MOŻE GDYBYM BYŁ BOGATY…
Najnowsza Toyota Yaris w najefektowniejszej „cywilnej” odmianie GR SPORT jest autem dla bogatych. Jeżeli bowiem chcesz wydać na nią ponad 130 000 złotych, oznacza to, że nie liczysz się zbytnio z pieniędzmi.
Klasa B to samochody już może nie tylko do miasta, ponieważ potrafią spełnić szereg zadań niegdyś zbyt trudnych dla takiego nadwozia i często słabiutkiego napędu. Oczywiście od tej reguły były wyjątki. Jeżeli kilkadziesiąt lat temu auto tego segmentu miało napęd o mocy ponad 100 KM, było hot-hatchem z krwi i kości. Już choćby przywołanie samochodów w stylu Peugeota 205 GTI z 1983 roku czy Renault Clio Williams z roku 1993 jest dobrym przykładem, bo to ikony i legendy. Cieszące się nieco mniejszą estymą, późniejsze Volkswageny Polo GTI czy Fordy Fiesta ST są z pewnego punktu widzenia bliższe testowanej Toyocie, ale po co w ogóle to wszystko tutaj wspominać? Chodzi o zmianę założeń. Obecne samochodowe czasy przywiozły ze sobą taki stan rzeczy, w którym małe auto o mocy 130 KM przeważnie zupełnie nie jedzie w stronę sportu, tylko ekonomii i ekologii, czasem jedynie wizualnie komunikując coś innego.
MOŻE COŚ PRZYPOMINAĆ
Toyota Yaris 1.5 Hybrid Dynamic Force ma właśnie taką moc, kreuje się na idealne auto do miejskiego, oszczędnego, a jednocześnie dynamicznego przemieszczania się i chce dobrze wyglądać. To ostatnie jest w stanie zapewnić prezentowana tu wersja GR SPORT, topowa z całej gamy, wymagająca wydania przynajmniej 130 900 złotych. Do ceny jeszcze wrócimy, ponieważ koniecznie należy odnieść ją do wyposażenia, osiągów i ogólnego poziomu jakościowego prezentowanego przez samochód, tymczasem małe nawiązanie. Jeżeli jesteś drogi Czytelniku fanem motoryzacji, na pewno wiesz, że testowany Yaris może coś przypominać, do czegoś nawiązywać, coś sugerować. Jeśli takie myśli zaświtały Ci w głowie, to znaczy, że rzeczywiście masz motoryzacyjną smykałkę. Nie sposób przecież nie pomyśleć w odniesieniu do Yarisa GR SPORT o wersji szalonej, fantastycznej wizerunkowo i produktowo, jaką jest Toyota GR Yaris. Czy widać podobieństwo? Wizualne na pewno tak, mimo że GR Yaris, w odróżnieniu od wersji popularnej, występuje jedynie z nadwoziem trzydrzwiowym.
Teraz napęd. Tutaj jedynie tylko troszkę większa pojemność silnika narowistej wersji jest podobna, a poza tym – nie ma punktów stycznych. I nawet nie chodzi o moc – tu już znacznie odmienną. To są po prostu dwa inne światy i nie ma czego porównywać. Podczas gdy Yaris GR SPORT 1.5 Hybrid z głośnym wyciem dobija do „setki” w zmierzone 9,41 s, sportowa odmiana tego modelu załatwia temat w 5,2 s. Napisałem o wyciu w przypadku zwykłej hybrydy, ale czy rzeczywiście jest tak źle? Podczas wyciskania z auta maksimum możliwości tak to niestety wygląda. Hybrydowy Yaris nie został wymyślony i skonstruowany do szybkiej jazdy, co łatwo da się wyczuć i właśnie usłyszeć. Dźwięk silnika jest natarczywy. Gdy zmusisz Toyotę do wykrzesania z siebie maksimum, to auto potrafi zmęczyć. Zarówno dźwięki opływającego nadwozie powietrza, jak i te pochodzące z napędu nie sprzyjają komfortowi podróży i osobiście klasyfikuję Yarisa jako auto po prostu nie na długie trasy. Co prawda sam miałem okazję przejechać najtańszą – dosłownie – wersją nowego Yarisa 400 kilometrów po drogach szybkiego ruchu i wiem, że da się to zrobić bez uszczerbku dla zdrowia, ale jeżeli jesteś w jakimś stopniu przynajmniej doświadczonym kierowcą, w mig wyłapiesz wszystkie bolączki tego modelu związane z takim sposobem jego wykorzystywania.
JEST ŁADNIE, ALE SZTYWNO
Wersja GR SPORT stara się dać kierowcy pewność prowadzenia, wszystko to za sprawą sztywniejszego zawieszenia i 18-calowych felg z oponami 215/40, będących tu standardem. Prowadzenie samochodu rzeczywiście dzięki temu zyskuje. Auto o długości 3950 mm, z rozstawem osi wynoszącym 2560 mm i kołami ustawionymi po rogach nadwozia, jest zaskakująco stabilne i solidnie opiera się na atrakcyjnych kołach, nie pozwalając na niechciane zachowania. Ceną za to jest jednak mizerny komfort resorowania na większych nierównościach. Wspomniane parametry związane z usytuowaniem kół w płycie podłogowej wespół ze sztywnym zawieszeniem powodują podskakiwanie auta na poprzecznych wybojach, wymuszają wyraźne odczuwanie torów tramwajowych i zapadniętych studzienek kanalizacyjnych, przez co kierowca szybko uczy się, aby dbać o to, w jaki sposób i z jaką prędkością przejeżdżać po niedoskonałościach jezdni. W tym miejscu warto przywołać prezentowaną wcześniej Toyotę Yaris Cross, opartą o dokładnie te same rozwiązania mechaniczne, z takim samym rozstawem osi, zachowującą się bardzo podobnie. Niezbyt dobre wrażenia dotyczące komfortu jazdy nie są na szczęście pogłębiane odgłosami z kabiny Yarisa, która została tak dobrze zmontowana, że nie odzywa się na wybojach. Także wygodne przednie fotele, w tej wersji nieco doprawione pod względem atrakcyjnego wyglądu i wyprofilowania, poprawiają tu nieco wizerunek auta, szkoda tylko, że mają skokową regulację położenia oparcia. Dla osób rozważających samochód tej klasy jako alternatywę dla auta segmentu C znajdzie się kilka lepszych propozycji, chociażby naprawdę duża w środku i wygodna Skoda Fabia, wciąż atrakcyjny Seat Ibiza czy dojrzalsze Mitsubishi Colt/Renault Clio. Yaris przegrywa z nimi pod kątem przestronności wnętrza i ogólnie pojętej wygody. Tylna kanapa to miejsce teoretycznie dla trójki podróżnych, ale to jednak tylko teoria. Nie ma tam zbyt wiele miejsca, chociaż też nie powiem, że jest go za mało – po prostu czuć, że auto jest ciaśniejsze od wspomnianych, ale i kilku niewymienionych tutaj konkurentów. Tylne drzwi otwierają się pod stosunkowo małym kątem, co utrudnia zajmowanie miejsca na kanapie, a przede wszystkim wykorzystywanie pary standardowych mocowań Isofix do montażu fotelików dziecięcych.
Przyjemna dla oka tapicerka i jej przeszycia w wersji GR SPORT robią dobre wrażenie. Już wspominałem o jakości wykonania kokpitu, za co Toyotę naprawdę należy pochwalić, jednak minusem w tym wszystkim jest wykorzystanie praktycznie wyłącznie twardych tworzyw do wykończenia wnętrza. Wnętrza prostego i intuicyjnego w obsłudze – to trzeba dodać i podkreślić. Oddzielny panel klimatyzacji z fizycznymi przyciskami i pokrętłami polubiłem bardzo, podobnie system multimedialny, zupełnie nieskomplikowany i nieprzesadnie przystrojony ozdobnikami. Ekran o przekątnej 10,5 cala zajmuje zaszczytną pozycję na górze deski rozdzielczej, ale taka już teraźniejsza moda. Topowa odmiana GR SPORT jest standardowo wyposażana w nieco większe multimedia Toyota Smart Connect®, w tańszych wersjach mamy system Toyota Touch® z 9-calowymi multimediami. Poza tym bez dopłaty znajdziemy tu cyfrowe zegary z ekranem 12,3 cala, nawigację online, twardy dysk, dwukolorowe nadwozie, chromowaną końcówkę układu wydechowego czy nakładki na pedały i progi. Warto rozważyć dokupienie – choćby dla samego dobrego brzmienia muzyki – przynajmniej jednego pakietu opcjonalnego nazwanego VIP, w którego skład wchodzą porządne nagłośnienie JBL z 8 głośnikami i wyświetlacz przezierny, a to wszystko za dodatkowe 4500 złotych. W tak małym aucie duży dach panoramiczny z ręcznie ustawianą roletą za 3000 złotych wydaje się zbędny, ale w testowanym egzemplarzu rozweselał nieco ponure zimowe dni. Jak na ten segment pojazdów, wyposażenie Yarisa GR SPORT może być bardzo obfite, a przecież nie mówimy tu o samochodzie marki premium.
REKLAMA
GDY TYLKO MOŻE, JEDZIE NA PRĄDZIE
Niepotrzebnie skomplikowano obsługę komputera pokładowego. Aby znaleźć interesujące nas ustawienia, na przykład te służące wyłączaniu niepotrzebnie nadwrażliwych asystentów jazdy i dokonać ich dezaktywacji, trzeba się po prostu naklikać. Szkoda, że nie rozwiązano tego inaczej, ponieważ w praktyce często mija kilkanaście sekund, zanim kierowca chcący pozbyć się natrętnych przeszkadzaczy w jeździe, ruszy z miejsca. Po ruszeniu natomiast, do prędkości 60 km/h, da się jechać wyłącznie na prądzie, pod warunkiem, że mamy doładowany akumulator trakcyjny i nie wciskamy mocno pedału gazu. Akumulator jest mały, ale nie tylko podczas jazdy po mieście wystarcza do sprawnego napędzania auta. Pomiarowa trasa do sprawdzania zużycia paliwa po raz kolejny w przypadku hybrydowej Toyoty pokazała, jak często i ochoczo auta tej marki wykorzystują swój napęd do generowania oszczędności. Aż 60% dystansu pomiarowego auto przejechało z wyłączoną wolnossącą jednostką spalinową. 1,5-litrowy silnik ma trzy cylindry i został stworzony w oparciu o dwulitrowy motor, stosowany w innych modelach Toyoty, na przykład w testowanej wcześniej Corolli. Jest to jednostka z pośrednim wtryskiem benzyny i oczywiście pozbawiono ją turbodoładowania. Poza wspomnianą już głośnością pracy na wysokich obrotach, niejako wymuszaną przez bezstopniową przekładnię, charakteryzuje się płynnością w uruchamianiu i wyłączaniu. Ogólnie napęd hybrydowy Yarisa pasuje do tego auta, nie czyni z niego pojazdu nader szybkiego, ale 130-konna mała Toyota radzi sobie na drodze nadspodziewanie dobrze. Jej osiągi, może poza prędkością maksymalną, wynoszącą 170 km/h, są na odpowiednim poziomie, chociaż zza kierownicy da się bez trudu zauważyć, że powyżej 120 km/h auto dostaje mocnej zadyszki. Elastyczność przy prędkościach miejskich, gdy silnik elektryczny najefektywniej oddaje swoją moc, jest bardzo dobra. Na trasach szybkiego ruchu jest oczywiście gorzej, jednak da się nie tamować lewego pasa podczas wyprzedzania ciężarówek, ale tu już wyraźnie widać, gdzie kończą się możliwości napędu. Są one z oczywistych względów ograniczone, aczkolwiek Toyota sprzedaje Yarisa w segmencie samochodów typowo miejskich i tego się trzymajmy.
W czym hybryda Toyoty nie domaga, stara się nadrabiać reakcjami napędu. Auto wyposażono w trzy tryby jazdy i szczególnie w tym sportowym mocne wciśnięcie pedału gazu daje satysfakcjonujący efekt natychmiastowego przyspieszenia, a rekuperacja spisuje się świetnie. Podczas jazdy miejskiej nader często przez kilkaset metrów w ogóle nie włącza się silnik spalinowy. Umieszczony pod maską, zintegrowany ze skrzynią biegów silnik elektryczny, odznacza się mocą 84 KM i aż strach pomyśleć, jakie osiągi prezentowałaby mała Toyota, gdyby nie on. Pomiarowe zużycie paliwa na poziomie 4,1 l/100 km jest bardzo niskie i to się mocno chwali, ale przy jeździe autostradowej wzrasta do poziomu dwa razy wyższego. Przy prędkości 120 km/h auto zużywa średnio 6,3 l/100 km, a przy 140 km/h niecałe 8 l/100 km. To sporo jak na tak mały samochód, ale przy takich prędkościach napęd hybrydowy nie jest efektywny i trzy cylindry pracujące na wysokich obrotach potrzebują odpowiednio więcej paliwa. Przepływ energii między silnikami i akumulatorem da się obserwować w czasie rzeczywistym albo na cyfrowych zegarach, albo na ekranie centralnym. Auto wyposażono w tryb, który można włączyć dźwignią zmiany biegów, ustawiając ją w pozycji B. Osobiście nie przepadałem za taką jazdą, ponieważ zwiększa ona hałas silnika spalinowego i może powodować zwiększenie zużycie paliwa, pozwala w zamian bardziej oszczędzać układ hamulcowy – auto w tym trybie zwalnia zauważalnie bardziej po odpuszczeniu pedału gazu. Jeżdżąc tak teoretycznie można zwiększyć poziom rekuperacji poprzez spowodowanie szybszego doładowania akumulatora trakcyjnego, ale nie w każdych warunkach się to sprawdza. Jeśli jedziemy po płaskim, aktywacja trybu B nie jest wskazana, ponieważ zwiększony opór ze strony jednostki napędowej nie zostanie przekuty na realne oszczędności. Co innego jazda w górach, gdzie chociażby zjazdy ze wzniesień z użyciem tego trybu pozwalają realnie oszczędzać hamulce i paliwo bardziej niż używanie standardowego trybu jazdy D.
Mimo niewielkich wymiarów nadwozia, zadowalający jest bagażnik. Pojemność od 286 do 768 litrów to przestrzeń wystarczająca na pomieszczenie zwyczajnych zakupów. Da się złożyć oparcie kanapy, które jest dzielone, nie da się natomiast wymienić samemu na drodze uszkodzonego koła – w przeciwieństwie do tańszych odmian wyposażeniowych, dwie najdroższe, czyli Executive i GR SPORT, nie mają koła dojazdowego. Gdy zahaczyliśmy już o techniczne kwestie użytkowe, warto napisać co nie co o warunkach serwisowania samochodu i gwarancji. Tę ostatnią Toyota oferuje na 3 lata z limitem przebiegu 100 000 km, z tym że pierwszy rok nie jest tymże przebiegiem ograniczony. Nie należy się jednak spodziewać, aby mały Yaris służył do pokonywania rocznie ponad 100 000 km, aby można było z tego dobrodziejstwa skorzystać. Co ważne, na hybrydowy układ napędowy gwarancja jest 5-letnia, ograniczona w sposób tożsamy z gwarancją mechaniczną. Odnośnie serwisu, Japończycy chcą, aby Yaris odwiedzał warsztat co 15 000 km na tak zwany przegląd olejowy, a co 30 000 km na pełną obsługę serwisową. W części dotyczącej kwestii technicznych szeroko opisałem, co i przy jakim przebiegu podlega w tym aucie wymianie lub kontroli. I wszystko byłoby bez zarzutu, gdyby nie standardowa bolączka Toyot, która Yarisa z oczywistych powodów ominąć nie mogła, skoro taki sam poziom pod tym względem przedstawiają Yaris Cross czy Corolla Cross. Auto jest słabo zabezpieczone antykorozyjnie od spodu, a nieocynkowane nadwozie pokrywa cienka warstwa lakieru o grubości między 60 a 140 mikrometrów. Starałem się znaleźć sensowne wytłumaczenie tego, dlaczego Toyota tak postępuje i sprzedając swoje samochody na rynkach, gdzie występują prawdziwie zimowe sezony, nie dba o ich należyte przygotowanie do eksploatacji właśnie w takich warunkach. Niestety nie umiem tego uargumentować. Może Ty, drogi Czytelniku, znajdziesz na to jakieś sensowne wytłumaczenie, niedotyczące kosztów produkcji. Pewną rekompensatą jest natomiast inna forma zabezpieczenia auta, równie ważna. Chodzi mianowicie o zapobieganie kradzieży samochodu, do czego Toyota solidnie się przyłożyła, oferując bezpłatne znakowanie pojazdu i opcjonalny system antykradzieżowy.
Testowe pomiary potwierdzają kiepskie wyciszenie wnętrza, o którym już wcześniej była mowa. Hałas w kabinie przy 120 km/h wynosi 74 dB, co jest i tak wartością o prawie 2 dB niższą niż w przypadku wyższej i mniej opływowej Toyoty Yaris Cross. Czyni to szybszą jazdę po prostu niezbyt przyjemną. Składa się na to również podatność Yarisa, z powodu jego niskiej masy własnej wynoszącej 1100 kg, na podmuchy silnego wiatru, które przy takich prędkościach potrafią niekiedy „przestawić” tor jazdy samochodu.
REKLAMA
PROMOCJA NIECO POPRAWIA SYTUACJĘ
Małą Toyotę można obecnie nabyć w cenie promocyjnej, obniżającej sumę potrzebną do nabycia auta zgodnego specyfikacją z egzemplarzem testowanym do kwoty 131 500 złotych. Cały czas jest to jednak dużo pieniędzy, jak na bardzo popularny model bardzo popularnej marki w tym segmencie aut. Osobiście zupełnie nie mam przekonania do Yarisa za takie pieniądze, nawet pomijając jego atrakcyjną aparycję, spowodowaną dwukolorowym nadwoziem, dużymi felgami i bogato wyposażoną kabiną. Zupełnie nie miałbym dylematu, gdybym wybierać miał między testowaną Toyotą a na przykład jakimś dużo większym i wygodniejszym autem rodem z Chin, w podobnej kwocie. Wiem, że za Toyotą przemawiają pewne solidne argumenty w stylu bardzo niskiej utraty wartości i awaryjności, a także renomy marki na naszym rynku, ale mimo to wolałbym jednak coś większego i wygodniejszego, co dużo lepiej sprawdzi się nie tylko w stricte miejskim użytkowaniu. Bo nawet w takich warunkach Yaris GR SPORT nie jest bez wad. Jego twarde zawieszenie i opony o bardzo niskim profilu z miejsca przekreślają go jako idealnego mieszczucha, ponieważ wielu kierowców jednak nie ma ochoty wypatrywać niedoskonałości jezdni w celu ich omijania, nie chce też uważać na każdy nieco wyższy krawężnik, aby nie uszkodzić o niego felgi. Yaris GR SPORT jednak niejako do tego wszystkiego zmusza. Być może kilka dni to za mało, aby bardziej przekonać się do jego walorów, ale dla mnie osobiście samochód ten ma zbyt dużo wad w odniesieniu do swojej ceny. Uważam, że jeśli już Toyota poszła tą drogą, mogła pokusić się o wsadzenie tutaj napędu z dwulitrowej Corolli o mocy obecnie 178 KM. Nie wiem czy technicznie, z powodu małej ilości miejsca, byłoby to wykonalne, ale wtedy takie zestrojenie układu jezdnego dałoby się przynajmniej lepiej uzasadnić. A tak mamy subiektywnie atrakcyjny wizualnie, napakowany wyposażeniem samochód, z dopracowanym napędem i bardzo oszczędny, ale jednocześnie taki, który może zmęczyć kierowcę zarówno w mieście, jak i na trasie. Szkoda, ponieważ można było zrobić to nieco inaczej.
PLUSY
- Dobre przyspieszenia przy niższych prędkościach.
- Stabilne zachowanie na drodze, dobra zwrotność.
- Solidne spasowanie wnętrza.
- Wygodne fotele.
- Łatwa obsługa multimediów i klimatyzacji.
- Bogate wyposażenie seryjne.
- Atrakcyjność wizualna nadwozia.
- Dopracowany napęd hybrydowy.
- Bardzo niskie spalanie poza drogami szybkiego ruchu.
- Skuteczna rekuperacja.
- Płynne uruchamianie i wyłączanie silnika benzynowego.
- Sensowny bagażnik.
- Warunki gwarancji.
- Interwały serwisowe sprzyjające niezawodności auta.
- Niska utrata wartości.
- Zabezpieczenia antykradzieżowe.
MINUSY
- Hałas silnika na wysokich obrotach, ogólne kiepskie wyciszenie wnętrza.
- Niski komfort resorowania.
- Skokowa regulacja oparć foteli.
- Stosunkowo mało miejsca na tylnej kanapie.
- Niewielki kąt otwarcia tylnych drzwi.
- Praktycznie wyłącznie twarde tworzywa we wnętrzu.
- Utrudniona obsługa komputera pokładowego.
- Zabezpieczenie antykorozyjne, cienki lakier.
- Nie wszystkie ważne przełączniki są podświetlane.
- Automatyka działania hamulca postojowego.
- Nadwrażliwy czujnik zmierzchu.
- Zbyt wysoka cena.
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Moc maksymalna: 130 KM.
- Skrzynia biegów: automatyczna bezstopniowa.
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,2 s.
- Prędkość maksymalna: 170 km/h.
- Średnie zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,1 l/100 km.
- Przeglądy co 1 rok/15 000 km.
- Gwarancja podstawowa na 3 lata/100 000 km.
KOSZTY
- Cena modelu w najtańszej specyfikacji 1.5 Hybrid Dynamic Force 116 KM e-CVT Active: od 89 900 złotych w promocji.
- Cena modelu w wersji testowanej 1.5 Hybrid Dynamic Force 130 KM e-CVT GR SPORT: od 124 000 złotych w promocji.
- Cena egzemplarza testowanego: 131 500 złotych w promocji.
- Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 40,3%.
REKLAMA
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski