Nissan X-Trail e-POWER 4WD 213 KM AT Tekna

NOWY OPERATOR ENERGETYCZNY

Uwolniono konkurencję na rynku dostawców energii elektrycznej, więc Nissan X-Trail e-POWER ma teraz coś do obwieszczenia. Niepodłączony żadnymi kablami do sieci, staje się atrakcyjnym – bo mobilnym – dostawcą prądu. To nic, że tylko na swoje bieżące potrzeby.

Coś nie tak dawno nie do pomyślenia, dziś szczególnie nie dziwi. Nowy X-Trail potrzebuje do skutecznej pracy benzyny i nie sprzedaje się wersji mogącej przepalać olej napędowy. Znak czasów. Czy ma to automatycznie oznaczać brak zainteresowania ze strony klientów, umiejących liczyć pieniądze i zwracających szczególną uwagę na koszty eksploatacji nowo nabytego auta? Nie, a nawet absolutnie nie. X-Trail e-POWER radzi sobie świetnie z wymaganiami takich osób, co pokazał test. Wyniki zużycia paliwa dużego japońskiego SUV-a mogą być tak niskie, jak w przypadku podobnej wielkości i mocy samochodów wysokoprężnych (patrz najnowsza Skoda Kodiaq 2.0 TDI 193 KM), a to musi oznaczać, że projektanci natrudzili się, aby produkt finalny był na tym polu konkurencyjny. I mimo że w typowo autostradowym użytkowaniu przy wyższych prędkościach diesel spali mniej (X-Trail e-POWER e-4ORCE zużywa w takich realiach około 8,5 l/100 km), to osiągane przez dużego Japończyka rezultaty są i tak po prostu przekonujące.

Co by nie mówić o oszczędnościowej naturze Nissana, należy też jednak uczciwie wspomnieć, że są klienci nieuznający w tym segmencie rozwiązań innych niż silnik Diesla, dopóki takowe rozwiązanie jest na rynku dostępne. Na niekorzyść X-Traila może tu przemawiać fakt, że jeden z jego największych, a być może nawet największy rywal dostępny z silnikiem na ropę, jakim jest wspomniana Skoda Kodiaq, nie tylko może być napędzany jednostką wysokoprężną, ale w dodatku oferuje ją – oprócz innych silników do wyboru – w dwóch wersjach mocy (150 i 193 KM). Paleta jednostek Nissana składa się natomiast tylko z dwóch odmian benzynowego motoru 1.5. Pierwsza o mocy 163 KM, będąca standardową miękką hybrydą, a także testowana hybryda szeregowa e-POWER. Ten drugi wariant, jeżeli jest – tak jak prezentowany egzemplarz – wyposażony w dodatkowy silnik elektryczny, służący do napędzania kół tylnej osi (wersja e-POWER e-4ORCE), tworzy niejako trzecią odmianę napędu o najwyższej w gamie mocy 213 KM (o 9 KM mocniejszej niż e-POWER z tylko przednim napędem). Chcąc znaleźć rywala bliższego koncepcyjnie Nissanowi niż Skoda, musimy koniecznie skierować wzrok ku Toyocie RAV4 (lub bliźniaczemu Suzuki Across), osobiście nie wyłączałbym z tego grona także Mazdy CX-60 i Hondy CR-V, mimo że ta pierwsza jest od X-Traila zauważalnie droższa. Także aktualnie zmodernizowane Renault Espace walczy o tego samego klienta, a nieoczywistym, ponieważ kosztowniejszym w zakupie i prezentującym inny pomysł na rozwiązanie problematyki napędu konkurentem dla Nissana jest bratni Mitsubishi Outlander, będący największą nowością w tym zestawieniu, a którego już wkrótce przedstawię szerzej.

Napęd e-POWER Nissana i jego nietypowe w odniesieniu do rynku rozwiązania to jeden z najmocniejszych, o ile nie najmocniejszy pojedynczy punkt całego samochodu. Sprawia tak dobre wrażenie, że na początku uwaga kierowcy koncentruje się właśnie na jego pracy, nie na zachowaniu auta czy poziomie zapewnianego przezeń komfortu. Symbol „e-POWER” oznacza tutaj to samo rozwiązanie, co w świetnym, mniejszym Qashqaiu, również dostępnym w takiej odmianie napędowej i również opartej na tym samym co w większym X-Trailu silniku 1.5. Ten trzycylindrowy turbodoładowany motor nie napędza nigdy – nawet przez krótką chwilę – kół auta. Służy wyłącznie jako generator energii elektrycznej, która poprzez falownik przekazywana jest dalej i może trafiać do wszystkich czterech opon, chociaż gdy nie ma takiej potrzeby, samochód jest wyłącznie przednionapędowy. Praktyka obcowania z takim zespołem napędowym, gdyby odnieść ją do specyfiki jazdy autem z silnikiem Diesla, daje odczuć różnicę w sposobie rozwijania mocy – szeregowa hybryda Nissana nie zmienia biegów i zapewnia jednostajny, przyjemny ciąg, bez żadnych oznak oczekiwania na wyraźny odzew ze strony turbosprężarki. Ważna jest również cisza, przerywana nienatarczywymi dźwiękami benzynowego silnika, wkręcającego się na wyższe obroty w sytuacji, gdy zapotrzebowanie na prąd wzrasta. Godna pochwały jest umiejętność dostosowania się auta do stylu jazdy kierowcy. Jeżeli pedał gazu traktowany jest delikatnie, produkcja energii odbywa się łagodnie i niejako w tle, bez rozpraszania prowadzącego i pasażerów. Jeżeli natomiast zaistnieje potrzeba wyduszenia z samochodu pełni osiągów, hałas rośnie, ale tylko o tyle, o ile jest to niezbędne. Nie występują tu znane z hybryd przenoszących napęd poprzez bezstopniową przekładnię aż tak gwałtowne wzrosty natężenia dźwięku silnika po mocnym dodaniu gazu. Nissan X-Trail e-POWER skrzyni biegów nie ma dla odmiany w ogóle, ponieważ moment obrotowy przekazywany jest do kół bezpośrednio od silników elektrycznych za pomocą reduktora. Uruchamianie jednostki spalinowej podczas jazdy jest prawie że niewyczuwalne, jedynie jeśli zdarzy się to na postoju, nadwozie bywa nieco wstrząsane.

Cecha, która jest swoistym wyróżnikiem pracy tego napędu, czyli miękkość i płynność przyspieszania, powoduje jednocześnie, że aby X-Trail rzeczywiście pokazał pełnię swoich możliwości, należy wyraźnie go o to poprosić.

Mocniejsza z dwóch jednostek elektrycznych, zamontowana przy przedniej osi, ma moc 204 KM i moment obrotowy 330 Nm, a ta słabsza, umieszczona z tyłu, odpowiednio 136 KM i 195 Nm. Skuteczność ich pracy przekonuje i X-Trail zza kierownicy wydaje się autem zaskakująco szybkim, gdy się go o to poprosi. Mimo względnie niewysokiej łącznej mocy systemowej, masy własnej 1833 kilogramów i gabarytów, SUV Nissana rozpędza się nader ochoczo. Ponadprzeciętna elastyczność i reakcja na gaz jak w aucie elektrycznym dają przyjemne poczucie zrywności i zapasu mocy, ale tylko pod warunkiem, że naprawdę głęboko wciśniemy prawy pedał. Cecha, która jest swoistym wyróżnikiem pracy tego napędu, czyli miękkość i płynność przyspieszania, powoduje jednocześnie, że aby X-Trail rzeczywiście pokazał pełnię swoich możliwości, należy wyraźnie go o to poprosić. 7 sekund przyspieszenia od 0 do 100 km/h to naprawdę świetny wynik przy takich parametrach fizycznych, aczkolwiek trudno jednoznacznie odczuć tak dobre osiągi. Auto potrafi przyjemnie wcisnąć w fotel w początkowej fazie rozpędzania od niskich prędkości, jednocześnie nie pozwala w pełni jej odczuć, gdy się już dobrze napędzi. Jadąc 120 km/h ma się wrażenie podróżowania z prędkością o przynajmniej 10 km/h niższą. Taka już cecha tego japońskiego SUV-a, która mnie osobiście akurat odpowiadała i dawała przyjemne poczucie zrelaksowania. Baterii o bardzo małej pojemności 1,8 kWh netto nie da się rozładować do końca, ponieważ nie pozwala na to sterownik dążący wciąż do tego, aby braki energii były na bieżąco uzupełniane. Dzięki takiemu podejściu do tematu, samochód ma zawsze do zaoferowania określoną, oczekiwaną od niego moc. Oczywiście – tu znów to zaznaczę – wszystko należy oceniać pod względem tego, jakim X-Trail jest samochodem. W jego naturze nie leżą wyścigi i szybkie przeskakiwanie z zakrętu w zakręt, ale spod świateł da się ruszyć bardzo sprawnie, a ciężarówkę wyprzedzić naprawdę zwinnie. To jest coś, czego realnie można od X-Traila oczekiwać i nie ma tu mowy o rozczarowaniu.

Przy swojej masie i rozstawie osi wynoszącym 2705 mm, duży Nissan już w teorii ma zadatki do pewnego specyficznego pokonywania nierówności drogi. Generalnie, sporą masę resorowaną w takim aucie zawsze czuć i nie da się tu wiele zdziałać, a przynajmniej udaje się to jedynie nielicznym. Nowy X-Trail nastawiony jest na neutralność zachowania i jeżeli kierowca dobrze wczuje się w jego zawieszenie, zrozumie reakcje dosyć czułego i bezpośredniego układu kierowniczego, będzie potrafił wykorzystać jak najlepiej zalety takiej pracy podwozia. X-Trail potrafi być ciekawym towarzyszem podróży. Auto całkiem nieźle radzi sobie z ostrzejszymi manewrami, dając kierowcy przyjemne poczucie gotowości do wyrwania w przód zawsze wtedy, gdy zostanie o to poproszone. Konstrukcja wielowahaczowa z tyłu w połączeniu z kolumnami McPhersona z przodu generalnie nie jest nastawiona na jak największy komfort odczuwalny przez pasażerów, ale dobrej jakości resorowania nie sposób Nissanowi odmówić. Praca podwozia pozostawia ogólnie naprawdę dobre wrażenia. Zawieszenie jest ciche, może nie aż tak, jak w mniejszym Qashqaiu, ale tutaj, w aucie pozycjonowanym wyżej, ta cecha również występuje. Przyjemne poczucie odporności Nissana na nierówności drogi zostaje nieco zaburzone jedynie wtedy, gdy auto najedzie na gęsto usiane pofałdowania asfaltu, lub gdy napotka na swej drodze sporą poprzeczną nierówność. Da się wtedy wyczuć, że nastawy amortyzatorów zostały dobrane tak, aby kompromis między miękkością tłumienia a trzymaniem się drogi przez samochód był jak największy, z lekką przewagą tego drugiego. Poruszający się na 19-calowych felgach Nissan przejawia pewną sprężystość układu jezdnego. Charakterystyczne ruchy dużego SUV-a, polegające na odczuwalnej pracy całego nadwozia podczas przejeżdżania po większych niedoskonałościach asfaltu, nie przeszkadzają jednak w pozytywnym odbiorze walorów jezdnych jako całości. Auto nie ma adaptacyjnego zawieszenia, ale tak naprawdę go nie potrzebuje. Nie można jednocześnie nastawiać się na zbyt wiele talentów X-Traila w dziedzinie ogólnie pojętych zdolności do dynamicznej jazdy. Próby wykrzesania z auta więcej i więcej pod tym względem kończą się przeważnie konkluzją, że to nie jest samochód stworzony do takiego sposobu użytkowania, co powinien zrozumieć i zaakceptować każdy „szybki i wściekły”. Nie do tego jest ten samochód i chwała mu za to. Z zadań, do których został stworzony, wywiązuje się na odpowiednim poziomie i to jest najważniejsze.

---

Te zadania to także z całą pewnością zdolności przewozowe i możność zapewnienia nawet większej rodzinie świętego spokoju podczas planowania ilości bagażu do zabrania na urlop. Prezentowana odmiana 5-osobowa pod jednym względem wyraźnie przewyższa wersję 7-osobową, dostępną za dopłatą 5 000 złotych. Bagażnik o pojemności standardowej 575 litrów jest w niej większy aż o 90 litrów w porównaniu do auta mogącego zabrać dwójkę pasażerów więcej i ten fakt sprawia, że należy się dobrze zastanowić nad wyborem między obydwiema odmianami. Tak duży SUV z bagażnikiem o pojemności jedynie 485 litrów nie prezentuje bowiem poziomu przynależnego tej wielkości pojazdom wielozadaniowym. W tym miejscu znów warto wrócić do porównywanej Skody Kodiaq, która jako 7-osobowa ma bagażnik zapewniający tylko 340 litrów pojemności, za to w konfiguracji 5-osobowej zmieści aż 845 litrów bagażu. Nissan ma na wyposażeniu podwójną podłogę przestrzeni ładunkowej, która – gdy jest ustawiona w górnym położeniu – pozwala wygospodarować przestronny schowek pod spodem. Jest tak też dlatego, że auto nie może mieć w żadnej wersji koła zapasowego – a szkoda, zważywszy że Nissan może zapuścić się poza utwardzone szlaki, mając niespełna 20-centymetrowy prześwit i skuteczny, opcjonalny napęd 4×4. Wracając do bagażnika – górna podłoga nie wytrzyma zbyt dużego obciążenia i Nissan nie chce, aby obciążać ją masą większą niż 75 kg. Na plus na pewno zaliczyć trzeba fakt, że panele podłogi można postawić w pionie, tworząc przegrody w bagażniku, a także fakt, że złożone oparcia kanapy tworzą dużą i równą przestrzeń do wykorzystania.

---

Tylna kanapa, a patrząc bardziej całościowo – tylna część kabiny X-Traila – to ciekawy temat do oddzielnego omówienia. Wcale nie jest aż tak bardzo rozpowszechnionym standardem, że auta tej wielkości pozwalają w miarę swobodnie przewieźć z tyłu trójkę dorosłych pasażerów. Nissan ma tę właśnie zaletę. Ogólna przestrzeń na nogi i nad głową jest znacząca, osoby do 190 cm wzrostu będą się tu czuły nieskrępowane, nawet biorąc pod uwagę fakt, że testowany egzemplarz wyposażono w płatny dodatkowo pakiet Premium za 17 000 złotych. W jego skład wchodzi dach panoramiczny, wyposażony w elektrycznie odsuwaną roletę. Szklany dach również można odsuwać, a dodatkowo także uchylać i do auta rodzinnego takie wyposażenie pasuje świetnie. To samo można powiedzieć o tylnej kanapie, którą da się przesuwać i regulować kąt pochylenia oparć, a także oczywiście składać. To bardzo przydatne rozwiązania i w mig zostaną docenione przez wszystkich, którzy zamierzają wykorzystywać X-Traila przy zaspokajaniu co większych potrzeb transportowych. Osobiście jednak nie brałbym tego auta za ciężarówkę i wcale nie dlatego, że jego ładowność wynosi dosyć skromne jak na gabaryty 512 kilogramów. Chodzi bardziej o wykończenie wnętrza, które nijak nie pasuje do wołu roboczego.

Miękka w dotyku i przyjemnie pachnąca skórzana tapicerka, dostępna w dwóch kolorach do wyboru (oprócz prezentowanego tutaj jest jeszcze czarny), została opatrzona ładnymi przeszyciami i sprawia wrażenie naprawdę jakościowej, podbijając w świadomości pasażerów status Nissana. W standardzie jest eko-skóra, ale tapicerka testowanego auta tak bardzo mnie do siebie przekonała, że nie chciałbym jej zamienić na standardowe wykończenie wnętrza. Niewielki przebieg auta, czyli niecałe 5 tysięcy kilometrów, co prawda nie sprzyjał ocenie jakości montażu kabiny, ale brak jakichkolwiek trzasków czy innych niepożądanych dźwięków dobrze wróży na przyszłość. Ogólny wysoki poziom, jaki trzyma wnętrze japońskiego SUV-a, nie jest zaniżany ani przez materiały (tylko niewielka ilość twardych tworzyw), ani przez ich fakturę i wygląd. Jest tu co prawda trochę ciemnych plastików, ale po pierwsze dobrze komponują się z jasną tapicerką, występującą również na desce rozdzielczej i konsoli centralnej, a po drugie w większości nie jest to błyszczący lakier fortepianowy, a matowe pseudo-drewno, miejscami wykończone srebrną listwą dekoracyjną. Wygląda to wszystko naprawdę schludnie i „premium”. Bardzo przyjemnie trzyma się gładką i dobrze wyprofilowaną kierownicę, a przypatrując się detalom kabiny, trudno natrafić na jakieś pójście na skróty w stylu nierównych szczelin czy widocznych śrub. I tak naprawdę jedyna rzecz, niepasująca do tego wnętrza w sposób oczywisty, to schowki w drzwiach i desce rozdzielczej, które nie zostały wyściełane materiałem. Pozostawienie ich powierzchni jako zwykłego plastiku może się komuś nie spodobać i naprawdę aż szkoda, że producent nie pokusił się o chociażby jakieś gumowane wykończenia tych części wnętrza, tak jak zrobił to w odniesieniu do przydatnej, dużej i płaskiej półki, dostępnej pod konsolą środkową. Da się jednak z tym żyć i w odniesieniu do całokształtu wnętrza nie jest to ujma dla Nissana. Bez żadnych wątpliwości ujmy nie przynoszą mu także fotele. Elektrycznie sterowane, z pamięcią ustawień także dla prawego fotela, zapewniają wypoczynek za kierownicą, okraszony jednak niezłą dawką wsparcia kierowcy w szybszych manewrach. Małym minusem w odniesieniu do samych siedzisk jest ich nieco zbyt krótka długość, ale na tę niedogodność, typową dla aut japońskich, można spokojnie przymknąć oko.

---

Szampański metalik, czyli najpopularniejszy na polskim rynku lakier w X-Trailu, unaocznia obecność ciemnych detali nadwozia, takich jak atrapa chłodnicy, nadkola i elementy zderzaków, czy choćby słupki A. Sama czarna atrapa chłodnicy jest wyróżnikiem e-POWER-a, ponieważ auta wyposażone w „zwykły” napęd mają ten element w chromowanej kolorystyce. Auto jest duże, ale nie przytłacza rozmiarami. Długość 4680 mm oznacza, że zajmuje podobną ilość miejsca na parkingu, co na przykład Skoda Octavia (jest przy tym nawet nieco od niej krótszy), a to oznaczać może dla wielu osób argument przemawiający za wyborem dużego SUV-a Nissana – nie każdy ma możliwość trzymania pod domem samochodu ponadprzeciętnych rozmiarów. W manewrowaniu X-Trail jest absolutnie bezproblemowy i przyjazny kierowcy. Kilka kamer pokazujących obraz dookoła samochodu sprawia, że nikt nie powinien obawiać się precyzyjnego zajmowania miejsc parkingowych, dodatkowo na pokładzie jest zaawansowany system automatycznego parkowania. Działa oczywiście wolniej niż wprawny kierowca, czasem jednak bywa ostatnią deską ratunku dla tych, którzy nie czują się pewnie podczas manewrów dużym SUV-em. Coś, co zrobiło na mnie świetne wrażenie, a co kojarzyło mi się jak dotąd z autami dużo, ale to (bardzo) dużo droższymi, znajduje się pod podsufitką X-Traila. Lusterko wsteczne z funkcją obrazowania widoku z kamery tylnej pozwala obserwować wyraźniej to, co dzieje się za autem, dając jednocześnie możliwość sterowania kątami nachylenia obrazu z kamery. Służy do tego specjalne menu, które sprytnie zaimplementowano w lusterku i wyposażono nawet w oddzielne przyciski sterujące.

SUV z napędem 4×4 może kusić do opuszczania asfaltu, przy czym X-Trail odwołuje się tu do swego rodzaju tradycji Nissana. Pomijając fakt, że to już czwarta generacja tego auta, będąca w sprzedaży od 2022 roku, Japończycy mają przecież inne modele w swojej historii nie tyle aspirujące do miana terenowych, co rzeczywiście nimi będące. Czy komuś mówi coś nazwa Nissan Patrol? Nie? To może Nissan Terrano? Albo Nissan Navara/Pathfinder? Gdyby zagłębić się w historię marki, znajdzie się więcej przykładów takiego podejścia Japończyków do biznesu samochodowego, teraz jednak – to znów znak czasów – gama modeli kierowana do bardziej aktywnych pozadrogowo kierowców w Europie to w zasadzie wyłącznie testowany X-Trail e-4ORCE. Dzięki układowi wspomagania zjazdu ze wzniesienia i wspomnianemu sporemu prześwitowi, da się zaliczyć go do grona aut subtelnie puszczających oko do osób lubiących czasem wykorzystać to, co producent obiecuje w katalogach. Z oczywistych względów nie czyni to z Nissana auta terenowego. W pamięci odtwarzam w tym miejscu historię testowanego modelu i wychodzi na to, że nazwisko „X-Trail” nie musi zobowiązywać producenta do reklamowania obecnie sprzedawanego auta jako mocno uzdolnionego wszędołaza, chociaż oczywiście takie reklamy istnieją. Historia nie zna bowiem tak nazwanego modelu opartego konstrukcyjnie na ramie i bardziej zawodowo wykorzystywanego w trudniejszym terenie. Od początku założenia były inne. Nowy Nissan X-Trail lepiej czuje się w roli specjalnego wysłannika do tych gospodarstw domowych lub firm, gdzie owszem, jego napęd 4×4 będzie wykorzystywany, ale bardziej jako dodatkowe zabezpieczenie na śliskim asfalcie lub w typowo zimowych warunkach. Kierowca ma pewne możliwości sterowania sposobem przekazywania siły napędowej na koła. Na szerokiej konsoli środkowej znajdziemy pokrętło sterujące wyborem jednego z pięciu trybów jazdy, mających wpływ na zachowanie samochodu, zmieniające się w percepcji kierowcy głównie poprzez reakcję na pracę prawej stopy. Ekonomiczny tryb mocno zniechęca do wykorzystywania osiągów samochodu, przede wszystkim poprzez wyczuwalny opór na pedale gazu, z kolei ustawienie sportowe czyni pojazd nieco zbyt wyrywnym do codziennej, płynnej jazdy. Dlatego też chyba najprzyjemniej podróżuje się w ustawieniach standardowych.

---

Gdyby komuś chciało się na co dzień korzystać z rozwiązań zaszytych w odmianie e-POWER, z pewnością nauczyłby się tak używać systemu e-Pedal, aby praktycznie nie hamować hamulcami auta. Ta innowacja Nissana jest nienarzucającym się rozwiązaniem, które można lubić lub nie, na szczęście można je włączać lub wyłączać w dowolnym momencie. Dedykowany temu przycisk znajduje się obok włącznika trybu jazdy elektrycznej, nota bene średnio przydatnego z uwagi na wspomnianą małą pojemność akumulatora energii. Do całkowitego zatrzymania samochodu zawsze należy wcisnąć pedał hamulca, ale godnym podkreślenia jest fakt oszczędzania elementów układu hamulcowego w aucie tej postury i masy. Stopień zwalniania po puszczeniu pedału gazu w trybie e-Pedal jest znacznie mocniejszy niż bez użycia tego trybu, a co za tym idzie wzrasta również siła rekuperacji. Osobiście nie przepadałem podczas testu za używaniem tej funkcji i na ogół z niej nie korzystałem, nie zaprzeczam jednak, że po odpowiednio dużej ilości kilometrów pokonanych w ten sposób, dałoby się do jej działania przyzwyczaić.

Przyglądając się autu od strony codzienności za kierownicą, łatwo zauważyć z pozoru drobne elementy, mające jednak swoją wagę. Pierwszy z brzegu przykład portów USB i obecności w kabinie zarówno tych w standardzie A, jak i C. Niby drobiazg, a może realnie ułatwić życie. Także duży panel sterowania wentylacją wnętrza, opatrzony dużymi przyciskami i pokrętłami, logicznie umiejscowionymi i opisanymi, bardzo łatwy i intuicyjny w obsłudze – to rzuca się w oczy szybko. Idąc dalej – sterowanie asystentami jazdy. Jest ich naprawdę duża ilość, ale nie chcę skupiać się na nich samych. Muszą być, więc są, do tego wszyscy powoli już chyba przywykliśmy i pewnych rzeczy nie zmienimy. Ale że da się maksymalnie uprościć życie z nimi, pokazuje właśnie testowany X-Trail. Z poziomu kierownicy można tu wywołać specjalne menu, służące zapamiętaniu własnych ustawień aktywności układów wspomagających jazdę i po każdorazowym uruchomieniu zapłonu wystarczy dosłownie dwoma kliknięciami przywołać zapamiętane ustawienia. Tyle, to takie proste. Nie trzeba przedzierać się przez menu dotykowego wyświetlacza centralnego o przekątnej 12,3”, nie trzeba szukać różnych ustawień w różnych miejscach systemu. Wszystko pod ręką i jakże się to docenia w codziennej jeździe. Nissan, wyposażając X-Traila w te wszystkie pomoce naukowe, postawił na wizerunek bezpiecznego auta i oczywiście nie sposób tego nie zrozumieć. Cieszy jednak, że nie poprzestał jedynie na asystentach. Na bezpieczeństwo wpływa także chociażby czasem pomijana podczas decyzji zakupowej praca reflektorów. Niech ktoś wskaże mi jazdę próbną w salonie samochodowym, podczas której można na nieoświetlonej drodze poza miastem sprawdzić działanie świateł. Mogłoby się okazać, że taki test byłby czasem determinantem decyzji zakupowej lub jej braku. Nissan nie ma się tutaj czego wstydzić. Jego matrycowe reflektory skutecznie pracują w obszarze zapobiegania oślepiania innych kierowców, dając jednocześnie przyjemny komfort jazdy po zmroku.

---

Niemożnością byłoby pominięcie i brak odniesienia się do multimediów X-Traila. Są tożsame z tymi w najnowszym Qashqaiu, bronią się ogólną jakością wizualną i obsługową. Nie każdy polubi i będzie chciał używać zaadaptowane usługi Google, ale nie ma takiej konieczności. System popisuje się szybkością reakcji na polecenia i daje rozeznanie co do swoich możliwości, zwieńczone swobodą konfiguracji głównych ekranów menu. Oczywistość w postaci bezprzewodowych interfejsów komunikacji ze smartfonami nie zaskakuje, nie zaskakuje również ilość zaszytych funkcji. Całość i wygląda dobrze, i dobrze działa. Czytelne i należycie pomyślane są również zegary. Gdyby chcieć wskazać jakieś minusy na tym polu, to testowany egzemplarz nie reagował zawsze wystarczająco szybko na polecenia kierowcy wydawane z poziomu kierownicy, za pomocą której można ustawiać wiele funkcji dostępnych z poziomu cyfrowych zegarów. Potrzebna była czasem podwójna czynność kliknięcia tego samego guzika, aby wywołać oczekiwane działanie. Na plus oceniam natomiast wyświetlacz przezierny, do którego aktywacji służy oddzielny przycisk po lewej stronie od kierownicy. Head-up może wyświetlać wskazania nawigacji i ograniczenia prędkości, da się regulować jego jasność i kąt wyświetlanych informacji, tak więc jego praca nie musi się narzucać. Pozytywnie narzucającym się elementem wnętrza jest za to system audio Bose. Jego brzmienie jest przyjemne i możliwe do dopasowania w szerokim zakresie, wedle własnych upodobań.

Na koniec kilka zdań podsumowujących. Przede wszystkim – ile ten samochód naprawdę pali? Jak już na początku wspomniałem, na autostradzie w okolicach 8,5 l/100 km, ale nie to jest tu najważniejsze. Bardziej zbliżone do codzienności przeciętnego kierowcy jest zużycie paliwa, jakie testowany X-Trail e-POWER e-4ORCE zanotował na trasie pomiarowej, czyli wynik dokładnie 5,8 l/100 km. Ten rezultat w pełni oddaje potencjał oszczędnościowy zaawansowanego technicznie i bardzo skutecznego w pracy napędu Nissana. To chyba informacja najważniejsza w całym tym podsumowaniu. Dodać tutaj można, że X-Trail mocno zyskał u nas w ostatnim czasie na popularności i zaczął się dużo lepiej sprzedawać, co akurat nie jest dla mnie zaskoczeniem. Jeżeli duży SUV może mało palić, atrakcyjnie wyglądać, posiadać skuteczny napęd na cztery koła i bardzo bogate wyposażenie, a przy tym nie kosztować fortuny, to czy dzisiejszy klient oprze się takiemu produktowi? Nie wszyscy chcą jeździć takim samochodem, ale zobaczmy, ilu kierowców by chciało… Mają coraz większy wybór, a Nissan realnie wyróżnia się na tle konkurentów świetnym napędem opartym o hybrydę szeregową. Nie zamierzam tutaj nikogo na siłę do tego auta przekonywać, nie mam w tym żadnego interesu. Jednak naprawdę dużym niedopatrzeniem byłoby odgórne skreślenie tego modelu tylko dlatego, że nie może mieć pod maską silnika wysokoprężnego. To naprawdę nie jest obiektywna słabość tego auta, może natomiast subiektywnie nie pasować komuś do koncepcji dużego SUV-a. Przy cenie wynoszącej 254 000 złotych za testowany egzemplarz w najbogatszej wersji Tekna może nie jest to najtańsza propozycja na rynku, ale nawet na tle konkurencji reprezentowanej przez marki popularne nie jest również najdroższa. Dodatkowo obecnie można kupić X-Traila z rabatem 12 000 zł, co daje już przyjemniejsze wrażenie przy kasie.

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Moc maksymalna: 213 KM
• Skrzynia biegów: brak*
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,0 s
• Prędkość maksymalna: 180 km/h
• Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 5,8 l/100 km
• Przeglądy maksymalnie co 1 rok/15 000 km
• Gwarancja podstawowa na 3 lata/100 000 km

*Napęd przekazywany jest bezpośrednio od silnika elektrycznego

---

KOSZTY

Cena modelu w najtańszej specyfikacji 1.5 MCVT 2WD 163 KM AT Acenta: 171 150 zł w promocji.

Cena modelu w wersji testowanej e-POWER 4WD 213 KM AT Tekna: od 218 800 zł w promocji.

Cena egzemplarza testowanego: 242 000 zł w promocji.

Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 44,4%.

---

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski.