SENTYMENTY
Kiedy pojawia się przestrzeń do wszechstronnego sprawdzenia samochodu marki, do której masz pewien sentyment, pozostanie obiektywnym jest nieco utrudnione. Nie na tyle jednak, aby nowa Honda CR-V e:PHEV mogła prześlizgnąć się suchą stopą (a może oponą?) przez morze myśli i spostrzeżeń po 1194 kilometrach za jej kierownicą.
Tak, te kilka lat posiadania auta, które w ogólnym rozrachunku mogę określić jako najciekawsze ze wszystkich, które prywatnie miałem, odcisnęło swoje piętno na moim umyśle. Chociaż nie była ani najnowszym, ani najdynamiczniejszym pod względem osiągów samochodem, które przewinęły się przez mój garaż na przestrzeni wielu lat posiadania prawa jazdy, to jednak właśnie Honda Accord CL9 Type-S z wyśmienitym, wolnossącym i wysokoobrotowym K24A3 pod maską, pozostaje tym autem, które wspominam najmilej. Manualna, świetnie zestopniowana i pracująca skrzynia biegów, sztywne (teraz określiłbym je jako zbyt sztywne, szczególnie, że nie było seryjne) zawieszenie i kilka wizualnych, akcesoryjnych dodatków tworzyły pewien całokształt, wraz z linią nadwozia, jego detalami i ogólnym charakterem tego samochodu. Nie było to oczywiście auto idealne i swoje za uszami miało, ale… miało również właśnie ten charakter. A teraz? Teraz coraz trudniej o takie auta.
Bohaterka tego materiału z całą pewnością ma coś wspólnego ze wspominanym przeze mnie z nostalgią Accordem. Po pierwsze – co oczywiste – też jest Hondą, chociaż już zupełnie inną. Ma jednak także wolnossący silnik i jej wygląd również zrobił na mnie świetne wrażenie. Nie tylko zresztą na mnie. Bezsprzecznie jest to samochód wzbudzający zainteresowanie, co widać po spojrzeniach, zagadywaniu ze strony innych kierowców i ogólnym zamieszaniu, jakie ten z pozoru „zwykły” SUV potrafi wywołać. Należy podejrzewać, że pewien wpływ na taki stan rzeczy ma dosyć mizerna obecność tego modelu na polskich drogach, która może być uwarunkowana w zasadzie chyba jedynie jego ceną, ponieważ innych racjonalnych powodów, odpowiadających za tę sytuację, nie znajduję. Na końcu tekstu podsumowałem plusy i minusy nowej CR-V, ale już teraz mogę zdradzić, że jest to samochód w ogólnym rozrachunku nie tylko poprawny, nie tylko dobry – jest to samochód naprawdę bardzo przekonujący. Jazda nim sprawia rzeczywistą przyjemność mimo kilku elementów, które poprawiłbym od ręki, a które to jednak mimo wszystko nie zaburzają radości z pokonywanych kilometrów. A mówimy przecież o hybrydzie ładowanej z gniazda, co przecież samo w sobie sprawia, że takie auto nie może być bez wad i ograniczeń.
POZYTYWNY NAPĘD
Tych ostatnich nie upatrywałbym jednak w największej ilości właśnie w napędzie, ponieważ ten dopracowano tak bardzo, że w ogóle swoim działaniem nie irytuje. Rozruch silnika spalinowego jest w większości sytuacji nieodczuwalny i mało słyszalny, nie towarzyszą jego pracy praktycznie żadne wibracje, w dodatku jest naprawdę dobrze wyciszony. Jedyną sytuacją, gdy wyraźnie go słychać, jest zmuszanie Hondy do wykrzesania z siebie maksymalnych osiągów, ale nie mogę przy tym napisać, że dźwięk dwulitrowego silnika benzynowego jest nieprzyjemny. Jest specyficzny, ale nie męczy. 184-konna hybryda ma taką samą moc systemową, co silnik elektryczny, a integralnym i nieodłącznym w tym przypadku elementem całego zestawu jest akumulator wysokonapięciowy o pojemności 17,7 kWh, umieszczony pod podłogą kabiny pasażerskiej. Honda podaje, że zasięg auta w trybie wyłącznie elektrycznym wynosi do 81 kilometrów, a ładowanie z gniazda 230V/ładowarki o mocy 6,8 kW wynosi odpowiednio 7,7/2,5 godziny. Są to tylko suche dane techniczne, niewiele mówiące o rzeczywistych możliwościach napędu typu plug-in, którym Honda w modelu CR-V debiutuje w Europie z takim właśnie rozwiązaniem. Praktyka codzienna jest w tym przypadku znacznie ciekawsza niż wszystkie te cyferki podawane w tabelkach.
W PRAKTYCE MOŻE BYĆ „ZWYKŁĄ” HYBRYDĄ
Japończycy oferują klientom swojego SUV-a segmentu C w dwóch wariantach – jako „standardową” hybrydę HEV, a także testowaną odmianę plug-in. W odróżnieniu od tej pierwszej, CR-V e:PHEV nie może mieć napędu na cztery koła i również to – oprócz ceny wyższej o 27 600 złotych – powinno skłonić nabywców do skierowania uwagi raczej w stronę tej pierwszej. Napęd 4×4 nie jest dostępny w wariancie e:HEV bez dopłaty, natomiast pomijając podstawową odmianę bez napędu czterech kół i bez możliwości ładowania z zewnątrz, daje to klientowi prosty wybór – albo chcesz mieć auto z napędem obydwu osi, albo ładowane prądem z zewnątrz – w obydwu przypadkach praktycznie za te same pieniądze, czyli 250 000 złotych. Osobiście nie wahałbym się ani chwili i zdecydowanie wybrałbym Hondę bez gniazda ukrytego pod klapką na przednim lewym błotniku, ale dobrze, że w ogóle jest możliwość wyboru. Być może znajdą się osoby, które nie potrzebują dodatkowego napędu tylnych kół i swoje auto użytkują praktycznie wyłącznie w mieście, upatrując w tym przewagi hybrydy plug-in i cieszące się na perspektywę jazdy bez używania silnika spalinowego. Tutaj Honda przychodzi z pomocą, pozwalając kierowcy szeroko decydować o sposobie i rodzaju używania napędu elektrycznego.
Remedium w postaci dodatkowej, elektrycznej siły napędowej powoduje, że jadąca z prędkościami nawet powyżej 100 km/h, nowa Honda CR-V podnosi przód i dziarsko odjeżdża w momencie wdepnięcia pedału gazu w podłogę, a gdy mamy w takim momencie włączony sportowy tryb jazdy, wydaje z siebie także specyficzny dźwięk – coś na kształt statku kosmicznego z amerykańskich produkcji filmowych.
Jak wspomniałem, samochód wyposażono w tryb jazdy wyłącznie elektrycznej, aktywowany szybko i wygodnie za pomocą oddzielnego przycisku na konsoli środkowej. Jeżdżąc tak nie mamy jednak gwarancji, że do pracy nie zaprzęgnie się benzynowa jednostka, ponieważ po pełnym wciśnięciu pedału gazu tak się właśnie stanie. Kierowca może jednak tego uniknąć, ponieważ pedał przyspieszenia ma w trybie elektrycznym ciekawą funkcję, sygnalizującą swoistym kliknięciem moment graniczny, którego przekroczenie dezaktywuje jazdę wyłącznie w oparciu o jednostkę elektryczną. A gdy już mowa o trybach jazdy, nowa Honda CR-V e:PHEV ma ich pięć. Na co dzień najlepsze wrażenie sprawia tryb Normalny. W Eco samochód ospalej reaguje na gaz, za to sportowe ustawienia nieco usztywniają adaptacyjne amortyzatory i delikatnie wyostrzają zachowanie samochodu. Hondzie zakodowano także specjalny tryb do holowania – auto może pociągnąć przyczepę o masie maksymalnie 1500 kilogramów.
Zadowala reakcja na mocny gaz – nie tylko w trybie sportowym. System niepozwalający rozładować baterii do końca i zostawiający w niej zawsze pewien zapas energii, oddaje ją skutecznie także w sytuacjach, gdy potrzeba swoistego doładowania elektronami. Aby czterocylindrowy silnik spalinowy, pracujący w cyklu Atkinsona (wydłużenie suwu pracy, pozwalające zmniejszyć zużycie paliwa), nie był osamotniony w walce o jak najlepsze przyspieszenia, taka pomoc jest niezbędna. Sam w sobie rzędowy benzyniak dysponuje bowiem parametrami, które mogłyby zniechęcać co poniektórych klientów do chociażby odbycia jazdy próbnej. Moc 148 KM i moment obrotowy 189 Nm w przypadku sporego współczesnego samochodu raczej niewielu dziś zadowolą. Remedium w postaci dodatkowej, elektrycznej siły napędowej powoduje, że jadąca z prędkościami nawet powyżej 100 km/h, nowa Honda CR-V podnosi przód i dziarsko odjeżdża w momencie wdepnięcia pedału gazu w podłogę, a gdy mamy w takim momencie włączony sportowy tryb jazdy, wydaje z siebie także specyficzny dźwięk – coś na kształt statku kosmicznego z amerykańskich produkcji filmowych. Tu mała uwaga – gdzieś w okolicach 120 km/h komputer przełącza napęd w tryb wyłącznie spalinowy i zmienia sposób jego przekazywania na koła. Poniżej tej prędkości przednia oś napędzana jest przez silnik elektryczny, czerpiący poprzez generator energii siłę od pracującego tylko w tym celu motoru spalinowego. Przy szybszej jeździe koła wprawiane są w ruch bezpośrednio przez jednostkę benzynową, z całkowitym pominięciem systemu hybrydowego, odłączanego w tym momencie przez specjalne sprzęgło. Rozwiązanie to jest nieco skomplikowane, ale jakże skuteczne. Auto zawsze doładowuje akumulator wysokonapięciowy w trakcie jazdy, przy czym kierowca ma realny wpływ na tę czynność. Pomijam oczywisty fakt, że skuteczniejszą rekuperację można wywoływać już tylko samym stylem jazdy, Honda dokłada do tego jednak coś więcej. Przy kierownicy umieszczono niewielkie łopatki/przełączniki, które jednak nie służą do zmiany biegów. Bezstopniowa przekładnia nie ma bowiem takowych, nawet sztucznie symulowanych. Przełączniki te służą do regulacji siły odzysku energii przez system, która to regulacja może obejmować zarówno spokojne doładowywanie baterii, jak i naprawdę mocne zwalnianie po odpuszczeniu pedału przyspieszenia – do decyzji kierowcy. Przepływ energii między silnikami a przednią osią można obserwować na ekranie centralnym i zegarach. Gdy rekuperacja jest aktywna, sygnalizowane jest to także na wskaźniku wykorzystania mocy zastępującym obrotomierz.
KILKA DUŻYCH RZECZY
Jest w tym aucie kilka rozwiązań, także wizualnych, przypominających nieco auta amerykańskie. Tak mi się to wszystko jakoś skojarzyło, gdy podczas pierwszych kilometrów zwróciłem uwagę na wygodny fotel z elektrycznym sterowaniem, podgrzewaniem i wentylacją, szeroką konsolę środkową z dużymi schowkami i zagłębieniami na napoje, duże lusterka zewnętrzne (świetna sprawa) czy dach panoramiczny (a w zasadzie podwójny szyberdach) z możliwością uchylania i odsuwania, wyposażony w elektrycznie sterowaną roletę. To wszystko lubią Amerykanie i na tamtejszym rynku Honda odnalazłaby się świetnie. Pardon – odnajduje, ponieważ tam również jest oferowana, co delikatnie sugerują pomarańczowe odblaski wkomponowane w boki przedniego zderzaka. Dla Europejczyka samochód ten będzie oczywiście pod wieloma względami równie atrakcyjny. Po tej stronie oceanu także docenia się dużą przestrzeń w kabinie, której Honda nie pożałowała swoim pasażerom. Szczególnie tylna część wnętrza zaprasza podróżnych do skosztowania wszystkiego, co Japończycy dla nich przygotowali. Tak naprawdę przesuwana kanapa z możliwością ustawiania kąta pochylenia oparć jest pełnoprawnym miejscem dla trójki podróżnych, na co realny wpływ ma nie tylko ilość miejsca, ale także praktyczny brak tunelu środkowego. Niewielkie wybrzuszenie w podłodze na jej środku nie przeszkadza w swobodzie korzystania z drugiego rzędu siedzeń, do którego wsiada się niezwykle wygodnie również dlatego, że tylne drzwi można otworzyć w zasadzie pod kątem 90 stopni. Znajdziemy tu dwa gniazda USB-C, nawiewy i kieszenie w oparciach foteli, a na boczkach drzwi przyciski aktywujące trzystopniowe podgrzewanie skrajnych siedzisk kanapy i wystarczającej wielkości schowki. Z przodu nie jest wcale gorzej. Wygodę podróży może zakłócić jedynie drobnostka w postaci delikatnie zbyt krótkich siedzisk foteli, ale pomyślałem o tym dopiero po kilkuset przejechanych kilometrach i uczciwie muszę przyznać, że fakt ten przeszkadzać może jedynie naprawdę wysokim osobom.
Projekt deski rozdzielczej umieściłbym na liście do śmiałego i bezwstydnego kopiowania przez innych producentów samochodów. Nie chodzi nawet o sam wygląd, którego ocena jest zawsze rzeczą subiektywną, aczkolwiek mnie osobiście po prostu się spodobał. Nie ma tu zbyt wielu ozdobników, ale też i w ogóle ich tutaj nie potrzeba w większej ilości. Ciekawie wkomponowane wyloty nawiewu, schowane za kratką wyglądającą jak osłona atrapy chłodnicy w sportowym samochodzie, ozdobione biegnącą przez całą szerokość deski rozdzielczej srebrną listwą i chromowane wykończenia pokręteł nie są czymś odkrywczym, ale mają „smak”. Oddzielny, świetny w obsłudze panel klimatyzacji z dużymi przełącznikami i pokrętłami, w które wpisano wyświetlacze, a pod spodem bardzo dużo miejsca do odłożenia telefonu lub innych rzeczy, z włączaną przyciskiem ładowarką indukcyjną. Szkoda tylko, że ta ostatnia nie radzi sobie z doładowywaniem smartfona w sytuacji, gdy trzymamy go w etui. Konsola między fotelami jest miejscem do obsługi biegów i trybów jazdy, znalazł się na niej również aktywator wspomagania zjazdu ze wzniesienia, działającego do prędkości 20 km/h. Tu zatrzymam się chwilę nad wspomnianym sterowaniem skrzynią biegów. Aktywacja poszczególnych ustawień, czyli jazdy do przodu, do tyłu i trybu parkingowego, odbywa się za pomocą przycisków i mimo że subiektywnie szybko przywykłem do takiego stanu rzeczy, to obiektywnie rozwiązałbym to inaczej. Kilka razy zdarzyło się, że pomyliłem tryb D z biegiem wstecznym, ponieważ chciałem sterować skrzynią bez patrzenia, co w danym momencie wciskam. Nie zawsze się to udawało, nie mogę więc napisać, że stosowane przez Hondę rozwiązanie jest intuicyjne. Poza tym nie ma we wnętrzu tego samochodu czegoś, czego obsługa byłaby problematyczna.
Dotyczy to także systemu multimediów. Osobiście chciałbym pochwalić projektantów za to, że nie ma tu wielkiego ekranu i że nie wystaje on nachalnie ze szczytu deski rozdzielczej. Owszem, wystaje, ale nie sprawia wrażenia przerysowanego. Przekątna 9 cali w zupełności wystarcza do sprawnej obsługi i niezakłóconego odczytu informacji, pozytywnie odebrałem także strukturę menu i użytą grafikę. Jedyną słabością systemu jest występująca niekiedy zwłoka w reakcjach na dotyk ekranu, ale dzieje się tak prawie wyłącznie zaraz po rozruchu samochodu. Dopełnieniem przekazywania informacji kierowcy są cyfrowe zegary i wyświetlacz przezierny. Te pierwsze są „czyste” w formie i nie przesadzają z kolorystyką ani nachalnością wyświetlanych treści, które można w dużym stopniu ustawiać jako własne widoki. Rzucane na szybę czołową wskazania można wyłączyć, ale nie ma takiej potrzeby – regulacja jasności i położenia wyświetlanych informacji powoduje, że nie przeszkadzają w obserwacji drogi przed autem. Godne pochwały są dwie funkcje związane z kamerami 360 stopni. Na końcach obydwu dźwigienek (kierunkowskazów i wycieraczek) przy kierownicy umieszczono włączniki obrazu z kamer umieszczonych wokół samochodu. Można w każdej sytuacji manewrowej, gdy auto nie jedzie z większą prędkością, wyświetlić obraz z kamer, a jeszcze ciekawszą opcją jest możliwość wyświetlenia na centralnym ekranie widoku z kamery umieszczonej na prawym lusterku zewnętrznym. To dodatkowa pomoc przy zmianie pasa ruchu, wyświetlana również samoczynnie (co można wyłączyć w menu systemu) także po włączeniu prawego kierunkowskazu. Jest to ciekawe i przydatne dopełnienie systemu monitorowania martwego pola w lusterkach zewnętrznych.
WYBIERA SIĘ TU W ZASADZIE TYLKO KOLOR LAKIERU
Asystentów jazdy mamy w nowej Hondzie więcej. Cały system nazwany przez producenta Sensing 360 składa się z większej ilości systemów, których szczegółowe omawianie sobie daruję. Wspomnę natomiast o ich naprawdę skutecznej pracy. Utrzymywanie auta na pasie ruchu, które można wyłączyć z poziomu przycisków na kierownicy, działa płynnie, tak jak i aktywny tempomat. No dobrze, wciąż nie zmienia to jednak mojego ogólnie rzecz biorąc negatywnego nastawienia do wszelkich tego typu „wspomagaczy”, które powodują, że kierowcy stają się coraz mniej aktywni za kierownicą i coraz bardziej polegają na komputerach, tracąc przy tym zwyczajnie umiejętność rzeczywistego, „surowego” prowadzenia pojazdu. Natomiast jeśli tylko lubisz taką pomoc ze strony auta, CR-V także polubisz. Plusem w całym bogactwie wspomagania jazdy jest fakt, że systemy te można ustawiać pod swój gust, albo nieco łagodząc ich interwencje, albo wręcz je wyłączając. Klienci udający się do salonów Hondy po nową CR-V nie muszą zaprzątać sobie głowy doborem opcji, ponieważ cztery odgórnie zdefiniowane poziomy wyposażenia oferują swobodę wyboru dodatków pod warunkiem, że mówimy o barwie nadwozia. Jedni to docenią, innym zabraknie inwencji przy konfiguracji auta, ale zostawmy to. Dużo ważniejsze dla kierowcy w każdym samochodzie powinno być zachowanie na drodze i sposób, w jaki dane auto się prowadzi, będące skutkiem odpowiedniego zestrojenia układu jezdnego. Tutaj Honda nie zawodzi.
Auto sporo waży (1920 kilogramów), co da się odczuć podczas jazdy po większych nierównościach, ale zawieszenie radzi sobie dobrze lub bardzo dobrze z tłumieniem wybojów nawierzchni. Pracuje cicho i daje odczuć swoistą stateczność zachowania samochodu, nieco zaburzoną jedynie w sytuacjach, gdy poprzeczne nierówności, rozciągające się przez trochę dłuższy odcinek drogi, mogą spowodować delikatne zabujanie nadwoziem. Nie jest to nieprzyjemne i nie pogarsza odczuć z jazdy, ponieważ zarówno układ kierowniczy z dobrze dobraną siłą wspomagania, jak i układ jezdny w ogólnym rozrachunku wzbudzają do auta zaufanie. Tylko w trakcie jazdy po kostce brukowej lub gęsto usianych nierównościach da się słyszeć w kabinie szmery pochodzące od plastików, aczkolwiek po pokonaniu 15 000 kilometrów w rękach naprawdę różnych, w większości zupełnie bagatelizujących kwestię poszanowania sprzętu kierowców, Honda ma prawo takowe wydawać. Czasem widzę, jak traktowane są auta testowe i naprawdę dziwię się, że nie rozpadają się po kilku takich testach. Pod kątem jakości spasowania kabiny i użytych do jej wykończenia tworzyw, nie zarzucam Hondzie niczego poważnego. Gdzieniegdzie plastiki są nieco twardsze niż teoretycznie mogłyby być, ale w polu zasięgu dotyku kierowcy jest generalnie pozytywnie.
GDYBY KTOŚ MIAŁ WĄTPLIWOŚCI – TO JEST AUTO DLA RODZINY
Tak, śmiało można tak powiedzieć. Opinia taka jest usprawiedliwiona przede wszystkim wspomnianą wielkością kabiny pasażerskiej, naprawdę imponującą jak na tę klasę samochodu. Bagażnik o pojemności od 617 do 1710 litrów jest jednym z największych w segmencie, za to po złożeniu oparć tylnej kanapy na jego podłodze pojawia się nierówność utrudniająca przewożenie długich przedmiotów. Auto nie może mieć koła zapasowego – zwyczajnie nie przewidziano na nie miejsca. Elektrycznie sterowana klapa bagażnika jest wyposażeniem seryjnym, którego w wersji Advance Tech – najbogatszej w gamie i dostępnej jedynie z napędem plug-in – jest pod dostatkiem. Bardzo dobre wrażenie sprawia ta odmiana auta, przy czym nie odniosłem wrażenia, że Honda próbowała na siłę upchać tutaj elementy tylko po to, aby usprawiedliwić cenę samochodu. Gdyby się tak zastanowić, wszystko, co mamy na pokładzie, rzeczywiście skutecznie spełnia swoją funkcję, a to uprzyjemniając podróż, a to czyniąc ją bezpieczniejszą. To ostatnie odnosi się również do bardzo dobrych reflektorów matrycowych, których działanie osobiście bardzo doceniam, ponieważ jeżdżąc na co dzień testowaną długodystansowo Skodą Octavią nie mam komfortu psychicznego korzystania z matrycowych reflektorów tejże. W odróżnieniu od Skody, Honda CR-V prawie że nie myli się w odpowiednio wczesnym wygaszaniu stosownych do sytuacji diod, aby nie oślepiać innych uczestników ruchu drogowego. Bardzo skutecznie realizowane jest także doświetlanie zakrętów. Nie do końca rozumiem natomiast ideę pozbawienia auta funkcji reflektorów przeciwmgłowych, szczególnie że nie poskąpiono chociażby tak zwanych dynamicznych kierunkowskazów w przednich reflektorach.
Odmianę napędową e:PHEV można rozpoznać z zewnątrz nie tylko z tyłu. Oprócz niewielkiego znaczka na klapie bagażnika, tylko ta wersja ma czarną atrapę chłodnicy bez chromowanego wykończenia. Do całości obrazu pasują również czarne relingi dachowe i felgi w rozmiarze 18 cali z oponami 235/60. Te ostatnie jak widać mają wysoki profil, co przyczynia się do poprawy komfortu resorowania i pozwala nie przejmować się nadmiernie o uszkodzenie felg podczas chociażby miejskiego parkowania. Wspominałem o adaptacyjnych amortyzatorach, które Honda ma na wyposażeniu, ale oprócz zmiany trybów jazdy kierowca nie ma możliwości sterowania ich pracą. Co ciekawe, same dostosowują się one do aktualnej sytuacji na drodze i jeśli zachodzi potrzeba, zmieniają sposób tłumienia w ramach wybranego programu jazdy aktywowanego przez kierowcę. Jest to o tyle odmienne rozwiązanie w stosunku do na przykład zawieszenia DCC Grupy Volkswagena, że tam można samemu dopasować charakterystykę tłumienia w oderwaniu od pozostałych parametrów. Honda nie daje takich możliwości, aczkolwiek wrażenia z jazdy na tym nie cierpią. Auto bardzo dobrze się prowadzi i zapewnia wysoki komfort.
ILE TO PALI?
Dobijamy do końca materiału o nowej Hondzie CR-V e:PHEV. Na tę okoliczność zostawiłem kilka zdań o rzeczy być może dla kogoś najważniejszej. Zużycie paliwa testowanego samochodu pokazuje, że niekoniecznie należy zawracać sobie głowę codziennym ładowaniem akumulatora trakcyjnego. Nadmieniłem już, że producent w katalogach podaje informacje o maksymalnym zasięgu na prądzie, który wynosi 81 kilometrów. Po naładowaniu auta na potrzeby testu – co zrobiłem tylko raz – komputer pokładowy pokazywał elektryczny zasięg wynoszący 70 kilometrów, co przy zatankowanym do pełna zbiorniku paliwa o pojemności 46,5 litra dawało przeciętny łączny zasięg na obydwu „paliwach” w liczbie 662 kilometrów. To wszystko oczywiście przy moim płynnym (co nie oznacza powolnym) stylu jazdy. Pozostawiając w spokoju seryjny przewód do ładowania z gniazda 230V, ukryty w torbie w bagażniku, i pozwalając ładować baterię jedynie w trakcie jazdy, uzyskałem spalanie na poziomie 5,0 l/100 kilometrów. Na potrzeby testu pomiarową trasę do oceny zużycia paliwa przejechałem także z naładowanym akumulatorem wysokonapięciowym, co dało rezultat 1,9 l/100 km. Przy elektrycznym zasięgu pokazywanym przez komputer na poziomie 70 kilometrów i długości trasy pomiarowej wynoszącej 100 kilometrów, taki rezultat jest zrozumiały. Honda korzysta bowiem z jazdy na elektronach nie tylko przy niższych, ale także i wyższych prędkościach, przez co jadąc drogą ekspresową nie zawsze zmuszamy do pracy silnik spalinowy, ale o współpracy źródeł napędu już wspominałem. System hybrydowy ma funkcję oszczędzania energii, kierowca może zmusić Hondę do pozostawienia jej na później i korzystania przez cały czas z silnika spalinowego.
Człowiek ma czasem skłonność do nostalgii, ożywiania wspomnień i przywoływania w pamięci minionych chwil na zasadzie „kiedyś to było…”. Honda nadal pozostaje jedną z moich ulubionych marek samochodów, mimo że niektóre modele w jej najnowszej historii mnie do siebie nie przekonały. Nowa Honda CR-V e:PHEV nie należy do tej grupy. Autem tym jeździło mi się przyjemnie, bez poczucia, że zmuszam się do podróżowania SUV-em, które w dużym uogólnieniu nie za bardzo mnie do siebie przekonują. Na dziś CR-V wydaje mi się zwyczajnie najlepszym modelem z całej gamy japońskiego producenta, oferowanej w Polsce. Pomijając tu oczywiście ikonicznego Civica Type-R, którego ciężko porównywać z hybrydowym SUV-em. CR-V ma dużą konkurencję. Dość powiedzieć, że musi walczyć o nabywców z takimi tuzami segmentu, jak Nissan Qashqai czy Skoda Karoq. Ma jednak coś w rodzaju nutki ekskluzywności, spowodowanej przywołaną wcześniej stosunkowo niewielką liczbą egzemplarzy widywanych na ulicach, czego akurat – szczególnie o Skodzie – powiedzieć nie sposób. Osobiście, gdybym szukał dla siebie tego typu samochodu i był skłonny wydać na niego nieco więcej pieniędzy, skierowałbym swoje kroki do salonu Hondy. W porządku, może ze względu na wspomniany sentyment do marki nie powinienem tego napisać, ale… człowiek ma przecież czasem skłonność do nostalgii.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
- Działanie napędu hybrydowego
- Niskie zużycie paliwa nawet bez ładowania
- Dynamika jazdy odczuwalnie lepsza niż w teorii
- Płynna i skuteczna praca asystentów jazdy
- Przyjazna obsługa deski rozdzielczej
- Komfort pracy zawieszenia
- Przekonujące właściwości jezdne
- Przestronność i praktyczność wnętrza
- Duży bagażnik
- Działanie reflektorów
- Bardzo bogate wyposażenie
- Dźwięk systemu audio Bose
- Warunki gwarancji
- Atrakcyjny wygląd nadwozia – rzecz subiektywna
MINUSY
- Brak napędu 4×4
- Sterowanie skrzynią biegów
- Multimedia czasem nie działają płynnie
- Delikatnie zbyt krótkie siedziska foteli
- Mimo wszystko – cena
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 184 KM
- Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1993 cm3
- Moc maksymalna silnika spalinowego: 148 KM przy 6100 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 189 Nm przy 4500 obr/min
- Moc maksymalna silnika elektrycznego: 184 KM
- Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 335 Nm
- Skrzynia biegów: bezstopniowa automatyczna
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,4 s
- Prędkość maksymalna: 195 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 0,8 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie pomiarowej z naładowanym akumulatorem energii: 1,9 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie pomiarowej z rozładowanym akumulatorem energii: 5,0 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 5,8 l/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej e:PHEV 2WD Advance Tech: od 239 500 zł
- Cena egzemplarza testowanego: 243 700 zł