SAMOCHÓD DLA KIEROWCÓW-EGOISTÓW
Pewne rzeczy w świecie motoryzacji się nie zmieniają. Ford Focus, niezależnie której generacji, jest autem dla samochodowych samolubów. Po prostu nie pozwala kierowcy ustąpić miejsca na lewym fotelu i podzielić się z innymi frajdą z prowadzenia. Dotyczy to również testowanego Focusa 1.5 EcoBlue 115 KM.
Aż chciałoby się rzec, że dotyczy, ale pomimo tego, że… Bo jest jedna rzecz, może nie najbardziej istotna, jeśli chodzi o obcowanie akurat z tym konkretnym samochodem, ale jednak istotna na tyle, że pozostawia pewien niedosyt. Poczucie swoistego żalu i delikatnej złości na Forda za to, że nie ma w cenniku lekarstwa na przypadłość, o której mowa. Bo gdyby się tak dobrze zastanowić, to w zasadzie tego lekarstwa rzeczywiście nie ma. Jeśli potrzebujesz w swojej firmie lub gospodarstwie domowym kompaktowego kombi z silnikiem Diesla, Focus będzie dobrym wyborem. Będzie wyborem nawet świetnym, wyśmienitym wręcz, jeśli tylko lubisz prowadzić. To bez wątpienia. Ale przy tym wszystkim nie powinieneś lubić prowadzić zbyt szybko. Bo to auto ma tylko 115 KM (a ściślej mówiąc – 116 KM) i w pewnych sytuacjach to po prostu czuć.
W PALECIE BRAKUJE MOCNIEJSZEGO DIESLA
Owszem, taka moc nie oznacza automatycznie, że Ford jest pojazdem powolnym. Nie jest. Natomiast, jeśli tylko zasmakujesz jego właściwości jezdnych, dotkniesz układu kierowniczego i trochę się nim zabawisz, poczujesz sprężystą pracę zawieszenia i trzymanie się drogi tego auta, od razu zapragniesz mieć pod prawą stopą więcej mocy. To naturalne. Wcale nie chodzi o to, że bardzo dobrze prowadzący się samochód prowokuje do szybkiej jazdy, ponieważ jeśli kierowca jest emocjonalnie dojrzały, to nie da się sprowokować. Chodzi natomiast o to, że oferowanie w tym modelu silnika Diesla o mocy około 150 KM, byłoby dla Focusa daniem mu szansy na szersze zaistnienie w świecie flot samochodowych, ale nie tylko. Tymczasem alternatywą dla 116-konnej jednostki wysokoprężnej w całej gamie modelu są tylko dwa silniki. Pierwszy to benzynowy 1.0 EcoBoost w dwóch wersjach mocy: 125 KM (tylko z manualną skrzynią) i 155 KM (tylko z dwusprzęgłową przekładnią Powershift). Drugi, 2,3-litrowy, napędza najgorętszą odmianę ST o mocy 280 KM. Ewidentnie brakuje tutaj mocniejszego silnika wysokoprężnego, aby móc skuteczniej konkurować w walce o klienta. Wielka szkoda, ale Focus oczywiście walczy tym, co ma do dyspozycji, a efekty tego prezentują się następująco…
Podczas spokojnej jazdy nic nie jest w stanie chociażby zasygnalizować kierowcy jakiejkolwiek słabości tego silnika. Jego momentami twarda praca, szczególnie zaraz po uruchomieniu, absolutnie nie przeszkadza w jeździe, tym bardziej, że nie ma potrzeby głębokiego wciskania pedału gazu do sprawnego przyspieszania. To taki trochę paradoks, że traktowany normalnie, Focus nie daje powodów do narzekania na osiągi. Automatyczna 8-biegowa przekładnia potrafi czasem delikatnie szarpnąć przy zmianie biegów, niewielkie szarpnięcia z układu napędowego występują również podczas delikatnego odjęcia gazu, ale to naprawdę nie są irytujące tematy. Niedosyt zaczyna się dopiero w momencie, gdy z pełną świadomością chcemy zmusić Focusa 1.5 EcoBlue do oddania wszystkiego, co ma do zaoferowania w kwestii przyspieszenia. Pracująca na co dzień spokojnie i bardzo wcześnie zmieniająca przełożenia skrzynia biegów (szósty bieg potrafi wrzucić już przy 40 km/h), po zdecydowanym wciśnięciu prawego pedału zmienia sposób pracy. Reaguje szybko – tu nie można mieć uwag. Zmusza silnik do wspinania się na wysokie obroty i naprawdę aż szkoda, że nie jest on w stanie nadążyć za jej ambicjami. Być może wrażenie lepszej dynamiki jazdy byłoby osiągalne, gdyby nie wąski zakres obrotów, przy których dostępny jest maksymalny moment obrotowy. 250 Nm kierowca ma do dyspozycji tylko w przedziale od 2000 do 2500 obr/min.
Praca układu jezdnego, opartego o kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu, polega przede wszystkim na tym, aby kierowca wiedział doskonale – zawsze i wszędzie – że koła mają stały kontakt z podłożem, niezależnie od nawierzchni, po której porusza się auto.
Katalogowe dane techniczne mówią, co następuje: 12,1 s od 0 do 100 km/h i 184 km/h prędkości maksymalnej. Jeśli się chwilę nad tym zastanowić i porównać z odczuciami podczas wymuszania na samochodzie maksimum osiągów, to można w te wartości rzeczywiście uwierzyć. Często jest tak, że zza kierownicy jakieś auto, szczególnie takie z wyróżniającym się układem jezdnym, wydaje się szybsze niż na papierze, ale tutaj nie miałem tego poczucia. Przy całej dynamicznej naturze prowadzenia i resorowania, przeciętność osiągów tego Forda wybija się ponad inne jego minusy. Pomijając cenę, o której więcej napiszę na końcu. I naprawdę aż chciałoby się zasmakować najmocniejszej wersji ST, żeby na własnej skórze sprawdzić, jak można wykorzystać potencjał drzemiący w tym świetnym układzie jezdnym. Obym doczekał tej chwili.
Tymczasem, mając w rękach cudownie grubą, wielofunkcyjną kierownicę, obszytą przyjemną w dotyku perforowaną skórą, można zadowolić się tym, co cieszy za kierownicą, a co niekoniecznie, a na pewno nie zawsze, związane jest z osiągami auta. Wspominałem o sprężystości pracy zawieszenia i cecha ta, a w zasadzie niekwestionowana zaleta, zasługuje na przybliżenie. Ford absolutnie nie jest miękkim, „kanapowym” samochodem, ale nie jest również – także absolutnie – autem niekomfortowym. Jest wręcz zadziwiająco komfortowy. Praca układu jezdnego, opartego o kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu, polega przede wszystkim na tym, aby kierowca wiedział doskonale – zawsze i wszędzie – że koła mają stały kontakt z podłożem, niezależnie od nawierzchni, po której porusza się auto. Może być ona idealnie równa, może być też wyboista – to nie ma żadnego znaczenia. Focus zawsze zachowuje się tak samo – niesamowicie statecznie, przyczepnie, tłumiąc „na raz” wszelkie niedoskonałości drogi, a przy tym praktycznie nigdy nie dając poczucia, że resorowanie jest zbyt stanowcze. Bardzo bezpośredni układ kierowniczy pozwala prowadzić auto precyzyjnie i nie wymaga przy tym częstych korekt kierownicą. Nie pracuje również zbyt opornie. Manewry na parkingu nie są żadnym problemem, z kierownicą po prostu nigdy nie trzeba w jakikolwiek sposób walczyć.
Często jest tak, że zza kierownicy jakieś auto, szczególnie takie z wyróżniającym się układem jezdnym, wydaje się szybsze niż na papierze, ale tutaj nie miałem tego poczucia.
Powalczyć za to można z przyczepnością, a w zasadzie nie tyle powalczyć, co jej posmakować. Nic to, że silnik niedomaga w kwestii osiągów, pozwala jednak na tyle, żeby autem sprawnie się przemieszczać, także po szybszych odcinkach dróg. Na takowych, a szczególnie wiodących przez ciaśniejsze łuki czy inne zakrętasy, należy uważać, aby nie przesadzić z poznawaniem możliwości auta. Przyczepność graniczna pojawia się naprawdę późno, do pewnego momentu auto jest całkowicie niewzruszone, po czym następuje ta chwila, gdy opony nie dają już rady przekuć w czyn zamysłów kierowcy. Frajdę sprawia tak trywialna czynność, jak pokonywanie tych samych zakrętów, w drodze do i z pracy, i nie ma znaczenia, że znasz je na pamięć. Jadąc tym autem można odnieść wrażenie, że każda droga jest inna niż zwykle, a im częściej da się zmieniać na niej kierunek jazdy, tym lepiej. Z całą pewnością jeszcze lepsze wrażenia byłyby na letnim ogumieniu, ale fakt, że Focus pozwala na tak wiele na zimowych oponach, sam w sobie jest reklamą jego układu jezdnego.
KILKA OPCJI DODATKOWYCH/OBOWIĄZKOWYCH
Nadwozie kombi w niczym tutaj nie przeszkadza, ponieważ nie czuć, że za tylną osią mamy jeszcze trochę wystającego samochodu. Linia nadwozia Focusa Kombi jest charakterystyczna i składa się z płynnych kresek. Testowana odmiana ST-Line X, wyposażona w dokładki progów i zderzaków, wygląda atrakcyjnie i nawet podstawowe w jej przypadku, 17-calowe felgi w szarym kolorze, nie wydają się za małe. W opcji są koła o rozmiar większe, ale mam wątpliwości, czy po ich wyborze Focus byłby nadal tak dobry w tłumieniu nierówności. Opony na testowanym egzemplarzu miały rozmiar 215/50 R17 i w praktyce takie zestawienie naprawdę się sprawdza. Wymagający dopłaty 2300 złotych, srebrny lakier o nazwie Moondust Silver, uwydatnia przyciemnione lampy i dobrze komponuje się ze wspomnianą szarością felg. Na krawędziach drzwi bocznych, zarówno przednich, jak i tylnych, zamontowano plastikowe ochraniacze, wysuwające się automatycznie i pozwalające nie uszkodzić nadwozia (swojego auta, bo oczywiście nie czyjegoś) podczas zbyt zamaszystego otwierania drzwi na parkingu. Jest to sygnał, że Ford doskonale wie, czym jest kompaktowe kombi, a przynajmniej czego od takiego samochodu oczekują nabywcy. Tak – to jest auto rodzinne i praktyczne.
Po otwarciu drzwi, kierowca może nie zwrócić większej uwagi na to, na czym za chwilę spocznie. Ja tak właśnie zrobiłem i po pierwszych kilkudziesięciu kilometrach, po uprzednim wyregulowaniu fotela wedle własnych potrzeb, wiedziałem już, że muszę bliżej przyjrzeć się temu elementowi wnętrza. Przednie fotele z certyfikatem AGR (opcja za 2000 złotych) są ustawiane po części elektrycznie, mają regulowaną długość i kąt nachylenia siedziska, są po prostu po mistrzowsku wygodne. Do tego nie pozbawiono ich dobrego trzymania bocznego i podgrzewania (to drugie, wraz z podgrzewaną kierownicą, wymaga dopłaty 1900 złotych), a jedyne, co delikatnie przeszkadzało mi w jeździe, to brak regulacji kąta nachylenia zagłówka lub możliwości odsunięcia go do tyłu. Gdy już wydawało mi się, że dobrałem idealną pozycję siedzącą, okazało się, że zagłówek trochę za bardzo stara się podpierać moją głowę, przez co – z powodu braku odpowiedniej regulacji jego samego – musiałem trochę bardziej odchylić do tyłu całe oparcie fotela. Da się jednak z tym żyć i komuś może to w ogóle nie przeszkadzać.
Tylna kanapa aż tak bardzo wygodna oczywiście już nie jest, aczkolwiek pochwalić należy jej twardość i płaskość. Nie występuje tutaj tak wyraźne jak w niektórych konkurencyjnych samochodach wyprofilowanie dwóch zewnętrznych miejsc siedzących, przez co osoba zajmująca miejsce na środku tylnej części kabiny nie odczuje tak dużego dyskomfortu. Nie będzie jej także przeszkadzał zbyt wysoki tunel środkowy. Co do ilości miejsca, jest go wystarczająco w każdym kierunku, także z przodu. Z tyłu pasażerowie znajdą podłokietnik z zagłębieniami na napoje, siatki w oparciach foteli i dwa gniazda USB-C, ale niestety zabrakło dla nich nawiewów na tę część kabiny. Z przodu do dyspozycji są dwa podświetlane miejsca na napoje w konsoli centralnej, zgrupowane gniazda USB-C, USB-A i 12V, indukcyjna ładowarka smartfona, głęboki schowek w podłokietniku i wystarczająco pojemne, wyściełane materiałem kieszenie w drzwiach. Jako że do sterowania skrzynią biegów przewidziano pokrętło, z konsoli nie wystaje żadna dźwignia.
Warto przybliżyć działanie tego urządzenia. Samego pokrętła zaskakująco wygodnie się używa, ale raz złapałem się na tym, że pod ręką poszukiwałem jednak czegoś innego do zmiany przełożeń. Na środku pokrętła znajduje się wygodny przycisk aktywujący manualną zmianę biegów. Focus ma przy kierownicy niewielkie przełączniki ułatwiające sterowanie biegami, ale ciekawostką jest, że wybranie trybu jazdy Sport (są jeszcze Normal i ECO) nie pozwala kierowcy do końca sterować pracą przekładni. W tym trybie Ford Focus 1.5 EcoBlue uparcie odmawia podróży na ósmym biegu. Rozumiem, że związane jest to z gotowością auta na szybką reakcję wymaganą podczas dynamicznej jazdy, ale jednak tryb manualny nie jest w tej sytuacji stuprocentowy. Sportowy tryb pasuje do możliwości zawieszenia, nie do końca jednak do możliwości silnika i nie zachęca do częstego jego używania. Do wysokoprężnej jednostki o ograniczonej mocy nie do końca przystaje wyostrzona reakcja na gaz, dlatego też najprzyjemniej podróżuje się w normalnym trybie jazdy.
JEŚLI KTOŚ LUBI ELEKTRONICZNE ZABAWKI, BĘDZIE ZADOWOLONY
Świetne wrażenie robi duży, bo aż 13,2-calowy ekran dotykowy na środku deski rozdzielczej. Ma wysoką rozdzielczość i przyjazne menu. Wymagający dopłaty 3200 złotych, fordowski system SYNC 4 z nawigacją satelitarną i dużymi możliwościami integracji ze smartfonami, ma przejrzysty interfejs, działa wystarczająco szybko i daje się obsługiwać wystarczająco intuicyjnie. Dobre wrażenie sprawia rozbudowana obsługa głosowa i w zasadzie jedyną czynnością, do której nie przyzwyczaiłem się przez cały czas trwania testu, było regulowanie za pomocą ekranu ustawień dotyczących wentylacji czy podgrzewania foteli. Po kliknięciu na odpowiednie pole, wyświetlają się pionowe wirtualne suwaki, służące regulacji zadanego parametru, które nie są najszczęśliwszym wyborem w odniesieniu do kwestii zachowania koncentracji kierowcy na drodze. Poza tym, w systemie multimedialnym ukryto pewną funkcję, o której należy pamiętać zawsze wtedy, gdy z jakichś przyczyn chciałoby się pozostawić silnik auta uruchomiony na postoju na dłużej niż 30 minut. Po tym czasie bowiem wyłączy się on samoczynnie, jeśli kierowca zapomni dezaktywować tę funkcję w menu ekranu centralnego. Pod ekranem producent umieścił – i za to należą mu się duże brawa – panel z przyciskami. Jednym z nich uruchamia się i gasi silnik, inny służy do dezaktywacji systemu start-stop, przez co można dokonać tego wygodnie, zaraz po rozruchu silnika. Jest tam także przełącznik wyboru trybów jazdy.
Integralną częścią multimediów SYNC 4 jest system audio Bang & Olufsen, wydobywający z siebie porządne dźwięki i pozwalający na szereg regulacji w zakresie całego spektrum niskich i wysokich tonów. Jego obecność pomniejsza przestrzeń bagażową, o czym dalej, ale w zamian uprzyjemnia podróż, tak jak reflektory. Niestety nie są one nawet przy tej cenie auta wyposażeniem standardowym, ale warto dopłacić za nie dosyć wysoką kwotę 4900 złotych, aby jazda po zmroku była dużo przyjemniejsza i bezpieczniejsza. Matrycowe światła nie powodują oślepiania innych użytkowników dróg, a że wcale nie jest to takie oczywiste u konkurencji, mogą przekonać się użytkownicy Skody Octavii, o czym więcej pisałem tutaj. Oprogramowanie Forda spisuje się pod tym względem znacznie lepiej niż to w Skodzie, z odpowiednim wyprzedzeniem wyłącza fragmenty jezdni z oświetlania, „widzi” z daleka nadjeżdżające pojazdy i tylko raz w całym teście zdarzyło się, że ktoś mrugnął mi światłami drogowymi, sugerując, że jest oślepiany. W przypadku Octavii zdarza się to znacznie częściej.
Świetne wrażenie robi duży, bo aż 13,2-calowy ekran dotykowy na środku deski rozdzielczej. Ma dużą rozdzielczość i przyjazne menu.
Na koniec dwie ważne sprawy. Pierwsza, czyli bagażnik. Nie zapominając, że Focus Kombi z dieslem pod maską ma pewne zadania do wykonania, należy ocenić tylną część jego nadwozia. Pojemność kufra zawiera się w przedziale od 541 do 1620 litrów (bez systemu audio Bang & Olufsen bagażnik ma od 635 do 1653 litrów) dysponuje on podwójną podłogą, haczykami, bocznymi skrytkami, a także pożytecznymi cięgnami do składania oparć kanapy od strony przestrzeni bagażowej. Po wykonaniu tej czynności, podłoga na całej powierzchni jest prawie że idealnie płaska i w wykorzystaniu miejsca nie przeszkadza żaden uskok. Do właściwości użytkowych wersji kombi kompaktowego Forda nie można mieć zastrzeżeń. Opcjonalna, elektrycznie sterowana klapa bagażnika, kosztująca dodatkowe 3350 złotych, może być obsługiwana poprzez siłowniki, ale wcale nie musi. Ford pozwala wybrać kierowcy, czy tak właśnie ma być, ponieważ w menu multimediów da się tę funkcję wyłączyć i używać do otwierania i zamykania bagażnika siły własnych mięśni.
Sprawa druga – koszty. Tutaj jest sporo kontrowersji, ponieważ nie da się przemilczeć ceny testowanego egzemplarza wynoszącej 178 950 złotych. Niewiele pomaga tutaj fakt, że w aktualnie obowiązującej promocji auto da się nabyć za kwotę 164 950 złotych, a cennik wersji Kombi z silnikiem 1.5 EcoBlue i odmiany ST-Line X zaczyna się od 153 350 złotych (w promocji od 139 350). Samochód nie ma bowiem w standardzie kilku ciekawych i przydatnych elementów wyposażenia, w które uzbrojono prezentowany egzemplarz, a który to wcale nie był blisko tak zwanej pełnej specyfikacji możliwej do zakupu. Gdyby zechcieć mieć dodatkowo dach panoramiczny, hak holowniczy, pakiet ST-Line (dodatkowy spoiler, aluminiowe nakładki pedałów, lakierowane zaciski hamulcowe, nakładki progowe z logo), 18-calowe obręcze i wyświetlacz Head-Up, prawie dobijemy z ceną do 200 tysięcy złotych. A to jest już poziom sporo większych i sporo mocniejszych samochodów. Pocieszeniem jest fakt, że jeśli ktoś przedkłada przyjemność z prowadzenia nad inne, te policzalne kwestie związane z użytkowaniem auta, oprócz nich w nagrodę otrzyma tutaj także niskie zużycie paliwa (na testowej trasie pomiarowej wyniosło 5,0 l/100 km) i pakiet serwisowy na 4 lata, a także przedłużoną do 4 lat/80 000 kilometrów gwarancję na podzespoły. To wszystko dostaje się jednak także do 280-konnej wersji ST, którą również można nabyć w kwocie poniżej 200 000 złotych. I również jako kombi. Trudny wybór? Bynajmniej.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
- Wyróżniające się właściwości jezdne, przy zachowaniu naprawdę dobrego komfortu resorowania
- Komunikatywny i bezpośredni układ kierowniczy
- Cechy praktyczne i pojemność bagażnika
- Przestronność wnętrza i wygoda opcjonalnych foteli AGR
- Atrakcyjne dodatki wersji ST-Line X
- Opcjonalne światła matrycowe
- Opcjonalne, rozbudowane multimedia SYNC4 z ekranem o wysokiej jakości
- Niskie zużycie paliwa
- Promocyjne warunki gwarancji i serwisowania
MINUSY
- Osiągi nie idą w parze z ogólnym dynamicznym wizerunkiem auta i właściwościami jezdnymi
- Występujące niekiedy niewielkie poszarpywania z układu napędowego
- Sposób obsługi niektórych funkcji poprzez ekran dotykowy, na przykład wentylacji czy podgrzewania foteli
- Wysoka cena
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: diesel, turbodoładowany, 1499 cm3
- Moc maksymalna: 116 KM przy 4000 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 2000-2500 obr/min
- Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,1 s
- Prędkość maksymalna: 184 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,0-5,4 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 5,0 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 5,0 l/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 EcoBlue 115 KM A8 ST-Line X: od 139 350 zł w promocji
- Cena egzemplarza testowanego: 164 950 zł w promocji