę bardziej odchylić do tyłu całe oparcie fotela. Da się jednak z tym żyć i komuś może to w ogóle nie przeszkadzać.


Tylna kanapa aż tak bardzo wygodna oczywiście już nie jest, aczkolwiek pochwalić należy jej twardość i płaskość. Nie występuje tutaj tak wyraźne jak w niektórych konkurencyjnych samochodach wyprofilowanie dwóch zewnętrznych miejsc siedzących, przez co osoba zajmująca miejsce na środku tylnej części kabiny nie odczuje tak dużego dyskomfortu. Nie będzie jej także przeszkadzał zbyt wysoki tunel środkowy. Co do ilości miejsca, jest go wystarczająco w każdym kierunku, także z przodu. Z tyłu pasażerowie znajdą podłokietnik z zagłębieniami na napoje, siatki w oparciach foteli i dwa gniazda USB-C, ale niestety zabrakło dla nich nawiewów na tę część kabiny. Z przodu do dyspozycji są dwa podświetlane miejsca na napoje w konsoli centralnej, zgrupowane gniazda USB-C, USB-A i 12V, indukcyjna ładowarka smartfona, głęboki schowek w podłokietniku i wystarczająco pojemne, wyściełane materiałem kieszenie w drzwiach. Jako że do sterowania skrzynią biegów przewidziano pokrętło, z konsoli nie wystaje żadna dźwignia.


Warto przybliżyć działanie tego urządzenia. Samego pokrętła zaskakująco wygodnie się używa, ale raz złapałem się na tym, że pod ręką poszukiwałem jednak czegoś innego do zmiany przełożeń. Na środku pokrętła znajduje się wygodny przycisk aktywujący manualną zmianę biegów. Focus ma przy kierownicy niewielkie przełączniki ułatwiające sterowanie biegami, ale ciekawostką jest, że wybranie trybu jazdy Sport (są jeszcze Normal i ECO) nie pozwala kierowcy do końca sterować pracą przekładni. W tym trybie Ford Focus 1.5 EcoBlue uparcie odmawia podróży na ósmym biegu. Rozumiem, że związane jest to z gotowością auta na szybką reakcję wymaganą podczas dynamicznej jazdy, ale jednak tryb manualny nie jest w tej sytuacji stuprocentowy. Sportowy tryb pasuje do możliwości zawieszenia, nie do końca jednak do możliwości silnika i nie zachęca do częstego jego używania. Do wysokoprężnej jednostki o ograniczonej mocy nie do końca przystaje wyostrzona reakcja na gaz, dlatego też najprzyjemniej podróżuje się w normalnym trybie jazdy.

Świetne wrażenie robi duży, bo aż 13,2-calowy ekran dotykowy na środku deski rozdzielczej. Ma dużą rozdzielczość i przyjazne menu. Wymagający dopłaty 3200 złotych, fordowski system SYNC 4 z nawigacją satelitarną i dużymi możliwościami integracji ze smartfonami, ma przejrzysty interfejs, działa wystarczająco szybko i daje się obsługiwać wystarczająco intuicyjnie. Dobre wrażenie sprawia rozbudowana obsługa głosowa i w zasadzie jedyną czynnością, do której nie przyzwyczaiłem się przez cały czas trwania testu, było regulowanie za pomocą ekranu ustawień dotyczących wentylacji czy podgrzewania foteli. Po kliknięciu na odpowiednie pole, wyświetlają się pionowe wirtualne suwaki, służące regulacji zadanego parametru, które nie są najszczęśliwszym wyborem w odniesieniu do kwestii zachowania koncentracji kierowcy na drodze. Poza tym, w systemie multimedialnym ukryto pewną funkcję, o której należy pamiętać zawsze wtedy, gdy z jakichś przyczyn chciałoby się pozostawić silnik auta uruchomiony na postoju na dłużej niż 30 minut. Po tym czasie bowiem wyłączy się on samoczynnie, jeśli kierowca zapomni dezaktywować tę funkcję w menu ekranu centralnego. Pod ekranem producent umieścił – i za to należą mu się duże brawa – panel z przyciskami. Jednym z nich uruchamia się i gasi silnik, inny służy do dezaktywacji systemu start-stop, przez co można dokonać tego wygodnie, zaraz po rozruchu silnika. Jest tam także przełącznik wyboru trybów jazdy.  


Integralną częścią multimediów SYNC 4 jest system audio Bang & Olufsen, wydobywający z siebie porządne dźwięki i pozwalający na szereg regulacji w zakresie całego spektrum niskich i wysokich tonów. Jego obecność pomniejsza przestrzeń bagażową, o czym dalej, ale w zamian uprzyjemnia podróż, tak jak reflektory. Niestety nie są one nawet przy tej cenie auta wyposażeniem standardowym, ale warto dopłacić za nie dosyć wysoką kwotę 4900 złotych, aby jazda po zmroku była dużo przyjemniejsza i bezpieczniejsza. Matrycowe światła nie powodują oślepiania innych użytkowników dróg, a że wcale nie jest to takie oczywiste u konkurencji, mogą przekonać się użytkownicy Skody Octavii, o czym więcej pisałem tutaj. Oprogramowanie Forda spisuje się pod tym względem znacznie lepiej niż to w Skodzie, z odpowiednim wyprzedzeniem wyłącza fragmenty jezdni z oświetlania, „widzi” z daleka nadjeżdżające pojazdy i tylko raz w całym teście zdarzyło się, że ktoś mrugnął mi światłami drogowymi, sugerując, że jest oślepiany. W przypadku Octavii zdarza się to znacznie częściej.

Świetne wrażenie robi duży, bo aż 13,2-calowy ekran dotykowy na środku deski rozdzielczej. Ma dużą rozdzielczość i przyjazne menu.

Na koniec dwie ważne sprawy. Pierwsza, czyli bagażnik. Nie zapominając, że Focus Kombi z dieslem pod maską ma pewne zadania do wykonania, należy ocenić tylną część jego nadwozia. Pojemność kufra zawiera się w przedziale od 541 do 1620 litrów (bez systemu audio Bang & Olufsen bagażnik ma od 635 do 1653 litrów) dysponuje on podwójną podłogą, haczykami, bocznymi skrytkami, a także pożytecznymi cięgnami do składania oparć kanapy od strony przestrzeni bagażowej. Po wykonaniu tej czynności, podłoga na całej powierzchni jest prawie że idealnie płaska i w wykorzystaniu miejsca nie przeszkadza żaden uskok. Do właściwości użytkowych wersji kombi kompaktowego Forda nie można mieć zastrzeżeń. Opcjonalna, elektrycznie sterowana klapa bagażnika, kosztująca dodatkowe 3350 złotych, może być obsługiwana poprzez siłowniki, ale wcale nie musi. Ford pozwala wybrać kierowcy, czy tak właśnie ma być, ponieważ w menu multimediów da się tę funkcję wyłączyć i używać do otwierania i zamykania bagażnika siły własnych mięśni.


Sprawa druga – koszty. Tutaj jest sporo kontrowersji, ponieważ nie da się przemilczeć ceny testowanego egzemplarza wynoszącej 178 950 złotych. Niewiele pomaga tutaj fakt, że w aktualnie obowiązującej promocji auto da się nabyć za kwotę 164 950 złotych, a cennik wersji Kombi z silnikiem 1.5 EcoBlue i odmiany ST-Line X zaczyna się od 153 350 złotych (w promocji od 139 350). Samochód nie ma bowiem w standardzie kilku ciekawych i przydatnych elementów wyposażenia, w które uzbrojono prezentowany egzemplarz, a który to wcale nie był blisko tak zwanej pełnej specyfikacji możliwej do zakupu. Gdyby zechcieć mieć dodatkowo dach panoramiczny, hak holowniczy, pakiet ST-Line (dodatkowy spoiler, aluminiowe nakładki pedałów, lakierowane zaciski hamulcowe, nakładki progowe z logo), 18-calowe obręcze i wyświetlacz Head-Up, prawie dobijemy z ceną do 200 tysięcy złotych. A to jest już poziom sporo większych i sporo mocniejszych samochodów. Pocieszeniem jest fakt, że jeśli ktoś przedkłada przyjemność z prowadzenia nad inne, te policzalne kwestie związane z użytkowaniem auta, oprócz nich w nagrodę otrzyma tutaj także niskie zużycie paliwa (na testowej trasie pomiarowej wyniosło 5,0 l/100 km) i pakiet serwisowy na 4 lata, a także przedłużoną do 4 lat/80 000 kilometrów gwarancję na podzespoły. To wszystko dostaje się jednak także do 280-konnej wersji ST, którą również można nabyć w kwocie poniżej 200 000 złotych. I również jako kombi. Trudny wybór? Bynajmniej.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Wyróżniające się właściwości jezdne przy zachowaniu naprawdę dobrego komfortu resorowania
  • Komunikatywny i bezpośredni układ kierowniczy
  • Cechy praktyczne i pojemność bagażnika
  • Przestronność wnętrza i wygoda opcjonalnych foteli AGR
  • Atrakcyjne dodatki wersji ST-Line X
  • Opcjonalne światła matrycowe
  • Opcjonalne, rozbudowane multimedia SYNC4 z ekranem o wysokiej jakości
  • Niskie zużycie paliwa
  • Promocyjne warunki gwarancji i serwisowania
MINUSY
  • Osiągi nie idą w parze z ogólnym dynamicznym wizerunkiem auta i właściwościami jezdnymi
  • Występujące niekiedy niewielkie poszarpywania z układu napędowego
  • Sposób obsługi niektórych funkcji poprzez ekran dotykowy, na przykład wentylacji czy podgrzewania foteli
  • Wysoka cena

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1499 cm3
  • Moc maksymalna: 116 KM przy 4000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 2000-2500 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,1 s
  • Prędkość maksymalna: 184 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,0 – 5,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,0 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,0 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 EcoBlue 115 KM A8 ST-Line X: od 139 350 zł w promocji
  • Cena egzemplarza testowanego: 164 950 zł w promocji

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Suzuki Swace 1.8 Hybrid 2WD E-CVT Elegance

STATYSTYCZNA CIEKAWOSTKA

Suzuki Swace powinno dobrze się nam kojarzyć. W zasadzie gotowa recepta na sprzedażowy sukces ma w tym obszarze tylko jeden minus – ograniczoną ofertę. Oferowane od 2023 roku kombi z unowocześnionym napędem 1.8 Hybrid 140 KM staje do testu w droższej odmianie Elegance.

Dwóch Japończyków mówi do Polaków – sprzedam wam fajny samochód kompaktowy. Słuchają oni jednak przeważnie tylko jednego z nich. Toyota podzieliła się z Suzuki swoim bestsellerem i od 2020 roku hybrydową Corollę kombi możemy kupić także z innymi oznaczeniami. Zerkając na statystyki sprzedaży widać, że nasi rodacy jakoś niespecjalnie dali się namówić na tę inną wersję tak popularnego u nas samochodu. Przyczyn tego, że Corolla w 2023 roku była niekwestionowanym liderem sprzedaży nowych samochodów w Polsce (26 850 sztuk), a modelu Swace nie widać w pierwszej dwudziestce tego zestawienia, można doszukiwać się w zasadzie jedynie w ograniczonej ofercie handlowej tego drugiego modelu.

Popatrzmy na obydwa auta. Gdyby tak Suzuki, oprócz tylko jednej wersji silnikowo-nadwoziowej i dwóch wyposażeniowych, miało w cennikach także inne, które ma Toyota, sytuacja – jestem przekonany – wyglądałaby inaczej. Sprawdzony napęd hybrydowy, poprawiony względem poprzedniego o mocy 122 KM, obecnie 140-konny i nadający japońskiemu autu walorów dynamicznych, świetny układ jezdny i bardzo oszczędne obchodzenie się z paliwem. Te cechy mają obydwa samochody, ale Toyota dokłada do tego wszystkiego możliwość wybrania się w jeszcze mocniejszych wersjach hybrydowych, a także w dwóch innych wariantach nadwozia – hatchback i sedan. Ta przewaga daje jej sposobność dotarcia ze swoim produktem do znacznie szerszego grona klientów, co widać w rankingach sprzedaży. Mimo to, na klienta zdecydowanego właśnie na testowaną odmianę silnikową i nadwoziową, czeka jednak konieczność podjęcia decyzji o tym, którą marką chciałby jeździć.


Pokusiłem się o proste zestawienie, które z łatwością może zrobić każdy. Wchodząc na strony internetowe obydwu importerów i korzystając z konfiguratorów, wyklikałem dwa najbardziej podobne do siebie egzemplarze. Testowane Suzuki w wersji Elegance i Toyotę w wersji Style. Różnica w cenie między nimi wynosi 4500 złotych na korzyść Suzuki, przy czym wyposażenie obydwu aut jest bardzo podobne. Toyota w tej cenie oferuje 17-calowe felgi aluminiowe i elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, których Suzuki mieć nie może, a w zamian Swace oferuje niedostępne w tej odmianie Corolli systemy asystujące, na przykład układ monitorowania martwego pola lusterek zewnętrznych. Gwarancja w obydwu autach jest podobna, standardowo 3-letnia z limitem przebiegu 100 000 km, przy czym w Suzuki można ją stosunkowo tanio przedłużyć, o czym więcej informacji zamieściłem tutaj. Okres ochrony na system hybrydowy wynosi w obydwu przypadkach 5 lat lub 100 000 km, tak więc są to auta podobne do siebie nie tylko z wyglądu. Gdyby jednak ktoś myślał, że są identyczne (poza znaczkami oczywiście), spieszę z wyjaśnieniem, że to nieprawda.

Inaczej narysowano i wykończono zderzaki, a znaczek marki w przypadku Suzuki powędrował na górę i leży sobie przy krawędzi maski. Tylne lampy również nie są identyczne. Dla wprawnego oka, Suzuki jest po prostu inaczej wyglądającym samochodem i przy tym – tu niech fani Toyoty przejdą dalej bez czytania – chyba trochę ładniejszym niż ona w porównywalnym zestawieniu i kolorystyce. To oczywiście tylko moje zdanie, być może spowodowane tym, że Swace jeszcze mi się nie opatrzył, tak jak wszechobecna na każdym kilometrze polskich dróg Corolla.


Pomijając już całe spektrum rzeczy, które można byłoby do siebie przyrównywać i kierując całą uwagę na bohatera tego testu, zacznę od pochwał. Hybrydowy napęd, składający się z wolnossącego silnika spalinowego o mocy 98 KM i momencie obrotowym 142 Nm, a także mocnego, 95-konnego silnika elektrycznego o momencie obrotowym 185 Nm, systemowo pozwala przekazywać na przednie koła Swace’a 140 KM i żywo reaguje na wciśnięcie pedału gazu. Reakcja ta uwydatnia się przy niższych prędkościach, ale nawet jadąc sporo powyżej 100 km/h da się ją wyczuć, mając pełną świadomość tego, że sam 1,8-litrowy silnik spalinowy nie dawałby takich efektów. Dzięki temu elastyczność napędu jest wysoka w odniesieniu do danych katalogowych i kierowca niekoniecznie się jej spodziewa. Hybryda Suzuki może pracować w sposób mieszany, czyli z użyciem obydwu silników jednocześnie, albo każdego z nich osobno.

Jedną z najważniejszych zalet hybrydowego Suzuki jest ostrożne obchodzenie się z paliwem. Tego z pewnością oczekuje nabywca tego typu samochodu i tutaj nie będzie on zawiedziony. Cały test na dystansie 929 kilometrów pozbawiał Swace’a średnio 4,9 litrów benzyny na każde 100 przejechanych kilometrów, a będąca bardziej wymiernym wyznacznikiem zużycia paliwa testowa trasa pomiarowa dała rezultat 4,4 l/100 km. Są to po prostu świetne, rewelacyjne wręcz wyniki. Podczas miejskiej jazdy auto potrafi zużywać jeszcze mniej paliwa. Silnik elektryczny wkracza wtedy do akcji częściej, bateria umieszczona pod tylną kanapą ładuje się szybciej z powodu dosyć silnego odzysku energii, przez co auto ma zapas elektronów do wykorzystania. Pojemność litowo-jonowego akumulatora wynosi 3,6 kWh netto i oczywiście nie jest to wartość pozwalająca na długotrwałą jazdę na prądzie, ale nawet korzystając z trybu jazdy wyłącznie elektrycznej (uruchamianego oddzielnym przyciskiem na konsoli środkowej) da się przejechać bez spalania paliwa całkiem duży dystans. Jak duży? To trudne pytanie. Jak wspomniałem, auto ma dosyć mocny system rekuperacji, przez co potrafi wyraźnie zwalniać po odpuszczeniu pedału gazu, co doładowuje baterię. Dlatego też w mieście samochód przejedzie w trybie elektrycznym z reguły większy dystans niż na drodze pozamiejskiej. Próby nie dały jednak jednoznacznej odpowiedzi na temat zasięgu auta napędzanego wyłącznie elektronami. Można przyjąć, że jest to maksymalnie 2-3 kilometry, w zależności od warunków drogowych i oczekiwanej dynamiki. Suzuki po przekroczeniu 60 km/h i tak samoczynnie przełącza się w tryb hybrydowy, niezależnie od stopnia naładowania akumulatora trakcyjnego, więc jego zasięg na energii elektrycznej jest trudny do dokładnego określenia. Można jednak bez trudu wyliczyć ten całkowity, dostępny na obydwu silnikach, i w oparciu o zużycie paliwa na testowej trasie pomiarowej wynosi on pokaźne 977 kilometrów, mimo niewielkiego zbiornika o pojemności 43 litrów.


Kolejną niekwestionowaną zaletą kompaktowego Swace’a jest jego układ jezdny. Dający poczucie bardzo dobrego trzymania się drogi przy jednoczesnym rzeczywiście wysokim komforcie resorowania, może być wzorem do naśladowania dla konkurentów. Suzuki potrafi być przyjemnie miękkie wtedy, kiedy trzeba, a kiedy sytuacja tego wymaga, także konsekwentnie dynamiczne w prowadzeniu. Nigdy nie występuje tutaj natomiast nieprzyjemne bujanie na nierównościach. Auto oczywiście zauważalnie przechyla się w ciasnych zakrętach, ale jest przy tym niesamowicie sterowne. Próby wytrącenia z równowagi podwozia kończą się w zasadzie tym, że niewzruszony Swace wykonuje polecenia wydawane kierownicą i nie wykazuje przy tym najmniejszej chęci do utraty stabilności. Jeśli do tej pory kojarzyłeś auta tego segmentu z dobrym prowadzeniem, to pewnie na myśl przychodziły Ci samochody w stylu Forda Focusa czy Opla Astry. Oczywiście miałeś rację, ale do tego grona bez wątpienia trzeba zaliczyć także Suzuki Swace’a. Zawieszenie pracuje przy tym przyjemnie cicho. Jego konstrukcję oparto o zestaw wielowahaczowy tylnej osi i kolumny McPhersona z przodu.

Suzuki potrafi być przyjemnie miękkie wtedy, kiedy trzeba, a kiedy sytuacja tego wymaga, także konsekwentnie dynamiczne w prowadzeniu. Nigdy nie występuje tutaj natomiast nieprzyjemne bujanie na nierównościach.

Do pełni szczęścia związanej z wysokim komfortem jazdy brakuje jednej rzeczy. Hałasy podczas podróży, które nie dotyczą pracy zawieszenia, mogłyby być lepiej wytłumione. Wyraźnie słychać zarówno szum opon toczących się po jezdni, jak i dźwięki powietrza opływającego nadwozie. Są to minusy przejęte oczywiście z dobrodziejstwem inwentarza od Toyoty. Ten sam kłopot dotyczy również silnika, który na wyższych obrotach – a te pojawiają się siłą rzeczy stosunkowo często – pracuje dosyć głośno. Siłą rzeczy, ponieważ bezstopniowa skrzynia biegów E-CVT zagania silnik w górne partie obrotomierza zawsze wtedy, gdy kierowca mocniej wciśnie gaz. Taka już jej cecha. W zamian oferuje płynną zmianę… biegów? Nie, ponieważ biegów tutaj nie ma. Pracuje po prostu płynnie i zapewnia jednostajny ciąg podczas rozpędzania, który nie jest przerywany choćby na chwilę, do momentu aż kierowca sam zdecyduje, że auto jedzie już wystarczająco szybko. Przy okazji należy wspomnieć o niskiej prędkości maksymalnej, którą może rozwinąć Swace. 180 km/h w dzisiejszym świecie wrażenia nie robi, ale to też nie jest wymysł Suzuki, tylko Toyoty. Poza tym, tak naprawdę napęd nie zachęca do jazdy z wysokimi prędkościami, ponieważ każde, nawet niewielkie wciśnięcie pedału gazu, wymusza wtedy na silniku duże podbijanie obrotów.


Najprzyjemniej kombi Suzuki jeździ się w mieście lub po drogach pozamiejskich, ale nie szybkiego ruchu. Fotele są wystarczająco wygodne i nawet jak na japońskie standardy nie odczuwa się dyskomfortu związanego ze zbyt krótkimi siedziskami, przynajmniej jeśli nie jest się jakimś ponadprzeciętnie wysokim osobnikiem. Skokowa regulacja oparć oczywiście nie jest najlepszym rozwiązaniem, ale fotele da się ustawiać w wystarczająco szerokim zakresie i dobrać odpowiednią pozycję do jazdy. Na tylnej kanapie da się odczuć dużą przestrzeń na nogi pasażerów i stosunkowo ograniczoną nad głową/na szerokość. Trzy osoby z tyłu będą miały ciasno, a pasażerowie o wzroście powyżej 180 cm będą już dotykać głową podsufitki – to z powodu umiejscowienia pod kanapą akumulatora napędu hybrydowego. Sama kanapa jest natomiast wygodna, a przestrzeń pasażerską od bagażowej może oddzielać standardowa, mechanicznie rozwijana siatka.

Cały test na dystansie 929 kilometrów pozbawiał Swace’a średnio 4,9 litrów benzyny na każde 100 przejechanych kilometrów, a będąca bardziej wymiernym wyznacznikiem zużycia paliwa testowa trasa pomiarowa dała rezultat 4,4 l/100 km. Są to po prostu świetne, rewelacyjne wręcz wyniki.

Przyjemnie pracuje układ kierowniczy. Stopień jego wspomagania nie jest odczuwalnie zależny od wybranego aktualnie trybu jazdy. Tych jest trzy: ECO, NORMAL i SPORT, przy czym oddziałują chyba tylko na czułość przepustnicy i związaną z tym reakcję na dodanie gazu. Ich przełącznik znajduje się w wygodnym miejscu, przy dźwigni zmiany biegów, a samochód uruchamia się zawsze w ostatnio wybranym trybie i zawsze na silniku elektrycznym. Jeśli kierowca zechce, może raz ustawić względem własnych upodobań szeroką paletę asystentów jazdy i ich ustawienia zostaną zapamiętane na dłużej, a nie tylko do wyłączenia zapłonu – to na duży plus. Na minus – nie dotyczy to asystenta utrzymania auta na pasie ruchu. Można go znieczulić oddzielnym przyciskiem na kierownicy, ale żeby całkowicie dezaktywować, trzeba najpierw wejść w menu komputera pokładowego, sterowane za pomocą wielofunkcyjnej kierownicy i wyświetlane na ekranie służącym jako cyfrowe zegary. Gdybym miał się przyczepić do czegokolwiek dotyczącego ogólnie pojętej obsługi auta, właśnie sterowanie komputerem pokładowym, a ściślej rzecz ujmując asystentami jazdy, byłoby jedyną taką rzeczą.


Całe szczęście kłopot taki nie występuje w przypadku ekranu centralnego o przekątnej 10,5 cala. Proste i przejrzyste menu, szybkie działanie, logiczne pogrupowanie i umieszczenie różnych funkcji sprzyjają szybkiemu zaprzyjaźnieniu się z multimediami auta. Po wrzuceniu wstecznego biegu rzuca się w oczy niska rozdzielczość standardowej kamery cofania, ale tak naprawdę nie stanowi to żadnego problemu. Może przeszkadzać brak opcji wyłączenia automatyki działania hamulca postojowego, który aktywuje się za każdym razem po wyłączeniu zapłonu, a także stałe podgrzewanie lusterek zewnętrznych. Do tych dwóch funkcji przydałaby się możliwość regulacji/dezaktywacji. Suzuki w standardzie raczy pasażerów podgrzewanymi fotelami, których oddzielne dwustopniowe sterowanie znajduje się tuż przed seryjną indukcyjną ładowarką smartfona, wyposażoną w praktyczny włącznik. Mega wygodny panel sterowania wentylacją dopełnia obrazu samochodu tak przyjemnie w tych czasach nie komplikującego życia swojego kierowcy.

Materiały we wnętrzu są całkiem dobre, nie ma tutaj wrażenia, że producent szukał oszczędności na siłę. Boczki drzwi nie są co prawda zbyt miękkie, ale najważniejsze, że całość kabiny solidnie poskładano i podczas jazdy nic się nie odzywa. Gdyby montaż był kiepski, w aucie z przebiegiem prawie 40 tysięcy kilometrów w rękach najrozmaitszych, przeważnie niegrzecznych kierowców, sytuacja byłaby zgoła odmienna. Jako kombi, samochód spisuje się bardzo dobrze. W bagażniku o standardowej pojemności 596 litrów są cięgna do składania oparć kanapy, możliwość umieszczenia podłogi na dwóch poziomach, zagłębienie na koło zapasowe (niedostępne na polskim rynku), a także oddzielna przestrzeń na trójkąt ostrzegawczy i gaśnicę. W kabinie wystarczająca ilość schowków i skrytek. W kieszeniach drzwi przednich raczej nie zmieszczą się większe butelki z napojami, ale mniejsze jak najbardziej. Seryjne podgrzewanie szyby czołowej i kierownicy, a także asystenta świateł drogowych aktywuje się oddzielnymi przyciskami po lewej stronie od kierownicy, a skoro już poruszony został ten temat, dobrze byłoby nadmienić, że Suzuki nie ma i nie może mieć matrycowych reflektorów. Te, które są, w pełni LED-owe, dobrze oświetlają jezdnię, jedynie wspomniany asystent zmiany świateł z mijania na drogowe i odwrotnie czasem spóźnia się z reakcją.


Suzuki Swace 1.8 Hybrid Elegance to samochód, który niczego na kierowcy nie wymusza. Naprawdę rzadko ostatnio trafia się auto, które mimo całej swojej nowoczesności nie wymaga przesadnej koncentracji na sobie, zamiast na jeździe. Ponad przeciętność wybija się tutaj przede wszystkim ogólnie pojęta wygoda jazdy. Składa się na nią zawieszenie, skrzynia biegów, brak zbędnego skomplikowania najważniejszych funkcji kokpitu i wygoda korzystania z tego, co samochód oferuje swoim pasażerom. Kłopotliwa jest natomiast rzeczowa ocena tego auta, ponieważ jadąc nim, masz wrażenie, że prowadzisz Toyotę – sam się na tym kilka razy złapałem. Jeśli zetknąłeś się wcześniej z Corollą, po prostu wiesz, że cokolwiek w tym aucie Ci się bardziej lub mniej podoba, pochodzi w prostej linii od innego producenta i nie jest dziełem Suzuki. Japońska marka potrzebowała tego auta w swojej ofercie, aby sprostać chorym wymogom związanym z pseudo-ekologią, Swace pojawił się więc w cennikach. I dobrze. Cieszy to tym bardziej, że jest to jak by nie patrzeć model z dużym potencjałem sprzedażowym, który pomaga marce zaistnieć w świadomości klientów instytucjonalnych, chociaż akurat Suzuki jest swoistym ewenementem i większość swoich aut sprzedaje u nas w ręce osób fizycznych. Czy to źle? Raczej nie dla dealerów tej marki, ponieważ jeśli ktoś orientuje się w marżach wliczanych w ceny samochodów, ten wie, że to właśnie na sprzedaży do klienta prywatnego zarabia się więcej. Teraz tylko czekać i obserwować, a przede wszystkim życzyć Suzuki poprawy 18 miejsca, na którym marka zamknęła łączną sprzedaż wśród wszystkich oficjalnych importerów nowych samochodów w naszym kraju w 2023 roku. Potencjał jest, trzymajmy kciuki.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Przede wszystkim – super oszczędny napęd hybrydowy
  • Duży zasięg
  • Stosunkowo silna rekuperacja pozwalająca oszczędzać hamulce
  • Dobre osiągi, zaskakująca elastyczność napędu i żywiołowa reakcja na gaz
  • Świetnie wyważony układ jezdny, komfortowy i zapewniający bardzo dobre prowadzenie
  • Dobrze pracujący, precyzyjny układ kierowniczy
  • Duży bagażnik, praktyczne rozwiązania ładunkowe
  • Bogate wyposażenie seryjne wersji Elegance
  • W większości nieskomplikowana, intuicyjna obsługa
  • Dobre warunki gwarancji z możliwością stosunkowo niedrogiego jej przedłużenia
MINUSY
  • Głośny silnik na wysokich obrotach, efekt wchodzenia na nie przy każdym mocniejszym dodaniu gazu
  • Wyciszenie hałasów od opon i opływającego powietrza mogłoby być lepsze
  • Ograniczona ilość miejsca na tylnej kanapie
  • Automatyka pracy hamulca postojowego i podgrzewania lusterek zewnętrznych
  • Dostęp do niektórych ustawień komputera pokładowego
  • Skokowa regulacja oparć foteli

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 140 KM
  • Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: brak danych
  • Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1798 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 98 KM przy 5200 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 142 Nm przy 3600 obr/min
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego: 95 KM
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 185 Nm
  • Skrzynia biegów: bezstopniowa automatyczna
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,4 s
  • Prędkość maksymalna: 180 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 4,9 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.8 Hybrid 2WD E-CVT Elegance: od 142 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 145 590 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Suzuki S-Cross 1.5 DualJet Hybrid Elegance 2WD 6AGS

SKŁANIA DO ZASTANOWIENIA

Samochód, który spełnia większość oczekiwań i ma niewiele wad. Pod pewnymi względami zaskakuje, a na koniec skłania do myślenia. Test Suzuki S-Cross 1.5 Hybrid.

Gwoli ścisłości – Suzuki S-Cross 1.5 Strong Hybrid, jak określa swoje auto producent. Japończycy, podobnie jak w modelu Vitara, oferują do S-Crossa dwa rodzaje napędu hybrydowego. Ten „zwykły”, który miałem okazję sprawdzić właśnie w Vitarze, i ten bardziej skomplikowany, w który wyposażono testowany egzemplarz S-Crossa. W odróżnieniu od tego pierwszego, pozwala on na krótkich odcinkach poruszać się wyłącznie dzięki pracy silnika elektrycznego, ale tak jak w przypadku tańszego rozwiązania nie pozwala ładować auta z gniazda zewnętrznego. Nie jest to jednak wadą – akumulatory litowo-jonowe o pojemności 840 Wh, umieszczone pod podłogą bagażnika, są sprawnie doładowywane podczas jazdy i nie zdarzyło się, aby podczas ponad tysiąca pokonanych kilometrów zostały rozładowane. Jednostka spalinowa wspomagana jest silnikiem elektrycznym o mocy 33 KM i momencie obrotowym 60 Nm.


Crossover Suzuki korzysta na tym głównie – ale nie tylko – w mieście. Trudno dokładnie określić, jaką odległość auto jest w stanie pokonać bez udziału silnika spalinowego, ale próbując jechać na prądzie tak długo, jak się da, udawało mi się pokonywać maksymalnie kilkaset metrów. Potem zawsze aktywował się benzynowy silnik czterocylindrowy z wielopunktowym wtryskiem paliwa. Ta ostatnia informacja jest o tyle ciekawa, że w teorii dobrze nadaje się on do zasilania… gazem LPG. Jeśli ktoś jest wybitnie oszczędną osobą albo używa auta na przykład jako taksówki, to może zainteresuje się tematem hybrydy na gaz. A tak na poważnie – wyłączanie i włączanie silnika spalinowego przebiega płynnie, a przepływ energii trafiającej do kół obserwować można na ekranie centralnym lub tym między analogowymi, bardzo czytelnymi zegarami. Jednostka spalinowa bywa dezaktywowana nie tylko przy niskich prędkościach, ale również podczas szybszej jazdy drogami pozamiejskimi. 6-biegowa skrzynia zautomatyzowana również płynnie zmienia przełożenia, dzięki czemu komfort jazdy S-Crossem 1.5 można śmiało określić jako wysoki. Oczywiście nie jest to zasługą samego napędu, ale o tym później.

Stan licznika testowanego egzemplarza w momencie jego odbioru wynosił 89 kilometrów – o ile mnie pamięć nie myli. Zawsze przyjemnie wsiada się do praktycznie nowego samochodu. W przypadku tego Suzuki skłoniło mnie to do uważniejszego przyjrzenia się zarówno nadwoziu, jak i wnętrzu. Egzemplarz, w którym plastiki nie są porysowane, tapicerka nie została czymś zachlapana, a w końcu którym raczej nikt wcześniej nie zdążył się wyszaleć (oficjalnie – przetestować samochód), był świetną bazą do oceny ogólnej jakości tego modelu. Za kilkanaście/kilkadziesiąt tysięcy kilometrów widoczne na zdjęciach czerwone Suzuki nie będzie miało już tak silnej mocy pozytywnego oddziaływania na kierowcę, ponieważ przejdzie/przejedzie wiele bojowych chrztów. Ubolewam nad tym, ale takie są realia. Tymczasem, jeśli wybierzesz na swoje nowe auto nowego S-Crossa, zobaczysz w nim solidne wykończenie za pomocą głównie twardych tworzyw. Nie usłyszysz trzasków ani pisków, a w dłoniach trzymał będziesz przyjemnie gładką, skórzaną kierownicę, której obszycie i rodzaj skóry mają jakość wyższą niż w niejednym droższym samochodzie.


Ogólnie rzecz biorąc, cały kokpit S-Crossa Elegance, czyli samochodu dobrze wyposażonego, sprawia wrażenie bardzo uporządkowanego i jeszcze bardziej niekłopotliwego w obsłudze. Auto znajduje się w sprzedaży od 2021 roku, a więc pozostawienie w wielu aspektach czysto fizycznej obsługi, ze sporą ilością prawdziwych przełączników, nie było takie oczywiste. Owszem, na desce rozdzielczej dominuje duży ekran centralny o przekątnej 9 cali, służący do obsługi wielu funkcji, ale znajdujący się poniżej panel wentylacji z pokrętłami do ustawiania temperatury i przyciskami do regulacji kierunku i siły nawiewu cieszy oczy. Sporo przycisków jest też na kierownicy. Po lewej stronie deski rozdzielczej także zgrupowano kilka przełączników, w tym ten służący do aktywowania ekonomicznego trybu jazdy. Jeśli już przy nim jesteśmy – nie zauważyłem większej zmiany w zachowaniu napędu hybrydowego po jego aktywacji. Silnik spalinowy ani nie wyłączał się częściej, ani też auto nie jeździło dłużej na energii elektrycznej – być może różnice są tutaj tak niewielkie, że nie da się ich łatwo dostrzec. Da się natomiast zauważyć swoisty większy opór po wciśnięciu pedału gazu, tak jakby auto miało w tym trybie zniechęcać do jego głębszego wciskania.


Wracając do wnętrza i nawiązując do wyposażenia, za 143 590 zł dostajemy auto z między innymi nawigacją satelitarną, skutecznymi reflektorami LED, automatyczną dwustrefową klimatyzacją (ciekawostka – brak nawiewów dla pasażerów z tyłu), licznymi asystentami jazdy, kamerami 360 stopni, podgrzewanymi fotelami, elektrycznie składanymi lusterkami zewnętrznymi, 17-calowymi felgami aluminiowymi. Świetne wrażenie robi praca kamer umieszczonych dookoła auta. Po uruchomieniu zapłonu „okrążają” samochód, dając kierowcy rozeznanie odnośnie ewentualnych przeszkód wokoło. Przy tej cenie da się jednak zauważyć pewne braki. Fotel kierowcy ma regulację wysokości, ten pasażera jednak już nie. Lusterko wsteczne nie jest fotochromatyczne, a wspomniane fotele mają skokową regulację oparć – to ostatnie jest typowe w przypadku japońskich marek samochodów. I być może informacja dla kogoś najważniejsza – za wspomnianą kwotę dostaniemy napęd na cztery koła, ale w zestawieniu z uboższą wersją wyposażenia Premium. Jeśli ktoś chciałby zachować standard wyposażeniowy Elegance, musi dorzucić do tego jeszcze dach panoramiczny zawarty w odmianie Elegance Sun. Dopiero wtedy można wybrać napęd AllGrip. Takie auto wyceniane jest na minimum 157 900 złotych.

Trudno dokładnie określić, jaką odległość auto jest w stanie pokonać bez udziału silnika spalinowego, ale próbując jechać na prądzie tak długo, jak się da, udawało mi się pokonywać maksymalnie kilkaset metrów. Potem zawsze aktywował się benzynowy silnik czterocylindrowy z wielopunktowym wtryskiem paliwa.

Suzuki S-Cross 1.5 Hybrid nie sprawia jednak wrażenia auta terenowego. Nie chodzi wcale o to, że nawet mając napęd obydwu osi nie byłoby nim. Chodzi tu bardziej o charakter samochodu. Testowane wcześniej Suzuki Vitara z takowym rozwiązaniem określiłem w dużym uproszczeniu jako małą terenówkę, S-Crossa bym tak jednak nie nazwał. Jest to samochód jednak bardziej „osobowy” w odbiorze. Mimo że auto ma kilka „terenowych” ozdobników nadwozia w postaci dokładek zderzaków, a plastikowe nadkola nadają mu bardziej bojowego wyglądu, to jadąc S-Crossem nie wypatrujesz polnych dróg czy stromych podjazdów. Wcale nie twierdzę, że samochód by sobie na nich nie poradził. Prześwit wynoszący 175 mm co prawda nie daje szans wyszaleć się poza asfaltem, ale śmiem twierdzić, że w lżejszym terenie wyposażony w napęd AllGrip S-Cross dałby sobie radę. Jednak ze swoim charakterem i spokojnym usposobieniem naprawdę komfortowego auta, Suzuki nie nastraja do użytkowania go poza drogami.


To spokojne usposobienie da się wyczuć zarówno w pracy napędu, jak i zawieszenia. Samochód jest tutaj po prostu konsekwentny. Jeśli popatrzy się na jego dane techniczne, szybko można wyrobić sobie pewną opinię co do preferowanego przez auto sposobu przemieszczania się. Preferowanego, czyli nieśpiesznego. Żeby być precyzyjnym – auto pozytywnie zaskakuje osiągami. Dzięki „doładowaniu” świadczonemu przez silnik elektryczny, S-Cross o mocy systemowej 116 KM chwilami zadziwia sprawnością na drodze. Celowo odczekałem na koniec testu, żeby sprawdzić osiągi samochodu, wcześniej bowiem nie chciałem nadwyrężać silnika o tak niewielkim przebiegu. Po tysiącu kilometrów miałem już mniejsze obawy co do tego i naprawdę przyjemnie się zdziwiłem, jak Suzuki potrafi się rozpędzać. I nigdy bym nie powiedział, że samochód ten ma tak przeciętne osiągi, jakie deklaruje producent. Oficjalnie jest to 12,7 s do setki, a prędkość maksymalna wynosi skromne 175 km/h. W praktyce – poza prędkością maksymalną, której nie sprawdzałem – przyspieszenie hybrydowego S-Crossa, a przede wszystkim jego elastyczność, nie wskazują na podawane parametry.

Mimo że auto ma kilka „terenowych” ozdobników nadwozia w postaci dokładek zderzaków, a plastikowe nadkola nadają mu bardziej bojowego wyglądu, to jadąc S-Crossem nie wypatrujesz polnych dróg czy stromych podjazdów.

Spokojne „nastawienie” napędu nie wynika więc z mizernych osiągów, a z całokształtu pracy silników i skrzyni biegów. Wspominałem o dużej ich płynności, a dodatkowym argumentem przemawiającym za wolniejszą jazdą S-Crossem jest zestopniowanie przełożeń zautomatyzowanej przekładni. Skrzynia ma tę cechę, że późno zmienia biegi. Dzieje się to zwykle dopiero w okolicach 2,5 – 3 tysięcy obrotów na minutę, nawet gdy kierowca jedzie spokojnie. Zmiany te można kontrolować samemu chociażby za pomocą niewielkich łopatek przy kierownicy, ale oprogramowanie sterujące pracą przekładni nie pozwala na wcześniejszą zmianę biegu na wyższy, jeśli nie uzna tego za stosowne w danym momencie. Poza tym 6 bieg nie jest tutaj nadbiegiem. Silnik podczas jazdy z prędkością 120 km/h pracuje na stosunkowo wysokich obrotach, bo w okolicach 2800 na minutę. Samo w sobie nie byłoby to może wadą, gdyby z oczywistych względów nie przekładało się na podwyższone zużycie paliwa i hałas. Ten ostatni da się wyraźnie słyszeć, ponieważ motor nie jest najlepiej wyciszony. Dlatego też w szybkich i długich trasach pełna hybryda Suzuki niespecjalnie się sprawdzi. O wiele przyjemniej jeździ się po zwykłych drogach pozamiejskich lub w mieście, gdzie w odczuciach z prowadzenia przebija się duży jak na klasę auta komfort podróżowania.


Jeśli chodzi o układ jezdny, tutaj także postawiono na te mniej dynamiczne wrażenia dla prowadzącego. Oparte na kolumnach McPhersona z przodu i belce skrętnej z tyłu zawieszenie pracuje cicho i dobrze tłumi w zasadzie wszelkiego rodzaju wstrząsy. Suzuki nie może mieć czegoś w stylu adaptacyjnych amortyzatorów, ale też najzwyczajniej w świecie ich nie potrzebuje. Zapewnia ciągłą stabilność, a w zakrętach, mimo że kierowca siedzi stosunkowo wysoko, nie ma się poczucia, że auto za chwilę wypadnie z toru jazdy albo za bardzo się przechyla. Samochód waży 1290 kilogramów, ale za kierownicą się tego nie odczuwa. Jeżdżąc miałem wrażenie, że jest to jakieś 100 kilogramów mniej. Układ kierowniczy jest poprawny, wystarczająco precyzyjny i responsywny, w takim aucie z pewnością nie trzeba więcej. Specyficznie, jak to w przypadku hybrydy, działa układ hamulcowy. Czasem trzeba mocniej wcisnąć pedał, aby uzyskać pożądany efekt i sytuacja ta wymaga chwili przyzwyczajenia.


Wróćmy jeszcze na chwilę do napędu. Podczas normalnej jazdy nie da się tego zauważyć, ale gdy kierowca napotka sytuację, w której musi z minimalną prędkością manewrować, uwidacznia się obecna w testowanym egzemplarzu wada, która przeczy wcześniej wygłaszanym teoriom dotyczącym płynności pracy układu napędowego. Suzuki ma bowiem tendencję do nieprzyjemnego szarpania podczas bardzo delikatnego i powolnego puszczania pedału hamulca, aby wprawić auto w minimalny ruch. Nie będzie to przeszkadzać wszystkim tym, którzy nie parkują swoich samochodów na milimetry, ale z poczucia obowiązku muszę o tym wspomnieć.

A teraz gwóźdź programu. Wcale nie jest nim bowiem napęd hybrydowy. Jest nim wnętrze auta. Kabina pasażerska S-Crossa przeczy jego wymiarom zewnętrznym. Te są standardowe jak na tę klasę aut. Długość, szerokość i wysokość – odpowiednio: 4300, 1785 i 1585 mm. Ale patrząc na Suzuki z zewnątrz, nie dałoby się przewidzieć ilości miejsca w środku, tak dużej oczywiście. Gdyby nie uwarunkowania dla środkowego miejsca tylnej kanapy, czyli stopień na podłodze i mniej wygodne miejsce siedzące, można by śmiało reklamować ten samochód jako pełnoprawnie 5-osobowy środek transportu. Dużo miejsca jest nad głowami i na nogi – to na tylnej kanapie. Kierowca i pasażer z przodu również nie mają prawa narzekać na ciasnotę. Szkoda tylko, że ze względu na umieszczenie pod podłogą bagażnika akumulatorów trakcyjnych ucierpiała jego pojemność. Wynosi standardowo tylko 293 litry, co jest wartością mniejszą o 137 litrów względem odmiany z miękką hybrydą 1.4 BoosterJet. Z oczywistych względów w aucie nie ma koła zapasowego. Po złożeniu oparć tylnej kanapy, po czym na podłodze bagażnika tworzy się powierzchnia pozbawiona uskoku, pojemność ładunkowa wzrasta do 665 litrów (do wysokości półki bagażnika).


Jak wspomniałem na wstępie, Suzuki S-Cross 1.5 Hybrid daje powody do myślenia. Ze średnim zużyciem paliwa na poziomie 5,7 l/100 km uzyskało wynik o 0,6 litra gorszy niż model Vitara wyposażony w prostszy i tańszy układ napędowy. W przypadku modelu S-Cross, wersja 1.4 BoosterJet Elegance o mocy 129 KM jest tańsza od testowanej 1.5 DualJet o 12 000 złotych. Dlatego też śmiem wysnuć teorię, że może być dla kogoś lepszym i rozsądniejszym wyborem. Pod warunkiem jednak, że ten ktoś nie potrzebuje automatycznej skrzyni biegów, ponieważ ta dostępna jest jedynie w zestawieniu z napędem Strong Hybrid. Tak czy inaczej, pewnym plusem dla osób mających problemy z podejmowaniem decyzji będzie właśnie takowe uproszczenie cennika i dostępnych odmian auta.


Dla Suzuki niezmiennie należą się duże brawa za oferowanie takich, a nie innych pojazdów. Jest to producent, który sprzedaje niewielkie samochody z układami 4×4 i z tego powodu ma – z pewnością nie tylko u mnie – duży szacunek. Podczas gdy inni swoje crossovery stroją w mające wizualnie oszukiwać otoczenie ozdobniki, rzekomo wskazujące na zdolności terenowe podwyższonego nadwozia, Suzuki nie udaje. I chociaż S-Cross nie jest terenówką, godne naśladowania jest sprzedawanie tego auta w wersji z napędem obydwu osi, który dla niektórych może okazać się koniecznością lub też poprawiać samopoczucie za kierownicą. Znam osoby, które w takim aucie czują się zwyczajnie pewniej, gdy warunki na drodze nie są najlepsze. Taki S-Cross będzie dobrym wyborem, choć niekoniecznie z tym układem napędowym. Mam przeczucie, że z silnikiem 1.4 i manualną skrzynią biegów to auto jest zwyczajnie lepsze.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Bardzo duża kabina pasażerska jak na tą wielkość samochodu
  • Sporo schowków i rozwiązań ułatwiających korzystanie z auta
  • Przyjemny komfort podróżowania, wygodne fotele
  • Dobra widoczność z wnętrza, seryjne kamery 360 stopni
  • Zawieszenie dobrze tłumi nierówności i cicho pracuje
  • Płynna praca napędu podczas normalnej jazdy
  • Zaskakująco dobre osiągi
  • Spora ilość ciekawego wyposażenia standardowego
  • Sprawdzający się w mieście napęd hybrydowy
  • Skuteczne reflektory LED
  • Łatwa obsługa kokpitu, przejrzyste multimedia
MINUSY
  • Szarpnięcia z napędu podczas manewrów z minimalną prędkością
  • Późna zmiana biegów, przekładająca się na wyższe zużycie paliwa
  • Silnik mógłby być lepiej wyciszony
  • Mały bagażnik tej wersji napędowej
  • Wyraźne szumy powietrza opływającego nadwozie
  • Ograniczone możliwości regulacji foteli przednich
  • W większości twarde tworzywa we wnętrzu, ale dobrze spasowane
  • System multimedialny reagujący czasem z opóźnieniem

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 116 KM
  • Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: brak danych
  • Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1462 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 102 KM przy 6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 138 Nm przy 4400 obr/min
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego: 33 KM
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 60 Nm
  • Skrzynia biegów: zautomatyzowana 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,7 s
  • Prędkość maksymalna: 175 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,9 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 DualJet Hybrid Elegance 2WD 6AGS: od 140 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 143 590 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Mitsubishi ASX 1.3 M Hybrid 6MT 140 KM Intense

POCZUCIE WŁASNEJ WARTOŚCI

Nowe Mitsubishi ASX do złudzenia przypomina inne auto, ale akurat w moim przypadku ten fakt nie ma żadnego znaczenia. Test wersji 1.3 M Hybrid 140 KM nie jest próbą porównania tego modelu z bliźniakiem spod znaku Renault. Dlaczego?

Otóż dlatego, że z francuskim odpowiednikiem niewielkiego Mitsubishi nie miałem bliższej styczności, przez co mogę uniknąć choćby podświadomego porównywania obydwu samochodów i skoncentrować się na bohaterze tego materiału. Uznaję to za okoliczność uczciwą dla japońskiego auta, bo nawet jeśli wziąć pod uwagę, że jest w zdecydowanej większości kopią Renault Captura, to jednak coś je różni. Pierwszy raz nowe Mitsubishi ASX zobaczyłem na żywo latem zeszłego roku i trochę mnie zaciekawiło. Oczywiście wiedziałem, z czym tak naprawdę mam do czynienia, ale wizualnie Mitsubishi przemawia do mnie bardziej, mimo że różnice względem Renault znaleźć można tylko w detalach.

Miało nie być porównań, więc odniesienia do Renault zakończę stwierdzeniem, że te wspomniane kilka detali w postaci atrapy chłodnicy czy umieszczenia kamery cofania w miejscu znaczka marki na klapie bagażnika, dla większości kierowców nie będą mieć tak naprawdę żadnego znaczenia. Subiektywnie – auto jest po prostu bardzo ładne. Zaryzykuję stwierdzenie, że jest to obecnie jeden z najładniejszych modeli nie tylko w swoim segmencie, ale i w klasie ogólnie pojętych małych aut. Powtarzam – to czysto subiektywna opinia. Auto nie jest duże. Mierzy 4227 mm długości, 1797 mm szerokości i 1567 mm wysokości, licząc z relingami dachowymi. Przy całkiem sporym rozstawie osi wynoszącym 2639 mm ma zgrabne proporcje, a wizualny odbiór „terenowości” samochodu poprawiają czarne dokładki na błotnikach i elementy zderzaków. Testowany egzemplarz ubrano w biały metalizowany lakier z czarnym dachem, przez co atrakcyjność niewielkiego Mitsubishi jeszcze wzrosła. Kilka chromowanych detali, postawienie auta na 18-calowych felgach (są seryjne w wersji Intense) i czarne lusterka zewnętrzne dopełniają obrazu całości. Na żywo i przy bliższym kontakcie Mitsubishi ASX wydaje się być nieznacznie większym autem, niż wynika to z jego wymiarów, ale być może przyczyną takiego wrażenia jest biały kolor nadwozia na testowanym egzemplarzu.


Na ulicy nowy ASX sensacji oczywiście nie wzbudza, ponieważ Renault za sprawą bliźniaczego modelu Captur drugiej generacji (miało nie być porównań…) istnieje w świadomości kierowców nieco dłużej, bo od 2019 roku. Oferowany od 2023 roku ASX, siłą rzeczy nie mógł więc zrobić większego zamieszania. Po przejechaniu 824 kilometrów zapałałem do niego sympatią i polecam każdemu potencjalnemu klientowi zainteresować się tym samochodem, tym bardziej że nie jest to pojazd stricte miejski. Powiedziałbym nawet, że wykazuje się dosyć dużą dozą chęci do bycia namiastką samochodu rodzinnego lub takiego do podróżowania na dłuższych dystansach.

Parametry takie jak 140 KM i 260 Nm maksymalnego momentu obrotowego w takim aucie rzeczywiście wystarczają do tego, aby nie oczekiwać więcej podczas codziennego życia z samochodem. Czterocylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbosprężarką, pracujący w układzie miękkiej hybrydy, nie ma najmniejszego problemu ze sprawnym napędzaniem ASX-a. W ofercie jest też wersja słabsza i mocniejsza, ale testowany wariant z manualną 6-biegową skrzynią jest optymalnym źródłem napędu tego modelu. Podczas jazdy silnik dobrze brzmi, ma dobrą kulturę pracy i nie wymaga wkręcania na wyższe obroty, aby auto sprawnie nabierało prędkości. Zmiana biegów w okolicach 2000 – 2500 obrotów na minutę wcale nie skutkuje mozolnym rozpędzaniem się, a kręcony wyżej motor zapewnia rzeczywiście dobrą dynamikę jazdy. Zaskakująco dobrą. Suche dane katalogowe tego nie pokazują, ponieważ przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 10,3 s, przy masie własnej auta wynoszącej 1249 kilogramów, na kolana nie rzuca. Jednak elastyczność i chęć do wchodzenia na wyższe obroty sprawiają, że kierowca nie odczuwa braków w dynamice jazdy – oczywiście w odniesieniu do możliwości samochodu. W nie tylko dynamicznej jeździe ułatwieniem jest dobrze zestopniowana i umożliwiająca płynną zmianę biegów przekładnia, której drążek nie haczy i umieszczono go na podwyższeniu konsoli środkowej, przez co sam wpada w rękę. Kątem oka da się zauważyć, że podczas mocniejszego wciśnięcia pedału gazu lub szybkiego jego odjęcia, dźwignia zmiany biegów wykonuje niewielkie ruchy w przód i w tył, ale zawsze wraca do pierwotnego położenia, przez co nie trzeba szukać jej po omacku, aby zmienić bieg.

Podczas jazdy silnik dobrze brzmi, ma dobrą kulturę pracy i nie wymaga wkręcania na wyższe obroty, aby auto sprawnie nabierało prędkości.

Spalanie jest przy tym wszystkim spokojnie do zaakceptowania. Mitsubishi podaje w danych katalogowych dosyć sporą średnią wartość 5,8 l/100 km według normy WLTP. Dlaczego dosyć sporą? Ponieważ takie lub niższe zużycie osiągają niektóre większe i zauważalnie cięższe auta, mające mocniejszy silnik. Trasa służąca mi do pomiarów realnego spalania kosztowała Mitsubishi ubytek z baku 5,9 litrów benzyny, ponieważ liczy ona sobie dokładnie 100 kilometrów. Czy można powiedzieć, że to dobry wynik? Oczywiście. Co prawda będąca dobrym obiektem porównawczym długodystansowa Skoda Octavia 1.5 TSI o mocy 150 KM spalała minimalnie mniej paliwa, ale test Mitsubishi przebiegał w typowo zimowych, mroźnych realiach. Dlaczego Skoda miałaby być dobrym samochodem do porównania akurat pod tym względem? Bo jest większa, mocniejsza i cięższa, a potrzebuje bardzo podobnych ilości paliwa co Mitsubishi. Z takiego zestawienia można więc wysnuć wniosek, że większe auta nie zawsze muszą być droższe w eksploatacji od modeli niższych klas.


Za kierownicą ASX-a ma się wrażenie, że prowadzi się auto „dojrzałe”. To trudno wytłumaczyć, ale biorąc pod uwagę wielkość, klasę i cenę samochodu (ta startuje od kwoty 118 990 zł z tym silnikiem i poziomem wyposażenia), niekoniecznie należałoby się spodziewać takiego zachowania na drodze. Jest ono bowiem wykraczające poza standardy niewielkich samochodów. Mimo wspomnianej wcześniej niezbyt dużej masy własnej, a także podwyższonego nadwozia, crossovera Mitsubishi nie ruszają zbytnio podmuchy bocznego wiatru. Auto oczywiście nie wciąga w jazdę tak, jak robią to samochody stricte usportowione, ale z całą pewnością nie jest nudne w prowadzeniu. Jego neutralne zachowanie z dużym akcentem na dynamikę odbiera się bardzo pozytywnie. Układ kierowniczy ma trzy ustawienia siły wspomagania i jest precyzyjny, a przede wszystkim bardzo czuły i bezpośredni, jednak szczególnych informacji o zachowaniu przednich kół nie przekazuje. Będzie to dobra informacja dla kierowców użytkujących auto w mieście. W ustawieniu Comfort można zapomnieć, że w ogóle kręci się kierownicą i manewrować samochodem bez najmniejszego wysiłku. Wybitnie pomaga w tym seryjna kamera cofania i spore lusterka zewnętrzne, a dla większego komfortu akustycznego można wybrać ton dźwięku pracy czujników parkowania.

Gdy mowa o dźwiękach, należy pochwalić wyciszenie. Praca zawieszenia i hałasy od opon są dobrze wytłumione, nie przeszkadza także hałas opływającego auto powietrza podczas podróży drogami szybkiego ruchu. Przed testem ASX-a spotkałem się z opinią, że na wygłuszeniu samochodu zaoszczędzono. Ja jej nie potwierdzam, a jestem na tym punkcie dosyć mocno przewrażliwiony i jeśli rzeczywiście dźwięki byłyby zbyt natarczywe, od razu bym to wychwycił. Ogólny komfort jazdy stoi na zaskakująco wysokim poziomie, ale z pewnymi wyjątkami. Wygodne są fotele, szkoda tylko, że pozbawiono je regulacji lędźwiowej, a kąt pochylenia oparcia można ustawiać tylko skokowo. Ustawiana w dwóch płaszczyznach kierownica jest przyjemnie gruba, a pozycja na lewym fotelu niekoniecznie musi przypominać tę z SUV-ów i być zbyt wysoka. Owszem, siedzi się zauważalnie wyżej niż w zwykłym kompakcie, ale nie za wysoko i taki sposób usadowienia kierowcy jest typowy dla crossoverów. Dlaczego jednak wspomniałem, że od ogólnego wysokiego komfortu jazdy są wyjątki? Otóż zawieszenie na krótkich poprzecznych nierównościach potrafi czasem nie wytłumić należycie niedoskonałości asfaltu i należy się z tym liczyć. Resorowanie jest stosunkowo sztywne i da się wyczuć, że priorytetem w zestrajaniu układu jezdnego ASX-a nie było zapewnienie pasażerom usypiającej miękkości jego pracy. Całkowita ocena Mitsubishi nie może być jednak pod tym względem negatywna, ponieważ samochód bardzo dobrze się prowadzi i zapewnia przyjemne poczucie sprężystości resorowania. Nie twardości – to ważna różnica. Na drodze szybkiego ruchu ASX jawi się jako samochód zwarty, szybki w reakcjach i stabilny, stąd – jak wspomniałem – nadaje się na długie trasy. W szybkich zakrętach auto również potrafi być szybkie i nawet biorąc pod uwagę prześwit wynoszący 173 mm nie pozwala sobie na większe słabości podczas walki z prawami fizyki. Nie odczuwa się nadmiernych wychyleń karoserii i przez chwilę można odnieść wrażenie, że przeznaczeniem tego auta wcale nie miały być miejskie ulice. Czasem można dostrzec również, że zawieszenie zbyt nerwowo reaguje na gęsto usiane nierówności jezdni, tak jak gdyby samochód bezkompromisowo i natychmiastowo chciał jak najszybciej przykleić do jezdni każde koło, nie dając mu nawet chwili na łagodniejsze przeniesienie wstrząsów wyżej. Efekt jest taki, że ASX-a odbiera się chwilami jako auto aspirujące do miana sportowca w swoim segmencie, w czym sprzyja wspomniany wcześniej talent silnika do szybszej jazdy.


Obsługa urządzeń samochodu zyskuje dzięki oddzielnemu panelowi do sterowania klimatyzacją, wyposażonemu w wyświetlacze wpisane w pokrętła. Regulacja wentylacji jest więc intuicyjna i bardzo prosta, prosta jest także obsługa systemu multimedialnego. Sam system nie przytłacza ogromem funkcji – to na plus. Na minus należy odnotować czasem zbyt wolną jego pracę. Zauważyłem, że potrzebuje on trochę czasu, aby się „rozgrzać”. Zaraz po uruchomieniu zapłonu trzeba dać mu chwilę na wejście na „obroty”, po czym nie ma już problemu z płynnością pracy. Testowana wersja Intense z pakietami Style i Cold nie miała nawigacji satelitarnej, ale interfejsy Android Auto i Apple CarPlay są w stanie ją zastąpić. Ogólnie rzecz biorąc, wyposażenie testowanego egzemplarza było naprawdę bogate, o czym dalej. Pod ekranem znajduje się rząd przełączników, wśród których umieszczono ten do zmiany trybów jazdy. Są trzy takowe, a jedyne zmiany mające realny wpływ na odczucia w prowadzeniu, to wspomniana już możliwość regulacji siły wspomagania układu kierowniczego i sposób reakcji auta na wciśniecie pedału gazu, zależny od ustawienia trybu pracy silnika. Nowego ASX-a uzbrojono w cyfrowe zegary o przekątnej 7 cali i coś w rodzaju ambientowego kolorowego oświetlenia wnętrza (na które składają się w zasadzie jedynie listwy na drzwiach przednich), które zmienia barwę (a zegary dodatkowo styl graficzny) w zależności od wybranego trybu jazdy.

Resorowanie jest stosunkowo sztywne i da się wyczuć, że priorytetem w zestrajaniu układu jezdnego ASX-a nie było zapewnienie pasażerom usypiającej miękkości jego pracy.

Nawiązując do bogactwa wyposażenia, należy przyznać Japończykom, że swojego crossovera każdy klient może ubrać w elementy nie tak oczywiste dla tej klasy samochodów. Egzemplarz ze zdjęć polubiłem szczególnie za podgrzewane fotele i kierownicę (to z powodu srogiej zimy w trakcie testu), dobre reflektory LED-owe, wentylację zapewniającą przyjemne ciepło w kabinie w niedługą chwilę po uruchomieniu silnika (ten naprawdę szybko osiąga roboczą temperaturę pracy płynu chłodniczego). Osobiście mniej doceniam i w ogóle dostrzegam obecność szeregu systemów asystujących (w tym na przykład asystenta martwego pola lusterek zewnętrznych), ale jedna rzecz zasługuje na podkreślenie. Gdy dezaktywuje się wybrane systemy wspomagające, nie włączą się one potem nigdy samoczynnie. Odpada więc konieczność klikania po menu za każdym razem, gdy rozpoczyna się jazdę. Dla potrzeb testowych sprawdziłem oczywiście działanie aktywnego tempomatu i wspomagania utrzymania auta na pasie ruchu. Obydwaj asystenci działają dobrze, pilnują kierowcy i nie pozwalają na popełnienie przez niego błędu. Poszukujący w tym segmencie auta z napędem na cztery koła nie powinni zachodzić do salonu Mitsubishi, ponieważ ASX dostępny jest – i dotyczy to każdej wersji silnikowo/wyposażeniowej – wyłącznie z napędzaną przednią osią.


Przestrzeń w nowym Mitsubishi jest pojęciem względnym, zależnym od pewnego ustawienia. Z całą pewnością nie brakuje jej z przodu, z tyłu jakiś dyskomfort mogą odczuwać tylko naprawdę wysocy pasażerowie. To wszystko pod warunkiem, że nie skorzystamy z przydatnej funkcji przesuwania tylnej kanapy. Można ją ustawić w taki sposób, aby powiększyć standardową przestrzeń bagażową, a wtedy na tylnej kanapie miejsca na nogi w zasadzie nie będzie już wcale. Natomiast gdy pozostawić standardowe jej ustawienie, ta część ciała pasażerów będzie miała swobodę ruchu. Po otwarciu klapy bagażnika nie da się dostrzec katalogowych 422 litrów pojemności, ponieważ ma on dwa poziomy. Pod podłogą jest duży schowek, a pod nim kolejny, czyli wnęka na koło zapasowe (co ciekawe, jest niedostępne w Polsce jako wyposażenie fabryczne). Po przesunięciu tylnej kanapy do przodu, bagażnik ma już 536 litrów pojemności, a to jak na ten segment samochodów wartość robiąca wrażenie.


Pomyślano także o kabinie pasażerskiej. W przednich drzwiach są duże kieszenie, jakich nie ma czasem w autach wyższych klas (czasem nawet dużo wyższych). Jest duży schowek w desce rozdzielczej, mniejszy w przesuwanym podłokietniku. Jest indukcyjna ładowarka smartfona, są dwa miejsca na napoje w konsoli środkowej, są liczne gniazda USB dla pasażerów obydwu rzędów siedzeń. Tworzywa użyte do wykonania deski rozdzielczej i boczków drzwi sprawiają dobre wrażenie, mimo że są w większości twarde. Podczas testu, przy dużych minusowych temperaturach powietrza w kabinie czasem się coś odezwało, ale spory jak na egzemplarz testowy przebieg 32 000 kilometrów również się do tego przyczynił. Kto nie wie, jak trudny żywot mają egzemplarze testowe, ten nigdy nie zrozumie, że takie auto nie może być wyznacznikiem jakości montażu danego modelu. Większość przypadków testów dziennikarskich czy klienckich to bezpardonowe wyżywanie się na samochodzie, który nie jest ani trochę szanowany. Widać to często po testowych egzemplarzach, mówią o tym sami ich dysponenci. Jako że jestem po tej drugiej stronie barykady i wychodzę z założenia, że należy mieć poszanowanie do cudzej własności i powierzonego sprzętu, zawsze mam z tyłu głowy fakt, że dziesiątki czy setki kierowców egzemplarza, którym aktualnie jadę, mogło nie podzielać mojego zdania i walnie przyczynić się do tego, że dane auto jest w takim a nie innym stanie.


Z praktycznych rzeczy warto pochwalić liczbę gniazd USB-A (nie ma na pokładzie gniazd USB-C), które w parach po dwie sztuki zamontowano z przodu i z tyłu konsoli środkowej. Obok nich znalazły się gniazda 12V. Dosłownie krótkiej chwili przyzwyczajenia wymagało sterowanie głośnością audio za pomocą zgrupowanych przełączników ukrytych pod kierownicą (rozwiązanie znane od dawna z … wiadomo jakiej francuskiej marki), przywyknąć natomiast nie byłem w stanie do automatycznie i nieodwołalnie uruchamianego hamulca postojowego – nawet gdy kierowca tego nie chce, „ręczny” załączy się samoczynnie przy każdym otwarciu drzwi lub wyłączeniu zapłonu. Tu ciekawostka – hamulce przy tylnej osi Mitsubishi to nie tarcze, tylko stare jak świat bębny ze szczękami. Negatywnego wpływu takiego rozwiązania na sposób i siłę działania układu hamulcowego jednak nie odczułem. Niekoniecznie pożądanym zaskoczeniem dla Pań może być brak podświetlanych lusterek w osłonach przeciwsłonecznych, a podsufitka została pozbawiona rączek/uchwytów dla pasażerów nad szybami bocznymi. Na braku tych elementów nie cierpi jednak komfort użytkowania auta i jego ogólna ocena.

Ta jest jednoznacznie pozytywna. Mitsubishi ASX 1.3 140 KM Intense nie tylko świetnie wygląda i dobrze się prowadzi. Może mieć na pokładzie sporo ciekawego wyposażenia, poza tym oferuje zaskakująco dobre osiągi. W cenie wliczone ma wyróżniające się warunki gwarancji i nie wymaga zapłacenia ogromu pieniędzy. Owszem, testowany egzemplarz ma obecnie metkę z kwotą 123 966 złotych, co nie jest okazją, ale podkreślam, że to auto ma sporo cech samochodu rodzinnego (duże wnętrze i bagażnik, przesuwana kanapa, praktyczne rozwiązania w kabinie). Przy odrobinie dobrej woli nabywcy może więc stanąć w szranki z niektórymi autami kompaktowymi. A że Mitsubishi to producent, który nie posiada w ofercie rozbudowanych rozwiązań dla przedsiębiorców, to inna kwestia – flotową marka ta nigdy nie była i w zasadzie nie jest to wadą. Są na rynku producenci chcący być kojarzeni inaczej i wydaje mi się, że Mitsubishi jest właśnie w tym gronie. Sytuacja może się jednak wkrótce zmienić, ponieważ u progu salonów sprzedaży stoi już nowy Outlander, a pierwszy bieg wrzuca nowy Colt – oferta aut będących w kręgu zainteresowań przedsiębiorców (ale i klientów indywidualnych) ulegnie więc zauważalnemu poszerzeniu.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Dobre prowadzenie i przyjemne poczucie stabilności samochodu
  • Dobre osiągi, silnik wykazujący się ochotą do pracy
  • Dobra widoczność z wnętrza i łatwe manewrowanie
  • Przyjemna zmiana biegów i wygodne usytuowanie dźwigni
  • Przestronność wnętrza, przesuwana tylna kanapa
  • Duży jak na ten segment aut bagażnik
  • Bogate wyposażenie
  • Prostota obsługi multimediów, oddzielny panel klimatyzacji
  • Raz wyłączeni, asystenci jazdy nie włączają się ponownie samoczynnie
  • Długa gwarancja na podzespoły
  • Subiektywnie, ale należy to podkreślić – atrakcyjna stylizacja
  • Wygodne i dobrze wyprofilowane fotele, ale…
MINUSY
  • …pozbawione regulacji lędźwiowej i wyposażone w skokowo ustawiany kąt pochylenia oparcia
  • Chwilami zbyt sztywne resorowanie
  • System multimedialny po uruchomieniu nie od razu pracuje płynnie
  • Brak możliwości wyłączenia automatyki pracy hamulca postojowego
  • Nadwrażliwy w działaniu czujnik zmierzchu

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1332 cm3
  • Moc maksymalna: 140 KM w zakresie 4500-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 260 Nm w zakresie 1750-3500 obr/min
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,3 s
  • Prędkość maksymalna: 196 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,0 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.3 M Hybrid 6MT 140 KM Intense: od 118 990 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 123 966,11 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Skoda Karoq 2.0 TDI 150 KM DSG 4×4 Ambition

SAMOCHÓD JEDNEGO ARGUMENTU

Skodę Karoq 2.0 TDI 4×4 warto kupić wyłącznie w sytuacji, gdy bezwzględnie potrzebujesz napędu na cztery koła. W przeciwnym wypadku wydanie na ten samochód minimum 158 700 złotych nie będzie rozsądną decyzją. Argumenty poniżej.

Samo auto nie jest winne takiej mojej opinii, nie ono przecież wycenia swoją wartość. Karoq to bardzo udany i dopracowany model Skody, ma niewiele wad i naprawdę trzeba być mocno wybrednym kierowcą, aby samochód ten do siebie całkowicie nie przekonał. Problem w tym, że ograniczając się już tylko do samej rodziny tego modelu, w cenniku znaleźć można odmiany po prostu bardziej sensowne w zakupie. Pod warunkiem – jak wspomniałem – że napęd na cztery koła można sobie odpuścić.

Testowana kilka miesięcy temu Skoda Karoq 1.5 TSI, również z automatyczną dwusprzęgłową skrzynią o siedmiu przełożeniach, również o mocy 150 KM, ale bez napędu 4×4 (ten dostępny jest w połączeniu z prezentowanym tutaj, 150-konnym dieslem lub dwulitrową, 190-konną benzyną), pokazała się z bardzo dobrej strony. Zarówno pod kątem komfortu jazdy, jak i osiągów, a przede wszystkim zużycia paliwa i przestronności/praktyczności wnętrza, niczego tej wersji nie brakuje. Gdyby pominąć niemożność zakupienia jej w odmianie czteronapędowej, benzynowy SUV Skody byłby autem  w odniesieniu do swojej klasy i przedziału cenowego praktycznie kompletnym. Owszem, mającym pewne wady i swoje ułomności, ale w codziennym użytkowaniu ogólnie bezproblemowym. Tymczasem wspomniany napęd obydwu osi kompaktowa i “uterenowiona” Skoda 2.0 TDI ma na pokładzie, co powinno dawać jej wyraźną przewagę w zestawieniu z odmianą 1.5 TSI, głównie jeśli chodzi o względy bezpieczeństwa użytkowania w trudnych warunkach. I zgadza się, takowa przewaga rzeczywiście występuje, ale należy tutaj postawić pewne „ale”…


Po pierwsze, napęd czterech kół, realizowany za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła wielopłytkowego, nie działa idealnie szybko. Tak się dobrze złożyło, że test prezentowanego Karoqa przebiegał głównie w typowo zimowych warunkach i pozwolił na sprawdzenie, jak radzi sobie wymagający dopłaty względem przednionapędowej odmiany 1.5 TSI kwoty dokładnie aż 24 500 złotych, mechanizm przenoszenia siły napędowej także na tylne koła. Może tam trafić do 90% momentu obrotowego i może być on rozdzielany na poszczególne koła tylnej osi, jednakże to wszystko nie działa tak, aby warto było wyłożyć aż tak dużą sumę pieniędzy. Test pokazał przede wszystkim, że wersja 2.0 TDI 150 KM 4×4 (napęd czterech kół jest przy tym silniku standardem) nie jest oszczędniejsza i nie jest też szybsza niż model 1.5 TSI 150 KM. Że lepiej radzi sobie w trudnych warunkach pogodowych to oczywiste, ale dołączanie napędu tylnej osi trwa zauważalnie zbyt długo. Teoretycznie, na papierze wszystko wygląda dobrze. Szósta już generacja tego napędu wyposażona została w jednostkę sterującą pracą sprzęgła wielopłytkowego, która analizuje prędkość obrotową kół i kąt skrętu tych na osi przedniej, pozycję pedału gazu, przyspieszenie wzdłużne i poprzeczne, a także prędkość obrotową i moment obrotowy silnika w danej chwili. W teorii wszystko powinno więc sprawować się świetnie, sprawuje się jednak tylko poprawnie. Wyczuwalny jest wyraźny moment zwłoki, gdy przednie koła buksują szukając przyczepności i bezradnie czekając, aż zechce pomóc im tylna para, którą sterownik zaprasza do współpracy zbyt późno. Dlatego Skoda Karoq 2.0 TDI 4×4 nie jest samochodem, w którym możesz bezmyślnie wciskać gaz do oporu i pozostawiać wszystko inne elektronice. Tutaj napęd jest owszem skuteczny, ale dopiero gdy już zacznie działać. Do tego momentu, czyli w praktyce przez około 0,5 sekundy, auto zachowuje się jak samochód przednionapędowy.

Test pokazał przede wszystkim, że wersja 2.0 TDI 150 KM 4×4 (napęd czterech kół jest przy tym silniku standardem) nie jest oszczędniejsza i nie jest też szybsza niż model 1.5 TSI 150 KM. Że lepiej radzi sobie w trudnych warunkach pogodowych to oczywiste, ale dołączanie napędu tylnej osi trwa zauważalnie zbyt długo.

Wspomniałem, że Karoq ze 150-konnym dieslem nie jest oszczędniejszy od modelu napędzanego 150-konną benzyną. Pokazała to wyraźnie testowa trasa pomiarowa. Obydwa auta przejechały te same 100 kilometrów, Karoq 2.0 TDI w trochę gorszych warunkach pogodowych i na zimowych oponach, ale nie jest to według mnie wystarczające usprawiedliwienie gorszego wyniku osiągniętego przez auto z silnikiem wysokoprężnym. Teoretycznym atutem Karoqa TDI powinno być w tym starciu realizowane przez sterownik przełączanie w trakcie jazdy, przy sprzyjających okolicznościach w postaci niskiego obciążenia silnika, skrzyni biegów na tak zwany tryb żeglowania, czyli zwyczajne wrzucanie biegu jałowego. W praktyce jednak nie widać związanych z tym korzyści. Ktoś powie, że różnica 0,1 l/100 km (5,4 vs. 5,5 l/100 km na korzyść auta z silnikiem 1.5 TSI) to żadna różnica, ale ja wtedy powiem, że różnicę – i to ogromną – widać przy kasie. Jak wspomniałem, aż 24 500 zł dzieli obydwa auta, jeśli mówimy o wersji Ambition bez wyposażenia dodatkowego. Jest ono bowiem wyceniane tak samo, niezależnie od wybranego silnika. Za tę kwotę można doposażyć Karoqa w mnóstwo ciekawych opcji, dostając auto z cichszym silnikiem (Diesel pracuje dosyć twardo i jest gorzej wyciszony), absolutnie nie gorzej jeżdżące (nawet elastyczność jednostki wysokoprężnej nie jest odczuwalnie lepsza), tańsze w serwisowaniu (sumarycznie, przy większym przebiegu serwis benzyniaka wyjdzie taniej) i… lżejsze, co przekłada się na wrażenia z jazdy (masa własna 1407 vs. 1604 kg, czyli całe 200 kg różnicy, gdy mowa o podstawowych wersjach wyposażenia). Także argument w postaci lepszej prognozowanej wartości rezydualnej auta z silnikiem Diesla nie jest znaczący, ponieważ różnice są niewielkie.


Gdyby zechcieć przestać argumentować nieopłacalność wyboru auta z silnikiem Diesla i napędem na cztery koła i po prostu przyjąć, że ktoś takiego samochodu naprawdę potrzebuje i/lub zwyczajnie chce je mieć, nie da się nad takim Karoqiem pastwić w nieskończoność. Pomijając zwłokę w czasie reakcji napędu, dosyć głośną i twardą pracę silnika podczas rozpędzania, a także występującą oczywiście również w modelu 1.5 TSI, chwilami niezbyt płynną pracę dwusprzęgłowej skrzyni biegów, większych wad Skodzie wytknąć nie sposób. Napęd 4×4 zabiera co prawda kilkadziesiąt litrów bagażnika, ponieważ jego pojemność zmniejsza się ze standardowych 521 do 500 litrów, a przy złożonej tylnej kanapie z 1630 do 1609 litrów, ale centymetrów przestrzeni na tylnej kanapie nie ubyło. Pasażerowie nadal mogą czuć się w aucie swobodnie, Karoq nadal wyznacza standardy praktyczności obsługi, a ergonomia kokpitu i zastosowane w dużej ilości fizyczne przełączniki czynią ze Skody auto naprawdę przyjazne dla kierowcy.

Testowana wersja Ambition jest ciekawym przykładem tego, że Skoda jako marka znajduje się jeszcze w coraz mniej licznym gronie producentów, którzy swoje pojazdy pozwalają prawie że dowolnie konfigurować. Jeśli chcesz, możesz pozostać przy standardowej wersji wyposażenia i zacząć wybierać do niej dodatki dostępne w standardzie lub za mniejszą dopłatą w wersjach bardziej „prestiżowych”. Karoq prezentowany na zdjęciach miał i nawigację satelitarną, i podgrzewanie foteli, kanapy, kierownicy, a nawet szyby czołowej. Miał gniazdo 230V, była też oczywiście automatyczna klimatyzacja dwustrefowa. Zabrakło za to, dostępnych dopiero od wersji Style, matrycowych reflektorów. Tutaj warto się na chwilę zatrzymać. Takie reflektory miał egzemplarz testowany w sierpniu, dzięki czemu porównanie jakości oświetlania drogi przez obydwa auta nasunęło mi pewną myśl. Nie wycofuję się ze stwierdzenia, że matrycowe reflektory w autach Grupy Volkswagena nie są mistrzami jeśli chodzi o brak oślepiana innych użytkowników dróg, ale rzeczywiście jest różnica w jakości ich pracy względem standardowych reflektorów LED, zamontowanych w prezentowanej tutaj Skodzie. Szczególnie światła mijania pomarańczowego Karoqa Ambition spisywały się zauważalnie gorzej niż te w czerwonym Karoqu Style. Jeśli chodzi o światła drogowe, różnica nie była już tak łatwo zauważalna (w standardowych reflektorach również światła drogowe pracują na bazie diod, poprzez żarówki realizowane jest natomiast świecenie halogenów przeciwmgłowych).


Mimo wspomnianej sporo wyższej masy własnej auta z dieslem, nie da się odczuć pogorszonej z tego powodu jakości resorowania. Czuć różnicę w sposobie prowadzenia i odbioru ciężaru auta w szybszych łukach, ale praca zawieszenia na nierównościach jest nie do odróżnienia. Układ jezdny Skody należy ocenić bardzo pozytywnie, a kierowniczy działa bardzo poprawnie, jedynie mocno sztuczna skóra, którą pokryto kierownicę testowanego egzemplarza, mogłaby zostać zastąpiona taką przyjemniejszą w dotyku. Co trzeba również wytknąć przy tej cenie auta, schowki w drzwiach i ten w desce rozdzielczej przed pasażerem nie są wyłożone jakimś materiałem. Na szczęście montaż jest naprawdę dobry. Testowany egzemplarz o przebiegu niecałych 15 000 kilometrów nie wykazywał żadnych oznak niedostatków montażowych, które mogłyby się objawiać hałasowaniem elementów wnętrza na nierównościach. Miał zamontowane cyfrowe zegary z dosyć prostą grafiką, ale nie jest to wadą. Czytelność wskazań i ich prostota w odbiorze sprawiają pozytywne wrażenie.

Pod zespołem napędowym testowanego egzemplarza znajdowała się osłona, która mimo że wykonana została z tworzywa sztucznego, może przydać się podczas jazdy po nieutwardzonych drogach. Generalnie jednak nie należy traktować Karoqa 4×4 jako auta uterenowionego, ponieważ kierowca nie ma możliwości sterować w nim pracą napędu ani regulować wysokości prześwitu.

Skoda Karoq może być wyposażona w praktyczniejszą od standardowej wersję tylnej kanapy. Testowany egzemplarz tej opcji nie miał, nie pozwalał więc na konfigurowanie trzech oddzielnych siedzisk z tyłu. Rozwiązanie to Skoda określa mianem Varioflex i wycenia na 2950 złotych. Jego brak w niczym jednak nie umniejsza ogólnego, bardzo pozytywnego wrażenia, jeśli chodzi o pomysłowość wykonania auta. Zastosowane rozwiązania może już się lekko opatrzyły, ale jako że konkurencja nie kwapi się zbytnio do stosowania podobnych, tak prozaiczne rzeczy, jak skrobaczka ukryta pod klapką wlewu paliwa, uchwyt przy szybie czołowej na bilet parkingowy, czy szereg przemyślanych rozwiązań w bagażniku (haczyki, zaczepy, schowki, cięgna do składania kanapy) potrafią rzeczywiście ucieszyć kierowcę. I mimo że – jeśli ktoś zna Skodę pod tym względem – wydać się to może już nudne, to naprawdę zawsze warto wspomnieć o tym, jak ciekawie marka ta projektuje swoje modele. Karoq nie jest tu wyjątkiem.


Pozycja za kierownicą na wygodnym fotelu spodoba się kierowcom, którzy lubią wykorzystywać cechy SUV-a. Widoczność jest bardzo dobra, lusterka sporej wielkości, nadwozie zaś swoim kształtem pozwala łatwo ocenić wymiary auta. Prześwit tej wersji wynosi 168 mm i nie jest to jakaś specjalnie duża wartość. Pod zespołem napędowym testowanego egzemplarza znajdowała się osłona, która mimo że wykonana została z tworzywa sztucznego, może przydać się podczas jazdy po nieutwardzonych drogach. Generalnie jednak nie należy traktować Karoqa 4×4 jako auta uterenowionego, ponieważ kierowca nie ma możliwości sterować w nim pracą napędu ani regulować wysokości prześwitu. Jest to po prostu kompaktowy SUV z napędem na cztery koła, który mimo że nie grzeszy szybkością działania, daje więcej możliwości swobodniejszego użytkowania samochodu, niezależnie od warunków na drodze. I jako taki byłby spokojnie do przyjęcia, gdyby… no właśnie.


Gdyby był po prostu tańszy. Testowany egzemplarz wymaga wydania 182 950 złotych i po 8 dniach spędzonych za jego kierownicą stwierdziłem, że nie zdecydowałbym się na taki zakup. Samo auto broni się całościową swoją naturą, zastosowanymi rozwiązaniami, jeździ naprawdę dobrze. Jednak za prawie 200 000 złotych można kupić samochód, który pozwoli na więcej poza utwardzonymi szlakami i będzie autem podobnej wielkości. I wybór takich aut wcale nie jest znowu przecież mały. Skodę Karoq 2.0 TDI 4×4 można oczywiście polecić, jednak trzeba jej mocno chcieć, aby nie mieć później poczucia dokonania wyboru, który finansowo nie był do końca trafiony. Takie wrażenie pozostało mi po teście tego modelu. Karoq – jak najbardziej. Karoq 4×4 z dieslem – już niekoniecznie.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Wszelako pojmowana praktyczność auta
  • Przestrzeni w kabinie jest dużo, w bagażniku również całkiem sporo, mimo że jest on trochę mniejszy w porównaniu z wersją przednionapędową
  • Bardzo łatwa i intuicyjna obsługa kokpitu
  • Możliwość swobodnego konfigurowania samochodu w opcje dodatkowe, która nie jest ograniczona wersjami wyposażeniowymi
  • Dobre prowadzenie i osiągi, niepogorszony względem odmiany 4×2 komfort resorowania
MINUSY
  • Napęd 4×4 dołączany z wyraźną zwłoką
  • Zużycie paliwa mogłoby być niższe, nie uzasadnia wyboru diesla
  • Silnik mógłby być odrobinę lepiej wyciszony
  • Skrzynia DSG miewa czasem kłopoty z płynną pracą

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
  • Moc maksymalna: 150 KM przy 3000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 360 Nm w zakresie 1600–2750 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,8 s
  • Prędkość maksymalna: 204 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,3 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TDI 150 KM DSG 4×4 Ambition: od 158 700 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 182 950 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet mild Hybrid 4WD 6MT Elegance

Z GATUNKU TYCH WYJĄTKOWYCH

Oto samochód, który z pozoru niczym szczególnym się nie wyróżnia. Ale Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet Elegance jest nie tylko ładnym, praktycznym i dobrze wyposażonym małym SUV-em. Potrafi zdecydowanie więcej, niż tylko podjechać pod wysoki krawężnik podczas miejskiego parkowania.



Suzuki stworzyło Vitarę już dawno temu, ponieważ model o tej nazwie sprzedawany jest od 35 lat, co producent postanowił podkreślić, oferując wersję jubileuszową 35th Anniversary Special Edition. W 1988 roku auto to było jednak czymś zupełnie innym, niż jest obecnie. Tamta mała terenówka oparta była na ramie i w zasadzie nie oferowała w ogóle tego, co oferuje najnowsza, sprzedawana od 2015 roku generacja – komfortu jazdy. Po drodze Suzuki zrobiło sobie przerwę i od 2005 do 2015 roku nie oferowało Vitary, przedtem – po wprowadzeniu drugiej generacji auta w 1998 roku – produkując równolegle pierwsze i drugie pokolenie modelu. Trochę to zagmatwane, ale najważniejsze jest, że samochód powrócił do oferty japońskiego producenta i przez 8 lat na tyle dobrze sobie radzi w segmencie niewielkich SUV-ów, że nawet będąc już stosunkowo „wiekowym”, dzięki wprowadzanym zmianom i unowocześnieniom jest wciąż atrakcyjnym samochodem, tracąc jednocześnie nieco terenowego imidżu, chociażby z powodu konstrukcji opartej obecnie o nadwozie samonośne.



Atrakcyjność tę zwiększa fakt, że auto to w zasadzie tworzy swoją odrębną klasę samochodów. Jest tak dlatego, że poza Dacią Duster i SsangYongiem Tivoli praktycznie nie ma realnej konkurencji. Owszem, istnieją także inne auta z napędem obu osi i o zbliżonej wielkości, ale grają w zupełnie innej lidze jeśli chodzi o koszty (poza pewnym wyjątkiem, o którym więcej na końcu tekstu). Wyjściowa cena Vitary 1.4 BoosterJet 4WD wynosi przy uwzględnieniu oferowanego obecnie rabatu 106 400 złotych i trudno nie określić jej inaczej, niż jako atrakcyjną. Dodatkowo, model prezentowany w tym teście, czyli wersja Elegance – środkowa w gamie – w kwocie potrzebnej do jej zakupu, czyli 116 400 złotych, ma sporo seryjnego, ciekawego wyposażenia, zarówno z dziedziny komfortu, jak i bezpieczeństwa. W standardzie mamy między innymi nawigację satelitarną, skuteczne reflektory LED-owe (diodowe są zarówno światła mijania, jak i drogowe), podgrzewane fotele, szereg asystentów jazdy i aktywny tempomat. Tutaj warto wspomnieć o polityce sprzedażowej Suzuki, które w zasadzie nie daje możliwości doposażania auta w opcje dodatkowe – poza wyborem silnika, rodzaju napędu, koloru nadwozia i mnóstwa akcesoriów mających wpływ na wygląd samochodu, takich jak kolorowe nakładki na nadwozie. Testowany egzemplarz miał więc w zasadzie tylko jedną opcję płatną dodatkowo – metalizowany lakier o nazwie Galactic Gray, połączony z czarnym dachem, kosztujący 3690 zł.

KAŻDEMU WEDŁUG POTRZEB

Klienci mogą więc zdecydować, czy potrzebują auta tylko pozornie i tylko wizualnie nawiązującego do legendy Vitary, czy również takiego, które może w razie potrzeby nawiązać do historii swoim zachowaniem poza drogami utwardzonymi. Testowany egzemplarz, czyli ta druga opcja, wyposażony w napęd na cztery koła AllGrip i manualną sześciobiegową skrzynię biegów (automatyczna dostępna jest wyłącznie w odmianie pełno-hybrydowej z silnikiem 1.5), zdołał podczas testu udowodnić swoją przydatność właśnie w takich warunkach. Co prawda auta nie zabrałem w żaden ciężki teren, nie próbowałem go na siłę zakopać w piachu po lusterka, czy wjeżdżać pod klikudziesięciostopniowe wzniesienia. Jednak podczas wypadu na obszar budowy drogi ekspresowej, gdzie nie brakowało niestandardowych dla samochodu przeszkód rozsianych na trasie przejazdowej, Vitara dała się poznać jako auto na tyle „twarde”, że nie dziwi mnie widok tego modelu właśnie na wszelakich terenach budów. Jest to samochód zwinny, dzielny poza asfaltem i rzeczywiście nadaje się do roli pojazdu, który zawiezie kierownika budowy czy inżyniera w sam środek nadzorowanej przez niego akcji. Dzięki prześwitowi wynoszącemu 185 mm i krótkiemu rozstawowi osi (2500 mm), da się Vitarą jeździć poza asfaltem zupełnie bezstresowo. Umieszczone między fotelami sterowanie napędem pozwala aktywować stałe napędzanie czterech kół lub pozostawić sterowanie przepływem momentu obrotowego komputerowi. Suzuki wyposażyło ten model także w system wspomaganiu zjazdu, co także świadczy o dosyć poważnym podejściu producenta do tematu “uterenowienia” Vitary. 



Model ten nie ma jednak przecież służyć wyłącznie do tego, aby użytkować go poza normalnymi drogami. Co więcej – wersja Elegance zachęca, aby w aucie tym nie upatrywać narzędzia do cięższej pracy. Robi to przede wszystkim wspomnianym wcześniej bogatym wyposażeniem standardowym (pełna konfiguracja auta dostępna jest na końcu tego materiału), ale również bardzo dobrą jak na tej wielkości pojazd przestronnością wnętrza i zastosowanymi praktycznymi rozwiązaniami. I tak, dla czterech dorosłych osób, Suzuki Vitara będzie autem naprawdę wygodnym. Zarówno na przednich fotelach, jak i na tylnej kanapie siedzi się stosunkowo wysoko, ale pozycja taka nie przeszkadza w tym aucie, a wręcz do niego pasuje. Dzięki temu, a także dzięki świetnej widoczności z wnętrza, kanciastemu nadwoziu, jego niewielkim rozmiarom i dużym lusterkom zewnętrznym, Vitarą manewruje się z dziecinną łatwością i można obyć się podczas tych czynności bez seryjnych czujników parkowania (z przodu i z tyłu) i kamery cofania. Wszystkie te cechy, a także lekko pracujący układ kierowniczy, dają pełen obraz tego, jak Suzuki Vitara sprawuje się podczas miejskiej eksploatacji. Bo gdyby patrzeć tylko na segment, w jakim auto jest pozycjonowane (dla przypomnienia – jest to coś w rodzaju SUV-a klasy B), można stwierdzić, że jego przeznaczeniem nie są długie trasy. Ale spokojnie – na nich także radzi sobie nie najgorzej. Podczas wspomnianego miejskiego użytkowania samochód ten czuje się chyba jednak najlepiej.



Zawieszenie oparte na kolumnach McPhersona z przodu i belce skrętnej z tyłu skonstruowano oczywiście z myślą o tym, że auto będzie opuszczać asfalt. Dlatego nie dało się zrobić z Vitary samochodu jednoznacznie opowiadającego się za dynamiczną jędrnością nastawów układu jezdnego. Bliżej im do komfortowej miękkości, co dziwić nie może, ale nie należy lękać się trochę ostrzejszej jazdy po łukach lub większych prędkości w trasie. Auto jest stabilne i przewidywalne przez cały czas, jedynie wspomniana lekkość pracy układu kierowniczego nie pozwala czuć, że mamy do czynienia z samochodem zachęcającym do poznawania granic jego układu zawieszenia. Na plus należy zaliczyć Suzuki, że oprócz lekkiego obracania kierownicą układ jest bardzo bezpośredni, wręcz zaskakująco jak na tego typu auto. Mógłby być jednak odrobinę mniej czuły, dzięki czemu podczas szybszej jazdy można byłoby uniknąć chwilami zbyt gwałtownego zmieniania jej kierunku. Da się jednak przywyknąć do takiego zachowania samochodu. Co ciekawe, mimo wspomnianego krótkiego rozstawu osi, auto zachowuje się na drodze jak samochód o klasę większy i trudno z miejsca kierowcy wyczuć, że nadwozie mierzy tylko 4175 mm długości.

WNĘTRZE JEST PO PROSTU “JAPOŃSKIE”

Wcześniej wspomniana praktyczność niewielkiego Suzuki objawia się w ilości i rozmieszczeniu schowków/skrytek w kabinie, a także podwójnej podłodze bagażnika. Po złożeniu tylnej kanapy nie tworzy ona progu na podłodze, za co Japończykom należą się pochwały. Bagażnik ma pojemność od 375 do 750 litrów, co nie jest wartością powalającą, ale subiektywne odczucia co do niej są inne. Wydaje się, że przestrzeni załadunkowej jest więcej, a dodatkowo po bokach kufra znajdują się zagłębienia do przewożenia mniejszych przedmiotów. Mniej chwalić należy skokową regulację stopnia pochylenia oparcia przednich foteli, a także brak jakiejkolwiek regulacji lędźwiowej. Siedzenia są jednak mimo to wygodne i dobrze wyprofilowane. Pokryto je – tak jak i boczki drzwi – przyjemnym w dotyku materiałem przypominającym alcantarę, natomiast zaoszczędzono na gałce dźwigni zmiany biegów, która nie ma skórzanego obszycia. A jeśli już jesteśmy w tych rejonach kabiny, obok dźwigni zmiany biegów znajdziemy tak lubianą przeze mnie, standardową, mechaniczną dźwignię hamulca ręcznego. Jego działanie jest lekkie, proste i przyjemne. Elektromechaniczne układy hamulców postojowych nie są złe, ale kierowca „starej daty” z ochotą raz na jakiś czas pomacha sobie prawdziwie ręcznym hamulcem ręcznym. Suzuki zastosowało we wnętrzu Vitary także kilka pomysłów, które w autach japońskich można spotkać nawet już od kilkudziesięciu lat. Fotel pasażera ma na oparciu kieszeń dla pasażerów z tyłu, ten kierowcy jest jej jednak pozbawiony. Automatyczna klimatyzacja nie ma podziału na strefy, a tworzywa użyte do wykonania deski rozdzielczej i ogólnie zastosowane w kabinie są twarde. Nie trzeszczą jednak, co nie jest regułą w niektórych sporo droższych autach. 



Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet model roku 2023 ma jeszcze kilka rozwiązań, które nowocześnie nastawionym do życia kierowcom mogą się wydać już nieco nie na miejscu. Oświetlenie kabiny i bagażnika nie ma źródeł światła w postaci diod LED, co generalnie wadą nie jest, jednak odbija się negatywnie na jakości oświetlenia przestrzeni. W kabinie jest dobrze, natomiast światełko w bagażniku jest zbyt mało efektywne. Czujnik zmierzchu można wyłączyć (co akurat bardzo lubię), a lusterko wsteczne nie jest fotochromatyczne. Tak naprawdę jednak nie zabiera to Vitarze ani trochę ergonomii, wręcz przeciwnie. Prostota obsługi tego auta jest jego wielką zaletą. Na co dzień docenia się na przykład panel z kilkoma przyciskami, umieszczony na desce rozdzielczej po lewej stronie od kierownicy, gdzie znaleźć można wyłącznik systemu start-stop i błyskawicznie go dezaktywować, bez szukania takiej funkcji w menu multimediów, jak to coraz częściej bywa w różnych autach. Wszystko jest tutaj pod ręką, nieskomplikowane i nieprzeładowane. Oddzielny panel klimatyzacji z pokrętłami, przyciski na kierownicy do obsługi tempomatu, audio i telefonu, nawet umieszczony tuż przy analogowych zegarach przycisk/pokrętło do obsługi komputera pokładowego nie razi. Oczywiście jego używanie w trakcie jazdy nie jest najwygodniejsze i obiektywnie należy uznać to za wadę, jednak w praktyce okazuje się, że podczas jazdy nie ma potrzeby częstego sięgania do jego funkcji. Komputer pokładowy ma ich sporo, wśród nich znalazły się nawet takie informacje, jak grafika przedstawiająca używanie pedałów gazu i hamulca, aktualne wykorzystanie mocy i momentu obrotowego, czy informująca o generowanych przeciążeniach podczas jazdy. W trakcie codziennego życia z samochodem nie zagląda się tam jednak zbyt często. Można traktować te wskazania jako niezbyt przydatne bajery. Co innego informacje dotyczące napędu.

HYBRYDA WŁASNEGO POMYSŁU

Miękka hybryda Suzuki jest własną konstrukcją Japończyków. Vitara 1.4 BoosterJet mild Hybrid to połączenie czterocylindrowego silnika o pojemności 1373 cm3, bezpośredniego wtrysku benzyny i układu 48V z funkcją silnika elektrycznego, akumulatora litowo-jonowego i przetwornicy prądu stałego. Moc takiego systemu wynosi 129 KM i mimo że ten parametr nie porywa, ważniejsze są jednak inne dane. Od 2000 do 3000 obr/min Suzuki Vitara 1.4 ma do dyspozycji 235 Nm maksymalnego momentu obrotowego, które oddaje kierowcy, wprawiając go chwilami w osłupienie. A czasem nie tyle jego, co innych użytkowników dróg. Jeśli miałbym wskazać, co mnie najbardziej zaskoczyło podczas jazdy tym autem, to właśnie jego napęd i stopień oferowanych osiągów. Vitara nie tylko z miejsca przyspiesza chętnie, bardziej rzuca się w oczy jej zdolność do zwiększania prędkości jazdy, gdy auto jest już rozpędzone. Elastyczność silnika jest godna pochwały. Rozpędzanie jest płynne, nie występują żadne szarpnięcia, nie ma zwłoki w reakcji na wciśnięcie pedału gazu. W osiąganiu dobrej dynamiki jazdy ewidentnie pomaga dodatkowy zastrzyk energii z akumulatora umieszczonego pod fotelem pasażera, a także masa własna auta, które nie waży więcej niż 1275 kg. Uwzględniając bogate wyposażenie seryjne, elementy napędu hybrydowego i układu 4×4, wynik ten należy uznać za bardzo dobry. 

Dzięki prześwitowi wynoszącemu 185 mm i krótkiemu rozstawowi osi (2500 mm), da się Vitarą jeździć poza asfaltem zupełnie bezstresowo. Umieszczone między fotelami sterowanie napędem pozwala aktywować stałe napędzanie czterech kół lub pozostawić sterowanie przepływem momentu obrotowego komputerowi.

Tym lepsze okazuje się być zużycie paliwa. Lekko ponad 5 litrów benzyny na każde 100 kilometrów to rezultat spokojnie do osiągnięcia podczas jazdy w różnych warunkach drogowych. Korzystając z pełni możliwości silnika, należy liczyć się oczywiście z jego zwiększeniem, jednakże trzeba wspomnieć, że hałas jednostki napędowej na wysokich obrotach jest dosyć duży i nie zachęca do takiego traktowania Vitary. Ogólny akustyczny komfort jazdy jest dobry, chociaż do ideału brakuje nieco lepszego wyciszenia przede wszystkim odgłosów toczenia opon. A gdy już mowa o minusach, nie można nie wspomnieć o pracy dźwigni zmiany biegów. Stosunkowo długi, wystający zauważalnie z konsoli środkowej drążek ogólnie pracuje lekko i precyzyjnie, jednakże przełożenia od pierwszego do trzeciego potrafią wchodzić z lekkim oporem, możliwym do zniwelowania, ale wymagającym bardzo precyzyjnej ręki. Plusem jest natomiast samo zestrojenie przełożeń. Wspomniana bardzo dobra elastyczność jednostki napędowej i takie a nie inne zestopniowanie skrzyni sprawiają, że Vitara 1.4 BoosterJet nie upomina się o zbyt częstą redukcję biegów. Komputer pokładowy – znając możliwości silnika – podpowiada wrzucanie wyższych przełożeń na długo zanim motor osiągnie pułap 2000 obr/min. Oczywiście, w trakcie codziennego użytkowania samochodu nie da się tym wskazaniom ściśle podporządkować, ale sam fakt, że Suzuki da się jeździć prawie jak dieslem, może mieć dla kogoś znaczenie. Świetne wrażenie podczas jazdy miejskiej sprawia dosyć mocne zwalnianie samochodu po odpuszczeniu pedału gazu, które pozwala ograniczyć używanie hamulców. Taki stosunkowo agresywny odzysk energii wydaje się idealnie dostosowany właśnie do miejskiego użytkowania auta, trochę gorzej wypada jednak w trasie, gdy każde niepotrzebne wytracenie prędkości zmusza do jej późniejszego odzyskania. 



Ten samochód mnie zwyczajnie zaskoczył. To nie jest auto w typie, jakie jeszcze do niedawna Suzuki miało w ofercie. Vitara, chociaż jest samochodem niewielkim i stosunkowo niedrogim, potrafi zaskoczyć poziomem dopracowania. Ma oczywiście wady, nie da się ich nie dostrzec. Jednakże warto zwrócić na ten samochód uwagę nie tylko wtedy, gdy mieszka się w górach. Fakt – tam to auto jest rzeczywiście popularne. Tak się złożyło, że podczas testu byłem w naszych polskich Tatrach i chociaż Vitarę musiałem zostawić w Warszawie, to podczas tego krótkiego górskiego wypadu zwróciłem uwagę, że Suzuki jest naprawdę godnie reprezentowane w tym rejonie naszego kraju. Trudno się temu dziwić. Tak jak i temu, że Vitara jest częstym widokiem na ulicach miast. W wersji z napędem tylko na jedną oś, można nabyć ją w cenie poniżej 90 tysięcy złotych, a dziś, patrząc na ceny nowych aut i odnosząc je do realnej ich wartości, jest to niewątpliwie zaletą. Przede wszystkim należy docenić, że to auto jest w ogóle dostępne, ponieważ segment małych SUV-ów z napędem na cztery koła albo jest mocno ograniczony, albo auta takie kosztują krocie. Tymczasem Suzuki Vitara to według mnie najlepsza propozycja dla kogoś, kto z różnych przyczyn musi lub chce mieć samochód tej wielkości, stosunkowo niedrogi, zdolny do bezstresowego zjazdu z utwardzonych szlaków, zapewniający przy tym sporo przestrzeni i praktyczności na co dzień. Ciekawostka – model ten ma swojego wewnętrznego konkurenta w postaci Suzuki S-Crossa, ale jest to jednak trochę inny samochód, droższy i nie tak „terenowy” jak Vitara. Obcując z nią, można pokusić się o stwierdzenie, że jej legenda, chociaż w innej, łagodniejszej formie, jest wciąż żywa.



Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Napęd na obie osie – niewątpliwy wyróżnik tego auta
  • Atrakcyjna stylizacja, nawiązująca do zdolności samochodu poza asfaltem
  • Bogate wyposażenie seryjne wersji Elegance przy stosunkowo atrakcyjnej cenie
  • Bardzo dobre osiągi, szczególnie godna pochwały elastyczność silnika
  • Możliwe i bez trudu osiągane bardzo niskie zużycie paliwa
  • Duży komfort jazdy po nierównościach
  • Jak na taki samochód – dobre prowadzenie i stabilność jazdy
  • Bardzo dobra przestronność wnętrza, sporo schowków i skrytek
MINUSY
  • Skrzynia biegów potrafi haczyć na trzech pierwszych przełożeniach
  • Podwyższony hałas toczenia opon
  • Twarde tworzywa we wnętrzu, na szczęście dobrze spasowane
  • Ograniczone możliwości regulacji foteli przednich

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1373 cm3
  • Moc maksymalna: 129 KM przy 5500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 235 Nm w zakresie 2000-3000 obr/min
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: brak danych
  • Prędkość maksymalna: 190 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8-5,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,1 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,3 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.4 BoosterJet mild Hybrid 4WD 6MT Elegance: od 116 400 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 120 090 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Skoda Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG Style

CZAS GRA NA JEJ KORZYŚĆ

Skoda Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG Style z roku modelowego 2023 to prawie to samo auto, które już gościło na Teście Flotowym w 2018 roku, niedługo po rynkowej premierze. Zmiany, którymi został dotknięty ten model przy okazji liftingu z zeszłego roku nie odebrały mu zalet, ale żeby dodały coś przełomowego – tego nie można powiedzieć.



Żeby wszystko było jasne już na samym początku, bez większego wdawania się w szczegóły stwierdzam, że Karoq to auto, któremu brak większych zmian wyszedł wyłącznie na dobre. To ciekawe, że samochód debiutujący w 2017 roku, sześć lat później ma się naprawdę bardzo dobrze i nie jest to ostatni rok jego produkcji. Dzisiejsze wymagania rynku mogłyby wymusić na decydentach ze Skody przyspieszenie chociażby elektryfikacji modelu, jednakże Karoq 1.5 TSI DSG nie jest nawet miękką hybrydą. Jest „normalnym” samochodem, takim do jazdy, nie do szerzenia ekologicznej propagandy.



Pięć lat temu pisałem o tej Skodzie pewne rzeczy, które dziś mogę z czystym sumieniem powtórzyć. Niewiele jest na rynku samochodów, które w zestawieniu z premierami niektórych konkurencyjnych aut są po prostu jak wino – im starsze, tym lepsze. Skoda Karoq do takich należy. Jawi się bowiem jako samochód, do którego wsiadasz i bez żadnego czasochłonnego zapoznawania z obsługą, oswajania z napędem, czy zwyczajnego myślenia jak uruchomić silnik, po prostu odjeżdżasz. Idę o zakład, że mający zadebiutować w przyszłym roku model nowej generacji już taki nie będzie, dlatego tym bardziej szczerze chciałbym namówić potencjalnych klientów, aby pospieszyli się z decyzją o wyborze Karoqa, póki jeszcze jest właśnie taki, jaki jest. Bezproblemowy na co dzień, niewymuszający na kierowcy zbędnych kompromisów dotyczących napędu, a do tego naprawdę dobrze jeżdżący i nierozczarowujący. Pora na szczegóły.

ZACZNIJMY OD JEŻDŻENIA

Silnik 1.5 TSI na Teście Flotowym ma się ostatnio bardzo dobrze. Jest licznie reprezentowany i na jego temat pojawiło się już dużo określeń. Jeśli ktoś zechce, może zerknąć na prezentacje na przykład Cupry Leona czy Octavii, gdzie znajdzie informacje na temat tego, jak sprawdza się ten motor w tychże samochodach. Tymczasem, pozostając przy czerwonej bohaterce tego testu, proponuję skoncentrować się na zmianach, jakie Grupa Volkswagena zaimplementowała tej jednostce, jeśli chodzi o jej zachowanie względem chociażby rocznika 2018. Wróćmy w tym celu na chwilę do testu poprzedniego Karoqa, który zamknął się wynikiem zużycia paliwa na poziomie 7,1 l/100 km. Wtedy producent w danych technicznych podawał, że według normy WLTP, Skoda Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG spala średnio 7,3 l/100 km. Po pięciu latach, obydwie przytoczone wyżej wartości znacznie zmalały. Testowa trasa, ustandaryzowana pod kątem pomiaru średniego spalania w testowanych autach, której w 2018 roku użytkowany wtedy egzemplarz nie pokonał, obecnie pokazała, że taki Karoq może zużyć tylko 5,4 l/100 km, jadąc również po “ekspresówce” i w mieście. Nie tylko na lokalnych drogach podmiejskich. Jednocześnie Skoda, dla potwierdzenia oszczędnościowych postępów swojego auta, podaje, że aktualny Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG zużywa według normy WLTP w cyklu mieszanym już tylko 6,2 l/100 km, zamiast wcześniejszych 7,3 l. Jak więc osiągnięto tak znaczące różnice, szczególnie jeśli chodzi o wyniki będące efektem eksploatacji na drogach, a nie w laboratorium? Przeprowadzono pewne zmiany w silniku.



Czterocylindrowy motor ma co prawda nadal 150 KM i 250 Nm maksymalnego momentu obrotowego, w dodatku wartości te uzyskuje wciąż w tych samych zakresach prędkości obrotowych (odpowiednio: od 5000 do 6000 i od 1500 do 3500 obr/min), ale zmieniono jego stopień sprężania z poprzednich 10,5:1 do obecnych 12,0:1, co pozwoliło na uzyskanie efektu mniejszego zapotrzebowania na paliwo. Dodatkowo – według mnie – tak wysterowano mapę silnika, aby nie był on już tak zrywny jak przedtem. Nie jest to oczywiście jakoś mocno odczuwalne, ale nie jest też żadną nowością czy tajemnicą, że aby zmniejszać zużycie paliwa, producenci tak dobierają parametry sterowania pracą jednostek napędowych, aby zwyczajnie stłamsić ich zbyt dynamiczne zapędy. Mimo że w przypadku Karoqa na papierze tego nie widać, bo nie zmieniła się na przykład wartość przyspieszenia od 0 do 100 km/h i nadal wynosi równe 9,0 s, ba, wzrosła nawet deklarowana maksymalna prędkość z 203 do 210 km/h, jednak można wyczuć, że w napędzie auta coś „grzebnięto”. To samo dotyczy zresztą Octavii, w przypadku której producent nawet w danych technicznych deklaruje pogorszenie osiągów wersji z rocznika 2023 względem tej z rocznika 2020. Ktoś powie, że wynika to z coraz to nowszych wymogów instalowania na pokładzie coraz większej ilości podnoszącego masę auta wyposażenia obowiązkowego, ale nie tylko w tym rzecz. Każdy wnikliwy obserwator, mający możliwość przejechania się różnymi rocznikami wspomnianych modeli, wyczuje różnicę w sposobie pracy napędu. Ot, takie czasy.



Testowana Skoda wyposażona była we wspomnianą skrzynię dwusprzęgłową o siedmiu przełożeniach. Wymaga ona dopłaty względem wersji z 6-biegowym manualem wynoszącej 6500 zł i jest to dopłata mniejsza niż ta, którą trzeba ponieść na przykład w Octavii. Dla tych, którzy nie lubią samodzielnie zmieniać biegów, będzie więc opcją obowiązkową, dającą jednocześnie przydatną możliwość samodzielnej zmiany przełożeń. Że taka opcja naprawdę się przydaje, mogłem przekonać się podczas jazd testowaną Skodą po naszych polskich górskich drogach, gdzie przestawienie skrzyni w tryb sportowy, będący jednocześnie manualnym, pozwalało uniknąć samoczynnego zmieniana biegów na wyższe podczas podjazdów pod wzniesienia. W standardowym, normalnym trybie pracy skrzyni, nawet po trąceniu niewielkiej łopatki przy kierownicy (opcja) i zredukowaniu biegu, po chwili wraca ona do trybu automatycznego i zmienia przełożenie w momencie, gdy taka zmiana nie powinna zostać wykonana. Podczas jazdy po płaskim, w zwyczajnych warunkach, nie trzeba ingerować w jej pracę, przy czym da się zauważyć, że ma ona tendencję do utrzymywania silnika w niskich partiach obrotomierza. Da się jeździć tak, aby nie przekraczać 2000 obr/min i taka jazda wcale nie jest ślamazarna. Zmuszona do wytężonej pracy, przekładnia potrafi czasem szarpnąć. To samo dzieje się w momencie, gdy odpuścimy gaz przy bardzo niskiej prędkości – o tym wspominałem już w teście modelu z 2018 roku. Automat w trybie jazdy Eco (i wyłącznie w nim) pozwala jeździć na biegu jałowym, co według Skody powinno przyczynić się do obniżenia zużycia paliwa. Lepsza jednak wydaje się do tego celu możliwość hamowania silnikiem. Poza tym, przerzucanie na luz i powrotne wrzucanie biegu jest wyraźnie słyszalne.

Jawi się bowiem jako samochód, do którego wsiadasz i bez żadnego czasochłonnego zapoznawania z obsługą, oswajania z napędem, czy zwyczajnego myślenia jak uruchomić silnik, po prostu odjeżdżasz.

Kończąc narzekania, muszę dopisać, że irytującym objawem działania dwusprzęgłowego automatu Skody jest odczuwalny przez kierowcę brak płynności pracy w sytuacjach, gdy warunki na drodze zmuszają do nagłej zmiany decyzji odnośnie przyspieszania. Wyobraźmy sobie, że chcemy dynamicznie wyprzedzić jadące przed nami auto. Wciskamy gaz do podłogi, po czym po ułamku sekundy go odpuszczamy, bo orientujemy się, że nie zdążymy wykonać manewru. Automat potrafi się wtedy pogubić, szarpnięciami oznajmiając to kierowcy. Pewną przypadłością skrzyni jest również brak reakcji na użycie łopatki służącej do zmiany biegów w górę, gdy auto jedzie na pierwszym biegu poniżej 2500 obr/min. W trybie automatycznym skrzynia potrafi zmienić bieg na drugi nawet przed 2000 obrotów, w trybie ręcznym nie pozwala na to kierowcy. Te wszystkie wady oczywiście nie są pożądane, trzeba je piętnować, ale szczerze mówiąc nie zakłócają ogólnego, pozytywnego odbioru pracy napędu. Skrzynia potrafi bowiem zmieniać biegi szybko i trafiać w punkt, redukując po dwa i więcej przełożenia naraz. Zmusza wtedy silnik do pracy na wyższych obrotach, ale pozwala jeździć dynamicznie i wyciągać z jednostki napędowej bardzo dobrą, chwaloną już przeze mnie kilkakrotnie elastyczność. Bo jest to cecha tego silnika, której nie sposób zaprzeczyć. Karoq nie jest oczywiście samochodem usportowionym i nawet nie chodzi o to, że wersja Style nie pełni takiej funkcji w gamie modelu. Mimo że w cenniku jest odmiana Sportline, ona również nie czyni z tego auta pojazdu usportowionego. Natomiast, jeśli zajdzie taka potrzeba, nawet przy „tylko” 150 KM na pokładzie, można testowaną Skodą szybko się rozpędzić i przyjemnie zaskoczyć poziomem oferowanych osiągów. Kto się wcześniej nie przygotuje, będzie również zaskoczony faktem, że auto w trakcie jazdy wybiera sobie ilość aktywnych w danej chwili cylindrów silnika. System ich odłączania działa w ten sposób, że dwa z czterech takich podzespołów wyłączają się z pracy podczas jazdy ze stałym, niewielkim obciążeniem. Da się wtedy usłyszeć charakterystyczny dźwięk, dzięki czemu kierowca bez zerkania na wyświetlacz wie, że auto jedzie w trybie dwucylindrowym. Szkoda tylko, że sterownik nie jest „mądrzejszy” i potrafi przełączyć motor na tryb dwóch cylindrów w momencie, gdy auto na przykład jedzie pod górę.

UKŁAD JEZDNY NA 5+

Jeżdżąc Karoqiem zastanawiałem się, jak określić jego układ jezdny, aby najlepiej oddać cechy, które przekazuje we władanie kierowcy. I mimo że intensywnie myślałem nad tym, jak je najlepiej opisać, do głowy nie przyszło mi nic lepszego, niż zwyczajne nazwanie ich bardzo dobrym kompromisem między dynamiką jazdy a komfortem. Co prawda nie określiłbym resorowania Skody jako sprężyste, ale jest na tyle dobrze wyważone, że mimo podwyższonego środka ciężkości nie trzeba mieć obaw przed szybszym pokonywaniem łuków, a jednocześnie nie należy obawiać się zbytnich wstrząsów na nierównościach. Zawieszenie ze standardowymi elementami resorującymi, bez żadnej adaptacji, dało się poznać jako jedno z wyróżniających się w klasie. Znów powrócę do roku 2018, gdzie w zasadzie miałem takie samo zdanie na ten temat. Plus dla Skody, że podczas liftingu nic w tej materii nie zepsuła. Układ jezdny nie należy jednocześnie do najciszej pracujących, ale podczas testu ani razu nie zdarzyło się, aby odgłosy jego pracy mi przeszkadzały, a jestem na to wyczulony. Uczciwie przyznam, że do poziomu na przykład Mazdy CX-5 trochę Skodzie brakuje, ale jazda tym autem nigdy nie męczy, nie wymaga od kierowcy i pasażerów wyrzeczeń. Kierownicę da się obracać lekko, ale nie za bardzo, natomiast po skorzystaniu z odpowiednich ustawień menu trybów jazdy (do wyboru: Eco, Normal, Sport i Individual), układ potrafi się usztywnić. Jeśli już przy kierowaniu jesteśmy – testowany egzemplarz wyposażono w bardzo przydatny system kamer 360 stopni z wizualizacją pozycji samochodu, który – mimo że Karoq nie jest terenówką – przydaje się w pokonywaniu przeszkód, również tych bardziej miejskich w postaci wysokich krawężników. Udogodnienie to kosztuje 4450 zł i jest elementem Pakietu Parking Plus. Autem da się łatwo manewrować również dzięki kwadratowej sylwetce nadwozia, łatwej do wyczucia jego wymiarów, a także dużym lusterkom zewnętrznym.



Ogólnie rzecz biorąc, wyposażenie testowanego egzemplarza było zaskakująco bogate. Może źle to zabrzmi, ale zaskakująco jak na kompaktowego SUV-a Skody. Oczywiście mowa tu o zaskoczeniu pozytywnym, tym bardziej że auto z zewnątrz nie wygląda jakoś bardzo „drogo”. Stosunkowo rzadko widywany przeze mnie, czerwony lakier metalizowany Velvet, sam w sobie jest czymś ekskluzywnym, bo wyceniono go aż na 5100 zł. Testowany egzemplarz miał również opcję w postaci Pakietu Tech Amundsen za 4100 zł. Jego elementem jest nawigacja satelitarna Amundsen, będąca o tyle lepszym niż droższa Columbus wyborem, że pozostawia obok centralnego ekranu dwa pokrętła – droższe rozwiązanie ma wyłącznie dotykową obsługę. Dla lubiących ciepło, Skoda oferuje podgrzewanie foteli i zewnętrznych miejsc tylnej kanapy, szyby czołowej i kierownicy. Można mieć również trzystrefową klimatyzację, gniazdo 230V, elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika (w testowanym egzemplarzu wgniecioną – co widać na zdjęciach – z powodu kolizji, która przydarzyła się poprzedniemu użytkownikowi), czy aktywny tempomat. Opcji jest oczywiście dużo więcej. Szczegółową specyfikację testowanego egzemplarza, wycenianego przez Skodę na 169 100 zł, można znaleźć na dole tej strony.



WYMIARY TO LEKKIE ZASKOCZENIE

Skoda nie wygląda na tak krótkie auto, jakim jest. W moim garażu na co dzień parkuje Octavia czwartej generacji, dokładnie egzemplarz z testu długodystansowego, dzięki czemu po zaparkowaniu w nim Karoqa mogłem stwierdzić, dziwiąc się jednocześnie, że jest od Octavii znacznie krótszy. Dane techniczne potwierdzają to, co widziałem na „oko”, czyli że Karoq zostawił dużo wolnego miejsca w garażu względem Octavii. Kompaktowy SUV jest od niej krótszy bowiem aż o 29,9 cm, co musiało odbić się na przestrzeni wewnątrz. Tak też się stało. Z przodu Karoq nie jest ciaśniejszy niż Octavia, ma za to trochę mniej miejsca na nogi z tyłu i zauważalnie mniejszy bagażnik. Standardowa jego pojemność wynosi 521 litrów i jest o prawie 80 litrów mniejsza niż ta w siostrzanej Skodzie. Rekompensuje to podobnymi do tych z Octavii rozwiązaniami w stylu haczyków, możliwości złożenia oparć kanapy od strony kufra, czy też niedostępną w Octavii półką na bocznej ścianie bagażnika. Testowany egzemplarz został pozbawiony opcjonalnej, podwójnej podłogi przestrzeni bagażowej, miał za to koło dojazdowe za 800 zł (porównując do Octavii – tam jest pełnowymiarowe).



Jak to w Skodzie – w kabinie znajdziemy dużo schowków, szkoda tylko, że kieszenie w drzwiach i schowek w desce rozdzielczej przed pasażerem nie są wyłożone jakimś materiałem. Te pierwsze mają za to przydatne linki, służące do przytrzymania wyższych przedmiotów przewożonych w tym miejscu. Ciekawym rozwiązaniem jest także zamykany schowek na szczycie deski rozdzielczej. Nie zabrakło gniazd USB-C, w tym jednego przy lusterku wstecznym, idealnego do podłączenia zasilania wideorejestratora. Pod tym użytkowym względem, Skoda jest jak zwykle na poziomie nieosiągalnym dla większości konkurentów. Tworzywa w kabinie są dobrej jakości, oczywiście nie wysokich lotów, ale nie wymagajmy tego – kto zna Skodę, nie będzie rozczarowany. Montaż jest dobry, ale nie idealny. Testowane auto miało przebieg wynoszący dopiero 5000 km, dlatego też teoretycznie nie powinienem doszukiwać się tutaj słyszalnych niedostatków montażowych, ale jest to wartość licznika, przy której w testowanej długodystansowo Octavii zaczęły się odzywać pewne elementy wnętrza. Tutaj również chwilami dało się słyszeć poskrzypywania pochodzące z deski rozdzielczej, a konkretnie kratek nawiewu.

OBSŁUGA – KOMU TO PRZESZKADZAŁO?

Komu przeszkadzało pokrętło do włączania świateł z możliwością samodzielnego decydowania, czy chce się używać czujnika zmierzchu? Komu przeszkadzał panel klimatyzacji z pokrętłami i fizycznymi przyciskami? Komu przeszkadzał wyłącznik systemu start-stop w postaci oddzielnego przycisku na konsoli środkowej? Tych rozwiązań nie ma już w Octavii, nie będzie zapewne również w nowym Karoqu. A są jak dla mnie czymś po prostu nie do zastąpienia. Co prawda w nowej Fabii je pozostawiono, ale mam wrażenie, że tylko dlatego, że to Fabia – auto segmentu, który nie buduje marce prestiżu. W droższych modelach Skoda od tego odchodzi. Że te rozwiązania znajdziemy jeszcze w Scali, Kodiaqu i Superbie, to tylko dlatego, że te auta nie zostały jeszcze wymienione na nowe generacje, co za chwilę nastąpi w przypadku dwóch ostatnich. Trzymając się tematu przewodniego tego testu, czyli Skody Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG Style (lubię pełne nazewnictwo modeli samochodów), ma ona jeszcze kokpit w tym starszym wykonaniu, przyjazny, intuicyjny, prosty, estetyczny, przejrzysty… Wygodne fotele, nie za wysoka pozycja za kierownicą, regulacja kierownicy pozwalająca dobrać ustawienia tak, aby siedziało się nie jak w autobusie. To są wymierne plusy Skody. Na początku testu zacząłem wsłuchiwać się, czy wyciszenie wnętrza będzie na odpowiednim poziomie, bo szumy wiatru w SUV-ach potrafią czasem zepsuć przyjemność z jazdy drogami szybkiego ruchu. Tutaj nie ma rozczarowania. Jest poprawnie i to wystarczy do komfortowej jazdy. Więcej niż poprawnie wyciszone są za to szumy toczenia opon i dźwięk silnika – a to nie jest klasowy standard.



A co się tak rzeczywiście w Karoqu zmieniło po modernizacji? Oprócz zauważalnych na pierwszy rzut oka innych reflektorów i świateł tylnych, można nie doszukać się wielu zmian. Nowe obręcze kół, w prezentowanym aucie 18-calowe (standard to 17 cali), z możliwością zdjęcia ozdobnych elementów z tworzywa sztucznego, też dają się zauważyć. Z punktu widzenia rozwiązań technologicznych, Karoq może mieć obecnie przydatne reflektory matrycowe (standard w wersji Style), które z powodu wyżej umieszczonej kamery, z której korzysta system, pracują sprawniej niż te w Octavii. Bezbłędne natomiast nie są, czasem zdarza im się bowiem spóźnić z reakcją na pojawiające się inne pojazdy. Nie zmienia to faktu, że znacząco podnoszą komfort i bezpieczeństwo jazdy po zmroku. Tylne lampy otrzymały efektowne, tak zwane „dynamiczne” kierunkowskazy, a po otwarciu przednich drzwi, na podłożu obok auta pojawia się świetlny napis „SKODA”.

Co prawda nie określiłbym resorowania Skody jako sprężyste, ale jest na tyle dobrze wyważone, że mimo podwyższonego środka ciężkości nie trzeba mieć obaw przed szybszym pokonywaniem łuków, a jednocześnie nie należy obawiać się zbytnich wstrząsów na nierównościach.

Skoda Karoq zawiozła mnie na urlop, przywiozła z niego i od razu musiałem ją oddać. Nie starczyło czasu na refleksję, którą staram się wysnuć na koniec jazd danym autem, gdy już przygotuję je do zdania i kończę zbieranie danych potrzebnych do przygotowania materiału. Tutaj z powodu braku czasu nie mogłem pozwolić sobie na spokojne, pogłębione przemyślenie i zestawienie ze sobą jego cech, ale po kilku dniach wiem, że to samo w sobie jest pewną refleksją. Bo jeśli samochód bezstresowo pozwolił mi spędzić urlop aktywnie, wjechać gdzie tylko chciałem – mimo braku napędu na cztery koła, którego wersja 1.5 TSI mieć nie może – sprawdził się w trakcie szybkiej jazdy “dwupasmówką” i zwinnie pokonywał górskie wiraże, to chyba zasługuje na miano uniwersalnego. Mimo że za SUV-ami nie przepadam, Karoqa lubię. I nieważne, że w dużym procencie za jego „stary” układ deski rozdzielczej i jej obsługę, dla kogoś nie będzie to miało znaczenia. Skoda Karoq jest po prostu naprawdę świetnym autem uniwersalnym – niech to stwierdzenie posłuży za morał, który kończy ten tekst.



Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Dobre wyważenie między komfortem a właściwościami jezdnymi
  • Dynamiczny silnik, bardzo oszczędny jak na swoje parametry
  • Obsługa kokpitu “po staremu”, bez zbędnego skomplikowania
  • Wygoda jazdy, nie za wysoka pozycja za kierownicą
  • Dobre jak na kompaktowego SUV-a popularnej marki wyciszenie wnętrza
  • Auto można doposażyć w wiele ciekawych opcji
  • Praktyczne rozwiązania, uprzyjemniające korzystanie z auta
  • Dobra przestronność wnętrza i spory bagażnik
MINUSY
  • Skrzynia DSG nie zawsze pracuje płynnie i potrafi się pogubić
  • Matrycowe reflektory czasem oślepiają innych kierowców
  • Rzadko, ale jednak – deska rozdzielcza potrafi odezwać się nawet na niewielkich nierównościach

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
  • Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,0 s
  • Prędkość maksymalna: 210 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,4 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 TSI 150 KM DSG Style: od 140 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 169 100 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Cupra Leon Sportstourer 1.5 eTSI mHEV 150 KM DSG

STRASZAK

Cupra Leon Sportstourer 1.5 eTSI o mocy 150 KM to wdzięczny samochód do tworzenia o nim materiału do publikacji. Symbol marki na atrapie chłodnicy, mimo że nie jest jeszcze szeroko rozpoznawalny, wśród znawców motoryzacji powinien budzić respekt. W przypadku testowanego samochodu jest jednak czymś w rodzaju pistoletu gazowego – wygląda groźnie, ale w praktyce to tylko straszak.



Ponieważ testowana Cupra jest rzadkim widokiem na drogach, mimo wielu podobieństw do koncernowego brata w postaci Seata Leona Sportstourer, daje możliwość przelania na ekran monitora szeregu niecodziennych wrażeń i obserwacji związanych z jej codziennym użytkowaniem. Cupra jako marka ma bardzo krótką historię, została powołana do życia w 2018 roku i nie można dziwić się, że chcąc mieć w swoim portfolio coraz większą liczbę modeli, sięga po gotowe rozwiązania. Tym bardziej, że jest przecież częścią ogromnej Grupy Volkswagena, z której jest co czerpać.  Tak więc wiele osób powie, że mamy tutaj do czynienia z niczym innym, jak tylko przebranym Seatem Leonem 1.5 eTSI i niżej podpisany się z tym stwierdzeniem… połowicznie zgadza. Połowicznie, ponieważ po tygodniu spędzonym z kompaktową Cuprą wiem, że mimo „zwyczajnego” napędu, to auto ma jednak swoją indywidualną naturę. Inną niż Seat.

ZWODNICZY WYGLĄD

Przedni i tylny zderzak, a także felgi – to elementy, które oprócz znaczków marki odróżniają Cuprę od bardziej „prozaicznego” Seata Leona kombi. Mimo iż tak naprawdę to niewiele, jednak wystarczy, aby inni użytkownicy ruchu drogowego z zaciekawieniem patrzyli na mijany samochód. Już Seatowi nie można odmówić dynamiki w rysunku, detale Cupry jeszcze ją uwydatniają. Gdyby w ogóle rozpatrywać Cuprę nie jako odrębną markę, a jedynie coś w rodzaju sportowego pakietu dostępnego do modeli Seata, wszystko by się tutaj zgadzało. Z podobnego układu Cupra przecież się wywodzi, z tą różnicą, że Seaty Cupra miały zawsze w odniesieniu do swoich czasów naprawdę mocne silniki pod maską. Teraz dla odmiany można mieć Cuprę z silnikiem „jedynie” 150-konnym, i to nie tylko zasilanym benzyną, bo w konfiguratorze znajdzie się również Diesel. Najważniejszym czynnikiem, który determinuje odrębność marki i tak naprawdę rozpoczął pisanie jej historii jest natomiast model Formentor – niedostępny jako Seat.



To właśnie ten crossover jest pierwszym autem powstałym nie tylko jako Cupra, ale przeznaczonym wyłącznie dla tej marki. Nie do bycia Seatem lub jakimkolwiek jego klonem. Leon nie ma co prawda szansy poszczycić się tym samym, ale swój indywidualizm stara się kierowcy pokazywać. Nie postawiłbym dużej sumy pieniędzy na to, że jeżeli komuś Seat Leon się nie podoba, spodoba mu się Cupra Leon. Jednocześnie nie jestem w stanie stwierdzić, że te dwa auta różnią się od siebie wyłącznie nadwoziem. Bo tak nie jest.

ROZCHWIANA HYBRYDA

Motor 1.5 TSI, w połączeniu z dwusprzęgłową skrzynią biegów o siedmiu przełożeniach, tworzy od jakiegoś czasu w Grupie Volkswagena parę podzespołów, która wciąż nie potrafi dogadywać się ze sobą bezkonfliktowo. Głównym tego winowajcą jest niewielki silnik elektryczny, umieszczony pod fotelem pasażera z przodu, który czyniąc z Cupry Leona 1.5 eTSI miękką hybrydę, przy okazji postanowił wziąć na siebie obowiązki związane z uruchamianiem silnika, ale w odmienny sposób, niż robią to zwyczajowo systemy start-stop. Cały temat został przeze mnie już zgłębiony przy okazji testu innych modeli Grupy Volkswagena, takich jak Volkswagen Golf, czy choćby wspomniany wcześniej Seat Leon. Generalnie, napęd ten można z całą pewnością określić jako oszczędny, nie można jednak jego pracy określić jako płynnej i jest to jedyna rzecz w Cuprze, która może rzeczywiście irytować. 



Silnik szuka każdej możliwej okazji, aby wyłączyć się z pracy. Jeżeli kierowca, korzystając z menu Drive Profile, ustawi tryb jazdy Comfort lub w trybie Individual wybierze inne niż sportowe ustawienie pracy silnika, jednostka będzie co chwila wyłączać i włączać się podczas jazdy, szczególnie tej miejskiej. Aby tego uniknąć, można jeździć ciągle w sportowym trybie pracy silnika, jest to jednak okupione wyższym spalaniem. Współpracująca z czterocylindrowym motorem skrzynia biegów będzie się również starała utrzymywać podwyższone obroty silnika. Nad tym ostatnim można jednak łatwo zapanować. Cupra oferuje standardowo niewielkie łopatki do zmiany biegów przy kierownicy, które są w przypadku tego auta rzeczywiście przydatne.

Silnik szuka każdej możliwej okazji, aby wyłączyć się z pracy. Jeżeli kierowca, korzystając z menu Drive Profile, ustawi tryb jazdy Comfort lub w trybie Individual wybierze inne niż sportowe ustawienie pracy silnika, jednostka będzie co chwila wyłączać i włączać się podczas jazdy, szczególnie tej miejskiej.

Gdyby jednak chcieć korzystać z technologii, którą oferuje tutaj Grupa Volkswagena i pozwalać sterownikowi na żonglowanie pracą jednostki napędowej, można uzyskać naprawdę bardzo dobre wyniki zużycia paliwa. Trasa testowa z wynikiem końcowym na poziomie 5,2 l/100 kilometrów uświadamia, że mimo całej dynamicznej otoczki samochodu, jego napęd wcale nie musi dynamicznie pozbawiać zbiornika paliwa benzyny. Rzeczywistość jazdy Cuprą Leonem 1.5 eTSI jest taka, iż kierowca szybko nabiera przekonania, że to auto nie ma tak niegrzecznej natury, jak mogłoby się wydawać. Gdy tylko prowadzący usłyszy charakterystyczny „terkot” oznaczający odłączanie dwóch z czterech cylindrów, szybko zda sobie sprawę, że to auto tak naprawdę nie jest ani trochę „szalone”.

SPALANIE NIŻSZE NIŻ U WEWNĘTRZNEJ KONKURENCJI

W tym miejscu warto zestawić wyniki zużycia paliwa i porównać, jak dwa auta z tym samym silnikiem, podobnej wielkości, ale różniące się nadwoziem i skrzynią biegów, mogą różnić się pod względem apetytu na paliwo. Testowana długodystansowo Skoda Octavia również pokonała trasę testową, którą pokonała Cupra i warto spojrzeć na uzyskane rezultaty. Są bowiem ciekawe. Różnica w zużyciu paliwa na korzyść Cupry wynosząca 0,5 l/100 km w prawdziwym życiu może już mieć znaczenie i raczej nikt, kto umie liczyć, a jednocześnie pokonuje swoim autem wiele kilometrów rocznie, nie przejdzie obok niej obojętnie.



Przy całym potencjale oszczędnościowym, silnik Cupry potrafi również zaskoczyć poziomem zapewnianych osiągów. Na nikim, kto kojarzy markę z autami sportowymi/usportowionymi, rezultat przyspieszenia od 0 do 100 km/h na poziomie 8,9 s nie zrobi wrażenia, ale może zrobić za to elastyczność jednostki napędowej. 250 Nm maksymalnego momentu obrotowego osiągane jest już przy 1500 obr/min, dzięki czemu auto naprawdę dobrze „zbiera się” z dolnych prędkości obrotowych silnika. Czasem przypomina to trochę jazdę samochodem z silnikiem Diesla, z tym że motor Cupry nie hałasuje jak jednostka wysokoprężna. Jedynie na bardzo wysokich obrotach jego dźwięk może wydać się natarczywy, podczas normalnej eksploatacji nie jest taki w żadnym wypadku.

Trasa testowa z wynikiem końcowym na poziomie 5,2 l/100 kilometrów uświadamia, że mimo całej dynamicznej otoczki samochodu, jego napęd wcale nie musi dynamicznie pozbawiać zbiornika paliwa benzyny.

Tego samego nie można powiedzieć o innych dźwiękach. Temat jest w zasadzie tożsamy z aktualną generacją Seata Leona. Cupra, mimo że jest autem pozycjonowanym wyżej niż Seat i oczywiście również droższym, nie jest – podobnie jak Seat – idealnie wyciszona. Podczas jazdy słychać wyraźnie szumy toczenia opon i hałas powietrza opływającego nadwozie, na szczęście mniej słyszalna jest praca zawieszenia na nierównościach. Opcjonalne amortyzatory DCC mają wyraźnie usportowioną charakterystykę i nawet w najbardziej komfortowym ustawieniu nie są nawet w połowie tak miękkie, jak te w Skodzie Octavii, gdy ustawi się w tejże tryb komfortowy. To wyróżnia Cuprę. Konstruktorzy, wykazując konsekwencję narzucaną przez imidż marki, najwidoczniej nie chcieli zrobić z tego auta samochodu przesadnie komfortowego.



Pozycja za kierownicą hiszpańskiego kombi jest zauważalnie niższa od tej w Octavii – łatwo jest te dwa auta ze sobą porównywać, gdy przesiadło się bezpośrednio z jednego do drugiego. Tak więc Cupra daje się poznać jako samochód z założenia dynamiczny i tak stara się być odbierana. Mając kokpit w zasadzie bliźniaczy z Seatem Leonem, nie musiała na nowo wymyślać koła, ponieważ detale kabiny hiszpańskiego kompaktu są adekwatne do wizerunku auta. Na pierwszy plan wysuwa się duży ekran centralny o przekątnej 10 cali, z bogatym menu i kolorową grafiką, dający pewne możliwości indywidualizacji widoku systemu. Za sprawą opcjonalnego, różnokolorowego oświetlenia nastrojowego, które może się automatycznie dostosowywać do aktualnie wybranego trybu jazdy, atmosfera panująca we wnętrzu Cupry może być skrajnie różna. Cienki pas diodowego oświetlenia, który biegnie przez całą szerokość deski rozdzielczej i został poprowadzony przy szybie czołowej, w nocy potrafi przeszkadzać w jeździe, jeśli jego intensywność świecenia nie zostanie zmniejszona. Pełną gamę kolorów ambientowych lampek można zobaczyć w galerii auta.



Obsługa samochodu z poziomu fotela kierowcy może jawić się jako skomplikowana, jeśli przed rozpoczęciem użytkowania auta nie poświęci się kilku/kilkunastu minut na rozgryzienie systemu multimedialnego. To z jego poziomu ustawia się 90% rzeczy związanych z jazdą i komfortem, dlatego też warto zagłębić się w jego czeluści, zanim w ogóle ruszy się z miejsca. Tak jak w przypadku testowanego w 2020 roku Seata Leona, tak i tutaj system potrafi się czasem zawiesić, ale w zasadzie przestało mnie to już dziwić. Gdy działa poprawnie, jego obsługa, mimo iż wymaga uwagi i oderwania wzroku od drogi, po dłuższej chwili po prostu przyzwyczaja kierowcę do pewnych czynności, które trzeba wykonać, aby coś ustawić.

Opcjonalne amortyzatory DCC mają wyraźnie usportowioną charakterystykę i nawet w najbardziej komfortowym ustawieniu nie są nawet w połowie tak miękkie, jak te w Skodzie Octavii, gdy ustawi się w tejże tryb komfortowy.

Najbardziej z tego wszystkiego przeszkadzają dwie rzeczy. Po pierwsze, ustawienia klimatyzacji, mimo że do regulacji temperatury może służyć także dotykowy pasek pod ekranem, nie są intuicyjne. Nie pomaga tu fakt, że wspomniany pasek nie jest podświetlany. Po drugie, niektórzy asystenci jazdy, gdy chce się jechać na przykład bez aktywnego utrzymywania auta na pasie ruchu, każą zaglądać do siebie i dezaktywować się po każdym włączeniu zapłonu. Można było rozwiązać to inaczej. Standardowy wyświetlacz TFT o przekątnej 10,25 cali, pełniący funkcję cyfrowych zegarów, potrafi pokazywać kierowcy wskazania takiego rodzaju, jakich należałoby się spodziewać po aucie typowo sportowym. Przeciążenia, stoper, temperatura oleju w skrzyni biegów, procentowy wskaźnik aktualnie używanej mocy i momentu obrotowego – tak, tych wskazań można uświadczyć w Cuprze 1.5 eTSI. Są tu oczywiście niczym więcej niż tylko bajerem, ale trzeba przyznać, że skutecznie budującym u odbiorcy świadomość przebywania w aucie, które ma kojarzyć się jednoznacznie.



Jeżeli chodzi o wrażenia przestrzenne, kombi Cupry nie ma się absolutnie czego wstydzić. Miejsca jest szczególnie dużo na tylnej kanapie – na szerokość i na nogi – ale ogólnie rzecz biorąc, przestronność auta jest znakomita jak na tę klasę samochodów. Duży bagażnik o pojemności 620 litrów można łatwo powiększyć do 1600 litrów poprzez złożenie oparć tylnej kanapy. Wydatnie pomagają w tym cięgna umieszczone w przestrzeni bagażowej, po bokach bagażnika. Samochód oferuje wtedy płaską, pozbawioną progu przestrzeń transportową. Istnieje także możliwość przewiezienia długich przedmiotów bez składania kanapy – na przykład nart. Jest to możliwe dzięki otworowi w jej oparciu, powstającemu po położeniu podłokietnika. Sprawdziłem to osobiście i potwierdzam, że Cuprą Leon Sportstourer da się przewieźć sporą taczkę, bez konieczności demontażu jej koła.



We wnętrzu auta znajdziemy kilka przydatnych schowków i skrytek. Szkoda tylko, że na przykład schowki w drzwiach, czy ten największy w desce rozdzielczej, nie są wyłożone jakimś miękkim materiałem. Plus za dosyć duże miejsce w konsoli centralnej, na którym można umieścić smartfon, a które w testowanym egzemplarzu było jednocześnie jego indukcyjną ładowarką. Tworzywa we wnętrzu Cupry niestety nie należą do tych sprawiających wrażenie odpowiednio „jakościowe”, przynajmniej nie po bliższym zapoznaniu się z nimi. Nie żeby były tandetne, jednakże patrząc na wartość egzemplarza testowanego na poziomie 160 tysięcy złotych, aż chciałoby się poczuć w kabinie odrobinę więcej ceny auta. Montaż wnętrza stoi na dobrym poziomie i mimo sztywnego zawieszenia od czasu do czasu jedynie roleta bagażnika potrafi zahałasować na nierównościach.

BRAKI W DOZNANIACH DŹWIĘKOWYCH

Kończąc już praktyczną część wrażeń z obcowania Cuprą, pora przejść do najważniejszej treści tego testu. Jazda tym samochodem jest przeżyciem, o którym wspomniałem na początku – stosunkowo niecodziennym. Mając pełnię świadomości pozycji marki i jej imidżu, kierowca wsiadając do Cupry Leona ma pełne prawo oczekiwać, że samochód porwie go do jazdy od pierwszych chwil. Nic takiego się jednak tutaj nie dzieje. Wspomniane sztywne resorowanie i możliwy do usztywnienia układ kierowniczy co prawda dają przyjemność z dynamicznej jazdy, ale czegoś tu brakuje. Szybko można zorientować się, że te braki są bardziej słyszalne niż odczuwalne, ponieważ pod względem osiągów i dynamiki jazdy Cupra Leon 1.5 eTSI nie rozczarowuje tak bardzo, jak można byłoby się spodziewać, patrząc w dane techniczne. Silnik naprawdę potrafi w tym aucie dać z siebie tyle, aby nikt rozsądnie podchodzący do samochodu o takiej mocy nie poczuł się zawiedziony. Szkoda tylko, że za tym wszystkim nie jedzie ścieżka dźwiękowa.



Być może stosunkowo słabe wyciszenie wnętrza miało na celu zbudowanie w świadomości kierowcy przeświadczenia, że Cupra Leon Sportstourer to trochę „surowe” auto, nastawione inaczej, niż na zapewnienie kierowcy maksimum komfortu. Będąc konsekwentnym, Cupra powinna w takim razie dać swojemu kombi jakąś choćby delikatnie podkręconą ścieżkę dźwiękową. Owszem, mam świadomość, że są zarówno zwolennicy, jak i przeciwnicy rozwiązań w stylu puszczania z głośników sportowego dźwięku silnika, co ma miejsce na przykład w Formentorze VZ, jednak w Leonie 1.5 przydałoby się coś w tym stylu. Może nie aż tak nachalnego, ale przynajmniej delikatnie podbijającego dźwięk jednostki napędowej. Bo tak naprawdę, przy stosunkowo dobrych osiągach, bardzo dobrym prowadzeniu, odpowiednim wizerunku i ogólnym odczuwalnym „dynamizmie” tego samochodu, brakuje mu jedynie wyrazistego dźwięku wydechu/silnika, aby być w pełni konsekwentnym autem. Tymczasem w tylnym zderzaku mamy atrapy końcówek układu wydechowego, a podczas jazdy nie słyszymy żadnego “drapieżnego” dźwięku spod maski. To jest cena, którą Cupra każe płacić swoim klientom za oferowanie im auta w miarę przystępnego finansowo.

Bo tak naprawdę, przy stosunkowo dobrych osiągach, bardzo dobrym prowadzeniu, odpowiednim wizerunku i ogólnym odczuwalnym „dynamizmie” tego samochodu, brakuje mu jedynie wyrazistego dźwięku wydechu/silnika, aby być w pełni konsekwentnym autem.

Czy Cupra Leon Sportstourer 1.5 eTSI może sprawdzić się w roli auta firmowego? Może, ale przy pewnych wyrzeczeniach, przede wszystkim tych związanych z komfortem resorowania. Natomiast sprawdzi się na pewno w roli nietuzinkowego auta rodzinnego – także przy założeniu, że rodzina nie lubi „miękkich” samochodów. Dobrze, że w cenniku pojawiła się wersja 150-konna. Mimo że najsłabsza w gamie, słaba nie jest. Jest to auto w przekonujący sposób łączące cechy codziennego samochodu do jazdy na każdą okazję, z trudnym do nazwania tym „czymś”, co sprawia, że dany model po prostu przyciąga wzrok. I budzi sympatię.



Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Atrakcyjne detale nadwozia, auto przyciąga wzrok i budzi zainteresowanie
  • Dobre osiągi
  • Bardzo oszczędny silnik
  • Bardzo dobre prowadzenie
  • Przestronne wnętrze i duży bagażnik
  • Bardzo niska utrata wartości i długi okres gwarancji
MINUSY
  • Niedostatki wyciszenia i wykończenia wnętrza
  • Nieintuicyjna obsługa i zawieszanie się systemu multimedialnego
  • Irytujące wyłączanie silnika podczas jazdy
  • Sztywne resorowanie, które nie każdemu się spodoba
  • Brak adekwatnych do wizerunku marki doznań dźwiękowych

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
  • Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,9 s
  • Prędkość maksymalna: 216 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,0 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,5 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 eTSI mHEV 150 KM DSG: od 149 000 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 160 823 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 150 KM Style

WZORZEC

Pod wieloma względami Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 150 KM Style jest wzorem idealnego samochodu flotowego. Duża, wygodna, praktyczna, dynamiczna, oszczędna, dobrze wyposażona. Gdyby tylko była choć trochę tańsza… I bardziej dostępna.



Konkurencja w klasie kompaktowych kombi jest spora i nie zmniejsza jej ogromna popularność SUV-ów i crossover-ów. Patrząc z flotowego punktu widzenia, moda i indywidualne preferencje użytkowników samochodów służbowych nie są – a przynajmniej nie powinny być – czynnikami decydującymi o wyborze modelu do firmy. Testowana Skoda Octavia może i nie ma modnego, podwyższonego nadwozia (poza wersją Scout) – jest wręcz przeciwnie. W prezentowanej konfiguracji jej prześwit jest o 1 cm mniejszy od standardu w tym modelu, ale nie goniąc za trendami i pozostając „tradycyjnym” autem osobowym, wcale na tym nie traci.

NAJBARDZIEJ WZORCOWA JEST PRAKTYCZNOŚĆ

Nadwozie tego samochodu skrywa w sobie tyle treści i jakości pod względem użytkowym, że jeśli tylko ktoś właśnie tego poszukuje, nieważne czy w odniesieniu do prywatnego czy służbowego użytkowania auta, będzie Octavią Combi po prostu zachwycony. Tutaj słabych punktów w zasadzie nie ma. Długie na 4689 mm auto zapewnia dużą przestrzeń dla czwórki pasażerów, a od biedy i piąta osoba może podróżować Skodą bez większego marudzenia. Dla wszystkich podróżnych pokład Octavii oferuje duże i przemyślanie umieszczone schowki, a także rozwiązania ułatwiające utrzymanie porządku w aucie. Jedną z głównych ról odgrywają pod tym względem wyściełane materiałem kieszenie w drzwiach, a także te w oparciach przednich foteli. Do tego mamy oczywiście standardowe skrytki w desce rozdzielczej przed pasażerem i w podłokietniku, a drobną, jakże jednak praktyczną ciekawostką, jest niewielka skrytka po lewej stronie od kierownicy. Jeśli czegoś nie da się w tych miejscach upchać, największy schowek za tylną kanapą na pewno sobie z tym poradzi.



Po otwarciu elektrycznie sterowanej klapy bagażnika (element Pakietu Selection za 4000 złotych), można przez chwilę popaść w zadumę, jak spowodować zapełnienie ukazującej się nam przed oczami przestrzeni. Pojemność kufra w przedziale od 640 do 1700 litrów jest pod tym względem pewnym wyzwaniem. Skoda i tutaj nie pozostawia niczego przypadkowi, oferując rozwiązania transportowe rozwinięte na takim poziomie, jak gdyby od nich zależał sukces rynkowy tego auta. Opcjonalna siatka oddzielająca przestrzeń pasażerską od bagażowej, standardowe, specjalne przegrody mocowane na rzepy do wykładziny podłogi bagażnika, uchwyty i haczyki, siatki do mocowania bagaży, cięgna do składania tylnej kanapy z poziomu bagażnika, czy też otwór w dzielonych oparciach kanapy do przewożenia długich przedmiotów. Na okrasę, co może być dla kogoś zaskoczeniem, Octavia może wozić ze sobą pełnowymiarowe koło zapasowe (opcja za 600 zł), które ani trochę nie zmniejsza jej fenomenalnych zdolności transportowych. W tym wszystkim jedynie niewielką rysą na idealnym wizerunku bagażnika Octavii wydaje się być niewielki próg, który powstaje po złożeniu tylnej kanapy. Całej tej przestrzeni i wymienionych rozwiązań można tak naprawdę nigdy nie wykorzystać, przyjemnie jest natomiast wiedzieć, że samochód poradzi sobie z każdym zadaniem, które pod tym względem można postawić kompaktowemu kombi.

Opcjonalna siatka oddzielająca przestrzeń pasażerską od bagażowej, standardowe, specjalne przegrody mocowane na rzepy do wykładziny podłogi bagażnika, uchwyty i haczyki, siatki do mocowania bagaży, cięgna do składania tylnej kanapy z poziomu bagażnika, czy też otwór w dzielonych oparciach kanapy do przewożenia długich przedmiotów.

Wygląd nadwozia, jego linia boczna i detale to oczywiście kwestia gustu. Według mnie Octavia kombi, w porównaniu do wersji liftback, wcale nie wygląda gorzej. Nie jest również wyborem koniecznym dla kogoś, kto szuka przestronnego auta tej klasy z dużym bagażnikiem. To zapewni także wspomniany liftback, ale kombi może się komuś po prostu bardziej podobać i być warte wyłożenia dodatkowych 4000 złotych. Prezentowany egzemplarz wyposażony był w dodatkowo płatny, wyceniony przez importera na 2650 złotych Pakiet Dynamic, dzięki czemu na jego nadwoziu pojawiły się czarne elementy w stylu ramki okalającej atrapę chłodnicy, czy obudowy lusterek zewnętrznych. W zestawieniu z białym metalizowanym lakierem, swoją pracę polegającą na dodaniu autu odrobiny zadziorności wykonały dobrze.



WZORZEC, LECZ NIE POD KAŻDYM WZGLĘDEM – WNĘTRZE

Pakiet Dynamic zdecydowanie bardziej niż nadwozie odmienia jednak wnętrze tego samochodu. Po otwarciu drzwi, pierwsze co najbardziej rzuca się w oczy, to wygodne, stosunkowo twarde i wyściełane tkaniną o nazwie Thermoflux fotele. Wyglądają sportowo, nie mają oddzielnych zagłówków i chociażby tylko dla nich pakiet ten warto zamówić. Do kompletu dostajemy także czarną podsufitkę i sportową kierownicę, a jasna listwa ozdobna, biegnąca wzdłuż prawie całej szerokości deski rozdzielczej, jest swoistym przełamaniem wizualnej czerni kabiny. Świetnym detalem okazuje się szary materiał umieszczony na kokpicie, który dostępny jest w wersji Style jako standard. Niższa wersja wyposażenia Ambition ma inne wykończenie.

Komputerowi zdarza się przez dłuższą chwilę „myśleć”, zanim wykona komendę wydaną poprzez ekran dotykowy lub przyciski umieszczone pod nim. Zdarza się to szczególnie zaraz po uruchomieniu samochodu, tak jakby w czeluściach systemu następował powolny rozruch wszystkiego, czym może zarządzać kierowca.

Odmiana Style oznacza także brak konieczności dopłaty za elementy w stylu podgrzewanych foteli, cyfrowych zegarów, składanych elektrycznie lusterek zewnętrznych i reflektorów LED Top Matrix. Te ostatnie potrafią wydatnie pomóc w oświetleniu drogi, potrafią także jednak zaszkodzić. Coś rzeczywiście jest nie tak z automatyką sterującą ich pracą. Testowany w 2020 roku egzemplarz nie miał takich słabości, natomiast prezentowane w zeszłym miesiącu auto z testu długodystansowego potrafiło mocno pod tym względem na drodze nabroić. Białemu kombi z niniejszego materiału również zdarzało się nie trafiać z „wycinaniem” nadjeżdżających z naprzeciwka samochodów z oświetlanych obszarów jezdni na tyle wcześnie, aby ich kierowcy nie byli oślepiani. Niezbędna jest tutaj jakaś aktualizacja oprogramowania, która wyeliminuje ten problem. Że można inaczej zaprogramować działanie takiego systemu pokazuje w swoich samochodach Mazda, czego najlepszym przykładem są testowane niedawno CX-60, CX-5 i 3 Sedan.



Słowo “problem” nie jest zbyt pożądane jeśli chodzi o język producentów samochodów, ale w przypadku Octavii należy użyć go w odniesieniu do kolejnego zagadnienia. System multimedialny auta, choć sam w sobie rozbudowany i atrakcyjny wizualnie, nie jest ideałem. Komputerowi zdarza się przez dłuższą chwilę „myśleć”, zanim wykona komendę wydaną poprzez ekran dotykowy lub przyciski umieszczone pod nim. Zdarza się to szczególnie zaraz po uruchomieniu samochodu, tak jakby w czeluściach systemu następował powolny rozruch wszystkiego, czym może zarządzać kierowca. Bezbłędna nie jest także obsługa głosowa, o czym wspominałem już wcześniej, przy okazji testowania innych egzemplarzy Octavii. Dotykowy ekran centralny o przekątnej 10 cali ma bardzo przyjemną dla oka grafikę i pozwala na układanie rozmieszczenia wirtualnych ikonek i skrótów wedle własnych upodobań. To duża zaleta. Przyjemną opcją jest dosyć duży wybór kolorów ambientowego oświetlenia wnętrza, które jest elementem opcjonalnego Pakietu Selection. Szkoda tylko, że nie można dokupić tej opcji oddzielnie. Oczywiście, sama zmiana kolorów lampek w drzwiach czy na desce rozdzielczej nie jest jakimś rarytasem wyposażeniowym, a bardziej miłym akcentem, ale potrafi realnie odmienić wnętrze auta, szczególnie po zmroku. A po otwarciu drzwi rzuca na obszar obok samochodu świetlny napis „SKODA”, niczym jak w aucie klasy premium. Wszystko to można zobaczyć w galerii.

CZY DIESEL SIĘ W OGÓLE OPŁACA?

Jako że mamy tutaj do czynienia z autem w nadwoziu kombi, jego walory użytkowe siłą rzeczy wysuwają się na pierwszy plan, gdy mowa o wystawieniu mu oceny. Osobiście uważam jednak, że większy wpływ na nią ma silnik testowanego egzemplarza. Jednostka 2.0 TDI, która była już w swojej słabszej odmianie prezentowana na Teście Flotowym, w wersji 150-konnej daje coś więcej niż tylko niskie zużycie paliwa. Bo jest ono niskie, potrafi być wręcz fenomenalnie niskie, ale pewnym zaskoczeniem może być fakt, jak niewiele potrafi dzielić pod tym względem wysokoprężną, 150-konną Octavię od jej benzynowej siostry z silnikiem o takiej samej mocy. Cały test tego auta zamknął się zużyciem 4,4 l/100 kilometrów i ten rezultat jest dla wersji 1.5 TSI nie do osiągnięcia w realnym życiu. Natomiast ustandaryzowana trasa testowa, która służy mi do pomiaru średniego spalania testowanych samochodów w powtarzalnych warunkach, dała już z goła ciekawe rezultaty. Otóż Diesel 2.0 zużył – uwaga – jedynie 0,2 l paliwa mniej niż egzemplarz z silnikiem benzynowym. Wynik 5,5 l/100 km wciąż należy uznać za dobry, ale zestawiając go z osiągniętym przez wersję 1.5 TSI spalaniem na poziomie 5,7 l/100 km, nie robi w zasadzie żadnego wrażenia. Można oczekiwać większej różnicy, gdy dopłaca się aż 12 600 zł do silnika wysokoprężnego, bo tyle złotówek dzieli w cenniku Skody Octavie 1.5 TSI i 2.0 TDI, obydwie z jednostkami o mocy 150 KM i manualnymi skrzyniami biegów. Na szczęście Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 150 KM Style, kosztująca minimum 141 500 zł, oferuje w zamian odpowiednią dynamikę jazdy. Bardzo dobra jest elastyczność tego silnika, a przy tym niski poziom generowanego przezeń hałasu. W odróżnieniu od słabszej wersji o mocy 116 KM, mocniejsza ma zauważalnie lepszą kulturę pracy. Podczas spokojnej jazdy w trasie silnika nie słychać po prostu w ogóle. Jeżdżąc po mieście oczywiście da się go usłyszeć, ale hałas nie jest natarczywy, motor nigdy nie narzuca się kierowcy i pasażerom poprzez generowane dźwięki i wibracje. Katalogowe osiągi w postaci 8,8 s od 0 do 100 km/h i prędkości maksymalnej wynoszącej 227 km/h to rezultaty dobre, a „na żywo” dynamika samochodu wydaje się być jeszcze lepsza. Zestawiając ponownie Diesla z benzyną, można spokojnie stwierdzić, że odczuwalnej różnicy w dynamice jazdy między jednym a drugim nie ma. Jednostka wysokoprężna wymaga oczywiście częstszego sięgania do dźwigni zmiany biegów i ma lepsze osiągi w dolnej partii obrotomierza, ale ogólne wrażenia z jazdy tymi autami, głównie dzięki bardzo dobrej elastyczności jednostki 1.5 TSI, są porównywalne.



Jak wiadomo, Diesel “jedzie” głównie pokaźnym momentem obrotowym, który tutaj wynosi maksymalnie 340 Nm i jest osiągany w zakresie 1600-3000 obr/min, dzięki czemu można sprawnie przyspieszać bez redukcji biegu. Ze wszystkich dostępnych sześciu przełożeń służących do jazdy do przodu, jedynie ostatnie wydaje się najbardziej „zamulać” samochód i mimo że da się na nim sprawnie wyprzedzić, podświadomie kierowca szuka redukcji biegu. Ma się zwyczajnie wrażenie, że szóste przełożenie jest w pewnym stopniu nadbiegiem. Wielu kierowcom zapewne bardziej przypadnie do gustu dwusprzęgłowe DSG, ale auto weń wyposażone jest droższe aż o 8000 zł.

Otóż Diesel 2.0 zużył – uwaga – jedynie 0,2 l paliwa mniej niż egzemplarz z silnikiem benzynowym. Wynik 5,5 l/100 km wciąż należy uznać za dobry, ale zestawiając go z osiągniętym przez wersję 1.5 TSI spalaniem na poziomie 5,7 l/100 km nie robi w zasadzie żadnego wrażenia.

Wybór automatycznej skrzyni w przypadku Octavii mógłbym jednak zrozumieć. Pisałem już przy okazji testu wersji 1.5 TSI, że praca dźwigni zmiany biegów kompaktowej Skody pozostawia nieco do życzenia. Tak jest również w przypadku silnika Diesla o mocy 150 KM. Co prawda da się zauważyć nieco płynniejszą pracę lewarka i mniej przypadków „haczenia” skrzyni, jednak do ideału i tak trochę brakuje. Przekładni zdarza się stawiać zbyt duży opór i załączać poszczególne biegi z dźwiękiem niezbyt przyjemnym dla ucha kierowcy. Na szczęście przełożenia są dobrane dobrze, a do operowania dźwignią zachęca jednostka napędowa, odpowiednio – czyli bez zbędnej zwłoki – reagująca na wciśnięcie pedału gazu po redukcji biegu.

DOBRZE ZBALANSOWANA

Każde auto, jakie by ono nie było, ma coś takiego jak „charakter”. Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 150 KM Style również. Można się co prawda sprzeczać, czy auta produkowane w milionach egzemplarzy jakikolwiek charakter są w stanie na drodze pokazać i czymkolwiek ująć kierowcę, ale to zawsze zależy od punktu widzenia. Testowana Skoda ma charakter auta długodystansowego, które jednak bardzo dobrze i bez żadnego problemu sprawdzi się podczas użytkowania na krótszych dystansach czy w ruchu miejskim. Układem jezdnym auto oczywiście nie wybija się szczególnie na tle konkurencji, ale też nie zawodzi. Komfort resorowania, nawet uwzględniając będące częścią Pakietu Dynamic sportowe zawieszenie, jest wysoki i widać tutaj wyraźną zmianę w stosunku do wersji liftback wyposażonej w taki układ jezdny, która nie jest tak komfortowa jak kombi. Samo prowadzenie auta również zyskuje dzięki zastosowaniu twardszych elementów resorujących. Octavia wyposażona w zawieszenie standardowe potrafi nieprzyjemnie zabujać nadwoziem na dłuższych nierównościach, tutaj cecha ta jest w zasadzie zniwelowana. Przyjemność z jazdy ewidentnie na tym zyskuje. Oczywiście nie należy spodziewać się żadnych sportowych zachowań zaszytych w podwoziu Skody, ale nie takie jest przeznaczenie tego samochodu. Do tego celu służy w gamie Octavii wersja RS, tymczasem testowana Style to po prostu bardzo dobry kompromis między komfortem jazdy a prowadzeniem. Samochód w prezentowanej konfiguracji waży według producenta 1451 kg, co da się odczuć na drodze, lecz niespecjalnie. Układ kierowniczy jest na tyle dobrze wyważony, że potrafi ukryć niedostatki prowadzenia, które muszą w takim aucie wystąpić z uwagi na większą masę silnika Diesla przerzuconą na przednią oś.



Żadnym kompromisem nie są natomiast kwestie związane z nabyciem takiego auta. Jego cena, wynosząca – jak w przypadku testowanego egzemplarza – aż 156 800 zł, a wyjściowo określona na wspomniane wcześniej 141 500 zł, nie pomaga w podjęciu decyzji zakupowej. To jedno. Drugą sprawą jest czas oczekiwania na taki samochód, który obecnie może wynosić nawet ponad 12 miesięcy. Popularna skądinąd Octavia staje się przez to towarem niejako luksusowym i pożądanym na rynku, a na pewno deficytowym. Stokowe egzemplarze znikają błyskawicznie, a używane nie chcą zbytnio tanieć. Dość powiedzieć, że osobiście znam przypadki utrzymania wartości handlowej testowanej specyfikacji na praktycznie niezmienionym poziomie, mimo upłynięcia kilkunastu miesięcy od pierwszej rejestracji auta i przebiegu wynoszącego około 30-40 tysięcy kilometrów. Dziwne? Owszem, ale takie mamy czasy.


Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Kultura pracy silnika i jego dynamika są na wysokim poziomie
  • Auto potrafi być naprawdę oszczędne
  • Wymiary wnętrza i jego cechy praktyczne, szereg udogodnień dla kierowcy i pasażerów
  • Bardzo duży i arcypraktyczny bagażnik
  • Dobre połączenie komfortu jazdy i dynamiki układu jezdnego
  • Stosunkowo bogate wyposażenie wersji Style, ciekawy Pakiet Dynamic
  • Wysoka wartość rezydualna
MINUSY
  • Testowa trasa do pomiaru zużycia paliwa pokazała, że sens zakupu Diesla może być dyskusyjny
  • Praca skrzyni biegów
  • Obsługa multimediów
  • Jakby nie było – wysoka cena

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
  • Moc maksymalna: 150 KM przy 3250 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 340 Nm w zakresie 1600-3000 obr/min
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,8 s
  • Prędkość maksymalna: 237 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 4,4 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TDI 150 KM Style: od 141 500 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 156 800 zł

*Testowany egzemplarz wyposażony był w felgi Vega Aero, dostępne obecnie jedynie jako akcesoria, niedostępne natomiast w konfiguratorze. Powyższy plik z konfiguracją nie zawiera tych felg.


DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Mazda CX-5 2.0 Skyactive-G 165 KM 6AT Center-Line Plus

CORAZ BARDZIEJ WARTOŚCIOWA

Wraz z upływem czasu, wartość najnowszej Mazdy CX-5 rośnie nie tylko cennikowo. Samochód, który sprzedawany jest od 2017 roku, w obecnych czasach jest tak „staroświecki”, że aż miło. W teście wersja 2.0 Skyactive-G o mocy 165 KM z automatyczną skrzynią biegów.



Sześć lat to w dzisiejszej motoryzacji naprawdę dużo czasu. Niektórzy producenci są w stanie w tym okresie przeprowadzić zmianę modelową i dokonać już jakiegoś liftingu, tymczasem prezentowana Mazda od chwili debiutu zmieniła się nieznacznie. Przeszła tylko jedną wizualną modernizację, przez co od 2021 roku wygląda trochę bardziej świeżo. Kompaktowy SUV japońskiego producenta tak naprawdę jednak wciąż jest autem ze starej szkoły motoryzacji – mimo wszelkich technologii i nowoczesnego wyposażenia, które ze sobą wozi.

DA SIĘ JEŹDZIĆ BEZ TURBO

Przede wszystkim, pod względem napędu mamy tutaj do czynienia z rozwiązaniami starymi jak cały samochodowy świat. Wolnossący silnik o pojemności 1998 cm3, czterech cylindrach i bez jakiegokolwiek doładowania, może być w świadomości co poniektórych kierowców już lekko oldskulowy, jednak warto z góry nie oceniać go tylko po danych technicznych. Moc 165 KM osiągana wysoko, bo dopiero przy 6000 obr/min i maksymalny moment obrotowy o stosunkowo niedużej wartości 213 Nm, również osiągany wysoko (przy 4000 obr/min), w teorii nie dają nadziei zwolennikom dynamicznej jazdy na zaspokojenie swoich potrzeb. Tyle teoria.



W praktyce oczywiście nie ma co liczyć na odrzutowe przyspieszenia i elastyczność, jednak jeśli tylko nie oczekuje się od jednostki napędowej cudów, da się SUV-em Mazdy jeździć naprawdę sprawnie. Charakterystyka silnika oczywiście wymusza wkręcanie go na wyższe obroty, aby odczucie dynamiki było odpowiednie, ale z tym należy się po prostu pogodzić. Surowe dane techniczne w postaci przyspieszenia od 0 do 100 km/h w 10,2 s i prędkość maksymalna na poziomie 192 km/h wstydu ani splendoru Maździe nie przynoszą, ale w codziennym życiu ważniejsza jest reakcja silnika na gaz i jego elastyczność. Pod tym względem CX-5 2.0 Skyactive-G może głęboko rozczarować jedynie wtedy, gdy jedziemy autostradą i chcemy szybko zwiększyć już i tak stosunkowo wysoką prędkość jazdy. Moc rozwijana jest tutaj liniowo i płynnie, nie ma charakterystycznego dla turbodoładowanych silników momentu wyraźnego jej przyrostu. 6-biegowa, klasyczna przekładnia automatyczna redukuje biegi szybko i trafia w punkt z doborem odpowiedniego przełożenia. Jej ogólną pracę należy ocenić pozytywnie. Auto podczas zmiany przełożeń nie szarpie, skrzynia nie ma tendencji do gubienia się w sytuacji, gdy kierowca co i rusz zmienia styl jazdy. Dobrą pomocą dla prowadzącego, gdy ten zechce samodzielnie decydować o zmianie biegów, są łopatki przy kierownicy. Sama dźwignia, która jest dosyć duża i wyraźnie wystaje z konsoli środkowej, daje przyjemną możliwość intuicyjnego operowania nią, co nie jest takie oczywiste w dobie współczesnych dżojstików i dźwigienek, które nie mają mechanicznego połączenia z przekładnią. 

Surowe dane techniczne w postaci przyspieszenia od 0 do 100 km/h w 10,2 s i prędkość maksymalna na poziomie 192 km/h wstydu ani splendoru Maździe nie przynoszą, ale w codziennym życiu ważniejsza jest reakcja silnika na gaz i jego elastyczność. Pod tym względem CX-5 2.0 Skyactive-G może głęboko rozczarować jedynie wtedy, gdy jedziemy autostradą i chcemy szybko zwiększyć już i tak stosunkowo wysoką prędkość jazdy.

To ostatnie może mieć wpływ na niezawodność, z której Mazda słynie. Przy okazji poruszenia tego tematu, nie sposób nie wspomnieć o wysokiej wartości rezydualnej CX-5, która bierze się właśnie między innymi z zastosowania w aucie rozwiązań sprawdzonych na przestrzeni lat i nieprzysparzających użytkownikom problemów. A że nie ma w nim ani dwusprzęgłowej skrzyni biegów, ani turbodoładowanego silnika, ani napędu na cztery koła (takowy może być za dodatkową dopłatą 16 000 zł), to tylko sprawia, że jego nabywca może nie martwić się o awarie tych elementów.



ROZBUDOWANA GWARANCJA

Japoński producent wychodzi tak zwanym frontem do klienta i gdyby ktoś jednak obawiał się o jakość zastosowanych w aucie rozwiązań, może liczyć na świadczenia realizowane ze standardowej, 6-letniej gwarancji, która limitowana jest przebiegiem 150 000 kilometrów. Dla przeciętnego Kowalskiego często oznacza to, że przez cały okres „życia” swojego nowego auta, dopóki nie zmieni go na inny, będzie miał pojazd cały czas na gwarancji. Czym innym jest użytkowanie firmowe, podczas którego nierzadko taki przebieg samochód może pokonać nawet w dwa lata. Mazda nie ma jeszcze co prawda w swojej ofercie rozwiązań typowo flotowych, które dotyczą serwisu czy gwarancji, ale importer pracuje nad nimi. Tak czy inaczej, w przypadku Mazdy nie trzeba kupować czasem kosztownych przedłużeń gwarancji, ponieważ już standardowa jest jedną z najdłuższych na rynku.

Japoński producent wychodzi tak zwanym frontem do klienta i gdyby ktoś jednak obawiał się o jakość zastosowanych w aucie rozwiązań, może liczyć na świadczenia realizowane ze standardowej, 6-letniej gwarancji, która limitowana jest przebiegiem 150 000 kilometrów.

Mazda CX-5 w aktualnym wydaniu pozwala wybrać się w jednej z kilku wersji wyposażenia. Testowana odmiana Center-Line Plus jest taką ze średniej półki, ale niech to nikogo nie zmyli. Standard wyposażenia samochodów japońskiego producenta jest na tyle wysoki, że nawet w niższych wersjach znajduje się kilka elementów będących opcją u konkurencji. Prezentowany egzemplarz doposażono w opcjonalny Pakiet Advantage za 7000 złotych, dzięki czemu auto może już nieśmiało rozpieszczać wyposażeniem. Elementy tego pakietu w stylu kamer 360 stopni, elektrycznie sterowanej pokrywy bagażnika, czy wyświetlacza przeziernego na przedniej szybie to jedynie trzy elementy ze wszystkich dziesięciu, jakie zawiera cały pakiet. Jego częścią jest także świetnie rozwiązane ładowanie bezprzewodowe smartfona. Ładowarka ma oddzielny włącznik, dzięki czemu położenie na niej telefonu nie oznacza automatycznie rozpoczęcia jego ładowania, co jest nagminne w wielu innych autach, a wcale nie takie pożądane. Jeśli ktoś dba o baterię w swoim smartfonie, wie, że nie powinno się jej ciągle ładować do 100%, a o czym po prostu nie myśli się w aucie, nie mając gdzie indziej odłożyć telefonu, niż właśnie na ładowarkę indukcyjną. Mały przycisk w Maździe rozwiązuje ten problem.



Sama kabina samochodu jest przestrzenią, której nie da się pomylić z inną marką samochodową. Mazda wypracowała pewien minimalistyczny styl, który najlepiej widać w modelu 3, ale jest on obecny również tutaj. Rozmieszczenie elementów obsługi jest przyjemne dla użytkownika zasiadającego za kierownicą i godne naśladowania. Tak się składa, że model CX-5, mimo że rozwiązaniami technicznymi w kabinie w zasadzie nie odbiega nawet od najnowszego CX-60, pod względem obsługi jest chyba jeszcze bardziej przyjazny. Ma na to wpływ kilka zdawałoby się drobnostek, które jednak świadomemu kierowcy bardzo się spodobają.

ASYSTENTÓW JAZDY DA SIĘ WYŁĄCZYĆ NA STAŁE!

Pokrętło na konsoli środkowej, świetny system multimedialny, oddzielny panel klimatyzacji – to wszystko znajdziemy również w innych modelach Mazdy. Jednak ani w modelu 3, ani w CX-60 nie ma zastosowania rzecz tak prozaiczna, jak zapamiętywanie przez multimedia ustawień związanych z asystentami jazdy. Jeśli któregoś z nich wyłączysz, to pozostanie on wyłączony nie tylko do kolejnego włączenia zapłonu, ale do momentu, w którym sam na powrót nie zmienisz tego ustawienia. Tak nie dzieje się ani w innych, wspomnianych tutaj modelach japońskiego producenta, ani na przykład w autach Grupy Volkswagena. To wybitnie uprzyjemnia każdorazowe rozpoczynanie jazdy Mazdą, gdy nie trzeba za każdym razem wchodzić w menu systemu i wyłączać niepotrzebnych asystentów.



Można dla odmiany po menu systemu „poszwędać się” dla przyjemności, aby zobaczyć, jak takie rozwiązania powinny być projektowane. Ekran centralny nie ma kolorowej grafiki, nie uderza po oczach feerią barw ani błyskotek, jest w pewien sposób minimalistyczny, ale odbiera się to bardzo pozytywnie. Ten minimalizm dotyczy jednak nie treści, a jedynie formy jej przekazu. Ustawień możliwych do poczynienia w aucie jest bowiem całe mnóstwo. Wśród nich są również takie mniej oczywiste, jak głośność dźwięku kierunkowskazów. Można naprawdę wiele w tym samochodzie ustawić „pod siebie”, a mimo to system absolutnie nie przytłacza i jest bardzo intuicyjny w obsłudze. Prędkość i płynność jego działania również są bez zarzutu. Jedyny minus jest taki, że po zaimportowaniu listy kontaktów Mazda nie była w stanie wyświetlać ich nazw, przez co nie wiedziałem, kto aktualnie próbuje się do mnie dodzwonić. Ogólna jakość deski rozdzielczej i całej kabiny jest bardzo dobra, chociaż w niektórych miejscach zastosowano materiały przypominające nieco starsze auta japońskich producentów. Sam montaż jest za to świetny. W aucie absolutnie nic nie trzeszczy i nie ma się wrażenia, że kiedykolwiek zacznie. Przyjazny kokpit da się obsługiwać bez trudu, w dużej mierze dzięki dosyć licznym, “prawdziwym” przełącznikom. O miejsce w kabinie nie powinni martwić się pasażerowie obydwu rzędów siedzeń. Mazda CX-5 co prawda nie ma nowoczesnych rozwiązań w stylu przesuwanej tylnej kanapy z regulacją kąta pochylenia oparcia, ale nie pomniejsza to zauważalnie jej walorów użytkowych. Standardowo już dla japońskich producentów można upominać się o dłuższe siedziska foteli przednich. Pozycja do jazdy jest typowa dla SUV-a i dynamiczny wygląd nadwozia nie sprawi, że kierowca poczuje się w tym aucie jak w modelu MX-5. Na szczęście przyjemność z prowadzenia “CX-5” jest na tyle duża, że nie o to tutaj chodzi.



Przestrzeń bagażowa prezentuje się w tym samochodzie dobrze, jednakże da się zauważyć, że Mazda nie jest fanem wyposażania swoich aut w praktyczne rozwiązania tej części kabiny. W bagażniku – poza przestrzenią pod podłogą – nie ma żadnego schowka. Jeśli samochód wyposażony byłby w opcjonalne koło dojazdowe (koszt od 1696 zł), wspomniana przestrzeń nie mogłaby pełnić funkcji skrytki tak skutecznie. Pojemność bagażnika mieści się w przedziale od 541 do 1638 litrów i jest wystarczająca.

NIE SAMĄ POJEMNOŚCIĄ OSZCZĘDZA SIĘ PALIWO

Mazda CX-5 2.0 Skyactive-G nie jest co prawda najoszczędniejszą propozycją w swoim segmencie, nie jest również jednak paliwożerna. Zużycie paliwa na testowej trasie pomiarowej o długości 100 kilometrów było identyczne jak w całym teście na dystansie 914 kilometrów i wyniosło 7,4 l/100 km. Zestawiając ten rezultat z takim pierwszym z brzegu Seatem Atecą 1.5 TSI DSG o mocy 150 KM, który potrzebował średnio 7,1 l/100 km, a także Skodą Karoq wyposażoną w identyczny zestaw napędowy co Seat, której wynik spalania także był identyczny jak w Seacie, Mazda CX-5 nie wydaje się być autem paliwożernym. Ba, to chyba mało trafione określenie. Należy przecież porównać moc silników (165 KM Mazdy vs 150 KM Grupy Volkswagena), ich pojemność (1998 cm3 Mazdy vs 1498 cm3 Grupy Volkswagena), a także rodzaj skrzyni biegów (klasyczny 6-biegowy automat Mazdy vs dwusprzęgłowa 7-biegowa skrzynia Grupy Volkswagena). Z takiego porównania należy wyciągnąć jedyny sensowny wniosek, że nie trzeba stawiać motoryzacji do góry nogami, aby samochody nie przerażały spalaniem. Mazda skutecznie to udowadnia.



Testowany egzemplarz Mazda wycenia obecnie na kwotę 178 000 złotych. To oczywiście dużo pieniędzy, nie mam zamiaru udowadniać komukolwiek, że suma ta nie robi wrażenia w przypadku kompaktowego SUV-a o mocy “tylko” 165 KM. Jak już jednak wspomniałem, Mazda daje sporo wyposażenia standardowego, pozwala nabyć też dosyć atrakcyjnie pogrupowane w pakiecie elementy uprzyjemniające korzystanie z auta. Długa gwarancja i renoma producenta również mają swoją wartość, tak jak i jego aspiracje do klasy premium. Podsumowując cały test, nie jestem w stanie nie wspomnieć o zwyczajnej, takiej naturalnej i niewymuszonej przyjemności z jazdy tym autem, jakiej doświadczyłem. Być może to kwestia wspomnianej na początku “staroświeckiej” naleciałości w rozwiązaniach technicznych, być może przyjaznej obsługi i świetnego kompromisu między dynamiką prowadzenia a komfortem jazdy. Nie wiem. To ostatnie rzuca się jednak w oczy najbardziej. Mazda CX-5 2.0 Skyactive-G jeździ bowiem tak, że bezstresowo pokonujesz nią kolejne kilometry, niezależnie od jakości drogi i wyprofilowania jej zakrętów. Za to chyba lubię to auto najbardziej. Bo przecież wszyscy jeździmy samochodami dla przyjemności, prawda?



Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Bardzo dobre właściwości jezdne, świetny komfort pracy zawieszenia
  • Bogate wyposażenie seryjne
  • Intuicyjny i przejrzysty system multimedialny
  • Całkowity brak skomplikowania obsługi deski rozdzielczej
  • Długa gwarancja
  • Niska utrata wartości
  • Harmonijnie pracujący napęd
  • Zużycie paliwa nie odbiega od turbodoładowanej konkurencji
MINUSY
  • Dynamika jazdy mocno zależy od obrotów silnika
  • Na wysokich obrotach silnik potrafi hałasować
  • Fotele przednie mogłyby mieć dłuższe siedziska
  • Brak bocznych schowków w bagażniku

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, wolnossący, 1998 cm3
  • Moc maksymalna: 165 KM przy 6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 213 Nm przy 4000 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,2 s
  • Prędkość maksymalna: 192 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 7,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 7,4 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 Skyactive-G 165 KM 6AT Center-Line Plus: od 166 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 178 110,54 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA