Mitsubishi Outlander PHEV 2.4 AT 4WD 306 KM Instyle Plus

JESZCZE TEGO BRAKOWAŁO

Rzeczywiście, brakowało. W gamie Mitsubishi nie było jak dotąd takiego auta, mimo że model ten jako hybrydę plug-in już wcześniej sprzedawano. Nie sposób jednak porównywać go do prezentowanej nowości. W realiach dzisiejszej motoryzacji, samochód ten był japońskiemu producentowi rzeczywiście potrzebny. Zaprezentowany niedawno Outlander PHEV w teście.

Jest jeden. Jeden jedyny. Czy to dobrze czy źle, zweryfikuje rynek, chociaż szkoda, że najnowszy Outlander został skierowany do sprzedaży wyłącznie w jednej wersji napędowej. Szkoda przede wszystkim dlatego, że zawsze lepiej mieć wybór, niż go nie mieć, ale z drugiej strony – co okazało się na przestrzeni 1082 przejechanych kilometrów – inny napęd nie jest temu autu szczególnie potrzebny. Wydajna hybryda plug-in wystarcza, aby docenić ten samochód nawet wtedy, gdy nie ma się zamiaru korzystać z opcji ładowania. I gdyby nawet nie wierzyć w bajki, należy uznać, że nieco bajkowe dane o zużyciu paliwa nie są tu fantasmagorią.

---

REKLAMA

---

Nie samym zużyciem paliwa należy się jednak w tym przypadku ekscytować. Jest w tym aucie kilka obszarów godnych szczególnego wyróżnienia, a towarzyszące im minusy, które wprawny kierowca również powinien dostrzec, nie przesłaniają na szczęście pozytywnego obrazu tego samochodu. Jest to pejzaż przedstawiający bardzo porządnego, dużego SUV-a, który niewiele robi sobie z rozbuchanej konkurencji rynkowej, mając argumenty do walki o klienta, na których naprawdę można budować swoją markę. Samo Mitsubishi i sam Outlander to oczywiście nie jest nowe zestawienie. Wcześniej mieliśmy już do czynienia z trzema jego generacjami, przy czym od 2022 roku auta tego nie oferowano w Polsce. Gdy natomiast pojawił się ten najnowszy, zaprezentowany w 2024 roku, wielu zapewne uśmiechnęło się na samą myśl, że znów jest. Mitsubishi to marka mająca stałe grono fanów, które teraz, za sprawą nowego Outlandera, może się tylko powiększyć. Samochód ten prezentuje nie tylko najwyższy poziom dopracowania spośród wszystkich czterech generacji modelu, ale także całym sobą obwieszcza, że chętnie zawalczy o bardziej niż mniej wymagającego (czytaj: wybrednego i zamożnego) klienta.

Subiektywna ocena wyglądu auta nigdy nie będzie w pełni miarodajna. Jeżeli coś się komuś podoba, to komuś innemu nie – nie może być inaczej, bo nie jesteśmy wszyscy tacy sami. Dlatego też w pełni szanując zdanie innych, stwierdzam, że należę do tej pierwszej grupy, gdy mowa jest o ocenie wyglądu nadwozia i wnętrza tego dużego SUV-a. Japończycy nie eksperymentowali, nie ryzykowali niepotrzebnie, zachowując w nadwoziu nowego Outlandera wiele z klasyki segmentu i ostrożnie rysując detale. Spójny z linią modelową marki przód jest wielki i pionowy, z charakterystycznymi reflektorami oddzielonymi od świateł do jazdy dziennej i tak zwanych dynamicznych kierunkowskazów. To jednoznacznie kojarzy się z Mitsubishi i jak wspomniałem, nikt tutaj nie próbował zaburzać percepcji odbiorcy niezrozumiałymi i niedającymi się przyporządkować do marki wizjami designu. Otrzymaliśmy dzięki temu samochód charakterystyczny i także charakterny z prezencji, jednocześnie bez ostentacyjnego przerysowania szczególnie tyłu i profilu nadwozia. Wielkie koła w rozmiarze 20 cali z czarnymi nadkolami, wespół z czarnym dachem przenoszą niżej punkt wizualnej ciężkości wysokiego na 1750 mm „cielska” Outlandera, już na pierwszy rzut oka widać jednak, że to duży i ciężki samochód. Pokazując na wadze 2120 kilogramów, auto nie szokuje jednak – wozi przecież duży akumulator trakcyjny, zapewniający mu naprawdę duży zasięg. 22,7 kWh baterii brutto pozwala w pewnych warunkach przejechać na prądzie ponad 100 kilometrów, co przy tych parametrach fizycznych i sposobie pracy napędu elektrycznego naprawdę zadowala. Producent podaje, że maksymalny zasięg na baterii to 86 kilometrów, ale test pokazał, że wartość ta może być znacznie wyższa.

Sam napęd ciekawie skonfigurowano. Elektryczna moc w liczbie łącznej, za sprawą dwóch silników, wynosi 251 KM i współpracuje tu z niewysilonym benzynowym silnikiem o pojemności 2360 cm3 i mocy 136 KM. Tak często dezaktywowana, czterocylindrowa jednostka spalinowa, może zaskakiwać, ponieważ wyłączana jest z pracy także wtedy, gdy auto w teorii nie ma zapasu energii w akumulatorze i jedzie z prędkością 120-130 km/h. To dane rzeczywiste z testu, gdzie często zdarzało się, że właśnie podczas szybszych podróży i w teorii bez zapasu prądu, auto skądś znajdowało energię pozwalającą oszczędzać benzynę. Dodatkowo raz miała miejsce sytuacja praktycznie całkowitego – według komputera pokładowego – rozładowania baterii. Że jest to możliwe, przekonałem się podczas jednego z uruchomień zapłonu, gdy Outlander jeden jedyny raz zachował się inaczej niż zwykle, czyli uruchomił się na benzynie, nie na prądzie. Domyślnie dzieje się to drugie, ale jak widać – nie zawsze. Wracając do większych prędkości, Mitsubishi nader chętnie korzysta z jazdy bez spalania paliwa, nawet na trasach szybkiego ruchu. Jeżeli nawet zlekceważymy możliwość ładowania auta, co w przypadku napięcia 230V trwa około 16,5 godziny przy pustej baterii do pełna, nic złego się nie stanie przy założeniu, że nie jeździmy wyłącznie ekspresówkami i autostradami. Auto skutecznie odzyskując energię poprzez rekuperację sterowalną z miejsca pracy kierowcy, pozwala na przykład na jazdę po mieście bez tracenia zasięgu. Jak to możliwe? To proste. Nie trzeba przy tym używać trybu doładowania baterii za pomocą silnika spalinowego. Dzięki wspomnianej rekuperacji, każdorazowe zdjęcie nogi z pedału gazu czy użycie hamulca powoduje przyrost energii w akumulatorze trakcyjnym, a możliwość wyboru jednego z pięciu stopni siły, z jaką rekuperacja będzie się odbywać, dają łopatki przy kierownicy. Ustawienie najsilniejszego odzysku powoduje, że nowy Outlander PHEV zwalnia naprawdę mocno i trudno tak jeździć na dłuższą metę. Osobiście nie korzystałem również z funkcji przyspieszania i zwalniania za pomocą tylko prawego pedału, ponieważ nie jest to jednak intuicyjne rozwiązanie, ale możliwość takowa istnieje i warto o tym wspomnieć. O wiele lepsze wrażenie pod względem płynnego wytracania prędkości pozostawiają dwa pierwsze stopnie rekuperacji. Zdolności nowego Mitsubishi i jego skłonności do jazdy na prądzie niech udowodni chociażby fakt, że 62% całego testowego dystansu auto przejechało bez udziału silnika spalinowego, a ładowałem je… tylko raz.

Nowy Outlander to hybryda – można powiedzieć – zmienna. Samochód ten jest plug-in’em, jednakże mam nieodparte wrażenie, że technologia ładowania z zewnątrz została tu zastosowana głównie w celach homologacyjnych, aby obniżyć średnie wartości zużycia paliwa, generowane przez wszystkie auta koncernu sprzedawane w Europie. Wrażenie to opieram o fakty z testu, na mocy których z pełną odpowiedzialnością można stwierdzić, że nowy Outlander tak naprawdę nie potrzebuje wozić sporego akumulatora trakcyjnego, a wystarczyłby mu dużo mniejszy, choćby taki jak we wspominanym w dalszej części tekstu Nissanie X-Trailu e-POWER. Samochód może działać w trybie standardowej, normalnej hybrydy napędzającej koła bezpośrednio, aczkolwiek dzieje się to tylko przy wyższych, ekspresowo-autostradowych prędkościach. Wtedy zużycie paliwa wynosi około 11 l/100 km, widać więc, że to nie jest coś, czym Mitsubishi chciałoby imponować. Auto potrafi również przeistoczyć się w hybrydę szeregową i ta umiejętność jest już jak najbardziej do zareklamowania. Przy spokojniejszej jeździe z niższymi prędkościami, Outlander oddaje do wszystkich czterech kół (stały napęd obydwu osi S-AWC) na bieżąco energię wytworzoną przez silnik spalinowy, ale nie jest ona kierowana od niego bezpośrednio, a przekazywana do dwóch silników elektrycznych, zamontowanych po jednym przy każdej osi. Wszystkim steruje system i kierowca ma wpływ na jego działanie o tyle, o ile będzie się odpowiednio za kierownicą zachowywał. Spalinowy motor, oprócz zasilania silników elektrycznych, na bieżąco uzupełnia również braki prądu w akumulatorze wysokonapięciowym. Natomiast jeśli zażądamy od auta większej mocy, nie ma wtedy półśrodków i duże Mitsubishi rzuca do kół całą siłę napędową ze wszystkich trzech silników. Ważną dla kierowcy informacją jest w tym wszystkim fakt, że działanie systemu jest bardzo płynne. Da się oczywiście usłyszeć hałas silnika 2.4 w trakcie dynamicznej jazdy, ale auto ogólnie dobrze wyciszono od różnego rodzaju dźwięków towarzyszących jeździe. Outlander PHEV zużywa czasem śmieszne wręcz ilości benzyny, a dzieje się tak nawet w sytuacji, gdy akumulator trakcyjny jest prawie pusty. Połączenie dwóch sposobów pracy napędu hybrydowego daje realne oszczędności bez strat w dynamice jazdy, która mimo wspomnianej masy własnej auta, jest na bardzo dobrym poziomie. Ujmuje szczególnie elastyczność napędu i szybka reakcja na dodanie gazu. Samochód o tych wymiarach i wadze nie będzie w sprincie mistrzem, nawet mając 306 KM maksymalnej mocy systemowej, aczkolwiek nie sposób narzekać na osiągi także tego rodzaju. Dane techniczne podają rezultat 7,9 s do 100 km/h, ale tak naprawdę nie jest on tak istotny. Ten samochód lepsze wrażenie, niż w wyścigu spod świateł, zrobi w warunkach normalnej, takiej codziennej jazdy. Przyjemny zapas mocy pozwala się za kierownicą zrelaksować, do czego zachęca także wnętrze.

---

REKLAMA

---

Do nowego Mitsubishi wsiadłem 3 dni po zakończeniu testu Nissana X-Traila e-POWER i co się okazało, auta te mają ze sobą wiele wspólnego. To dziwić oczywiście nie może, powstały przecież w kooperacji obydwu marek i oprócz inaczej rozwiązanej kwestii napędu, nie da się znaleźć między nimi wielkich różnic. Mitsubishi jest autem pozycjonowanym wyżej, mimo bardzo podobnych do Nissana rozmiarów. Outlander celuje po prostu w nieco innego klienta, chociaż na upartego można między tymi dwoma autami wybierać z pominięciem bogatszego wyposażenia najdroższej wersji Mitsubishi, jaką jest testowana odmiana Instyle Plus, a także jego mocniejszego napędu. Jest tu naprawdę bardzo dużo wyposażenia standardowego, począwszy od dachu panoramicznego, po świetną skórzaną tapicerkę i fotele z podgrzewaniem, wentylacją i masażem, po wszelakiej maści rozwiniętych asystentów jazdy, kamer dookoła i asystenta zdalnego parkowania. W kwestii podobieństw między Outlanderem a X-Trailem, mamy także w zasadzie ten sam system multimedialny i układ deski rozdzielczej, a także bardzo podobne zachowanie na drodze. Obsługa kokpitu najnowszego Outlandera nie nastręcza żadnych kłopotów, pod ręką są fizyczne przyciski w sporej ilości i wygodna regulacja ustawień klimatyzacji, dzięki godnemu naśladowania panelowi. Mamy tu system multimedialny z usługami Google, znany z Nissanów, do którego trudno mieć jakieś zastrzeżenia, poza samą polityką prywatności wspomnianego internetowego molocha, która nie zachęca do korzystania ze wszystkich funkcji systemu. Słyszałem opinie, że multimedia te są nieco przestarzałe, ja natomiast tego nie zauważyłem. Uważam, że jeżeli chcielibyśmy określić je jako niedzisiejsze, musimy być po prostu bzikami na punkcie wszelkich nowinek. 12,3-calowy ekran centralny zamontowano oczywiście tak, że wystaje z deski rozdzielczej, ale duża połać tejże powoduje, że to nie razi.

Co da się zauważyć od razu po zajęciu miejsca za kierownicą, to fakt, że nie jest ona trójramienna. Czteroramienny wolant straszy zamocowanym na swojej kolumnie obserwatorem kierowcy, który niestety jest mocno nadwrażliwy i aby nie czuć się zaszczutym w swoim nowym samochodzie, nabywca powinien wyłączyć jego działanie. Da się to zrobić z poziomu kierownicy, ale szkoda, że akurat dezaktywacja monitorowania kierowcy nie została dołączona do menu dopasowania ustawień asystentów jazdy, wtedy po każdorazowym włączeniu zapłonu dałoby się dosłownie dwoma kliknięciami wyłączyć jednocześnie wszystko, czego nie potrzebujemy. Jest jednak prostszy sposób na to, aby nie być obserwowanym – można po prostu zakleić taśmą miejsce, poprzez które auto obserwuje kierowcę i pogodzić się z komunikatami o braku działania systemu. Samo wnętrze samochodu, oczywiście odpowiednio duże i wygodne, pomieści dosyć swobodnie piątkę pasażerów, przy czym nowy Outlander – w odróżnieniu od X-Traila – na europejskim rynku może być wyłącznie pięcioosobowy. Prócz braku dodatkowych miejsc siedzących w bagażniku, nie ma także przesuwanej kanapy i możliwości regulacji jej oparć, nie stawia więc tak mocno na praktyczną stronę użytkową wnętrza. W pewnej mierze jest to zapewne wymuszone konstrukcją hybrydy PHEV, gdzie pewne rozwiązania wymuszone są przez konieczne kompromisy. Nawet tak duże auto nie jest od nich wolne. Gdy jednak pominąć wspomniane braki i ocenić kabinę Outlandera taką, jaką jest, nie sposób się do czegoś przyczepić. Mamy tu bardzo dobrą jakość wykończenia i materiałów, przy czym szczególnie dobre wrażenie robi wspomniana już przeze mnie skórzana tapicerka, którą obszyto także część deski rozdzielczej i boczków drzwi. Samochód zapewnia sporo schowków, portów USB-C, naprawdę dobrze grające audio Yamahy, dla pasażerów z tyłu rolety szyb bocznych i podgrzewaną kanapę – poczucia komfortu i dopracowania detali nie powinno tu nikomu zabraknąć. W tym miejscu chciałbym wtrącić pewną uwagę. Mitsubishi nigdy nie było marką premium i nigdy raczej nie miało takich aspiracji, ale nowy Outlander zmienia zasady tej gry. Od pierwszego kontaktu z tym autem miałem wrażenie, że poziom dopieszczenia, zarówno wizualnego, jak i namacalnego detali wnętrza, pozwala poczuć się w tym aucie nie gorzej niż w porównywalnej klasy pojeździe marki szeroko uznanej za prestiżową. Na taki odbiór tego modelu składają się również elementy trudno mierzalne, takie jak praca przełączników, zapach wnętrza czy efekty oświetleniowe. Outlander pod tym względem naprawdę zyskuje.

To, czym Mitsubishi niegdyś zasłynęło i na czym również zbudowało swoją legendę, czyli zdolności terenowe, zostały tu potraktowane wystarczająco poważnie, aby wzbudzić w kierowcy świadomość, że ten samochód „coś tam” poza drogą potrafi. Po zajęciu miejsca na lewym fotelu i rozejrzeniu się dookoła, w oczy rzuca się wyeksponowane pokrętło zmiany trybów jazdy na szerokiej konsoli środkowej. Jest ich aż siedem, w tym takie przydatne wyłącznie w jeździe poza utwardzonymi drogami. Oczywiście, żeby nikt nie miał wątpliwości, nie rozmawiamy w tym przypadku o aucie terenowym. Outlander oprócz sporego prześwitu 199 mm, wspomnianych trybów jazdy, wspomagania zjazdu ze wzniesienia i realizowanego poprzez silniki elektryczne napędu 4×4, nie ma bowiem argumentów do poważniejszej walki z wertepami, ale to, czym dysponuje, wystarczy na dobrą zabawę w lekkim terenie. Nie tylko wtedy przyda się skuteczny napęd na cztery koła, działający bez zwłoki. Na przyczepnych nawierzchniach nie ma szans na zgubienie trakcji, a pamiętajmy, że siła napędowa – jak to w hybrydzie typu plug-in – jest całkiem spora już od startu (łączny maksymalny moment obrotowy to 405 Nm). Na mniej przyczepnym podłożu w stylu drogi szutrowej również nie sposób zaobserwować słabości napędu, tak dobrze go dopracowano. Myślę, że jedynie prawdziwie zimowe warunki mogłyby – jeśli to możliwe – obnażyć słabszą stronę Outlandera na tym polu. W każdym razie, zapewniana na co dzień skuteczność pracy układu 4×4 rzeczywiście imponuje.

Mimo zapewnianych na odpowiednim poziomie osiągów, nie jest to auto nastrajające do szybszej jazdy. Sama idea dużego SUV-a z dodatkową klapką kryjącą gniazda do ładowania (są dwa: standardowe typu 2 dla prądu zmiennego i CHAdeMO dla prądu stałego), mówi już w zasadzie wszystko o tym, czym jest ten samochód. Jego domeną nie są świetne właściwości jezdne. Takowymi Outlander się nie charakteryzuje, aczkolwiek jeżeli kierowca będzie pamiętał o jego wielkości i masie, nie rozczaruje się tym, co prezentuje na drodze. Podobnie jak w przypadku Nissana X-Traila, w trakcie szybszej jazdy może nieco przeszkadzać bardzo czuły układ kierowniczy, utrudniający utrzymanie idealnej linii jazdy, ale można się do niego przyzwyczaić. Zawieszenia nie zestrojono przesadnie miękko. Zapewnia solidny komfort resorowania, ale czuć, że szczególnie poprzeczne nierówności, występujące w większym zagęszczeniu, lub te pojedyncze, za to duże, mogą wywrzeć na układzie jezdnym Mitsubishi pewne wrażenie. Wielkie koła wzmagają takowe odczucia, co naturalne, ale jednocześnie nie pozwalają wyzbyć się swoistej pewności, że Outlander poradzi sobie ze wszystkim, co rzuci mu pod nie rzeczywistość. To przyjemne uczucie. Auto zauważalnie wychyla się podczas gwałtowniejszych manewrów, ale nigdy nie traci stabilności i z dosyć wysokiej pozycji zza kierownicy nie wydaje się w takich sytuacjach niezdarne. Wcale nie jest łatwo wywołać typowe dla takich samochodów „przelewanie się” masy z jednego krańca podwozia na drugi, nawet mocniejsze hamowanie nie powoduje nurkowania przodu ponad normę. To wszystko zdaje się być spowodowane pewną dozą sztywności w zestrojeniu podwozia, raczej niezbędną do tego, aby Outlander zza kierownicy nie odstraszał od wykorzystywania swoich osiągów.

Przy spokojniejszej jeździe z niższymi prędkościami, Outlander oddaje do wszystkich czterech kół (stały napęd obydwu osi S-AWD) na bieżąco energię wytworzoną przez silnik spalinowy, ale nie jest ona kierowana od niego bezpośrednio, a przekazywana do dwóch silników elektrycznych, zamontowanych po jednym przy każdej osi.

Aktywowanie trybu jazdy wyłącznie elektrycznej – bo takowy jest na pokładzie – podczas normalnego przemieszczania mija się z celem, ponieważ system samowolnie wykorzystuje najpierw to, co ma w baterii, nie czekając na polecenie kierowcy. W tym miejscu muszę się przyznać do jednej rzeczy, która nieco zaburzyła pomiary zużycia paliwa i energii na trasie pomiarowej. Przejechałem ją dwa razy. Pierwszy – z rozładowanym akumulatorem trakcyjnym, drugi – z naładowanym, ale do 90%. Stąd wynik zużycia paliwa podczas pomiarów wynoszący 1l/100 km. Gdybym wystartował z pełną baterią, auto na 100-kilometrowym odcinku pomiarowym nie połknęłoby ani kropli benzyny, a przecież odcinek ten składa się również z jazdy drogami szybkiego ruchu. Outlander ma po prostu w swojej naturze jazdę na prądzie tak długo i tak często, jak to tylko możliwe, i nie tylko wtedy, gdy ustawi mu się tryb jazdy ekonomicznej. Taka natura auta przypomina mocno samochód typowo elektryczny i tylko wybudzający się z dużą dawką kultury silnik spalinowy nie pozwala zapomnieć, że to jednak nie jest elektryk z prawdziwego zdarzenia. 2,4-litrowy silnik brzmi dojrzalej niż trzycylindrowce i na pewno bardziej pasuje do tego samochodu.

Zarówno fotele przednie, jak i tylna kanapa, to miejsca zapewniające dużą wygodę, swobodę ruchów i przyjemne wrażenia z jazdy. Natomiast ta najbardziej tylna część kabiny, czyli bagażnik, może nieco rozczarować w sytuacji, gdy zapomnimy o tym, że mamy przed sobą PHEV-a. Pojemność od 495 do 1422 l rzeczywiście pozostawia niedosyt w tak dużym samochodzie, ale należy pamiętać o układzie napędowym Mitsubishi, wymuszającym na tym polu kompromisy. Pod podłogą przestrzeni bagażowej wygospodarowano praktyczny schowek na osprzęt do ładowania. Także dlatego nie ma tam koła zapasowego. Elektrycznie podnoszona klapa bagażnika jest standardem. Chętnie zobaczyłbym natomiast inaczej rozwiązaną kwestię rolety zasłaniającej wnętrze kufra, która nie budziłaby wątpliwości w aucie sporo tańszym, tu zaś nie do końca pasuje. Czasem trzeba się trochę posiłować, aby ją zwinąć i na powrót zamocować. Na bocznych ścianach bagażnika są cięgna do składania oparć kanapy i zagłębienia na napoje, będące tam z prostego powodu – auto występuje jako odmiana 7-osobowa, ale nie w Europie. Gdyby to ode mnie zależało, boki przestrzeni ładunkowej nie straszyłyby gołym plastikiem, przynajmniej nie w najdroższej wersji wyposażenia. Testowany egzemplarz miał już nieco porysowane tworzywa w tym miejscu, co najlepiej świadczy o tym, że pozostawienie nieosłoniętych plastików nie jest trafionym pomysłem. Ładowność auta wynosi przyzwoite 545 kilogramów, a możliwość ciągnięcia hamowanej przyczepy limitowana jest jej masą do 1600 kilogramów.

Topowe Mitsubishi jest na rynku niezbyt długo, dlatego nie sposób ocenić jego prawdziwego potencjału na zdobycie szerszej klienteli. Przy cenie wahającej się między kwotą 232 890 zł za podstawową wersję a 276 890 zł za testowaną Instyle Plus, zważywszy na bardzo dopracowany napęd, ilość wyposażenia, warunki gwarancji i wpisywanie się w rynkowe pożądanie klientów w odniesieniu do dużych SUV-ów, jest to kusząca propozycja przy rozsądnie skalkulowanej cenie. Auto jest znacznie tańsze niż „jedyna słuszna” konkurencja z Niemiec, nie oferując jednocześnie gorszych parametrów, a przede wszystkim – odczuć zza kierownicy. Z zaciekawieniem zaczynam coraz częściej obserwować, jak mocno ludzie kierują się pewnymi stereotypami w podejmowanych decyzjach. W świecie samochodów objawia się to chociażby wyborem danego auta, determinowanym jego pochodzeniem. Samochody z Japonii są jakby mniej doceniane, czasem wręcz pomijane lub traktowane jako wybór bardziej racjonalny, taki bardziej z przymusu, bez większego entuzjazmu. Zakodowało się u wielu Polaków coś w stylu uwielbienia do niemieckiej motoryzacji z „odpowiednim” znaczkiem na masce, a przecież nie ma to realnego uzasadnienia. Nowy Outlander jest może nie tyle wzorcowym tego przykładem, co po prostu znów mi o tym przypomniał. Jest w polskich kierowcach coś takiego, że wolą często zwyczajnie przepłacić – i to niemało – aby tylko mieć „ten odpowiedni” samochód. Wraz z przybywaniem aut takich, jak nowe Mitsubishi Outlander PHEV, sytuacja ma szansę się zmieniać, co osobiście mnie cieszy. Byłoby miło, gdyby większa liczba japońskich modeli mogła realnie podjąć rękawicę i nie stać na straconej pozycji w walce o klientów. Na dziś salon Mitsubishi jest dla mnie lepszym miejscem do pozostawienia pieniędzy, niż salony Audi, BMW czy Mercedesa, przy założeniu, że szukałbym dużej hybrydy z możliwością pojeżdżenia na prądzie dłużej niż przez kilkadziesiąt kilometrów. A jeśli ma to dla kogoś znaczenie, na prądzie auto może pojechać 135 km/h, co jest znaczną częścią maksymalnej prędkości, ograniczonej sztucznie do jedynie 170 km/h. Nikomu więc na autostradzie nie zaimponujesz, sąsiad też może nie będzie zeżarty przez zazdrość, bo nie ma na tym samochodzie prestiżowego znaczka. Dając szansę nowemu Outlanderowi dajesz jednak szansę również sobie, aby zostało Ci w kieszeni sporo pieniędzy, przy czym nie odczujesz tego negatywnie z lewego fotela. Ten samochód jest na innym poziomie niż wszystkie znane Ci dotąd modele Mitsubishi i naprawdę warto się nim zainteresować.

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Moc maksymalna: 306 KM.
• Maksymalny moment obrotowy: 405 Nm.
• Skrzynia biegów: automatyczna 1-biegowa.
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,9 s.
• Prędkość maksymalna: 170 km/h.
• Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 1,0 lub 6,5 l/100 km.
• Przeglądy maksymalnie co 1 rok/30 000 km.
• Gwarancja podstawowa na 5 lat/100 000 km.

---

KOSZTY

Cena modelu w najtańszej specyfikacji Outlander: 232 890 zł w promocji.

Cena modelu w wersji testowanej Instyle Plus: od 276 890 zł w promocji.

Cena egzemplarza testowanego: 285 290 zł w promocji.

Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 43,7%.

---

REKLAMA

---

---

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski