DRAPIEŻNIK Z MLECZAKAMI
Nowy Peugeot 208 to ewidentnie dziecko większej „508” – ten drugi nie wyparłby się ojcostwa za nic w świecie. Z „twarzy”, czyli przodu obydwu samochodów, bezbłędnie da się wyczytać ich pokrewieństwo, ale mała „208” jak tylko może stara się naśladować tatę nie tylko z wyglądu.
Oczywiście to wychodzi jej jednak najlepiej, bo słynne już w modelu 508 „kły” zostały wraz z genami przejęte przez miejskiego hatchbacka i z całą powagą potraktowano ich znaczenie – one również starają się maksymalnie straszyć na drodze swoich konkurentów spod znaku innych marek. Jeśli konkurencyjne samochody segmentu B przestraszą się wyszczerzenia prezentowanego przez „208” albo – co lepsze – potencjalni kupujący uwierzą w lwią siłę mierzącego raptem 4055 mm nadwozia, to Peugeot ma duże szanse zgarnąć dla siebie sporą część rynku. Jednak ładny wygląd to nawet w tej klasie samochodów zbyt mało – a może trafniejsze byłoby określenie „już” zbyt mało – aby zawojować sprzedażowe listy przebojów. I chociaż aparycja w świecie samochodów jest wciąż bardzo, ale to bardzo ważna, bo nie wydaje mi się, żeby ktokolwiek szedł do salonu po auto, które mu się nie podoba, to jednak współczesne pojazdy segmentu B muszą mieć więcej pożądanych cech, aby skutecznie walczyć o klienta. Zarówno indywidualnego, jak i flotowego. Bo dziś samochód, nawet miejski, coraz częściej nie jest tylko i wyłącznie zwykłym narzędziem pracy lub środkiem do przemieszczania się z domu do biura i na zakupy. Gdyby tak było, producenci nie przykładaliby tak dużej wagi do wyglądu tej wielkości samochodów. A przykładają.
ZA CHARAKTER TRZEBA DOPŁACIĆ
Testowana wersja Active to druga w hierarchii możliwości broń Peugeota, jeśli chodzi o chwalenie się wyposażeniem swojego prawie najnowszego modelu (prawie, bo jest już nowe 2008). I tak, aby nowa „208” posiadała swój znak rozpoznawczy, czyli świecące, zderzakowe kły, choćby nawet i ktoś chciał je nazwać mleczakami, klient musi za nie w tej wersji wyposażenia dopłacić 1800 złotych, zyskując jednocześnie czujniki zmierzchu i deszczu. Ktoś powie – skandal! Przecież ten samochód bez tego elementu nie będzie tym samym samochodem. Będzie albo i nie, natomiast fakty są takie, że jeśli chcesz podczas jazdy po zmroku zwracać na siebie dużą uwagę, to po prostu musisz dopłacić albo od razu wybrać wyższą wersję wyposażeniową. Jeżeli natomiast chciałbyś, aby reflektory Twojego nowego, małego kociaka były w pełni uzbrojone w LED-owe źródła światła, musisz dopłacić kolejny 1000 zł, ponieważ w niższej wersji są one wyposażone w standardowe żarówki halogenowe. Wadą jednak bym tego nie nazwał, ponieważ świecą zaskakująco dobrze jak na tę klasę samochodu i jeżeli nie chcesz wydawać pieniędzy na bajery, w zupełności Cię zadowolą. Zaoszczędzenie 1800 lub 2800 złotych pozwoli również nie mieć na pokładzie irytująco czułego czujnika zmierzchu, który łapczywie wypatruje każdego cienia na jezdni, aby tylko kazać rozbłysnąć pełnym blaskiem światłom mijania – zupełnie nie wiem, po co. Czujnik – jeśli już jest – powinien mieć możliwość regulacji czułości pracy przez kierowcę, a tak każdy przejazd przez choćby najmniejszy wiadukt, powoduje zupełnie niepotrzebne włączanie świateł. Niezrozumiałe dla mnie jest również ciągłe świecenie się tylnych świateł pozycyjnych, niezależnie od warunków atmosferycznych i pory dnia. Te dwie rzeczy zawsze wytykam każdemu producentowi samochodów, ponieważ nie cierpię, gdy auto stara się wiedzieć lepiej ode mnie, co ma robić. Ale Peugeota muszę dla odmiany również pochwalić za coś, co jak dla mnie jest rozwiązaniem lepszym, nie irytującym, bezawaryjnym i praktycznie bezkosztowym w eksploatacji, a które coraz trudniej już spotkać nawet w małych i tanich samochodach. Hamulec postojowy obsługiwany dźwignią, nie elektrycznymi siłownikami. Taki jest na pokładzie nowej „208” i chwała Peugeotowi za to. Z niuansów, na które – idę o zakład – prawie nikt uwagi nie zwraca, w oczy natychmiast rzuciła mi się praca wycieraczek szyby czołowej i spryskiwaczy tejże. Otóż Peugeot 208 to jak dotąd jedyny, naprawdę jedyny samochód, którym jeździłem, a który rozwiązanie spryskiwania szyby ma przemyślane i zrealizowane po mistrzowsku. Nie występuje tu bowiem ani przez chwilę zjawisko jakże częste w innych różnej maści modelach, polegające na bezsensownym szorowaniu piór wycieraczek po suchej szybie. Dlaczego? Bo jeśli włączysz spryskiwacz na krótką chwilę, wycieraczki włączą się tylko raz, góra dwa – i koniec. Nie będą cztery czy pięć razy szorować dawno już suchej szyby, a potem – po dłuższej chwili – nie włączą się po raz szósty, aby zebrać jeszcze rzekomo pozostałe smugi. Takie rzeczy to coś, na co nie zwraca się uwagi, ale warto je wyłapywać i o nich mówić, bo potrafią odmienić ogólny odbiór samochodu. Zatem przejdźmy dalej.
WNĘTRZE INNE NIŻ… INNE
Niuansem z całą pewnością nie jest duża przestronność wnętrza, dająca zauważyć się od razu po otwarciu drzwi. Z przodu w nowym Peugeocie 208 siedzi się jak w samochodzie klasy C i stwierdzenie to nie jest absolutnie żadną przesadą. Ukształtowanie deski rozdzielczej, poprowadzenie słupków i linii dachu dają wrażenie przebywania w samochodzie większym niż „208” w rzeczywistości jest. Zastosowana już w poprzedniej generacji sztuczka w postaci wywyższenia zegarów ponad kierownicę i zmniejszenia jej ma tu również znaczenie, bo cały układ kokpitu potęguje wrażenie większej niż faktyczna ilości miejsca w środku. Obsługa dzięki temu co prawda idealna nie jest, nie raz i nie dwa rozwiązanie wymyślone przez projektantów Peugeota było krytykowane, bo rzeczywiście wymaga chwili przyzwyczajenia, ale to podkreślić należy z całą stanowczością – tylko chwili. Bowiem już po kilku kilometrach łapiesz się na tym, że ten niewielki, spłaszczony o góry i u dołu, dwuramienny wolant, o ile będzie dobrze ustawiony, nie zasłania zegarów, nie przeszkadza w sprawnym manewrowaniu samochodem, a czasami wręcz to ułatwia. Chociaż układ kierowniczy nie jest tak bezpośredni, jak się wydaje, bo od skrajnego w prawo do skrajnego w lewo położenia kół dzielą prawie trzy pełne obroty kierownicą, to jednak w czasie jazdy odnosi się inne wrażenie. Dzięki temu, że kierownica jest mała, kierowca jak gdyby czuje, że auto jest zwinne jak gokart, co oczywiście prawdą nie jest, bo mały Peugeot nastawiony jest głównie na zapewnienie pasażerom komfortu jazdy. Coś jednak jest w takim a nie innym sposobie pracy układu kierowniczego, że daje wrażenie bardzo dopracowanego pod względem dawania przyjemności z operowania kierownicą. Wspomniane zawieszenie ma kilka cech wyróżniających je w tej klasie aut. Jest bardzo ciche, tak jak wspomniałem, nastawione na komfort, ale bez wywoływania stanów lękowych u kierowcy zbliżającego się właśnie do ciasnego łuku. I chociaż auto przyciśnięte do muru w zakręcie zauważalnie się wychyla, to jest całkowicie bezpieczne i sterowne, czego nie ułatwiają choćby zamontowane na testowanym egzemplarzu opony zimowe wątpliwej klasy. Znając taką a nie inną charakterystykę pracy zawieszenia, można się tylko domyślać, jak dobrze będzie jeździło nowe 208 GTi.
Najprzyjemniejsza jest jazda z prędkościami rzędu 90-100 km/h, gdy silnik mruczy gdzieś w tle, komputer wyświetla zużycie paliwa na poziomie ok. 3,0-3,5 l/100 km, a zawieszenie filtruje 90% tego, co trafia pod koła.
Wracając jeszcze na chwilę do wnętrza, należy wspomnieć o kilku rozwiązaniach w nim zawartych. Zegary umieszczone nad kierownicą mają wskazówki prędkościomierza i obrotomierza poruszające się w przeciwnych kierunkach, świetnie wyglądający i praktyczny w obsłudze rząd „samolotowych” przełączników pod wyświetlaczem multimediów i wspomniany 7-calowy wyświetlacz wystający ponad deskę rozdzielczą, niestety niezbyt przyjazny w odbiorze. Otóż, aby za jego pomocą zmienić siłę lub temperaturę nawiewu, trzeba niepotrzebnie odrywać wzrok od drogi, aby trafić palcem w dany punkt na ekranie, co w porównaniu do tradycyjnych pokręteł/przycisków jest rozwiązaniem w moim odczuciu po prostu gorszym. Sam wyświetlacz, gdy auto jest zimne na przykład po nocnym postoju, reaguje na dotyk z dużym opóźnieniem, sytuacja poprawia się dopiero, gdy we wnętrzu zapanuje wyższa temperatura. Na to jednak niestety trzeba poczekać. 1,5-litrowy diesel łapie bowiem temperaturę pracy bardzo powoli, dopiero po kilkunastu przejechanych kilometrach elektroniczny wskaźnik temperatury płynu chłodzącego zaczyna świecić coraz to wyższymi kreskami, co w praktyce oznacza, że aby z nawiewów zaczęło lecieć ciepłe powietrze, trzeba po prostu czekać. Wadą w moim odczuciu jest również to, że nawet gdy ustawisz wysoką temperaturę nawiewu i wyłączysz układ, do wnętrza będzie napływało zimne powietrze z zewnątrz, co nie występuje w autach z tradycyjnym pokrętłem do regulacji temperatury nawiewu powietrza – w nich, nawet bez uruchamiania silnika dmuchawy można sprawić, aby do wnętrza wpadało ciepło. Poza tym, wnętrze auta nie rozczarowuje. Wspomniana już duża przestronność, ograniczona tylko wielkością miejsca na nogi dla pasażerów tylnej kanapy, spowodowaną taką, a nie inną długością auta, całkiem praktyczny i mieszczący dojazdowe koło zapasowe, chociaż niezbyt imponujący przestronnością, 311-litowy bagażnik, bardzo wygodne przednie fotele. A pod maską silnik, będący mocnym punktem samochodu.
ŚWIETNY DIESEL
Nawet nie chodzi o to, że jego dźwięk jest całkiem przyjemny i nie męczy podczas jazdy, zarówno szybszej pozamiejskiej, jak i powolnej w mieście. To oczywiście bardzo pożądana cecha wysokoprężnej jednostki napędowej zamontowanej w tak niewielkim i siłą rzeczy niezbyt bogatym w elementy wygłuszające nadwoziu, ale w tym przypadku nie dominująca. Na pierwszy plan wysuwa się bowiem umiejętność takiego pobierania przez silnik oleju napędowego ze zbiornika, aby przy małej jego pojemności, wynoszącej 44 litry, starczyło go na przejechanie 1000 kilometrów. Mowa tu o jeździe normalnej i niekoniecznie cały czas pozamiejskiej, bo silnik zużywa naprawdę niewiele paliwa nawet w miejskich korkach. Testowe zużycie na poziomie 4,4 l/100 kilometrów rekordowe może nie jest, ponieważ większy i cięższy Opel Combo z tym samym silnikiem zużył w teście jeszcze mniej paliwa, ale pozwala cieszyć się naprawdę niskimi kosztami eksploatacji i daje przyjemne poczucie, szczególnie jeśli jeździsz dużo, niewydawania zbędnie pieniędzy. Duży wpływ na takie wyniki spalania ma 6-biegowa przekładnia manualna, która w trasie pozwala zachować niskie obroty silnika. Co ważne, przy całym swoim talencie do oszczędności, jednostka Peugeota ma w sobie wystarczająco dużo ikry, aby sprawnie napędzać ważący tylko 1090 kilogramów samochód. Do prędkości 100-110 km/h jazda potrafi być całkiem dynamiczna, powyżej trzeba wziąć pod uwagę, że 102 KM potrzebują przestrzeni do napędzenia auta. Najprzyjemniejsza jest jazda z prędkościami rzędu 90-100 km/h, gdy silnik mruczy gdzieś w tle, komputer wyświetla zużycie paliwa na poziomie około 3,0-3,5 l/100 km, a zawieszenie filtruje 90% tego, co trafia pod koła. Tu uwydatnia się natura Peugeota, będącego przecież marką francuską, a te od zawsze słynęły z produkcji samochodów potrafiących rozpieszczać swoich pasażerów komfortem. Najnowsze 208 też to potrafi, mimo że jest tylko miejskim maluchem.
CHWILA ZADUMY
Testowany egzemplarz wymaga wyłożenia w salonie 80 300 złotych. Zostawiłem tę kwestię na koniec, bo warto się nad nią dłużej zastanowić już po przeczytaniu tego tekstu. Pieniądze te pozwalają na zakup samochodu czterometrowego, dosyć dobrze wyposażonego, bardzo oszczędnego, dobrze jeżdżącego, tu moja prywatna opinia – ładnego. Ale to bardzo dużo pieniędzy jak za taki samochód. I nie jest to zarzut do Peugeota, bo nie on jest tu winny, a cały rynek. Kiedyś za tę kwotę kupowało się dobrze wyposażone 407, Vectrę, Passata, Mondeo – tak było. Teraz możesz mieć co najwyżej średnio wyposażonego, za to bardzo oszczędnego malucha. Niech ktoś mi powie, w którą stronę to wszystko zmierza? Gdzie leży granica rozsądku, powyżej której ludzie po prostu zmądrzeją i przestaną kupować nowe samochody, aby sprowadzić na ziemię całe to motoryzacyjne towarzystwo, wyceniające swoje produkty czasami naprawdę ponad miarę? Ktoś powie, że te miliardowe zyski koncernów motoryzacyjnych idą na rozwój motoryzacji, na nowe technologie, na poprawę bezpieczeństwa. Ogólnie rzecz biorąc tak, ja jednak wolałbym móc kupić przyzwoity samochód tej klasy za połowę tej kwoty i nie musieć płacić za bzdurne normy nakładane na producentów samochodów, wytwarzających rzekomo najbardziej zatruwające środowisko, złowrogie maszyny. Wolałbym nie płacić za obowiązkowe kamery, które za chwilę w każdym samochodzie będą rejestrować moją podobiznę i wysyłać ten obraz nie wiadomo gdzie. Wolałbym nie mieć w aucie szeregu całkowicie niepotrzebnych mi czujników, systemów i radarów, które mnie osobiście tylko przeszkadzają w jeździe i gdy tylko mogę, to je wyłączam, ale zapłacić za nie w salonie po prostu muszę, bo bez nich samochodu już nikt sprzedawać nie może. Mam wielką nadzieję, że jeszcze wrócą czasy, gdy samochód będzie kosztował tyle, ile rzeczywiście jest warty.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: diesel, turbodoładowany, 1499 cm3
- Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
- Moc maksymalna: 102 KM przy 3500 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm przy 1750 obr/min
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,2 s
- Prędkość maksymalna: 188 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,1 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,5 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 4,4 l/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej Active: od 72 600 zł
- Cena egzemplarza testowanego: 80 300 zł