Audi A8 L 55 TFSI

Audi A8 L 55 TFSI

WYMAGA CZUŁOŚCI

Test nowego Audi A8 L 55 TFSI unaocznia fakt, że jest to samochód, który oczekuje dotyku, głaskania, muskania, chce abyś do niego mówił. Dlatego jeśli swoje auto traktujesz jak członka rodziny, a nie tylko zwykły środek transportu, to A8 jest samochodem, z którym masz szansę nawiązać bliższą relację.

Nowe Audi A8

Kiedy będąc na premierze nowego Audi A8 zobaczyłem ten samochód po raz pierwszy, nie starałem się nawet przyjrzeć mu z bliska – zainteresowanie autem było naprawdę duże i odpuściłem sobie zaglądanie do wnętrza, aby nie przeciskać się przez tłum. Dlatego też, kiedy kilka miesięcy później wsiadłem do nowej „A8” przed pierwszą jazdą, poczułem się onieśmielony. Ogarnęło mnie uczucie, które mogę porównać do tego, co czuje facet na spotkaniu z piękną, nowo poznaną dziewczyną, o której jeszcze nie wie praktycznie nic. Jaka się okaże? Czy się z nią dogadam? Czy będę umiał odpowiednio się zachować? Tak, byłem onieśmielony. Uczucie to jednak szybko minęło, bo okazało się, że nowe A8 jest w obyciu bardzo przyjaznym samochodem. Gdy pobędziesz w nim przez chwilę, porozglądasz się, przyłożysz dłoń tu i ówdzie, okazuje się, że to wciąż „tylko” samochód – w którym wciąż rządzisz Ty, a nie on. To ważne, bo jeśli na początku nie ustalicie między sobą takiego podziału ról, to w późniejszym czasie Audi to wykorzysta i całkiem niespodziewanie będzie chciało za Ciebie robić rzeczy, których być może nie chciałbyś oddawać mu we władanie. I nie mówię tu o jeździe bliskiej autonomicznej, bo tego testowy egzemplarz nie potrafił (poza na przykład utrzymywaniem się na właściwym pasie ruchu). Chodzi mi o bardziej trywialne rzeczy, typu wykorzystywanie radarów do zaskakującego spowalniania auta na długo przed poprzedzającym pojazdem, czy hamowaniem w momencie, gdy wyjeżdżasz tyłem z miejsca parkingowego i samochód uzna, że zajedziesz komuś drogę – choć wcale tak nie będzie. Pewne funkcje musisz po prostu poustawiać „pod siebie” zanim zaczniesz jazdę, wtedy będziesz czerpał z niej większą przyjemność.

LUKSUSY

Egzemplarz testowy to długa na 5302 milimetry wersja L z oddzielnymi fotelami z tyłu, dającymi się regulować w wielu płaszczyznach i ultrawygodnymi. To samo zresztą dotyczy foteli przednich, w których jazda jest niesamowicie przyjemna i zupełnie nie męczy. Mnogość możliwości wyboru rodzaju i stopnia intensywności masażu, elektryczna regulacja wszystkiego, co się da w fotelu regulować (poza zagłówkami – o tym za chwilę), jakość skórzanej tapicerki, wentylacja, podgrzewanie – to wszystko jest do dyspozycji zarówno z przodu, jak i z tyłu. Wspomniałem o zagłówkach – zdziwiło mnie, że te z tyłu, w połączeniu z oddzielnymi fotelami, nie są regulowane elektrycznie, ale ręcznie. Czy to wada? Dla mnie nie, ale komuś może przeszkadzać. Z całą pewnością nikomu nie będzie za to przeszkadzać nadmiar miejsca w tylnej części kabiny, trudny do wykorzystania. Nawet jeśli chcesz się rozłożyć na tylnym fotelu, nie będzie Ci ciasno. Tu zaskoczenia nie ma, właśnie po to tworzy się przedłużane wersje limuzyn tego segmentu. Do dyspozycji zacnego gościa tylnej części kabiny jest oddzielne sterowanie muzyką, telewizją, Internetem, czy oświetleniem wnętrza. Atmosfera w nim panująca relaksuje, nowe Audi odcina od świata zewnętrznego prawie doskonale. Prawie, ponieważ jest coś, o czym napiszę dalej, co jest największą zauważoną przeze mnie wadą tego samochodu – i w zasadzie jedyną istotną. Pozostając jednak w tematyce wnętrza, to kabina jest swoistym innym światem, do którego wkraczasz po zajęciu miejsca w aucie. Jeśli dla odmiany zasiądziesz za kierownicą, bo bycie wożonym na przykład Ci się znudzi, żałował nie będziesz. Tu naprawdę jest co robić.

Do dyspozycji zacnego gościa tylnej części kabiny jest oddzielne sterowanie muzyką, telewizją, Internetem, czy oświetleniem wnętrza. Atmosfera w nim panująca relaksuje, nowe Audi odcina od świata zewnętrznego prawie doskonale.

Dwa duże ekrany zamiast tradycyjnych przycisków i przełączników, z których korzystanie na początku może wydać Ci się skomplikowane, nie jest takie i szybko wchodzi w krew. Górny ekran służy do obsługi menu dotyczącego funkcji nawigacyjno-rozrywkowych, a także wszystkich możliwych ustawień samochodu i tego, co i jak ma w nim działać. Menu tego małego telewizora jest bardzo przejrzyste i łatwe w opanowaniu. Jeśli miałeś do czynienia z innymi aktualnymi modelami niemieckiego producenta, poradzisz sobie bez trudu. Ekran poniżej górnego, umieszczony pod innym kątem, bardziej „leżący” niż „stojący”, ma za zadanie zastępować panel klimatyzacji i przycisków do obsługi na przykład systemu „start-stop”, czy ustawiania rolet okiennych. Obydwa ekrany świetnie ze sobą współpracują, dolny może wyświetlać na przykład „skróty” do ulubionych stacji radiowych, czyli funkcji często używanych, a których normalnie trzeba byłoby szukać na ekranie górnym. Ciekawostką jest fakt, że dotykowo obsługuje się również przycisk świateł awaryjnych i regulację intensywności nawiewu kratek wentylacji. Nie ma tradycyjnych pokręteł, którymi można by regulować ich przepustowość, są za to efektownie prezentujące się i działające, dotykowe małe panele. Co do samych kratek, nie są one umieszczone na sztywno w desce rozdzielczej, a wysuwają się z niej i chowają, w zależności od tego, czy wentylacja/klimatyzacja jest aktualnie włączona, czy też nie. Jeśli nie jest, kratki „wjeżdżają” w głąb deski rozdzielczej, a w ich miejsce pojawiają się zakrywające je panele – w egzemplarzu testowanym drewniane. Z niecodziennych rozwiązań warto wymienić choćby podświetlane po wykryciu ręki schowki w drzwiach i wewnętrzne klamki drzwi, za które należy pociągnąć od dołu, aby zadziałały. Drzwi odskakują wtedy na kilka centymetrów, dzięki czemu ich otwieranie jest łatwiejsze. Oczywiście po ich zamknięciu „dociągają się” same, aby nie pozostawiać wątpliwości co do tego, czy zostały dobrze zaryglowane. Wracając na chwilę do kwestii przycisków na desce rozdzielczej – pewne funkcje pozostawiono według starej szkoły. Nie zrezygnowano choćby z oddzielnego pokrętła-przycisku, służącego do obsługi systemu audio. Świetnie, że został, gdyż dzięki niemu można włączyć system audio bezpośrednio, bez grzebania w menu. W egzemplarzu testowym przycisk pracował natomiast ze sporym oporem, utrudniającym włączanie i wyłączanie dźwięku w aucie. Znając jednak jakość montażu wnętrz w samochodach Audi, można założyć, że to jakaś niewielka niedoróbka, która zostanie szybko usunięta, lub też wada tego konkretnego egzemplarza.

CHYBA NIE MA IDEAŁÓW

Trzeba ruszać – pomyślałem sobie, gdy już się trochę z nowym Audi oswoiłem i poustawiałem co tylko można wedle własnego uznania. Pierwsze wrażenie podczas uruchamiania silnika jest takie, że nie miałem do końca pewności, czy go uruchomiłem. Dopiero po spojrzeniu na wyświetlacz między zegarami zobaczyłem, że strzałka imitująca tradycyjny obrotomierz nie spoczywa w pozycji „0”. Silnik pracuje. Żadnych wibracji, żadnych dźwięków. Zapowiadało się świetnie. Pierwsze kilkaset metrów i już wiem, że tak jest tylko na postoju. Podczas jazdy silnik jest słyszalny, ale w pozytywnym znaczeniu tego słowa. Brzmienie jest bardzo przyjemne, auto “mruczy” i słychać, że V6 pod maską “żyje”. Skrzynia biegów zmienia przełożenia bardzo płynnie, miękko, niezauważalnie. Tego oczekujesz w takim samochodzie, dlatego wspominanie o tym można sobie w ogóle darować, ale nowe Audi A8 potrafi zaskoczyć. Nie wszystko, co wydaje się być w takim samochodzie oczywistością, takie jest. Wspomniałem już o niedoróbce związanej z obsługą przycisku-pokrętła do obsługi systemu audio. Jest tego jednak trochę więcej. Po zapięciu pasa na fotelu kierowcy słychać bardzo wyraźnie, jak napinacz dociąga pas, aby go lepiej dopasować do ciała człowieka. Sama ta funkcja jest bardzo w porządku, ale kierowca nie powinien słyszeć jej działania, a jedynie je czuć. Nie powinien również słyszeć tak wyraźnych szumów powietrza przy prędkości już od 120 km/h, a nade wszystko nie powinien słyszeć pracy zawieszenia w aż takim stopniu, jak ma to miejsce. To jest właśnie największa pojedyncza i tak naprawdę jedyna istotna moim zdaniem wada tego samochodu. Wada, którą jestem po prostu zdziwiony i podejrzewam, że może być to dolegliwość tylko tego konkretnego egzemplarza lub pewnej partii aut. Samo zawieszenie jest oczywiście pneumatyczne. W zależności od wybranego trybu jazdy opuszcza lub podwyższa samochód, zmieniając prześwit. Działa bardzo dobrze, tłumi doskonale lub świetnie większość tego, na co wjedziesz. Jedynie na dużych nierównościach czasem nie wytłumi tak, jak trzeba. Stabilność i precyzja prowadzenia są świetne zawsze. Nawet podróżując w najbardziej komfortowych ustawieniach układu jezdnego nie masz wrażenia, że siedzisz w dużym pontonie. W tej konkurencji Audi radzi sobie naprawdę bardzo dobrze. Zresztą nie dziwi to, gdyż poprzednie A8 również było postrzegane jako samochód bardziej dla kierowcy niż VIP-a i podczas jazdy nie rozczarowywało osób lubiących pojechać trochę ostrzej. Jeden warunek – najlepiej od razu ustaw układ kierowniczy w najbardziej sportowy tryb jego pracy, ponieważ dwa pozostałe są zbyt „luźne”. Wymagają więcej kręcenia kierownicą, aby auto jechało tam, gdzie chcesz, a przede wszystkim nie dają poczucia trzymania samochodu w ryzach tak, jak najostrzejszy tryb. Podczas jazd testowych najlepiej podróżowało mi się z kombinacją ustawień zawieszenia i układu kierowniczego – odpowiednio – najbardziej komfortowe i najostrzejsze. Jeśli chodzi zaś o ustawienia napędu, to tryb Efficiency, czyli najbardziej oszczędny, ma pewien smaczek. Pedał gazu wibruje w momencie, gdy zbliżasz się do poprzedzającego pojazdu lub skrzyżowania, „trącając” Cię w ten sposób, abyś przestał go wciskać. Możesz oczywiście to zignorować i samochód więcej nie będzie się wtrącał, ale jest to funkcja, która naprawdę sprawdza się, jeśli się zagapisz lub zależy Ci na maksymalnym oszczędzaniu paliwa. Jednak nawet jeśli Ci na tym nie zależy, samochód paliwo i tak będzie oszczędzał, o ile oczywiście nie będziesz wciąż korzystał z pełni możliwości silnika. Wynik na koniec jazd, który dokumentuję zdjęciem w galerii, a który wyniósł 9,4 l/100 km, jest po prostu znakomity. Można go osiągnąć bez trudu, nie rezygnując z podróżowania przy większych prędkościach. Jest tak dlatego, że nowe A8 z 3-litrowym benzynowym V6 zużywa tyle samo paliwa przy prędkości 60, jak i 120 km/h – przynajmniej według komputera pokładowego. Dokładając do tego wspomniane już przyjemne brzmienie silnika i jego osiągi, które są praktycznie w każdych warunkach wystarczające, należy nowe A8 określić – tak jak poprzednie – autem bardziej dla kierowcy, choć przedłużana wersja temu przeczy. Jedyną wadą układu napędowego, jaką udało mi się dostrzec, jest zbyt duża zwłoka skrzyni biegów w redukcji przełożeń po wciśnięciu gazu do podłogi. Problem ten nie występuje w trybie pracy silnika Dynamic, ale raczej nie jest to tryb idealny do codziennej jazdy – po prostu nie pasuje do dystyngowanego charakteru dużej limuzyny.

TO JESZCZE NIE WSZYSTKO

Na debiut rynkowy czeka inna wersja pneumatycznego zawieszenia Audi, która będzie umożliwiać na przykład przejazd przez progi zwalniające bez zmiany poziomu położenia nadwozia. Mówiąc w skrócie, pracować będzie tylko to, co pod samochodem, a nie całe auto. „A8” będzie też unosić się jednym bokiem, jeśli czujniki wykryją, że w bok ten może za chwilę coś uderzyć. Wszystko po to, aby chronić kierowcę i pasażerów przed uderzeniem na wysokości części ciała najbardziej narażonych na uszczerbek podczas takich drogowych zdarzeń. Widać więc, że Audi stopniuje napięcie i nie pokazało jeszcze wszystkiego, co potrafi nowe A8. Trzeba jednak uczciwie stwierdzić, że już teraz potrafi bardzo wiele. Jeśli więc szukasz krążownika, który ma być czymś więcej niż klasą biznes na kołach, koniecznie sprawdź ten model. Zaspokajając ciekawość tych, których to interesuje – egzemplarz testowy to wydatek 752 590 złotych. Dużo, ale przecież nie kupujesz tylko i wyłącznie samochodu. Jak wspomniałem na początku, ze względu na jego pragnienie czułości, z nowym A8 możesz nawiązać bliższą relację. Oby tylko Twoja żona to zrozumiała.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 2995 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 340 KM przy 5000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 500 Nm w zakresie 1370–4500 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,7 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 7,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 9,4 l/100 km
  • Cena egzemplarza testowanego: 752 590 złotych

ZDJĘCIA