POZYCJA NADER OBOWIĄZKOWA
Myśląc poważnie o zakupie nowego kompaktowego SUV-a, nie da się być poważnym podczas dokonywania wyboru auta, jednocześnie nie zaglądając do salonu Toyoty. Od tej zasady jest tylko jeden wyjątek.
Toyota Corolla Cross wpisała się udanie – jak w zasadzie większość popularnych modeli tej marki – w polski krajobraz. Samochód tego segmentu i tej właśnie marki był na sukces niejako skazany, ponieważ samo bycie ładną, a jednocześnie dosyć konserwatywnie stylizowaną Toyotą segmentu C-SUV, daje w Polsce swego rodzaju spokój o wygląd tabelek sprzedażowych. Auto pokazane na koniec 2021 roku, do pierwszych klientów zaczęło trafiać od jesieni roku następnego i od tamtego czasu systematycznie rośnie jego znaczenie w segmencie. Biorąc pod uwagę sam tylko rok 2025, sprzedaż tego modelu wyniosła niespełna 6 500 sztuk i co ważniejsze, jest to wzrost aż o 50% względem analogicznego okresu roku poprzedniego. Nietrudno połączyć ten fakt z modernizacją modelu przeprowadzoną wiosną 2025, po której auto wizualnie zyskało na detalach, ale nie tylko.
LEPSZE WYCISZENIE
Zmianą, która miała szansę najmocniej odbić się na wizerunku auta, jest polepszenie wyciszenia wnętrza. Generalnie i w dużym skrócie – Toyoty nie słyną z wysokiego poziomu na tym polu. Japoński producent nie przykłada w odniesieniu do tej marki zbytniej wagi w tej kwestii, pozostawiając pod tym względem pole do popisu Lexusowi, czyli swojej marce premium, Toyoty traktując nieco po macoszemu. Dlatego też więcej komfortu akustycznego we wnętrzu najnowszej Corolli Cross jest miłym akcentem. Subiektywnie wyłapałem tę zmianę od razu, ponieważ Corolla Cross po liftingu jest – odważę się na takie stwierdzenie – jedną z najlepiej wyciszonych Toyot, jaką jeździłem. Pomiary hałasu we wnętrzu co prawda wciąż nie dały obiektywnie rewelacyjnych rezultatów, jednak odczuwalny akustyczny komfort jazdy jest naprawdę bardzo przyzwoity, nawet przy wyższych prędkościach.
REKLAMA
Mogąca pojechać maksymalnie tylko 170 km/h, nowa Corolla Cross 1.8 Hybrid stosunkowo szybko osiąga tę prędkość. Dynamika auta, jak na tylko 140 KM, mocno zadowala, pozwalając na sprawne podróżowanie również drogami szybkiego ruchu. Szybkie podróże z wysokimi średnimi prędkościami co prawda nie są tym, co samochód potrafi najlepiej, ale jeśli już zdarzy się sytuacja, gdy trzeba będzie go w ten sposób wykorzystać, kierowca nie powinien za bardzo kręcić nosem. Co jednak istotne, taka eksploatacja zabiera nowej Toyocie jeden z jej największych atutów, czyli niskie zużycie paliwa. Prędkości autostradowe na poziomie dozwolonych przepisami powodują zużywanie paliwa w tempie około 8 litrów na każde 100 kilometrów, co przy spalaniu osiągniętym na pomiarowej trasie testowej dosyć mocno razi. 4,3 l/100 kilometrów, jakie wykręcił testowany egzemplarz, to fenomenalny wynik, możliwy do osiągnięcia dzięki napędowi hybrydowemu piątej już generacji, umożliwiającemu jazdę bez spalania benzyny także przy wyższych prędkościach. Testowy odcinek pomiarowy Toyota Corolla Cross 1.8 przejechała głównie na prądzie. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby składał się on z jazdy głównie po mieście, ale tak nie jest. Realne spalanie mierzę na trasie liczącej 100 kilometrów, wiodącej w 1/3 drogami szybkiego ruchu, tak więc jeśli mimo to 59% tego dystansu samochód przejeżdża bez używania silnika spalinowego, wiadomo, na co położono nacisk, projektując jego napęd.
Wolnossąca jednostka benzynowa o pojemności dokładnie 1798 cm3 ma wielopunktowy wtrysk paliwa, dzięki czemu nierzadko jest przerabiana na zasilanie gazem LPG, szczególnie gdy mowa o wykorzystywaniu jej w pracy zarobkowej taksówkarzy. Jest to silnik z powodzeniem stosowany w „zwykłej” Corolli, czyli najpopularniejszym nowym samochodzie na polskim rynku i bardzo popularnym w przewozach pasażerskich. Odznacza się mocą 98 KM i wspomagany jest silnikiem elektrycznym o mocy 95 KM, potrafi skutecznie napędzać nie tylko standardową odmianę Corolli, ale także SUV-a oznaczonego taką nomenklaturą. Subiektywne odczucia zza kierownicy dotyczące dynamiki są lepsze niż rezultaty pomiarowe, które świadczą, co następuje: od 0 do 100 km/h auto zdolne było przyspieszyć w 9,98 s, na zimowych oponach w rozmiarze 225/50 R18 i mokrym, chłodnym asfalcie. Producent obiecuje wynik takiego sprintu na poziomie 10 s, tak więc nie nagina rzeczywistości, a sam samochód w bardziej przyjaznych takim pomiarom warunkach osiągnąłby zapewne zauważalnie lepszy rezultat. Często cenniejsza w codziennym życiu elastyczność, czyli zdolność do przyspieszania już rozpędzonego auta, nie jest piorunująca, ale wspomaganie ze strony elektrycznego napędu daje przyjemne uczucie żwawości samochodu. Sama reakcja na gaz jest dobra, co nie jest regułą w hybrydowych Toyotach. Nie ma tu efektu długiego zastanawiania się auta, czy w końcu spełnić żądanie kierowcy wydane prawą nogą. Parametry napędu nie obiecują wiele, szczególnie przy turbodoładowanej konkurencji, ale naprawdę nie warto zrażać się do samych cyfr. Na drodze auto jest wystarczająco sprawne, aby jazda nie była przykrym obowiązkiem.
Nie powinna być nim także z powodu zestrojenia układu jezdnego – a może właśnie głównie z tego powodu. O ile bezstopniowa skrzynia biegów, mająca to do siebie, że podczas mocniejszego wciskania gazu zmusza silnik spalinowy do wchodzenia na wyższe obroty i ich utrzymywania, potęgując hałas we wnętrzu, może nie być ulubionym rozwiązaniem technicznym dla niektórych kierowców, o tyle osobiście jestem zdania, że większość powinna polubić się z podwoziem Corolli Cross. Jej zdolności jezdne oceniam bardzo pozytywnie, co może być zaskakujące dla osób, które nie jeździły innymi nowymi modelami japońskiego producenta. Układ jezdny oparty na kolumnach McPhersona z przodu i belce skrętnej z tyłu, a więc nieskomplikowany i w teorii nieobiecujący wiele, zestrojono harmonijnie. Pozwala jednocześnie podróżować naprawdę komfortowo, wystarczająco cicho i miękko tłumiąc nierówności, a jednocześnie nie powoduje u kierowcy obawy przed szybszym wchodzeniem w zakręty czy manewrami mogącymi w teorii wyprowadzić auto z równowagi. Swoistą ciekawostką może być fakt, że mocniejszy wariant, oparty o 2-litrowy motor, ma tylne zawieszenie wielowahaczowe. Dobre wrażenie sprawia także układ kierowniczy. Być może w świadomości co poniektórych kierowców Toyoty to nadal nudne auta dla ludzi, którzy od swojego samochodu nie oczekują zbyt wiele radości zza kierownicy, ale obecnie nie jest to już określenie pasujące do tych aut, czego nowa Corolla Cross jest przykładem. Auto jest bardzo stabilne, mimo wysokości nadwozia wynoszącej 1620 mm. Co ważne, pomimo zastosowania napędu hybrydowego, nie jest to przesadnie ciężki samochód. Masa własna na poziomie 1380 kilogramów bez kierowcy to parametr rzutujący pozytywnie na wrażenia z prowadzenia. Zamontowany przy skrzyni biegów silnik elektryczny napędzający przednie koła i akumulator trakcyjny umieszczony pod tylną kanapą swoje przecież do masy auta dodać muszą, mimo to Toyota wwozi na wagę stosunkowo niewiele. A propos napędu na przednie koła, odmiana 1.8 o mocy 140 KM może mieć tylko takowy, natomiast będąca również w ofercie wersja dwulitrowa o mocy systemowej 180 KM, występuje także z napędem 4×4. Względem testowanej odmiany 4×2 wymaga dopłaty 18 700 złotych. Z obowiązku wspomnę jednak, że nie brakuje głosów, które twierdzą, że nie warto dopłacać do dwulitrowej hybrydy, ponieważ realnie nie ma dużej różnicy w osiągach między obydwoma napędami, ale to już każdy zainteresowany klient będzie w stanie sprawdzić i ocenić sam, wystarczy odbyć dwie jazdy próbne, autami z obydwiema wersjami silnikowymi. Jeśli komuś zależy na wersji czteronapędowej, wyboru nie ma, ale jeżeli nie, Corolla Cross 2.0 Hybrid Dynamic Force występuje również z napędem wyłącznie na przód i taka propozycja względem odmiany 1.8 niekoniecznie uzasadnia wydanie dodatkowych 8 800 złotych.
Samochód daje do wyboru trzy, a w zasadzie cztery tryby jazdy. Auto zawsze uruchamia się w tym normalnym, a jeśli kierowca zechce, może przełącznikiem na konsoli środkowej ustawić tryb sportowy lub ekonomiczny. Ten ostatni ucieszy w zasadzie chyba tylko fanów ekologii, ponieważ nie daje realnych oszczędności w zużyciu paliwa, a jedyne, co kierowca odczuwa po jego aktywacji, to zmniejszenie dynamiki auta. Tryb sportowy zaś nieco wyostrza reakcję na gaz i nieco zmienia siłę wspomagania układu kierowniczego, ale to ostatnie nie jest jakoś szczególnie odczuwalne. Do hybrydowego napędu Toyoty najlepiej pasuje standardowy tryb jazdy. Do prędkości 60 km/h Corolla Cross może jechać wyłącznie na prądzie, da się bowiem aktywować tryb jazdy stricte elektrycznej, do czego również służy stosowny przełącznik na konsoli środkowej. I tu jednak jest pewien haczyk – po mocnym wciśnięciu pedału gazu silnik spalinowy uruchamia się, a na wyświetlaczu za kierownicą pojawia się komunikat o dezaktywacji trybu EV.
Mamy tu naprawdę przestronny samochód proszę Państwa, co nie ujdzie uwadze nikogo, kto poszukuje auta dla rodziny. W obydwu rzędach siedzeń jest dużo miejsca w każdym kierunku, a najbardziej imponuje przestrzeń nad głowami pasażerów. Dla czterech dorosłych i rosłych osób Toyota będzie świetnym wyborem, aczkolwiek przy całej wielkości wnętrza, trochę zaniedbano kwestię jego praktyczności. O ile uwaga ta nie dotyczy przestrzeni przewidzianej dla kierowcy i pasażera obok, gdzie pod ręką są spore schowki w drzwiach, skrytka w przesuwanym podłokietniku, zagłębienia na napoje w konsoli środkowej czy ładowarka indukcyjna dla dwóch smartfonów, o tyle pasażerowie tylnej kanapy nie mają w zasadzie gdzie odłożyć towarzyszących im w podróży rzeczy podręcznych. Boczki tylnych drzwi nie mają kieszeni, a jedynie pojedyncze, niewielkie zagłębienia na kubki czy butelki, które jako podwójne udogodnienie powtórzono także w tylnym podłokietniku. Jest jeszcze kieszeń w oparciu fotela pasażera i… to by było na tyle. Na pocieszenie, tylny rząd siedzeń ma swoje osobne nawiewy, pod którymi umieszczono dwa gniazda USB-C, a oparcie kanapy można ustawiać pod różnym kątem. Standardem w Toyotach niewyposażonych w elektryczną regulację foteli jest skokowy stopień ustawiania kąta pochylenia oparć i tak jest również tutaj, ale akurat w tym przypadku nie miałem problemu z dobraniem idealnej pozycji do jazdy. Obiektywnie nie jest to jednak dobre rozwiązanie. Fotel kierowcy wyposażono w elektryczną regulację podparcia dolnych partii pleców i manualną regulację wysokości siedziska, udogodnień tych nie ma fotel dla pasażera.
O ile bezstopniowa skrzynia biegów, mająca to do siebie, że podczas mocniejszego wciskania gazu zmusza silnik spalinowy do wchodzenia na wyższe obroty i ich utrzymywania, potęgując hałas we wnętrzu, może nie być ulubionym rozwiązaniem technicznym dla niektórych kierowców, o tyle osobiście jestem zdania, że większość powinna polubić się z podwoziem Corolli Cross.
Osobiście nie jestem zachwycony bagażnikiem Toyoty. Co prawda do samej jego pojemności zastrzeżeń nie mam, wynosi ona od 473 do 1333 litrów i jest w zupełności wystarczająca, ale kilka rzeczy w przestrzeni bagażowej bym zmienił. Po pierwsze, kształt podłogi jest niezbyt foremny, ponieważ zakłócają go wchodzące w głąb bagażnika nadkola. Po drugie, po złożeniu tylnej kanapy na podłodze powstaje potężny uskok, spowodowany umiejscowieniem baterii trakcyjnej, którego nie można zminimalizować poprzez umieszczenie podłogi wyżej – brakuje takiego rozwiązania. Po trzecie, wykończenie bagażnika twardymi plastikami, niczym nieosłoniętymi, sprawia, że łatwo je porysować, przewożąc bagaże. Zapewne po kilku latach normalnego używania auta, plastiki w kufrze nie będą wyglądać zbyt przekonująco. Przywołam w tym miejscu konkurenta Corolli Cross, chińskiego MG HS-a, który będąc autem dużo tańszym, w standardzie oferuje wykończenie przestrzeni bagażowej przyjemnym w dotyku i ładnie wyglądającym materiałem, rozwiązującym ten problem. Tu znów objawia się ten sztuczny podział na Toyoty i Lexusy, który Japończycy wprowadzili oczywiście w pełni świadomie, pozycjonując swoje marki poprzez między innymi tego typu rozwiązania lub ich brak. Ładowność samochodu wynosi solidne 560 kilogramów, Corolla Cross może pociągnąć przyczepę o masie do 750 kilogramów i przewieźć na dachu ładunek o masie do 75 kilogramów.
MULTIMEDIA I OBSŁUGA
Co bardzo mi się w nowej Corolli Cross podoba, to pozostawienie świetnego, intuicyjnego i wygodnego w obsłudze panelu klimatyzacji. Mógłby na upartego mieć co prawda nieco większe przyciski, ale to już takie trochę czepianie się szczegółów. Temperaturę, siłę i kierunek nawiewu można szybko ustawiać przyciskami i pokrętłami, ustawienia te w zasadzie nie angażują uwagi kierowcy, w przeciwieństwie do dotykowych wyświetlaczy. Oddając sprawiedliwość Toyocie, znów porównam ją w tym miejscu do MG HS, które to auto nie oferuje takiej wygody i pozwala obsługiwać swoje ustawienia w zasadzie wyłącznie poprzez dotykowy ekran. Toyota w dużej mierze wciąż stawia na fizyczne przyciski i chwała jej za to. Multimedia samochodu okraszone 10,5-calowym wyświetlaczem mają na rynku różną opinię, mnie osobiście podobają się ze względu na swoją prostotę i nieskomplikowane menu, sprawne działanie systemu i umieszczenie w nim jedynie tego, co rzeczywiście potrzebne. Nie ma tu feerii barw, wielopoziomowych zakładek z funkcjami pełniącymi rolę jedynie bajerów, są rzeczy potrzebne i pełniące określoną, jasno sprecyzowaną funkcję. W tym miejscu ktoś mógłby próbować zaszufladkować Corollę Cross jako samochód dedykowany osobom starszym, niezbyt obytym z technicznymi nowinkami, ale ja się z taką opinią nie zgodzę. Określiłbym to auto bardziej jako pojazd skierowany do osób nie tyle z konkretnym PESEL-em, co konkretnymi upodobaniami. Toyota zyska w oczach kierowców, których jest wielu i mam wrażenie, że ich grono wciąż rośnie, mających dosyć wciskania wirtualnych guzików. Tym ten samochód z pewnością może do siebie przekonać.
REKLAMA
A czym raczej nie przekona? Będzie to obsługa komputera pokładowego, która została niepotrzebnie skomplikowana. Ustawienia dotyczące asystentów jazdy, wyświetlanych za kierownicą informacji czy stylu cyfrowych zegarów można poczynić wyłącznie poprzez przyciski na kierownicy. Samo w sobie nie jest to jeszcze złe rozwiązanie, aczkolwiek ustawień możliwych do przeklikania jest dużo, niektóre wymagają przy tym przytrzymania guzika w celu aktywacji lub dezaktywacji danej funkcji, lub też dostania się do odpowiednich ustawień. Może to irytować szczególnie kierowców takich jak ja, którzy wyłączają niepotrzebnych asystentów jazdy przed ruszeniem w drogę – auto nie zapamiętuje ustawień i dezaktywacja wspomagania utrzymania na pasie ruchu, sygnalizacji przekroczenia prędkości czy monitorowania uwagi kierowcy to za każdym razem pewien proces, który trzeba przebrnąć przed ruszeniem z miejsca. Oczywiście, powie ktoś w tym miejscu, że przecież albo nie trzeba tego robić wcale, albo można już w trakcie jazdy. Na to ostatnie nie pozwala jednak sam samochód, aby zmieniać zdecydowaną większość ustawień w komputerze, trzeba się po prostu zatrzymać. To akurat jednak pochwalam, ponieważ mocno angażujący sposób obsługi komputera realnie odwraca uwagę kierowcy. Zarówno na ekranie cyfrowych zegarów o przekątnej 12,3 cala, jak i środkowym, można wyświetlić informację obrazującą aktualny sposób pracy napędu hybrydowego i zerkać, jak auto żongluje energią trafiającą do kół i akumulatora, co może odbywać się równolegle lub z pominięciem jednego lub drugiego. Dodatkiem dla kierowców chcących bić rekordy oszczędności jest swego rodzaju trener płynności jazdy, wyświetlający gwiazdki jako oceny stylu przemieszczania się kierowcy i podsumowujący to wszystko ogólną notą. Jeśli Toyocie na to pozwolić, może spalać podczas jazdy po mieście, przy częstym korzystaniu z rekuperacji i umiejętnym przewidywaniu tego, co wydarzy się na drodze, spokojnie poniżej 4 l/100 kilometrów i nie będzie to jazda irytująca dla innych użytkowników dróg. Samochód wyposażono również w specjalny tryb skrzyni biegów oznaczony literą B, służący do zwiększenia odzyskiwania energii po puszczeniu pedału gazu i korzystanie z niego pozwala jeszcze bardziej oszczędzać hamulce – auto po jego aktywacji zwalnia samoczynnie wyraźnie bardziej niż zwykle.
PLUSY I MINUSY W KWESTII OŚWIETLENIA
Jak w przypadku wcześniej testowanych Camry i Corolli, tutaj również przyczepię się do samoczynnie włączanego, elektrycznego hamulca postojowego. To rozwiązanie mogłoby mieć przynajmniej funkcję dezaktywacji. Tylko teorią i rzeczą także do poprawy jest możliwość regulacji czułości czujnika zmierzchu. Jest on zdecydowanie nadwrażliwy, uaktywniając światła mijania już choćby z powodu krótkotrwałego, chwilowego przejazdu pod wiaduktami, nawet gdy cień rzucany przez nie na jezdnię nie jest duży. Niezrozumiałe jest dla mnie również pominięcie kilku przełączników we wnętrzu przy decyzji o montowaniu podświetlenia instrumentów w kabinie, przez co po zmierzchu nie widać, gdzie znajduje się chociażby przełącznik centralnego zamka, co jest z pozoru mało istotne, a jednak może być uciążliwe, ponieważ Toyota nie wyposażyła Corolli Cross w funkcję automatycznego ryglowania drzwi po ruszeniu z miejsca. Bardzo chwalić należy za to jakość oświetlenia drogi zapewnianą przez standardowe reflektory LED-owe. Stosunkowo wysokie umieszczenie pozwoliło zapewnić ich pierwszorzędną pracę w nocy, mimo że nie są to reflektory matrycowe – takowe dostępne są w najwyższej wersji wyposażenia Executive, jednej z czterech możliwych do wyboru. Do liftingu modelu było ich trzy, teraz dołączyła do nich odmiana GR SPORT, wizualnie doprawiona atrakcyjnymi dodatkami i ze sztywniej zestrojonym podwoziem. Drobną zmianą, ale po zmroku także zauważalną, jest diodowe podświetlenie tablicy rejestracyjnej – wcześniej było żarówkowe.
Jedną z bolączek japońskich samochodów w ogóle, z czego Toyota niestety się nie wypisuje, jest jakość zabezpieczenia antykorozyjnego. Dotyczy to głównie podwozia, co skrupulatnie sprawdziłem na przykładzie testowanego egzemplarza. Otóż efekty takiej kontroli nie nastrajają optymistycznie na perspektywę długoletniej eksploatacji samochodu i pierwsze, o czym osobiście pomyślałbym, gdybym kupował to auto prywatnie z myślą o dłuższej eksploatacji, jest zainwestowanie w dodatkowe, pozafabryczne zabezpieczenie podwozia przed rdzą. Powody tego są dwa. Pierwszy – warstwa lakieru, którą pokryto podłogę auta, jest bardzo cienka. Pomiary jej grubości wykazały, że w pewnych miejscach jest ona tak cienka, że… nie wykrywa jej czujnik. Wskazywane wartości przeważnie oscylowały w okolicach od 10 do 30 mikrometrów, aczkolwiek są miejsca, gdzie wskazanie było równe 0. Tak być nie powinno. Jakiekolwiek uderzenie kamienia spod kół auta może z łatwością uszkodzić tak cienki lakier. Po drugie, dodatkowe materiały zabezpieczające naniesione zostały tylko miejscowo i w niewielkich ilościach, co również należy poprawić, mając na uwadze warunki drogowe, jakie panują w naszym kraju, czyli tony sypanej na jezdnie soli, bezlitosnej dla samochodów. Testowany egzemplarz miał przebieg około 17 000 kilometrów i już przy tym stanie licznika na pewnych elementach podwozia dało się zauważyć naloty rdzy.
Lakier pokrywający nieocynkowane nadwozie również jest stosunkowo cienki. Najgrubsza warstwa, jaką udało mi się znaleźć na testowanej Toyocie, to 110 mikrometrów, są natomiast miejsca, gdzie nadwozie polakierowano na grubość jedynie 60 mikrometrów i mowa tu oczywiście o poszyciach zewnętrznych. We wnękach pokryw drzwiowych i elementach w komorze silnika wartości te oscylują najczęściej w okolicach 20-50 mikrometrów, aczkolwiek są też takie miejsca, gdzie było to pokaźne 100 mikrometrów. Toyota co prawda oferuje 12-letnią gwarancję perforacyjną na Corollę Cross, ale nie dotyczy ona podwozia, a jedynie nadwozia samochodu. 3-letnia gwarancja na powłokę lakierową nie jest ograniczona przebiegiem, ale nie skorzystamy z niej przecież przy standardowych uszkodzeniach eksploatacyjnych typu odpryski lakieru, o które nietrudno przy takiej jego grubości. A jeśli już mowa o gwarancji, Japończycy udzielają 3-letniego okresu ochrony na podzespoły mechaniczne, ograniczonego przebiegiem 100 000 kilometrów, przy czym pierwszy rok eksploatacji nie jest objęty tym limitem. Ochrona gwarancyjna podzespołów układu hybrydowego działa przez 5 lat lub 100 000 kilometrów, w pierwszym roku także nie obowiązuje limit kilometrowy.
Przeglądy okresowe dzielą się na inspekcje A i B, przy czym warto pamiętać i pochwalić za to Toyotę, że wzywa swoje auta do serwisu co maksymalnie 15 000 kilometrów. Z punktu widzenia kosztów eksploatacji nie będzie to lepsze rozwiązanie, z punktu widzenia trwałości auta już tak. Choćby sama wymiana oleju silnikowego, wykonywana dwa razy częściej niż w wielu konkurencyjnych markach, dobrze zrobi autu. Co do jego trwałości nie powinno być zresztą większych obaw, napęd hybrydowy sprawdzony przez wielu taksówkarzy i kierowców firmowych, a także ogólna trwałość Toyoty mogą budzić zaufanie. Co prawda pojawia się ostatnio coraz więcej głosów świadczących o problemach z recyrkulacją spalin w tej odmianie napędowej, aczkolwiek wciąż bezawaryjność tego napędu, jak i zresztą całego samochodu, stoi na bardzo wysokim poziomie.
NALEŻY WIEDZIEĆ, CZEGO SIĘ CHCE
Taka jak testowana, Toyota Corolla Cross 1.8 Hybrid Style kosztuje dokładnie, po niewielkim rabacie, który aktualnie obowiązuje, 161 190 złotych i cena ta uwzględnia dodatkowe zabezpieczenie antykradzieżowe za 790 zł, a także obecnie niewymagające dopłaty znakowanie pojazdu metodą syntetycznego DNA. Jako że złodzieje lubią te markę, brawa dla Toyoty za to, że myśli o takich sprawach i oferuje klientom gotowe rozwiązania w tej kwestii. Samochód ten jest z pewnością atrakcyjną propozycją w segmencie i jeździ się nim przyjemnie, aczkolwiek jako rodzinny SUV tej wielkości ma naprawdę mocnych i pod pewnymi względami lepiej dopracowanych konkurentów. Na wstępie wspomniałem również o jednym warunku, który klient zdecydowany na zakup SUV-a tej klasy musi zaakceptować, biorąc pod uwagę testowany model Toyoty. Warunkiem tym jest zgoda na ograniczenie oferty wyłącznie do dwóch napędów hybrydowych. Nie ma tu diesli, nie ma klasycznych benzyn, jest zawsze bezstopniowa przekładnia i specyficzna praca samoładującej się hybrydy, którą należy koniecznie zestawić z planowanym sposobem i warunkami eksploatacji swojego nowego samochodu. Jeśli Toyota ze swoją ofertą wpisuje się w ten plan, Corolla Cross będzie dobrym wyborem.
REKLAMA
Niezmiennie mocną stroną Toyoty jest bardzo niska utrata wartości. Według prognoz firmy INFO-EKSPERT, testowana konfiguracja w ciągu 3 lat i 90 000 kilometrów przebiegu straci na wartości jedynie 39% swojej wyjściowej ceny, a dodając do tego renomę marki, zmodernizowana Corolla Cross na rynku wtórnym powinna radzić sobie bezproblemowo. Jako nowa może być sfinansowana poprzez importerski program finansowy Kinto, dedykowany przede wszystkim klientom flotowym. Obecnie w trakcie tworzenia są programy serwisowe dedykowane dla flot, co powinno jeszcze wzmocnić pozycję Toyoty na polskim rynku. Zeszły rok marka po raz szósty z rzędu zamknęła jako lider sprzedaży nowych samochodów w Polsce, a sytuacją, która nigdy wcześniej w naszym kraju nie miała miejsca, jest fakt, że owo liderowanie sprzedażowe dotyczy zarówno samochodów osobowych, jak i dostawczych. Niespełna 107 000 sprzedanych nowych aut to dwa razy więcej, niż wynik drugiej w zestawieniu Skody. Z tego nieco ponad 70 000 samochodów trafiło do klientów flotowych, a ponad 30 000 do nabywców indywidualnych. Nic tylko pogratulować i w uznaniu, w japońskim stylu, nisko się skłonić…
PLUSY
- Dynamika napędu.
- Możliwe bardzo niskie spalanie.
- Skuteczna rekuperacja.
- Jakość prowadzenia.
- Cicha i komfortowa praca zawieszenia.
- Dobrze zestrojony układ kierowniczy.
- Zauważalne polepszenie wyciszenia wnętrza.
- Przestrzeń w kabinie, szczególnie nad głowami pasażerów.
- Sporo fizycznych przełączników, ułatwiających obsługę.
- System multimedialny.
- Pojemność bagażnika.
- Bardzo skuteczna praca reflektorów.
- Warunki gwarancji.
- Zabezpieczenia antykradzieżowe.
- Interwały serwisowe wymuszające częstą wymianę oleju.
- Bardzo niska utrata wartości.
MINUSY
- Bezstopniowa przekładnia zmusza silnik do wysokich obrotów.
- Obsługa komputera pokładowego.
- Nadwrażliwy czujnik zmierzchu.
- Samoczynnie aktywowany hamulec postojowy.
- Skokowa regulacja oparć foteli.
- Brak schowków w boczkach tylnych drzwi.
- Nie wszystkie ważne przełączniki są podświetlane.
- Nieforemny kształt i podatne na porysowanie plastiki bagażnika.
- Bardzo duży uskok na podłodze bagażnika po złożeniu oparć kanapy.
- Słabe zabezpieczenie antykorozyjne, cienki lakier.
- Stosunkowo niska prędkość maksymalna.
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Moc maksymalna: 140 KM.
- Skrzynia biegów: automatyczna bezstopniowa.
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,0 s.
- Prędkość maksymalna: 170 km/h.
- Średnie zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,3 l/100 km.
- Przeglądy co 1 rok/15 000 km.
- Gwarancja podstawowa na 3 lata/100 000 km.
KOSZTY
- Cena modelu w najtańszej specyfikacji 1.8 Hybrid 140 KM 4X2 Comfort: od 143 800 złotych w promocji.
- Cena modelu w wersji testowanej 1.8 Hybrid 140 KM 4X2 Style: od 155 600 złotych w promocji.
- Cena egzemplarza testowanego: 161 190 złotych w promocji.
- Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 39,0%.
REKLAMA
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski