ROZSZERZONA AKTUALIZACJA
Ford Kuga na rok 2024 przeszedł coś w rodzaju optymalizacji i aktualizacji, które nie zmieniając jego charakteru sprawiły jednocześnie, że model ten dosyć wyraźnie się zmienił. W teście nowy Ford Kuga 2.5 FHEV 183 KM ST-Line X z napędem na cztery koła.
Kuga to naprawdę popularne i cenione przez klientów auto, które bardzo dobrze się sprzedaje. Jako hybryda typu plug-in, w 2023 roku po raz trzeci z rzędu była najlepiej sprzedającym się autem z takim napędem w Europie, ale do testu staje egzemplarz z bardziej sensownym i tańszym rozwiązaniem. Przy obecnych cenach energii elektrycznej, które wciąż będą rosły (podziękujmy w tym miejscu naszym oprawcom za Zielony Ład), zakup ładowanej z zewnątrz hybrydy nie ma żadnego ekonomicznego sensu. Taka Kuga w odmianie ST-Line X jest droższa od testowanej FHEV o 8600 zł, według producenta zużywa jedynie o 0,5 litra paliwa mniej i nie może mieć napędu na cztery koła. To rozwiązanie może mieć natomiast prezentowana wersja, będąca „samoładującą się” hybrydą i w sytuacji, gdy w kompaktowym SUV-ie Forda nie dostaniemy już silnika Diesla, jawi się jako najbardziej sensowna w zakupie odmiana tego auta.
Dla pełnej informacji – Ford pozwala klientom zdecydować, czy ich Kuga FHEV ma mieć napęd 4×4, czy też nie. Odmiana przednionapędowa jest trochę słabsza (o 4 KM, Ford podaje jednak, że o 3), ale też tańsza o 9000 zł, może więc stanowić poważną alternatywę dla kierowców, którzy poruszają się głównie po mieście lub z innych względów nie potrzebują napędu obu osi. Co istotne, wybierając Kugę 4×4 dostaniemy „prawdziwy” napęd na cztery koła, to znaczy mający mechaniczne połączenie między osiami, a nie taki realizowany za pomocą wyłącznie silnika elektrycznego. Ma to swoje plusy, ponieważ takie przeniesienie napędu jest po prostu rozwiązaniem sprawdzonym i sprawniejszym w trudnych warunkach, chociaż nie spodziewam się, aby czteronapędowa Kuga miała być szeroko wykorzystywana poza utwardzonymi szlakami. Nie ma ku temu zwyczajnie predyspozycji. Sam napęd czterech kół nie jest stały i przy dobrej przyczepności auto porusza się dzięki sile przekazywanej wyłącznie na przednią oś. Dodatkowo, prześwit wynoszący 180 mm i kąty natarcia/zejścia, odpowiednio 18,4/23,5 stopnia, a także ładnie polakierowane nadwozie w konfiguracji ST-Line X, nie zachęcają do szaleństw poza asfaltem. To auto zdecydowanie lepiej czuje się na gładszej, a najlepiej na typowo gładkiej nawierzchni.
Jest tak z uwagi na stosunkowo sztywne nastawy zawieszenia, którymi Kuga potrafi sprawiać, że wysokie na 1673 mm nadwozie nie wychyla się zanadto w szybkich łukach, trzymając się podłoża w sposób zadziwiająco skuteczny i pozwalając kierowcy czerpać przyjemność z dynamicznej jazdy. Tak to już jest u Forda, że ten amerykański producent zatrudnia takich inżynierów, którzy wyspecjalizowali się w dostrajaniu podwozi produktów koncernu (przynajmniej tych przeznaczonych na Europę) w taki sposób, aby na samo hasło „Ford” klienci mieli w głowie przyjemność z prowadzenia samochodu. Tak jest w rzeczywistości również w przypadku Kugi, natomiast należy uczciwie przestrzec osoby lubujące się w komforcie pracy zawieszeń samochodowych, że z tego auta uciekną szybciej, niż do niego wsiedli. Nic nie pomoże fakt, że praca elementów resorujących jest cicha, przez co ruchy kół uderzających o wyboje w nawierzchni nie powodują akustycznego dyskomfortu pasażerów. Raczej spowodują jednak takowy poprzeczne nierówności drogi, na które auto reaguje czasem delikatnie podskakując, co wyczuwa się szczególnie podczas przejeżdżania następujących po sobie w większej liczbie, tego typu niedoskonałości.
Co istotne, wybierając Kugę 4×4 dostaniemy „prawdziwy” napęd na cztery koła, to znaczy mający mechaniczne połączenie między osiami, a nie taki realizowany za pomocą wyłącznie silnika elektrycznego.
Każdy medal ma jednak dwie strony. Dlatego też natrafiając na równą drogę, najlepiej taką ze sporą ilością zakrętów, da się z Kugi wycisnąć wszystko to, z czego auta Forda słyną już od dawna. Samochód nie jest szczególnie lekki, waży bez kierowcy 1690 kilogramów, natomiast podczas zarówno normalnej, jak i trochę szybszej jazdy, nie odczuwa się tego negatywnie. Auto posłusznie podąża za ruchami przyjemnie bezpośredniego i dobrze wyczuwalnego układu kierowniczego. W tym miejscu warto wspomnieć również o samej kierownicy, bardzo przyjemnej w operowaniu nią. Grubość jej wieńca i średnica zostały dobrane idealnie i w niczym nie przeszkadza delikatne spłaszczenie w dolnej części. Typowo dla hybryd, hamulce Kugi działają specyficznie, czyli wymagają trochę bardziej zdecydowanego wciśnięcia pedału do wyegzekwowania bardzo dobrej skuteczności hamowania, ale da się oczywiście płynnie i łagodnie dozować siłę spowalniającą auto. Można uaktywnić funkcję wirtualnego trenera hamowania, która po każdym zatrzymaniu ocenia w procentach stopień odzyskiwania energii z układu hamulcowego i za pomocą wyświetlacza cyfrowych zegarów dzieli się tą informacją z kierowcą.
Widok tychże można zmieniać, ponieważ do wyboru są standardowe lub nowoczesne układy wyświetlanych informacji, a dodatkowo zabarwienie ekranu zmienia się w zależności od aktualnie wybranego trybu jazdy. Tych jest cztery i w zasadzie poza trybem sportowym, który nienaturalnie wyostrza reakcje samochodu na dodanie gazu, wszystkie pozostałe (Normalny, Eko i na śliską nawierzchnię) są przyjazne w codziennym użytkowaniu. Trzeba tylko pamiętać, że w trybie Eko odpowiedzi auta na polecenia kierowcy dotyczące rozpędzania będą przytłumione. Na wyświetlaczu za kierownicą nie uświadczymy obrotomierza (nawet w trybie sportowym), zastąpiono go wskaźnikiem użycia mocy. W menu dostępna jest funkcja zaznaczająca na zielono obszar prędkościomierza, podpowiadająca zakresy ekonomicznej jazdy i można w zasadzie bawić się takimi ustawieniami, chociaż w praktyce nie wnoszą one wiele do sposobu użytkowania auta – hybrydą tak czy inaczej z natury jeździ się, wykorzystując ekonomiczne możliwości oferowane przez taki rodzaj napędu.
Podstawowym silnikiem służącym do poruszania Kugą jest 2,5-litrowa jednostka benzynowa bez turbodoładowania, pracująca w cyklu Atkinsona. Większy potencjał oszczędnościowy takiego silnika pasuje do hybrydy i jego niewysilona natura (moc silnika spalinowego przy tej pojemności to jedynie 152 KM) pozwala wierzyć, że długo i bezawaryjnie posłuży jako główna siła napędowa auta. Do pary mamy tutaj elektryczny napęd z akumulatorem o pojemności jedynie 1,1 kWh brutto, wiadomo więc, że samochód nie jest w stanie poruszać się na prądzie dłużej, niż przez maksymalnie kilkaset metrów. To wystarczy oczywiście do oszczędzania paliwa podczas jazdy miejskiej, ale Ford chętnie wyłącza spalinowy napęd Kugi także w innych warunkach. Akumulator został zamontowany pod podłogą, a nie w bagażniku, dzięki czemu jego pojemność nie została zmniejszona i wynosi standardowo od 420 do 628 litrów przy rozłożonych oparciach tylnej kanapy (dzielonych w proporcji 70:30). Kuga ma w standardzie przesuwane wzdłużnie tylne siedzenia, stąd pojemność przestrzeni ładunkowej łatwo dostosować do aktualnych potrzeb. Pod podłogą bagażnika zmieściło się również opcjonalne koło dojazdowe, a to wszystko właśnie ze względu na architekturę rozwiązań technicznych hybrydy Forda. Ma ona także pozytywny wpływ na prowadzenie, ponieważ nisko zamontowany akumulator wysokonapięciowy obniża środek ciężkości. Kufer auta skrywa kilka haczyków i uchwytów na torby, od tej strony da się również złożyć oparcia kanapy za pomocą cięgien zamontowanych na bocznych ścianach bagażnika. Na uwagę zasługuje spora ładowność, wynosząca maksymalnie 625 kilogramów.
Ciekawym rozwiązaniem jest skrzynia biegów. Jest to przekładnia bezstopniowa z symulowanymi przełożeniami, dzięki czemu wrażenia z jazdy odbiegają od typowych doznań, których można doświadczyć w wielu autach z takimi przekładniami. Podczas rozpędzania komputer tak steruje obrotami silnika, że jeśli ktoś nie zagłębi się w specyfikację techniczną, może nawet nie zauważyć, że w aucie nie zastosowano klasycznego automatu. Rozwiązanie z udawaną zmianą przełożeń ma oczywistą zaletę w postaci mniejszego hałasu jednostki napędowej i bardziej naturalnych odczuć zza kierownicy. Dopiero chęć skorzystania z lepszych osiągów ujawnia fakt, że w aucie pracuje skrzynia eCVT, ponieważ w takim przypadku symulacja zmian biegów nie występuje. Pewną podpowiedzią dla kierowcy, że coś tu się jednak nie zgadza, może być również brak możliwości jakiegokolwiek ręcznego sterowania udawanymi przełożeniami. Przy kierownicy nie znajdziemy manetek służących zmianie biegów, nie ma również możliwości uczynienia tego za pomocą sterownika skrzyni umieszczonego na konsoli środkowej. Ma on formę pokrętła, co w pierwszej chwili może nie wydawać się rozwiązaniem intuicyjnym, jednak po krótkim czasie łatwo się przyzwyczaić.
Do pary mamy tutaj elektryczny napęd z akumulatorem o pojemności jedynie 1,1 kWh brutto, wiadomo więc, że samochód nie jest w stanie poruszać się na prądzie dłużej, niż przez maksymalnie kilkaset metrów.
Spora moc systemowa 184 KM (Ford podaje 183, ale nie rozumiem takiego przeliczania mocy z kW na KM) powoduje, że auto jest w dużym uproszczeniu wystarczająco sprawne na drodze. Wspomniana wcześniej masa własna oczywiście wpływa negatywnie na osiągi, ale przyjemnie żwawa reakcja na mocne wciśnięcie pedału gazu pozostawia pozytywne wrażenie dynamiki. Producent opisuje przyspieszenie do 100 km/h parametrem wynoszącym 8,3 s, co może dać jakieś pojęcie na temat możliwości auta. Silnik benzynowy dobrze brzmi i nie irytuje swoim dźwiękiem na wysokich obrotach, a to wszystko przez całkiem dużą jak na dzisiejsze standardy pojemność skokową 2488 cm3. Benzynowy motor sprawnie wspina się na wysokie obroty i nie pozostawia wrażenia ociężałości, na czym zyskuje dobra elastyczność, przy czym w praktyce nie da się dokładnie określić maksymalnego momentu obrotowego, jakim dysponuje Kuga FHEV. Jest tak dlatego, że maksymalna siła napędowa nie jest wartością stałą, dlatego też Ford w ogóle nie podaje jej w danych technicznych. Wiemy natomiast, że maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego to 200 Nm.
Na najwyższą uwagę ewentualnych nabywców tej odmiany Kugi zasługuje jej niechęć do zużywania paliwa. Na rynku jest już dużo podobnych aut, czyli hybryd ładowanych wyłącznie w trakcie jazdy, rozwiązanie to stosuje pokaźna grupa producentów. Ford również ma na tym polu doświadczenie – chociażby Kuga przed liftingiem także była dostępna z takim napędem. Bez wątpienia jest to jedno z najlepszych tego typu rozwiązań. Pracuje bardzo płynnie, spalinowa jednostka wybudzana jest do pracy bez jakichkolwiek szarpnięć, z dużą kulturą przebiega także jej wyłączanie, gdy nie jest potrzebna. Wszystkim steruje komputer, kierowca nie ma możliwości decydowania o tym, który silnik ma w danej chwili napędzać Forda. Kuga FHEV nie ma także czegoś takiego jak tryb jazdy wyłącznie elektrycznej. Te „braki” w praktyce nie są wadami. Automatyzacja pracy silników przebiega wzorowo, a co najważniejsze, realne skutki tejże można odczuć na stacji benzynowej. Gdyby kiedyś ktoś usłyszał, że duży i ciężki samochód z 2,5-litrowym silnikiem benzynowym spala jedynie 4,5 l/100 kilometrów, tylko by się z politowaniem uśmiechnął. Tymczasem takie zużycie Kuga załatwia od niechcenia, nie tylko w mieście. Na końcu pomiarowej trasy (miasto/drogi lokalne/droga ekspresowa), jadące w trybie Normalnym auto wypluło właśnie taki rezultat i naprawdę trudno nie traktować zdolności oszczędzania paliwa jako największego talentu tego samochodu. Przy czym warto zauważyć, że prawie połowę dystansu pomiarowego samochód przejechał na prądzie, co widać na poniższym zdjęciu. Przy założeniu takiego poziomu spalania i wiedzy na temat pojemności zbiornika paliwa, która wynosi 54 litry, teoretyczny zasięg nowego Forda Kugi 2.5 FHEV 183 KM AWD eCVT wynosi nawet 1200 kilometrów.
Wizualnie kompaktowy SUV Forda zauważalnie odmłodniał, upodabniając się trochę do innych modeli marki. Na przodzie karoserii widać coś z Focusa i Mustanga Mach-E, tył natomiast mi osobiście przypomina trochę Jeepa. W zielonym kolorze Bursting Green (bez dopłaty) samochód rzuca się w oczy i wzbudza na drodze zaciekawienie, zapewne też dlatego, że jest po prostu totalną nowością. Urody egzemplarzowi z dokładkami i ozdobnikami wersji ST-Line X odmówić nie można. Na nadwoziu znajdziemy kilka czarnych detali wykończeniowych (ciekawie wygląda podwójna antena dachowa), nowe loga Forda, a ładnym uzupełnieniem całości są opcjonalne felgi w rozmiarze 19 cali (dopłata 3000 złotych) i standardowe, czerwone zaciski hamulcowe. A propos felg – dostępne bez dopłaty koła 18-calowe być może nie są tak atrakcyjne wizualnie, ale mogą być dla kogoś lepszym wyborem w odniesieniu do sztywności resorowania Kugi. Na dole tylnego zderzaka dumnie prężą się chromowane, prawdziwe zakończenia układu wydechowego, co jest miłym dla oka detalem – przynajmniej dla mnie. Maska silnika posiada kilka przetłoczeń, które wyraźnie widać z miejsca kierowcy i nie wiem, czy aby nie jest to przypadkiem delikatnym nawiązaniem do sportowych modeli amerykańskiego koncernu. Całe auto ma spójne proporcje. Mierzy 4615 mm długości, nie jest więc przesadnie dużym samochodem. Pochylone linie przedniej i tylnej szyby nie dają poczucia kwadratowości nadwozia, dodatkowo nie wpływają pozytywnie na widoczność z wnętrza. Tę ratują seryjne w tej wersji kamery 360 stopni.
Wnętrze również przeszło zmiany, może nawet bardziej drastyczne niż karoseria. W dużym uproszczeniu, cała deska rozdzielcza i konsola środkowa zostały przejęte z najnowszego Focusa. Czy to źle? Generalnie nie, jednak to, co przeszkadzało mi w mniejszym modelu, tutaj także odczuwałem negatywnie. Chodzi w zasadzie jedynie o konieczność obsługiwania ustawień wentylacji i podgrzewania foteli/kierownicy (opcjonalny Pakiet Winter za 3000 zł) z poziomu środkowego ekranu, dominującego w obrębie całej deski rozdzielczej. Gdyby pozostawiono oddzielny panel do zarządzania temperaturą we wnętrzu, nie miałbym się do czego przyczepić. A tak jest dobrze, jednak nie idealnie. Tak czy inaczej, wnętrze sprawia nowoczesne wrażenie, jednocześnie nie zostało niepotrzebnie udziwnione. Znane z Focusa multimedia wyposażono w seryjną nawigację satelitarną i także tutaj działają szybko i nie zacinają się, oferując rozbudowaną i dobrze działającą obsługę głosową, a także ogólnie pojętą szeroką możliwość ustawiania wielu funkcji. Ekran ma świetną rozdzielczość i przekątną 13,2 cala, przy czym jego rozmiar wcale nie jest przytłaczający, mimo że na początku może przez chwilę się taki wydawać. Wespół z cyfrowymi zegarami o przekątnej 12,3 cala tworzy parę wyświetlaczy, na których kierowca otrzymuje atrakcyjny wizualnie przekaz, ale bez fajerwerków odwracających uwagę w trakcie jazdy. Takowe można oglądać jedynie na postoju, kiedy Kuga może wyświetlać różnego rodzaju animacje, szczególnie jeszcze przed uruchomieniem zapłonu. Na centralnym ekranie można także obserwować pracę napędu hybrydowego i wyszukiwać interesujące nas funkcje za pomocą wirtualnej instrukcji obsługi (bez której można się jednak spokojnie obyć).
Służący do uruchamiana auta chromowany przycisk umieszczono wygodnie pod centralnym wyświetlaczem, obok innych przycisków, między innymi tego służącego do zmiany trybów jazdy. Testowane auto bez dopłaty oferowało indukcyjną ładowarkę z wygodnym miejscem na smartfona, obok gniazdo USB-A i USB-C (świetne rozwiązanie, do wyboru). Po lewej stronie od kierownicy znalazły się wygodne przełączniki do regulacji jasności podświetlenia kokpitu, włącznik świateł w postaci fizycznego pokrętła (auto zawsze uruchamia się z aktywnym czujnikiem zmierzchu, ale można go wyłączyć i nie włączy się on potem samoczynnie w trakcie jazdy), a także guzik sterujący elektryczną klapą bagażnika (standard). Testowany egzemplarz miał również pokrętło do regulacji zasięgu reflektorów, ponieważ nie był wyposażony w matrycową ich odmianę. Ta jest dostępna w Pakiecie Technology za 7000 zł, w którego skład wchodzą także wyświetlacz Head-Up i autoalarm. Jeżeli chodzi o samą tylko kwestię oświetlenia jezdni, już standardowe reflektory spełniają swoje zadanie bardzo dobrze. Światła mijania mają duży zasięg, w czym pomaga ich wyższe umiejscowienie na nadwoziu typu SUV. Światła drogowe mogą zaś być sterowane funkcją automatycznej zmiany świateł, która spisuje się bez zarzutu i przypomina nieco działanie reflektorów matrycowych. Obszar nie jest rozświetlany zero-jedynkowo, diody obsługujące światła „długie” rozbłyskują i wygaszają się płynnie, dzięki czemu ich praca jest przyjemniejsza dla oka.
Gdyby kiedyś ktoś usłyszał, że duży i ciężki samochód z 2,5-litrowym silnikiem benzynowym spala jedynie 4,5 l/100 kilometrów, tylko by się z politowaniem uśmiechnął. Tymczasem takie zużycie Kuga załatwia od niechcenia, nie tylko w mieście.
W zasadzie jedynym obszarem dotyczącym komfortu, mającym na niego realnie negatywny wpływ, jest w tym aucie zawieszenie. Poza tym wszystko jest pod tym względem w nowym Fordzie jak trzeba. Auto świetnie wyciszono, co imponuje szczególnie w tego typu nadwoziu. Nie przeszkadzają tu żadne dźwięki towarzyszące jeździe – te od opon czy silnika, a także te generowane przez walczące z karoserią powietrze. Dużej wygodzie sprzyjają seryjne w ST-Line X fotele AGR, ustawiane elektrycznie, dające możliwość regulacji w 18 kierunkach i mające pamięć aż trzech ustawień dla kierowcy. Ręcznie da się w nich wydłużyć siedzisko i w zasadzie jedyne, do czego minimalnie można by się było przyczepić, to trochę zbyt słabe podparcie boczne w szybszych zakrętach, ale być może jest to już po prostu z mojej strony zwykłe czepianie się. We wnętrzu jest sporo miejsca w każdym kierunku, ale przy założeniu, że nie chcemy wykorzystywać przesuwanej tylnej kanapy (opcjonalnie podgrzewanej) do maksymalnego powiększania bagażnika. Wtedy na nogi pasażerów z tyłu miejsca zostanie niewiele, zbyt mało, aby wygodnie podróżować w dłuższej trasie. Pod tym względem Kuga może rozczarować jako typowo rodzinne auto, każąc decydować, co jest ważniejsze – wygoda jadących z tyłu, czy więcej walizek w bagażniku. Wykończenie wnętrza stoi na dobrym poziomie, materiały na desce rozdzielczej i boczkach drzwiowych są przeważnie miękkie, jednak w testowanym egzemplarzu (praktycznie nowym, z przebiegiem 1000 kilometrów) na nierównościach słychać było odgłosy dochodzące od tylnej kanapy/rolety bagażnika. Nie irytowały mnie, jednak trochę zaskoczyły w praktycznie nowym aucie, z obowiązku więc o nich wspominam.
Generalnie – mamy tutaj jedno z najlepszych aut tego typu na rynku. Osobiście w ogóle nie dziwię się bardzo dobrym wynikom sprzedaży dotychczasowej Kugi. Ta nowa powinna jeszcze te rezultaty wyśrubować. Co prawda nie może już mieć pod maską diesla, ale odmiana FHEV z nawiązką go zastępuje. Jest wystarczająco szybka, niedorzecznie oszczędna, świetnie się prowadzi, może być bogato wyposażona i ładnie wyglądać. Osobom poszukującym auta rodzinnego może nieco utrudniać życie wymuszanym kompromisem między przestrzenią z tyłu a tą w bagażniku, dodatkowo nie każdy zachwyci się jej zawieszeniem, ale każdy, kto lubi prowadzić, polubi też nową Kugę. Ford nie zszedł w jej przypadku poniżej pewnego poziomu, nieosiągalnego dla niektórych konkurentów odnośnie wrażeń zza kierownicy i jego nowy produkt niezmiennie łapie się do grona samochodów, które wybiera się właśnie głównie z tego powodu. Bo nie wierzę, że klient stający przed wyborem swojego nowego auta, poszukujący hybrydy w nadwoziu SUV, nie zauważy i nie doceni jakości układu jezdnego Forda. Musiałby być kompletnym motoryzacyjnym ignorantem, a nie dla takich jest to auto. Nowy Ford Kuga FHEV jest dla w pełni świadomego kierowcy. A jak widać po wynikach sprzedażowych dotychczas oferowanej Kugi – to na szczęście pokaźna grupa klientów. W testowanej konfiguracji kosztuje 209 740 złotych (w promocji), chcąc jednak doposażyć auto we wspomniany Pakiet Technology i chociażby dach panoramiczny, dobijamy z ceną do pułapu 224 000 zł. To i tak nic. Poczekajmy cierpliwie na rok 2025 i drastyczne, około 20-procentowe podwyżki cen niektórych aut, związane z karami nakładanymi na producentów samochodów za niespełnianie przez ich produkty wymyślnych, wyśrubowanych i z lubością wprowadzanych norm emisyjnych. Ekologizm ma się coraz lepiej i jednym z realnych skutków wszelkich działań z nim związanych będzie to, co założyli sobie ludzie tworzący ten obłęd – nasze zubożenie. Na pocieszenie – według Info-Eksperta nowa Kuga FHEV powinna odznaczać się bardzo niską utratą wartości. Jej zakup nie jest więc obarczony w zasadzie żadnym ekonomicznym ryzykiem.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
- Wyniki zużycia paliwa, w które trudno uwierzyć
- Dobra dynamika jazdy
- Świetne prowadzenie
- Zestrojenie układu kierowniczego
- Ogólnie pojęte wyciszenie wnętrza
- Atrakcyjna stylizacja, bogate wyposażenie seryjne
- Bardzo dobre fotele AGR
- Skuteczne seryjne reflektory LED
- Rozwiązania praktyczne w stylu przesuwanej tylnej kanapy
- Dużo różnych schowków, półek i skrytek
- Bardzo niska prognozowana utrata wartości
MINUSY
- Stosunkowo sztywne resorowanie
- Podskakiwanie na większych poprzecznych nierównościach
- Pojemność bagażnika przy maksymalnie odsuniętej kanapie
- Odgłosy dochodzące z tyłu kabiny na nierównościach
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 184 KM przy 5500 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: brak danych
- Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 2488 cm3
- Moc maksymalna silnika spalinowego: 152 KM
- Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 200 Nm
- Skrzynia biegów: automatyczna bezstopniowa
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,3 s
- Prędkość maksymalna: 196 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,5 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 4,8 l/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej 2.5 FHEV 183 KM AWD eCVT ST-Line X: od 202 890 zł (w promocji)
- Cena egzemplarza testowanego: 209 740 zł (w promocji)