TA BARWA PRZYCIĄGA
Testowana Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid Dynamic Force o mocy 196 KM w odmianie GR SPORT jest ciekawym przypadkiem. Tak popularny u nas model samochodu, reprezentowany na drogach przez całe mnóstwo przeróżnych egzemplarzy, potrafi jak się okazuje wzbudzać powszechne zainteresowanie.
Czy to z powodu nietypowej zieleni lakieru, czy dodatków wersji GR SPORT, a może jednego i drugiego – trudno stwierdzić. Fakty są jednak takie, że testowany samochód nie pozostawał niezauważony przez przechodniów i innych użytkowników dróg. Padały pytania, czy to „prawdziwy” GR SPORT i jaką ma moc. Może to wzbudzać zdziwienie, ponieważ Corolla jest niezwykle popularnym autem i w różnych odmianach widujemy ją na ulicach bardzo często. Także jako GR SPORT jest wcale nie takim rzadkim widokiem. Zapewne więc to jednak barwy prezentowanego egzemplarza czynią go tak atrakcyjnym. Trzeba przyznać, że lakier Super Green rzeczywiście coś w sobie ma, a gdy dodamy do niego czarne i satynowane elementy stylizacyjne tej wersji wyposażenia, takie jak dach, obudowy lusterek, listwy ozdobne na progach, czy odpowiednio zaakcentowane elementy zderzaków, otrzymamy całkiem przyjemny obraz naprawdę ładnego samochodu. Auto ma spójny design i jako kombi wygląda nie gorzej, a być może nawet lepiej, niż pozostałe odmiany nadwoziowe (są jeszcze sedan i pięciodrzwiowy hatchback).
Toyota współcześnie raczej nie kojarzy się z producentem dynamicznych wizerunkowo pojazdów, które można nabyć w salonach. Owszem, jej obecność w rajdach i wyścigach przez wiele lat – a także obecnie – odcisnęła pewne piętno w świadomości kierowców, ale nie czarujmy się – po wycofaniu z polskiej oferty modeli Supra i GT86, jedynie GR Yaris broni honoru japońskiej firmy na polu szeroko pojętego sportu. Tak się złożyło, że wspomagać małego, narowistego hatchbacka musi więc właśnie Corolla ubrana w atrakcyjne dodatki, natomiast przy całej sympatii do tego auta i docenieniu wkładu designerów w jego wygląd, nie stwierdzę nigdy, że jest to samochód choćby usportowiony. Ale Toyota chyba jednak ma tego świadomość i nie powinna się na mnie za takie stwierdzenie obrazić.
Mimo dosyć dużej mocy 196 KM, natura tego samochodu nie ma wiele wspólnego z dynamiką. Bardzo skracając myśl, mogę bez wahania napisać, że Corolla 2.0 Hybrid jest bardzo podobnym w odbiorze autem do testowanej wcześniej 1.8 Hybrid 140 KM. Odczucia w trakcie jazdy są bardzo zbliżone i wynikające z mocy napędu czy wielkości kół różnice da się zamknąć w ramach zmian zupełnie niewpływających na jednoznaczną ocenę auta. Ta nie może być diametralnie inna w odniesieniu do wspomnianej wcześniej wersji 140-konnej, ponieważ te dwa auta nie są diametralnie inne. Oczywiście nie chodzi tu o wygląd, ponieważ na tym polu różnice są znaczne i charakter wizualny tych dwóch samochodów to dwie różne bajki. Natomiast argument za tym, aby wersję GR SPORT traktować jedynie jako odmianę wyposażenia, ma swoje potwierdzenie także dlatego, że słabszą Corollę 1.8 także można nabyć w takiej wersji. Może wyglądać identycznie jak testowana Corolla 2.0 i z zewnątrz nic nie będzie zdradzać, że nie jest to prawie 200-konne auto.
Jest też odwrotnie. Mocniejszy wariant można kupić w najtańszej wersji Comfort i za takie podejście należą się Toyocie brawa. Akurat pod tym względem możliwość konfiguracji jest potrzebna, ponieważ ogólnie rzecz biorąc, Toyota nie daje klientom na tym polu poszaleć. Konfigurator pozwala na dodawanie odgórnie skompletowanych pakietów i prawie żadnych pojedynczych opcji dodatkowych, z wyłączeniem akcesoriów czy na przykład zabezpieczenia antykradzieżowego. Jego działanie w prezentowanym aucie nie było idealne, ponieważ wymagało przed uruchomieniem zapłonu przykładania kluczyka do przycisku startera, co miało też miejsce w poprzednio testowanej Corolli 1.8 Comfort. Wtedy o tym nie wspominałem, ponieważ w trakcie testu musiałem wymienić baterię w nadajniku systemu, myślałem więc, że może ta konieczność powodowała nie do końca komfortowe uruchamianie auta. Sytuacja powtórzyła się jednak w prezentowanym tutaj egzemplarzu i chyba jest to jednak pewna wada w działaniu systemu.
Przy kierownicy umieszczono niewielkie przełączniki służące do symulowanej zmiany biegów, przez co dwulitrowa hybryda Toyoty ma odczuwalną i słyszalną przewagę nad słabszą siostrą. Zmieniając sztucznie przełożenia, kierowca może uniknąć nieprzyjemnego efektu rozpędzania „motorówki” podczas przyspieszania, co wydatnie podnosi komfort jazdy.
Pomijając to, gdy już uruchomimy samochód – co zawsze oznacza ciszę w kabinie, spowodowaną ruszaniem na silniku elektrycznym – warto nie wciskać gazu z chęcią poznania od razu pełni możliwości auta. Skuteczny napęd hybrydowy, tutaj oparty o wolnossącą jednostkę o pojemności 1987 cm3 i mocy 152 KM, a także 113-konny silnik elektryczny, powinien zwrócić uwagę kierowcy na dłuższą chwilę, nie tylko podczas chwilowego sprawdzenia przyspieszeń. Być może to tylko moje odczucie, ale nie zauważyłem większej zmiany w odniesieniu do wersji 1.8 na polu reakcji na gaz czy osiągów podczas jazdy w trybie wyłącznie elektrycznym. Takowy Toyota udostępnia kierowcy do prędkości 60 km/h i można go włączyć przyciskiem na konsoli środkowej, a wspomniany brak zauważalnej różnicy w jego działaniu zapewne bierze się stąd, że również w mocniejszej wersji napędu Corolla nie pozwala wciskać gazu zbyt głęboko, ponieważ od razu wtedy aktywuje się jednostka spalinowa. Jeżdżąc w trybie elektrycznym, należy prawą stopą operować spokojnie, delikatnie, dzięki czemu całkowity dystans możliwy do przejechania w ten sposób może wynieść nawet i kilkaset metrów. To żadne osiągnięcie, ktoś powie, ale hybryda Toyoty nie jest plug-inem, nie ma dużego akumulatora energii (niewielki umieszczono pod tylną kanapą), a jej silnik elektryczny ma jedynie wspomagać spalinowy, a nie być pełnoprawnym źródłem napędu.
Z tej roli wywiązuje się rzeczywiście dobrze. Katalog podaje 7,7 s od 0 do 100 km/h, natomiast ważniejsza w codziennym życiu elastyczność i dynamika przy niskich i wyższych prędkościach są – można stwierdzić – całkiem imponujące. Przyjemny ciąg jest oczywiście nieprzerwany, ponieważ bezstopniowa przekładnia nie zmienia przełożeń, mimo że teoretycznie może to robić, nieco oszukując kierowcę. Przy kierownicy umieszczono niewielkie przełączniki służące do symulowanej zmiany biegów, przez co dwulitrowa hybryda Toyoty ma odczuwalną i słyszalną przewagę nad słabszą siostrą. Zmieniając sztucznie przełożenia, kierowca może uniknąć nieprzyjemnego efektu rozpędzania „motorówki” podczas przyspieszania, co wydatnie podnosi komfort jazdy. Dźwięk nieco większego silnika benzynowego jest nieco przyjemniejszy niż tego o pojemności 1,8 litra, ale także niezbyt przyjemny na wysokich obrotach. Także tutaj bowiem, w droższej wersji, Corolla Touring Sports nie jest autem idealnie wyciszonym. Powiedzmy sobie wprost – sporo do tego ideału brakuje i jest to jedna z nielicznych wad tego samochodu.
Producent podaje, że Corolla 2.0 Hybrid 196 KM spala praktycznie tyle samo paliwa, co wersja 1.8. Po raz kolejny odwołuję się do testowanego wcześniej kombi, ponieważ jest to dosyć ciekawy obszar do przemyślenia decyzji o wyborze jednego z dwóch dostępnych w tym nadwoziu silników. Test pokazał, że 196-konna hybryda w praktyce jest rzeczywiście równie oszczędna. Wyniki zużycia paliwa także tu są świetne i nastrajają do Toyoty bardzo pozytywnie. 4,7 l/100 km zużyte na trasie pomiarowej to rezultat prawie że identyczny, jak w przypadku „młodszej” Corolli, która spaliła w takich warunkach 4,6 l benzyny. Jakkolwiek by było, mamy przecież do czynienia z mocnym i stosunkowo szybkim autem, które dzięki nowoczesnemu hybrydowemu napędowi już piątej generacji, naprawdę może być bardzo przyjaznym dla portfela środkiem transportu. Co ważne, dającym przy tym dużo przyjemności zza kierownicy. W trakcie jazdy drogami szybkiego ruchu z prędkościami dozwolonymi przez prawo, spalanie oscyluje w granicach 6,5-7,0 l/100 km, rosnąc zauważalnie wraz ze wzrostem prędkości jazdy.
Konfigurator pozwala na dodawanie w zasadzie odgórnie skompletowanych pakietów i prawie żadnych pojedynczych opcji dodatkowych, z wyłączeniem akcesoriów czy na przykład zabezpieczenia antykradzieżowego.
Wspomniałem wcześniej o nieco większych kołach. GR SPORT standardowo ma na wyposażeniu felgi 17-calowe, a dostępne w pakiecie Dynamic koła o średnicy 18 cali, takie jak na testowanym egzemplarzu, odbierają Corolli nieco komfortu tłumienia, w zamian nie dając jednak zauważalnej poprawy prowadzenia. Jest tak moim zdaniem dlatego, że mniejsze koła nieco harmonijniej współgrają z układem jezdnym, dając jednocześnie wysoki poziom wygody i świetne prowadzenie. To drugie mamy oczywiście zapewnione także tutaj, ale już na polu miękkości resorowania można odczuć delikatne pogorszenie standardu, co jest oczywiście w pełni zrozumiałe. Nie oznacza to jednocześnie dyskomfortu – to ważne – ponieważ Corolla na większych kołach nadal jest autem zapewniającym świetny kompromis między dynamiką a wygodą, dodatkowo okraszony bardzo cichą pracą zawieszenia na nierównościach. Niezmiennie jest to auto dające przyjemność z pokonywania kolejnych kilometrów, należy tylko wziąć pod uwagę to, o czym już nadmieniłem – ogólny poziom wyciszenia wnętrza nie należy do wzorcowych. Do szumów powietrza przy wyższych prędkościach należy się przyzwyczaić, tak jak i do odgłosów toczenia opon po asfalcie.
Poprawić tę sytuację stara się kabina, oferując kierowcy wygodne, przyjemnie twarde fotele, które jednak nie będą idealne dla osób nieco większych, niż przewiduje norma. Wyprofilowanie foteli jest z gatunku tych „kubełkowatych”, dodatkowo siedziska są trochę zbyt krótkie, ale jeżeli słowa te czyta wysoka i/lub szeroka osoba, niech się nie zraża, tylko uda do salonu Toyoty samemu sprawdzić, jak Corolla GR SPORT sprawdzi się w jej przypadku. We wnętrzu jest więcej wyróżników tej wersji wyposażeniowej, do których zaliczyć można niezbyt rozbudowane oświetlenie nastrojowe (bez możliwości zmiany koloru), inną kierownicę czy czerwone przeszycia i wstawki na desce rozdzielczej, boczkach drzwi, tapicerce i kierownicy. Czarna podsufitka nie jest natomiast wyróżnikiem tej odmiany, ponieważ ma ją w standardzie także wersja Comfort. 10,5-calowy ekran z nawigacją satelitarną, oferowane tu bez dopłaty podgrzewanie foteli, szyby czołowej i kierownicy, konfigurowalne cyfrowe zegary, inne niż standardowe reflektory LED (które nie są matrycowe i nie mają wyraźnej przewagi nad podstawowymi), oczywiście automatyczna klimatyzacja – to wszystko jest standardem. Pełna konfiguracja auta znajduje się na dole tej strony, jest tam o czym czytać. Dwa pakiety płatne dodatkowo, w które wyposażono testowany egzemplarz, to JBL, w którego skład – jak można się domyślać – wchodzi system audio z 8 głośnikami, nawigacja satelitarna dostępna także offline (standardem jest nawigowanie online), a także chociażby wyświetlacz przezierny, rzucający na szybę czołową kilka podstawowych informacji. Cały ten pakiet kosztuje 7000 złotych i należy przemyśleć, czy warto w niego zainwestować. Co prawda lepszy system nagłośnienia gra naprawdę dobrze, ale w mojej opinii cały zestaw elementów pakietu nie przekonuje do wyłożenia na niego wspomnianej kwoty. W drugim zestawie mamy wspomniane wcześniej większe koła i kilku dodatkowych asystentów jazdy, także więc nie jest to wydatek niezbędny. Tu właśnie objawia się słabość oferty Toyoty, jeśli chodzi o indywidualizację wyposażenia – albo bierzesz wszystko, co jest w danym pakiecie, albo nic.
Ten model Toyoty jest autem zaliczającym się do samochodów mniej skomplikowanych, wymyślonych tak, aby nie tłamsić kierowcy nadmiarem dotykowych wyświetlaczy czy interfejsów, przez które trudno się z autem dogadać. Świetna jest obsługa głosowa, za pomocą której można wydawać autu różne polecenia, ale jeśli ktoś chce obsługiwać wszystko przyciskami, również się nie zawiedzie. Menu multimediów jest przejrzyste, posortowane logicznie, łatwo się w nim połapać. Oddzielny panel klimatyzacji z pokrętłami sprawdza się o niebo lepiej niż wirtualne guziki, szkoda tylko, że znajdujące się na nim, dosyć efektownie wyglądające przyciski z chromowanym wykończeniem, są tak niewielkie. Mnie to w obsłudze panelu nie przeszkadzało, ale ktoś może zwrócić na ten fakt uwagę. Ustawienia komputera pokładowego możliwe są jedynie poprzez przyciski na kierownicy i wymagają cierpliwości, zanim poprzez przeklikanie się przez poszczególne poziomy menu dotrzemy do pożądanych ustawień. Może to przeszkadzać szczególnie kierowcom, którzy nie chcą towarzystwa systemów asystujących i wyłączają ich działanie przed ruszeniem – należy poświęcić na to kilkanaście sekund. Standardem wyposażenia Corolli jest indukcyjna ładowarka z włącznikiem działania i szerokim miejscem do odłożenia telefonu. Elektromechaniczny hamulec postojowy ma wyłączalną funkcję „hold”, szkoda tylko, że zawsze uruchamia się po wyłączeniu zapłonu – to w pewnych warunkach może nie być pożądane. Przyciski do jego obsługi znajdują się tuż przy zagłębieniach na napoje, a gdy już mowa o praktycznej stronie kabiny Toyoty, tutaj jest ogólnie dobrze, chociaż nic nie powala na kolana. Kieszenie w drzwiach mogłyby być nieco większe, także schowek w podłokietniku nie ma dużych rozmiarów. Wszystkie te miejsca, tak jak i schowek w desce rozdzielczej przed pasażerem, nie są wyściełane materiałem, o ile nie traktować takowego wyściełania jako wrzucenia do podłokietnika cienkiego kawałka materiału, nie przytwierdzonego do jego spodu. Szkoda, że w tej wersji wyposażenia Toyota nie pokusiła się o lepsze wykończenie, bo potencjał jest. Żadnych powodów do narzekania nie pozostawia natomiast jakość montażu wnętrza. Nic nie trzeszczy, nie skrzypi, nie piszczy. Nawet na dużych nierównościach Corolla demonstruje jakość spasowania kabiny, której tylko pozazdrościć może jej największa konkurentka na polskim rynku, czyli Skoda Octavia, której testowany długodystansowo egzemplarz jest najlepszym przykładem na to, że model ten ma niestety „gadatliwe” wnętrze.
Porównywanie tych aut przychodzi jak gdyby samoistnie, ponieważ są to dwa najpopularniejsze w swoim segmencie modele na naszym rynku, chociaż sporo je różni, zarówno w dziedzinie napędów, jak i dostępnych odmian nadwozia czy elementów wyposażenia. Łączy natomiast obszerność bagażników. W Skodzie, w odmianie kombi oczywiście, ma on 640 litrów pojemności, Corolla Touring Sports przeciwstawia temu natomiast wartość 581 litrów. To trochę mniej, ale również bardzo dużo. Maksymalna pojemność przestrzeni ładunkowej japońskiego kombi wynosi 1591 litrów. Łatwo da się złożyć dzielone oparcie kanapy, wystarczy chociażby od strony bagażnika pociągnąć za służące do tego uchwyty, umiejscowione na bocznych ścianach kufra. Pod podłogą przewidziano miejsce na standardowe koło dojazdowe, natomiast sama podłoga mogłaby być wykonana nieco solidniej, aby bez oporów można było zapakować do auta cięższe przedmioty. Wyróżnikiem odmiany GR SPORT, w porównaniu do tańszych wersji, jest oświetlenie przestrzeni bagażowej, składające się z diodowych pasków świetlnych, zamiast zwykłych żarówek. Producentowi zabrakło natomiast pewnej konsekwencji w tej dziedzinie i tak prozaiczna sprawa, jak oświetlenie tablicy rejestracyjnej, nie jest realizowane za pomocą LED-owych lampek. Dostępu do tylnej części nadwozia Toyoty broni elektrycznie sterowana pokrywa, ale – co ciekawe – można dezaktywować pracę siłowników i ręcznie otwierać/zamykać bagażnik.
Mamy tutaj do czynienia z autem prawie że kompletnym w swoim segmencie, jeśli chodzi o napęd, zużycie paliwa i właściwości jezdne. Do ideału brakuje lepszego wyciszenia kabiny podczas jazdy z autostradowymi prędkościami, co kładzie się największym cieniem na wizerunku Corolli 2.0 Hybrid Dynamic Force. Ze względu na systemową moc obydwu silników, można czasem dać się skusić i mocniej przycisnąć prawy pedał, wtedy właśnie najbardziej brakuje lepszego wytłumienia niektórych dźwięków. Ograniczenie maksymalnej prędkości do 180 km/h może nieco ostudzić zapędy co bardziej narwanych kierowców, chcących zmusić auto do pokazania maksimum swoich możliwości. Samochodu tego nie stworzono przecież do takiego sposobu eksploatacji. Jak wspomniałem, nie taka jest jego natura, mimo zdynamizowanego wizerunku w konfiguracji GR SPORT. Taka Corolla to bardzo przyjazne w codziennym użytku auto. Gdyby kosztowało nieco mniej, byłoby bez wątpienia wyborem lepszym niż słabsza odmiana o mocy 140 KM, tańsza wyjściowo o 10 000 złotych. A tak, z ceną obficie wyposażonego egzemplarza testowanego na poziomie ponad 180 tysięcy złotych, należałoby się zastanowić, czy jest nam koniecznie potrzebna taka wersja. Świetnie wygląda, jeździ również bardzo przekonująco, ale jednak swoje kosztuje. Jak to mówią – tanio to już było. Teraz będzie tylko drożej.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
- Subiektywnie – mocno atrakcyjny wygląd
- Oszczędny i dynamiczny napęd hybrydowy
- Symulacja zmiany przełożeń
- Rekuperacja pozwalająca oszczędzać hamulce
- Dopracowany układ jezdny
- Akustyka pracy zawieszenia
- Bogate wyposażenie standardowe, ciekawe opcje
- Działanie obsługi głosowej, przejrzyste multimedia
- Intuicyjna obsługa kokpitu
- Ogólna wielkość wnętrza, pojemny bagażnik
- Jakość montażu wnętrza – nic nie skrzypi
- Gwarancja i bardzo niska utrata wartości
MINUSY
- Wygłuszenie hałasów towarzyszących szybszej jeździe
- Ograniczona przestrzeń nad głowami z tyłu
- Fotele ze zbyt krótkimi siedziskami i skokową regulacją oparć
- Automatyka pracy hamulca postojowego
- Ustawienia komputera pokładowego
- Działanie akcesoryjnego zabezpieczenia antykradzieżowego
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 196 KM
- Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: brak danych
- Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1987 cm3
- Moc maksymalna silnika spalinowego: 152 KM przy 6000 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 190 Nm w zakresie 4400-5200 obr/min
- Moc maksymalna silnika elektrycznego: 113 KM
- Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 206 Nm
- Skrzynia biegów: bezstopniowa automatyczna
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,7 s
- Prędkość maksymalna: 180 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,8 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,7 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 5,4 l/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 Hybrid Dynamic Force 196 KM 4×2 GR SPORT: od 165 400 zł
- Cena egzemplarza testowanego: 181 440 zł