Kategoria: <span>Odjazdowa flota</span>

Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC AMG Coupé

TAK TO SIĘ POWINNO ROBIĆ

Nowy Mercedes GLC Coupé jest doskonałym przykładem sposobu, w jaki powinno się modernizować samochody, aby niczego nie zepsuć. Sprzedażowy hit Mercedesa w 2023 roku jest jeszcze bardziej dopracowany niż kiedyś, a wersja 300 e 4MATIC zaskakuje zasięgiem na energii elektrycznej. Jednak nie jest to auto dla każdego.

Oto samochód, który być może śnił się po nocach inżynierom i designerom Mercedesa. Jeżeli bowiem masz w ofercie produkt idealnie trafiający w gusta klientów – co pokazała sprzedaż poprzedniego GLC – i przychodzi czas, abyś go odświeżył, dodając mu jeszcze więcej atrakcyjności, musisz podejść do tego z ogromną rozwagą i rozsądkiem. Konkurencja tylko czeka bowiem na Twoje potknięcie ze swoją ofertą, a w tej branży i w tym segmencie jeden błąd oznaczać może nie tylko utratę zysków, ale i renomy. Nie ma obecnie bowiem drugiej takiej klasy samochodów, która tak jak SUV-y potrzebna jest klientom i wzbudza takie zainteresowanie. Mercedes dobrze to wiedział i fakt, w jakim stopniu zmienił swojego bestsellera pokazuje, że decydenci tej marki nie działają pochopnie.

ZMIENIĆ TAK, ABY ZBYT WIELE SIĘ NIE ZMIENIŁO

Siłą stylizacji nowego GLC Coupé jest połączenie jednoznacznie zdynamizowanego wizerunku samochodu z całkowitym brakiem epatowania agresywnością, mimo że testowana wersja została ubrana w dodatki określane jako linia AMG. Detale zderzaków, 20-calowe felgi (standardem są 19-calowe), opcjonalne stopnie boczne, czarne elementy Pakietu Night – nie trzeba było wcale aż tak wielu zabiegów, aby stworzyć samochód oczywiście nawiązujący do poprzednika, ale jednocześnie po prostu inny w ogólnym odbiorze. Zderzak przedni, atrapa chłodnicy i reflektory są trochę inaczej narysowane, ale nie powodują tak jednoznacznego odróżnienia obydwu generacji, jak tylna część auta. Z nowymi lampami i ciemną listwą biegnącą pomiędzy nimi przez całą szerokość nadwozia, tył GLC Coupé A.D. 2023 tak różni się od poprzedniego, że Mercedes mógłby nie retuszować już niczego innego, a i tak jadąc za nowym modelem nie pomylisz go z poprzednim za nic w świecie. Wspomniana listwa nie pełni funkcji praktycznej, tylko estetyczną. Nie świeci jak w niektórych w pełni elektrycznych modelach Mercedesa.


Ogólnie rzecz biorąc, światła nowego Mercedesa potrafią jednak dużo jeśli chodzi o wizualne efekciarstwo. I chociaż takie określenie może nie kojarzyć się najlepiej, to zapewniam, że opcjonalne matrycowe reflektory DIGITAL LIGHT z funkcją projekcji (będące częścią Pakietu AMG Premium Plus za 67 189 zł, w który wyposażono testowany egzemplarz), po zmroku nie tylko świetnie wykonują swoją pracę, gdy mowa o oświetlaniu drogi, ale także potrafią dać obserwatorom małe “przedstawienie”. Rzucanie na jezdnię efektów padającego deszczu lub napisu „Mercedes-Benz” wyświetlanego na koniec sekwencji układającej się w tańczący, geometryczny wzór rombu (do wyboru), diodowe pasy tylnych lamp, w których światło „pływa” po odblokowaniu zamków – Mercedes postarał się, aby nabywca jego nowego produktu czuł się dopieszczony i nie żałował wydanych pieniędzy. W kwestii oświetlenia, również ambientowe lampki i listwy we wnętrzu, świecące na różne kolory i w różny sposób, tworzą nastrój uzależniony w zasadzie jedynie od wyobraźni prowadzącego. Projektory w lusterkach zewnętrznych nie pozwolą zaś po zmroku mieć jakichkolwiek wątpliwości co do tego, do jakiego auta się wsiada, ponieważ podłoże obok oświetla logo marki.

W systemie multimedialnym o pokaźnym ekranie centralnym (przekątna 11,9 cala) można ustawić, czy napęd hybrydowy ma pracować w sposób ciągły, bez względu na to, w jakich warunkach porusza się samochód, czy też oszczędzać energię w akumulatorze na okres, gdy jazda przebiegać będzie w mieście i/lub przy niższych prędkościach.

Być może cały ten wizualny przepych mógłby wydawać się zbyt nachalny, gdyby próbował coś przed kierowcą i pasażerami auta ukryć. Napakowanie samochodu – szczególnie marki premium – bogactwem błyskotek potrafi być bowiem dobrym sposobem na odwrócenie uwagi od rzeczy istotnych, a dotyczących samej jazdy. Cóż nam bowiem z wszelakich efektów wizualnych, gdy auto nie służy przecież do tego, aby na nie patrzeć. Przynajmniej nie powinno służyć wyłącznie do tego. Producent ze Stuttgartu nie silił się chyba jednak na takie zabiegi. Nie musiał. Kompetencje najnowszego GLC Coupé pod względem układu jezdnego, komfortu prowadzenia i osiągów są bowiem na takim poziomie, że równie dobrze można podczas konfigurowania swojego egzemplarza całkowicie pominąć niektóre kosztowne opcje dodatkowe, które nie wpływają na jazdę, a i tak stworzony w ten sposób samochód nie straci na jej jakości. Jeśli jednak kogoś stać, nie polecam rezygnować z przyjemności wyboru dodatkowego wyposażenia, ponieważ egzemplarz taki jak testowany daje w pozytywny sposób odczuć swoją cenę/wartość – określenie do wyboru, w zależności od pojmowania kwoty wydanej na auto przez płatnika.

JEDNA Z CZTERECH HYBRYD PLUG-IN

Odmiana 300 e 4MATIC to jedna z czterech hybryd plug-in dostępnych w GLC Coupé. Oprócz niej, można wybrać mocniejszą o 68 KM, opartą o ten sam dwulitrowy silnik benzynowy, ale też taką z silnikiem Diesla o łącznej mocy systemowej 333 KM. Na szczycie hybryd znajduje się natomiast Mercedes-AMG 63S. W cenniku Mercedes GLC 300 e Coupé widnieje z kwotą wyjściową na poziomie 341 700 zł, a testowany egzemplarz to wydatek na kosmicznym wręcz poziomie 482 tysięcy. Jak wspomniałem – to nie jest auto dla każdego. Napęd realizowany jest tutaj w tandemie dwóch silników i stale przekazywany jest na cztery koła. Spalinowa jednostka z czterema cylindrami w rzędzie o pojemności 1999 cm3 i mocy 204 KM ma jako pomocnika silnik elektryczny, który swoje 136 KM ochoczo oddaje do dyspozycji, co pozwala osiągnąć systemową moc napędu na poziomie 313 KM. Zestawiając z tą wartością 550 Nm maksymalnego łącznego momentu obrotowego obydwu silników, mamy obraz auta, które w teorii nie powinno na drodze rozczarować. Tyle teoria. W praktyce jest jednak lepiej niż tylko brak rozczarowania.


W systemie multimedialnym o pokaźnym ekranie centralnym (przekątna 11,9 cala) można ustawić, czy napęd hybrydowy ma pracować w sposób ciągły, bez względu na to, w jakich warunkach porusza się samochód, czy też oszczędzać energię w akumulatorze na okres, gdy jazda przebiegać będzie w mieście i/lub przy niższych prędkościach. Na taką okoliczność system może zachować odpowiednią ilość elektronów, nie zużywając ich podczas jazdy z wyższymi prędkościami poza miastem. Mając do dyspozycji taką funkcję, nie mogłem nie użyć jej podczas pomiarów zużycia paliwa i energii na testowej trasie pomiarowej. Wynik końcowy w takiej sytuacji okazał się jednak gorszy, niż gdybym pozostawił ustawienie standardowej, ciągłej pracy systemu hybrydowego, bez zważania na warunki jazdy. Jest tak dlatego, że zasięg auta wyłącznie na prądzie wynosi nawet do 116 kilometrów, dlatego też praktycznie cały odcinek pomiarowy o długości 100 kilometrów GLC 300 e mogłoby przejechać bez zużywania benzyny. To wszystko oczywiście przy założeniu, że akumulator wysokiego napięcia o pojemności 31,2 kWh jest w pełni naładowany.

ŁADOWANIE NIE JEST TU KONIECZNE DO OSZCZĘDZANIA PALIWA

Dla porównania tego, jakie zapotrzebowanie na paliwo Mercedes zgłasza, gdy nie ma na pokładzie wystarczającego zapasu elektronów, przejechałem tę trasę także z maksymalnie rozładowanym akumulatorem. Co się okazało, jeżeli komuś nie chce się inwestować w domową ładowarkę, z komercyjnych nie opłaca mu się korzystać (a wiadomo, że się nie opłaca), ceny prądu nie nastrajają go również do ładowania auta chociażby ze zwykłego gniazda 230V (sprawdziłem – trwa to około 20 godzin; ładowanie prądem przemiennym może odbywać się z mocą do 11 kW, prądem stałym zaś do 60 kW), nie musi się martwić. Oprócz niepotrzebnego wydatku na hybrydę plug-in, nie trzeba będzie wykładać dodatkowych dużych pieniędzy na benzynę do niej. System nie pozwala całkowicie rozładować akumulatora i mimo że komputer pokładowy pokazuje zasięg na prądzie wynoszący 0 kilometrów, auto potrafi co jakiś czas przejechać bez zużywania paliwa nawet i kilkaset metrów. Sprzyja temu dosyć agresywny odzysk energii, gdy Mercedes korzystając z danych nawigacji zauważalnie zwalnia, a wręcz samoczynnie hamuje przed ograniczeniami prędkości i/lub skrzyżowaniami. Podczas jazdy w korku – mimo że w teorii nie ma zapasu elektrycznej siły – zachowuje się jak typowy „elektryk”. Kierowca może zarządzić, aby samochód zachował zapas prądu w akumulatorze na później, włączając tryb jazdy Battery Hold.  Zużycie benzyny podczas pomiarów z pustym akumulatorem wyniosło jedynie 6,8 l/100 km i mimo że w trybie elektrycznym GLC może jechać maksymalnie 140 km/h, sensowniej jest „spalić” energię podczas jazdy miejskiej, a w trasie dać się wykazać silnikowi spalinowemu. Tak jest po prostu taniej.

Pewną ciekawostką jest fakt, że mimo dużego komfortu resorowania, masy własnej wynoszącej aż 2360 kg i stosunkowo wysokiej pozycji za kierownicą, GLC Coupé potrafi nakłonić kierowcę do zabawy.

Benzynowa jednostka radzi sobie z napędzaniem auta na tyle dobrze, że nie ma konieczności korzystania z dodatkowego „doładowania”. Jeśli energii jest mniej i samochód musi oprzeć swój napęd w większości o silnik spalinowy, oczywiście nie można liczyć na stale dostępny przyjemny „ciąg” od najniższych prędkości. Także błyskawiczna reakcja na dodanie gazu i jednostajne mocne przyspieszenie przestają być wtedy tak dobrze wyczuwalne, ale gdyby zapomnieć na chwilę o tym, że jedziemy hybrydą i ocenić 300 e Coupé jak auto typowo spalinowe, nie można byłoby mieć zastrzeżeń do oferowanej dynamiki jazdy. Jedyne, co rzuca się w oczy i wymaga zaakceptowania, to delikatna zwłoka w reakcji na głębokie wciśnięcie prawego pedału. Jeśli nie zamaskuje jej silnik elektryczny, da się ją zaobserwować. Sytuację ratuje sportowy tryb jazdy (wszystkich jest łącznie aż sześć), w którym odczucia są pod tym względem lepsze, a dodatkowo z głośników świetnie grającego, opcjonalnego systemu audio Burmester, wydobywa się nienachalny dźwięk silnika w bardziej „drapieżnej” wersji. Ogólnie rzecz biorąc, należy mieć świadomość, że decydując się na zakup hybrydy typu plug-in i chcąc korzystać z deklarowanych przez producenta osiągów, trzeba ją regularnie ładować.


Można wtedy delektować się swobodnym przyspieszaniem i bardzo przyjemnym zapasem mocy, a także pewnego rodzaju odseparowaniem od tego, co dzieje się na zewnątrz. Bardzo dobre wyciszenie auta powoduje, że gdy jednostka spalinowa nie pracuje, komfort akustyczny zapewniany jest na naprawdę wyśmienitym poziomie. Z oczywistych względów hałas jest większy, gdy samochód zużywa paliwo, ale nawet podczas dynamicznego przyspieszania silnik spalinowy wydaje neutralne dźwięki i nie drażni uszu pasażerów. GLC Coupé seryjnie wyposażane jest w dźwiękochłonną szybę czołową, a dzięki niskiemu współczynnikowi oporu powietrza Cd 0,27, we wnętrzu nie słychać głośnych szumów opływającego auto powietrza. Pewną ciekawostką jest fakt, że mimo dużego komfortu resorowania, masy własnej wynoszącej aż 2360 kg i stosunkowo wysokiej pozycji za kierownicą, GLC Coupé potrafi nakłonić kierowcę do zabawy. I nie chodzi o to, że testowany egzemplarz wyposażono w dodatki stylizacyjne i wykończeniowe z palety AMG, które przysparzają autu dynamicznego wizerunku. Największym argumentem przemawiającym za tym, aby czasami dać się ponieść chwili, jest tutaj układ jezdny.

PNEUMATYKA I SKRĘTNA TYLNA OŚ

W największym skrócie – gdyby nie opcjonalne, pneumatyczne zawieszenie AIRMATIC i układ skrętnych tylnych kół (obydwa elementy w pakiecie Engineering za 16 060 złotych), Mercedes GLC 300 e 4MATIC Coupé nie jeździłby tak dobrze. To rzeczywiście duży skrót myślowy i równie duże przypuszczenie, ponieważ nie miałem okazji porównać zachowania auta na drodze w odniesieniu do egzemplarza bez tych opcji dodatkowych. Jednak od razu po ruszeniu z miejsca da się odczuć zaangażowanie kierowcy w prowadzenie i fakt, że nie tylko przednie koła sterują tutaj ruchem samochodu. Maksymalny kąt wychylenia tylnych kół wynosi 4,5 stopnia i zmniejsza średnicę zawracania ze standardowych 11,8 do 10,9 m. Pozwala to pokonywać ronda i ciasne zakręty bez przekładania rąk na kierownicy. W zestawieniu z bardzo bezpośrednimi reakcjami na ruchy nią, wymaga to chwili przyzwyczajenia. Podczas pierwszych kilometrów można odnieść wrażenie, że auto wykonuje manewry wręcz zbyt ochoczo. Tam, gdzie w wielu innych samochodach kręcisz kierownicą bez oczekiwania na wyraźne odpowiedzi auta, tutaj dostaniesz je natychmiast i w dużej ilości. Owszem, GLC Coupé jest dzięki temu niesamowicie zwinne i zwrotne, co przy długości nadwozia wynoszącej 4764 mm wybitnie pomaga podczas manewrowania. Trzeba jednak wiedzieć, że tył potrafi przez to także niejako lekko „zachodzić” przy mocniejszym skręcie. Jeżeli chodzi o komfort resorowania, jest on na naprawdę bardzo wysokim poziomie. Pneumatyka zawieszenia pozwala ustawić dwa tryby jego pracy – Comfort i Sport. Prawie nie różnią się one między sobą. Odczuwalne zmiany można wychwycić jedynie na progach zwalniających lub po wjechaniu w paskudną nierówność nawierzchni. W obydwu przypadkach auto serwuje bardzo dobry poziom pochłaniania nierówności, jednakże w trybie Comfort da się zaobserwować delikatne bujanie nadwoziem. Jest ono odczuwalne także podczas szybszej jazdy po pofałdowanej nawierzchni. Stabilności samochód nie traci przy tym ani na chwilę, ale przestawienie zawieszenia w tryb sportowy redukuje wspomniane efekty bez odczuwalnego pogorszenia jakości resorowania.

Skrętne tylne koła Mercedesa odczuwalnie pomagają w manewrowaniu. Średnica zawracania wynosi 10,9 m.

Podczas szybszego pokonywania zakrętów da się oczywiście zauważyć wagę wiezioną na kołach, ale ani razu nie doświadczyłem tutaj nieprzyjemnego uczucia “przelewania się” masy samochodu z jednego koła zewnętrznego na drugie. Występuje natomiast przyjemne poczucie przyssania auta do jezdni, gdy fizyka wprawiająca w ruch nadwozie – w sposób charakterystyczny dla ciężkiego SUV-a – stara się zasiać u kierowcy chociaż trochę niepokoju. Mercedes rysuje wtedy niejako niewidzialną granicę między tym, co pod podłogą a tym, co w kabinie. Siedząc w bardzo wygodnym fotelu, kierowca nie jest absorbowany sporami występującymi naturalnie dosyć często między dużymi kołami a dziurami w nawierzchni. Tylne opony w szerszym rozmiarze (285/40 R20, z przodu są 255/45 R20) być może przyczyniają się do poczucia pełnej stabilności auta w każdych warunkach, ale to zawieszenie odgrywa pod tym względem wiodącą rolę. Tylko raz podczas testu zdarzyło się, że do kabiny przedostało się coś na wzór wstrząsu, gdy jadąc pierwszy raz pewnym odcinkiem drogi nie zauważyłem dziury o niewielkiej średnicy, za to dosyć głębokiej. 20-calowe koło nie wpadło do niej, “odbiło się” niejako od jej krawędzi i natychmiast znów “przykleiło” do asfaltu, ale to szybkie i niespodziewane uderzenie spowodowało, że miałem okazję odczuć jakikolwiek dyskomfort pochodzący od zawieszenia. W innych przypadkach nie jest to możliwe. Tory tramwajowe, łączenia asfaltu i inne poprzeczne nierówności są tłumione bez szemrania, a niektórych niedoskonałości nawierzchni nie da się w ogóle poczuć, mimo że wiesz – znając drogę, po której jedziesz – że one tam są. Mercedes ich jakby nie zauważa.


Chociaż nie jest to samochód terenowy, mamy tutaj funkcję kontroli zjazdu ze wzniesienia i taką odpowiadającą za używanie napędu elektrycznego również w terenie. Rozbudowane menu off-roadowego trybu jazdy pozwala śledzić na bieżąco przechyły nadwozia, a dzięki kamerom 360 stopni można próbować pobawić się poza asfaltem bez ryzyka uszkodzenia lakieru. Mimo że prześwit można zwiększyć ze standardowych 189 do 201 mm, a pod silnikiem może znaleźć się opcjonalna osłona, auto nie zachęca do używania go jako terenówki. Jest na to po prostu zbyt „premium”.

MULTIMEDIA – TU JEST WRĘCZ PRZEPYCH

GLC ma na pokładzie mnóstwo asystentów pilnujących kierowcę i drogę, które w dużym stopniu da się albo całkowicie wyłączyć albo uśpić ich czujność. To na plus. Na minus – niestety nie wszystkie zapamiętują wybrane ustawienie i za każdym razem po włączeniu zapłonu trzeba niektórych pomagaczy/przeszkadzaczy (wybierz właściwe dla siebie określenie) wyłączać. Mimo iż nadal nie lubię, gdy auto nadmiernie wtrąca się w jazdę, asystenci dostępni na pokładzie Mercedesa potrafią wykonywać swoją pracę bez wzbudzania irytacji. Plusem jest mnogość możliwych konfiguracji tego wszystkiego tak, aby kierowca czuł się w aucie jak kierowca, a nie tylko jak pasażer.


Ogólne możliwości multimediów Mercedesa to temat na odrębny artykuł. Jeśli tylko na początku nie spanikujesz i nie załamiesz rąk patrząc na wielkie ekrany, dotykowe przyciski (również na kierownicy) i prawie że pozbawioną fizycznych przełączników kabinę, po około 15-20 minutach ustawisz wszystkie funkcje systemu MBUX (Mercedes-Benz User Experience) zgodnie ze swoim zamysłem i zorientujesz się, że mocno rozbudowane menu na centralnym ekranie jest w praktyce również bardzo przejrzyste i intuicyjne. Znajdziemy tu oczywiście wbudowaną wirtualną instrukcję obsługi, do której zawsze można i warto zajrzeć, ale da się wszystko „rozgryźć” również bez niej. Pogrupowanie tematyczne wszelakich ustawień powoduje, że wiadomo, gdzie czego szukać. Obsługa głosowa, poprzez którą na hasło „Hej, Mercedes” można wydawać autu przeróżne polecenia sprawia, że nawet nie musząc tego robić, korzysta się z niej chętnie. Rozpoznaje nie tylko standardowe hasła, ale również dosyć swobodnie wydawane polecenia. Prawie się nie myli, ale ideałem oczywiście nie jest. Rzadko, ale jednak zdarza się, że nie usłyszy polecenia i trzeba je powtórzyć lub też zrozumie je niepoprawnie. Jest tu oczywiście pełna integracja ze smartfonami, a świetne wrażenie sprawia funkcja pokazywania obrazu z kamery umieszczonej na szczycie szyby czołowej, dzięki której podczas postoju na światłach doskonale widać wskazania sygnalizatora.

Mogłoby się zdawać, że aż 9 biegów do jazdy w przód spowoduje ciągłą i zauważalną pracę przekładni, czyli tak zwane żonglowanie przełożeniami, szczególnie podczas jazdy miejskiej. Nic takiego się jednak nie dzieje. Skrzynia pracuje wybitnie płynnie i momentów zmian biegów można podczas spokojnej jazdy wręcz w ogóle nie zauważyć.

Zdecydowaną większością funkcji steruje się poprzez wspomniany ekran centralny. Przed kierowcą znajduje się jednak kolejny, służący jako cyfrowe zegary, które tak jak i całe auto mają dużo możliwych ustawień. Można wybierać tematykę i grafikę wyświetlanych informacji, a kolejnym „ekranem” jest ten rzucany na przednią szybę, czyli wyświetlacz Head-Up. Tu również dzieje się dużo. Wskazania nawigacji, nazwy ulic, dozwolona prędkość, działanie tempomatu, ostrzeżenia o pieszych – to wszystko może być prezentowane kierowcy na wysokości wzroku. Jako że obszar wyświetlania danych na szybie jest pokaźnych rozmiarów, w pewnym momencie podczas jazdy po mieście złapałem się na tym, że lepiej w takich warunkach wskazania te po prostu wyłączyć, bo potrafią rozproszyć koncentrację i spowodować zbytnie zaaferowanie tym, co dzieje się na przedniej szybie, a nie za nią.


Testowany egzemplarz miał na pokładzie brązowo-czarną skórzaną tapicerkę, eleganckie listwy wykończeniowe i elementy polakierowane czarnym, tak zwanym fortepianowym lakierem. Eko-skóra z ładnymi przeszyciami znajduje się również na desce rozdzielczej, której ogólny rysunek i rozmieszczenie elementów sprawiają świetne wrażenie. Detale w stylu podświetlanych wylotów nawiewu, ułożonych w rząd na szczycie kokpitu, regulacja foteli na drzwiach za pomocą przełączników, które mimo że są prawdziwe, działają jak wirtualne, dotykowo sterowana roleta panoramicznego dachu (jedyne źródło delikatnych i występujących od czasu do czasu hałasów we wnętrzu podczas jazdy po większych nierównościach) – są to smaczki wnętrza testowanego Mercedesa. Nie sposób wymienić wszystkie, chociaż jest ich oczywiście więcej. Architektura kabiny nie przypomina zupełnie tego, co kiedyś można było spotkać w autach tej marki. Nowoczesność miesza się tutaj z detalami z innej epoki (dla wtajemniczonych – patrz włącznik świateł), dźwigienka automatycznej skrzyni biegów wciąż znajduje się po prawej stronie od kierownicy, a wycieraczki obsługuje się tą po lewej.


Cechy praktyczne GLC Coupé są z wiadomych względów ograniczone. Sytuację pogarsza testowana wersja 300 e 4MATIC, dlatego właśnie nie tylko ze względu na cenę nie jest to auto dla każdego. Jeśli jednak zaakceptujesz niewielki jak na klasę samochodu bagażnik (pojemność od 390 do 1335 litrów – ograniczenia hybrydy plug-in), brak możliwości regulacji tylnej kanapy i zmniejszoną poprzez opadającą linię dachu i panoramiczną jego odmianę przestrzeń nad głowami pasażerów podróżujących na niej, dla czterech dorosłych osób GLC Coupé będzie bardzo wygodnym samochodem. Tutaj należy zatrzymać się na chwilę, ponieważ jeżeli ktoś chciałby ocenić przestronność tylnej części kabiny Mercedesa tylko na podstawie widocznej z zewnątrz linii dachu, może się zdziwić. Osoby o wzroście do 180 cm będą mogły zasiąść z tyłu bez żadnych wyrzeczeń. Na nogi i stopy miejsca jest dużo, nad głowami spokojnie wystarczy go zaś właśnie dla osób o wzroście maksymalnym podanym wcześniej. Sprawy nie ułatwia tutaj opcjonalny dach panoramiczny, który można nie tylko uchylić, ale także odsunąć. Jest on jednak elementem już wymienionego wcześniej Pakietu AMG Premium Plus, także decyduj – albo bogactwo opcji i możliwość delektowania się rozgwieżdżonym niebem z przedniego fotela albo więcej miejsca dla wysokich pasażerów. Bardzo wygodnie wsiada się do wnętrza, znajdziemy w nim sporo gniazd USB-C (ich większa ilość dostępna jest za dopłatą), w konsoli środkowej i podłokietniku są pojemne skrytki (a w nich indukcyjna ładowarka smartfona), a kieszenie w drzwiach pomieszczą bez trudu coś więcej, niż tylko 1,5-litrową butelkę z napojem. Fotele testowanego egzemplarza co prawda nie były z gatunku tych najbardziej wyrafinowanych (producent daje możliwość wyboru foteli wielokonturowych, z masażem i chłodzeniem), ale ich wygoda, trzymanie boczne i pełna elektryczna regulacja (włącznie z zagłówkami) nie pozostawiają powodów do narzekania. Rozpieszcza także praca 9-biegowej automatycznej skrzyni 9G-TRONIC. Mogłoby się zdawać, że aż 9 biegów do jazdy w przód spowoduje ciągłą i zauważalną pracę przekładni, czyli tak zwane żonglowanie przełożeniami, szczególnie podczas jazdy miejskiej. Nic takiego się jednak nie dzieje. Skrzynia pracuje wybitnie płynnie i momentów zmian biegów można podczas spokojnej jazdy wręcz w ogóle nie zauważyć. Do ręcznej zmiany przełożeń służą wykonane z metalu łopatki przy kierownicy – to na wypadek, gdyby kierowca znudził się tak dobrym działaniem automatu.


Oprócz ograniczonej przestronności wnętrza z tyłu i stosunkowo niewielkiego bagażnika, Mercedes GLC 300 e Coupé to samochód bez rzeczywistych, odczuwalnych minusów. Sprawia przede wszystkim okazałą przyjemność z jazdy i mimo pewnych ograniczeń potrafi odnaleźć się w roli bardzo, ale to bardzo komfortowego pojazdu wielozadaniowego. W testowanej konfiguracji po prostu absurdalnie drogi, ale – jak to się już tutaj rzekło – to nie jest przecież auto dla każdego. Jeśli z pewnych względów – tak jak ja kiedyś – nie doceniasz Mercedesów, nowy GLC Coupé powinien dać radę to zmienić. U mnie myślenie przestawiło się wraz ze zmianami pokoleniowymi w marce, gdy jej wizerunek przestał kojarzyć się z wybitnie komfortowymi, ale jednocześnie nudnawymi autami dla starszych ludzi. Obecnie w gamie niemieckiego producenta każdy znajdzie coś dla siebie, nawet w ramach jednego modelu. A co do nowego GLC – nie mam wątpliwości, że nie tylko jako Coupé będzie się świetnie sprzedawał. Nie wystawiam ocen w szkolnej skali, ale gdybym miał się o to pokusić, do dziennika Mercedesa powędrowałaby szóstka z minusem. A to oznacza tylko jedno – „standardowe” GLC, nie jako Coupé i nie jako hybryda, bardziej praktyczne i tańsze, może ocierać się o ideał w tej klasie samochodów.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Atrakcyjna stylizacja, w której brak kontrowersji znanych u niektórych konkurentów
  • Pierwszorzędny komfort jazdy
  • Wyciszenie wnętrza na wysokim poziomie
  • Bardzo dobre prowadzenie i zwrotność, szczególnie przy tej masie własnej
  • Bogactwo wyposażenia, w tym kilka innowacyjnych jego elementów
  • Niskie zużycie paliwa, nawet z rozładowanym akumulatorem wysokiego napięcia
  • Duży zasięg na energii elektrycznej
  • Bardzo dobre osiągi, płynna praca napędu hybrydowego
  • Świetnie działająca, automatyczna skrzynia biegów
MINUSY
  • Obsługa głosowa, która sama w sobie jest rozbudowana i intuicyjna, czasem nie rozumie poleceń lub rozumie je niewłaściwie
  • Mały bagażnik jak na tę klasę samochodów
  • Ograniczona przestrzeń nad głowami dla wysokich pasażerów tylnej kanapy
  • Niestety – bardzo wysoka cena tej wersji silnikowo-wyposażeniowej

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 313 KM
  • Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: 550 Nm
  • Silnik spalinowy: benzynowy, turbodoładowany, 1999 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 204 KM przy 6100 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 320 Nm w zakresie 2000-4000 obr/min
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego: 136 KM
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 440 Nm
  • Skrzynia biegów: automatyczna 9-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,7 s
  • Prędkość maksymalna: 220 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP (tryb hybrydowy): 0,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,6 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,8 l/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej na trasie testowej: 8,4 kWh/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej średnio w teście: 4,2 kWh/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 300 e 4MATIC AMG Line: od 366 625 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 482 053 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Audi A5 Sportback 45 TFSI mHEV quattro S tronic S line

W RYTMIE TANGA

Do 2024 roku obecne Audi A5 Sportback powalczy jeszcze – z pewnością dzielnie – o klientów. Potem zostanie zastąpione nową generacją modelu i przeobrazi się także w kombi. Tymczasem, mimo że ma już na karku ładnych parę lat, nie zwalnia ani odrobinę jeśli chodzi o ogólnie pojętą jakość, nie tylko jazdy. W teście odmiana 45 TFSI quattro ubrana w taneczną czerwień.



W przyszłym roku z cenników Audi zniknie spalinowe A4, które zmieni nazewnictwo i wraz z obecną „A5” będzie występowało jako jeden model w kilku odmianach nadwoziowych. Ma to związek z oddzieleniem od siebie w sposób niepozostawiający miejsca na pomyłki nomenklatury spalinowych i elektrycznych produktów niemieckiego koncernu. Nieparzyste cyfry obok litery „A” w nazwach poszczególnych aut będą oznaczały, że mamy do czynienia z pojazdem napędzanym jednostkami spalającymi paliwo. Parzyste, że auto do napędu wykorzystuje energię elektryczną. Nie to jest jednak najważniejsze, tylko fakt, że spalinowe A5 będzie nadal produkowane, w całkiem nowej szacie. Tymczasem przyjrzyjmy się bliżej obecnej generacji, która w 2023 roku, mimo że od jej debiutu minęło sześć lat, wciąż jest bardzo atrakcyjnym samochodem, szczególnie w prezentowanej konfiguracji.



Pierwsze A5 wprowadzono do sprzedaży w 2007 roku i zyskało ono bardzo dużą popularność. Druga generacja nie była rewolucją, można powiedzieć, że Audi nie ryzykowało i pojechało sprawdzoną drogą do sukcesu. To się niewątpliwie opłaciło. Model ten w całej gamie producenta z Ingolstadt jest czymś w rodzaju praktycznej wersji fun-cara, czyli auta, którego głównym zadaniem jest dawanie przyjemności kierowcy. Subiektywnie uważam, że po liftingu przeprowadzonym w 2020 roku auto nieznacznie skręciło w stronę wyostrzenia jego detali, tracąc przy tym minimalnie na elegancji. Dotyczy to jednak wyłącznie elementów w stylu lamp czy wykończeń nadwozia, ogólny wizerunek modelu nie uległ oczywiście zmianie.  

DOBRZE PRZYPRAWIONE

Wersja wyposażenia S line, czyli najdroższa z całej gamy, z pewnością nie jest tu wyjątkiem. Opcjonalny Pakiet Czerń Plus, kosztujący 3850 złotych, dodaje autu jeszcze więcej „sportowości”, jednakże Audi nie jest tutaj konsekwentne. Gdy już maluje atrapę chłodnicy, oznaczenia modelu i obwódki wokół szyb bocznych na błyszczącą czerń, mogłoby również tak samo postąpić z wykończeniem końcówek układu wydechowego. Te są bowiem bezwstydnie chromowane i po prostu nie pasują do całości koncepcji wspomnianego pakietu. Auto ze zdjęć ma również jeszcze jeden tego typu detal, którym są chromowane wstawki klamek zewnętrznych. Kosztują śmieszne 270 złotych, mam więc wrażenie, że konfigurując auto ktoś tę opcję po prostu kliknął, ale do wszechobecnej czerni wykończeń nadwozia nie przystoi ona w żaden sposób. Czerwony metalizowany lakier świetnie komponuje się z czarnymi dodatkami i pasuje do A5 Sportback wyśmienicie. Egzemplarz testowany miał na sobie barwę o nazwie Tango, obecnie w konfiguratorze zastąpiono ją lakierem nazwanym Progressive.



Wykończenie S line może wybitnie odmienić również wnętrze Audi. Wystarczy za dodatkowe 11 380 złotych dokupić Pakiet stylistyczny wnętrza S line Interieur, a wtedy kierowca i pasażer obok będą siedzieć na sportowych fotelach (w testowanym egzemplarzu dodatkowo elektrycznie regulowanych, skórzanych i z pamięcią dwóch ustawień dla fotela kierowcy). Wykończenie standardowo będzie wtedy obejmowało kilka listew imitujących szczotkowane aluminium, na pedałach pojawią się aluminiowe nakładki, a kręcić będziemy sportową perforowaną kierownicą wielofunkcyjną. Prezentowane A5 miało jej podgrzewaną odmianę, co w przypadku Audi zaskakujące – tylko w jednostopniowej skali. Już taka Skoda Octavia daje wybór odnośnie mocy podgrzewania koła kierownicy. Wspomniana skórzana tapicerka Feinnappa daje możliwość wyboru koloru szwów jej przeszyć, które testowany egzemplarz miał dobrane pod barwę nadwozia. Co ciekawe, przeszycia takie pojawiają się również na dywanikach. Ogólnie rzecz ujmując, tak skonfigurowane Audi A5 Sportback 45 TFSI jest autem z kategorii robiących rzeczywiście bardzo atrakcyjne wrażenie, jednak wymaga wydania równie rzeczywistej sumy pieniędzy. 355 340 złotych to bardzo dużo, mimo że w zamian otrzymujemy mocny, świetnie wykonany i wyposażony wóz o „odpowiednim” wizerunku. Jeszcze nie tak dawno dało się przecież za te pieniądze kupić Audi RS 5.

DWUSPRZĘGŁOWA SKRZYNIA MOŻE PRACOWAĆ PŁYNNIE

Dwulitrowy turbodoładowany motor, który napędzał testowany samochód, to czterocylindrowa jednostka w układzie miękkiej hybrydy, współpracująca z dwusprzęgłową siedmiobiegową przekładnią S tronic. Jest to nic innego jak volkswagenowskie DSG, które w połączeniu z tym silnikiem traci jakieś 90% swoich wad, zauważalnych w dużo słabszych odmianach różnych modeli całej Grupy Volkswagena. Ot, weźmy na tapetę taką na przykład testowaną ostatnio Skodę Karoq z tą samą skrzynią biegów. Wspominałem, że nie dogaduje się ona z jednostką 1.5 TSI idealnie, tymczasem w prezentowanym Audi jest świetnym kompanem dla motoru kryjącego się pod oznaczeniem 45 TFSI. I wcale nie ma tu znaczenia fakt, że A5 w tej wersji zostało poddane w pewien sposób elektryfikacji, ponieważ wymuszanie wyłączania silnika przy wyższych prędkościach (i wyłącznie przy nich, podczas miejskiej jazdy bowiem nie występuje), gdy kierowca zdejmie nogę z pedału gazu, wcale nie sprzyja płynności pracy napędu. Po prostu skrzynia w tym aucie zachowuje się zdecydowanie lepiej, szarpnięcia – jeśli czasem wystąpią – są delikatne, nie rzucają się w oczy i w zasadzie nie można mieć do pracy przekładni żadnych zastrzeżeń. Tu pasuje świetnie. Jest szybka, za pomocą przełączników przy kierownicy można zmieniać biegi manualnie, ale nawet w sportowym i ręcznym trybie pracy przekładnia samoczynnie zmienia biegi w górę i w dół, jeśli zajdzie taka potrzeba. Nie da się więc trzymać silnika na czerwonym polu obrotomierza, co akurat nie jest w tym aucie wadą.



Osiągi zapewniane przez samochód są bardzo dobre, ale nie porywają. Katalogowe 5,6 s do 100 km/h nie odczuwa się jako takowej wartości. Niewielki silnik elektryczny w zasadzie ma za zadanie pełnić funkcję rozrusznika, a nie wybitnie wspomagać jednostkę spalinową w napędzaniu auta, przez co zupełnie nie czuć jego wpływu podczas dynamicznego przyspieszania. Po głębokim wciśnięciu pedału gazu, czasem – szczególnie w trybach jazdy Zrównoważonym i Efektywnym – następuje delikatna zwłoka w reakcji napędu, po czym A5 45 TFSI zaczyna mocno i zdecydowanie zwiększać prędkość jazdy, nawet wtedy, gdy auto jedzie już solidnie powyżej 100 km/h. Jeżeli komuś to nie przeszkadza, do częstszego korzystania z prawej stopy nakłaniać może dźwięk silnika puszczany z głośników. Jest on oczywiście sztuczny, ale nie irytujący i można go prawie całkowicie wyłączyć. Nawet jednak w ustawieniu najgłośniejszym nie sprawia wrażenia wsadzonego tu na siłę. A propos systemu audio – opcjonalny zestaw Bang & Olufsen to w zasadzie wyposażenie obowiązkowe, jeśli ktoś lubi w aucie słuchać muzyki. Daje duże możliwości ustawień i gra rzeczywiście bardzo dobrze.

W ZASADZIE NIE CZUĆ, ŻE TO NIE HOT-HATCH

Na drodze Audi A5 Sportback jest przyjemnie dynamiczne w odbiorze. 19-calowe koła z palety Audi Sport i standardowe sportowe zawieszenie przyczyniają się oczywiście do takiego stanu rzeczy. Czuć tutaj przede wszystkim przyjemne wrażenie przyssania auta do asfaltu, aczkolwiek dzięki temu właśnie aż chciałoby się usiąść za kierownicą jeszcze niżej, niż jest to możliwe z powodu elektrycznie sterowanego fotela kierowcy. Tak czy inaczej, pozycja za kierownicą jest świetna i sprzyja temu, aby czerpać frajdę zarówno z dynamicznego, jak i relaksacyjnego przemieszczania się. Zmuszone do ciężkiej pracy, zawieszenie A5 nie poddaje się łatwo i walczy, aby utrzymać wszystkie cztery koła na asfalcie. Układ kierowniczy, który może pracować ze zmiennym oporem (ustawia to kierowca poprzez standardowe tryby jazdy Audi drive select), pozwala precyzyjnie sterować samochodem, ale nieco odcina od informacji o wyczynach przednich kół. A5 Sportback nie może mieć skrętnej tylnej osi, która zapewne poprawiłaby jego zwinność, ale tej i tak nie można niczego zarzucić. Auto jest stosunkowo duże, mierzy prawie 4,8 metra długości, ale na drodze zupełnie tego nie czuć. Samochód chętnie skręca, nie odczuwa się w zakrętach jego masy wynoszącej 1670 kilogramów i jest to auto, które ewidentnie daje frajdę z prowadzenia.

Dwulitrowy turbodoładowany motor, który napędzał testowany samochód, to czterocylindrowa jednostka w układzie miękkiej hybrydy, współpracująca z dwusprzęgłową siedmiobiegową przekładnią S tronic. Jest to nic innego jak volkswagenowskie DSG, które w połączeniu z tym silnikiem traci jakieś 90% swoich wad, zauważalnych w dużo słabszych odmianach różnych modeli całej Grupy Volkswagena.

Napęd na cztery koła nie jest tutaj stały. Realizowane poprzez sprzęgło wielopłytkowe dołączanie napędzania tylnej osi przydaje się podczas ostrego ruszania i jazdy w trudniejszych warunkach atmosferycznych. Jest wyposażeniem standardowym tej wersji silnikowej i powoduje, że na suchym prawie niemożliwe jest zgubienie trakcji, nawet na luźnej nawierzchni. Test przebiegał wyłącznie podczas dobrej pogody, nie miałem więc możliwości sprawdzić działania napędu quattro podczas jazdy w gorszych warunkach atmosferycznych, jednakże wrażenia z jazdy są takie, że auto poradzi sobie z przeniesieniem zamysłów kierowcy na asfalt niezależnie od pogody.



To wszystko nie odbywa się kosztem komfortu jazdy. Owszem, większe poprzeczne nierówności samochód filtruje słabo, ale pocieszające jest, że zawieszenie (w testowanym egzemplarzu standardowe, bez adaptacyjnych amortyzatorów) pracuje niezwykle cicho i w przyjemnie sprężysty sposób. Jak to najlepiej zobrazować? Otóż nawet wtedy, gdy koło trafi na dużą nierówność nawierzchni, tłumi ją „na raz”, w sposób bardzo zdecydowany, ale nigdy taki, żeby kierowca odczuwał duży dyskomfort. Już dużo słabsze i mniej „dynamiczne” auta potrafią bardziej pozbawić przyjemnego poczucia komfortu, niż testowane Audi. To jest cecha świadcząca o dużym stopniu dopracowania układu jezdnego samochodu. A gdy już o komforcie mowa, to nawet bezbramkowe szyby w bocznych drzwiach, które w teorii powinny być źródłem podwyższonego poziomu hałasu w kabinie, nie są tu problemem. Większym źródłem dyskomfortu były w testowanym egzemplarzu ewidentnie wyząbkowane opony, których hałas toczenia przenikał do kabiny.

KOKPIT MÓGŁBY SIĘ W OGÓLE NIE ZMIENIAĆ

Audi A5 Sportback tej generacji to auto wyposażane wciąż jeszcze w „poprzednią edycję” deski rozdzielczej, której nie mają już nowe A6, A7 czy A8. Zamiast dwóch oddzielnych ekranów dotykowych mamy tylko jeden, a pod nim znajduje się panel klimatyzacji ze świetnie działającymi przyciskami i pokrętłami. Już o tym pisałem nie raz, że Audi ma swój charakterystyczny „klik” pracy przełączników, który w połączeniu z bardzo dobrym spasowaniem i jakością materiałów wykończeniowych robi wybitnie dobre wrażenie. Po zajęciu miejsca w tym aucie po prostu naciskasz przycisk startera, jeśli chcesz, wyłączasz oddzielnym przyciskiem na desce system start-stop i odjeżdżasz. Nic więcej do szczęścia nie potrzeba, pod warunkiem, że wcześniej opanujesz zapędy szeregu (naprawdę pokaźnego) wszelakiej maści asystentów jazdy. Nie będę ich wszystkich wymieniał, ponieważ na dole tekstu znajduje się konfiguracja auta, można więc prześledzić całą listę wyposażenia dodatkowego. Z perspektywy osoby takiej jak ja, która lubi samodzielnie prowadzić samochód, najważniejsze jest, że raz wyłączeni, asystenci nie włączają się potem samoczynnie, po każdym uruchomieniu zapłonu. A wisienką na torcie jest jak dla mnie możliwość wyłączenia czujnika zmierzchu starym, dobrym pokrętłem służącym do włączania świateł – w testowanym egzemplarzu matrycowych i laserowych. Jako opcja nie są wyposażeniem koniecznym, bez którego nie da się żyć. Świecą bardzo jasno i na bardzo dużą odległość, ale jak to w przypadku matrycowych reflektorów Grupy Volkswagena, czasem oślepiają innych kierowców, bo nie „wytną” na czas danego odcinka jezdni z oświetlania. Cóż, jak wspomniałem, da się bez nich żyć, a w kieszeni pozostanie pokaźne 10 210 złotych.



Czuję się w obowiązku wspomnieć jeszcze kilka słów na temat systemu multimedialnego i funkcji samochodu obsługiwanych z miejsca kierowcy. Multimedia są – jak to w Audi – mocno rozbudowane, ale jednocześnie nieskomplikowane. Dodatkowy rząd przycisków pod panelem klimatyzacji sprawia, że to wszystko nie odstrasza kierowcy. Oczywiście warto poświęcić chwilę na poustawianie pewnych rzeczy tak, aby działały zgodnie z zamysłem prowadzącego, szczególnie jeśli chodzi o wspomnianych wcześniej, licznych asystentów. Samochód może mieć tak zwane predykcyjne funkcje jazdy, które czerpiąc dane z nawigacji mogą podpowiadać na przykład konieczność zdjęcia nogi z pedału gazu przed zakrętem czy ograniczeniem prędkości. Jeżeli ktoś lubi taką interakcję z autem, powinien być zadowolony. Bardzo dobre wrażenie robią także cyfrowe zegary, które dają sporo możliwości konfiguracji wyświetlanych informacji.

PRZY TYCH OSIĄGACH SPALANIE JEST REWELACYJNE

Bazowa cena Audi A5 Sportback Base 45 TFSI wynosi 228 600 złotych i jako taka wydaje się być spokojnie do przełknięcia. Ale w bazowych odmianach takie auta się praktycznie nie sprzedają. Wyposażenie dodatkowe modelu S line za łączną kwotę 117 740 złotych zrobiło z testowanego egzemplarza wyśmienite auto na co dzień i na weekendowe przejażdżki, chociaż wiadomo, że pewne ograniczenia takie nadwozie ze sobą niesie. Na tylnej kanapie nie ma praktycznie miejsca dla trzech osób, a nad głową dla wszystkich jest go ledwie wystarczająco. Bagażnik o pojemności 465 litrów szczytem praktyczności również nie jest, za to spalanie jak najbardziej predestynuje ten model do miana codziennego środka transportu. 6,7 l/100 kilometrów zużyło testowe A5 na trasie pomiarowej, co jest naprawdę świetnym rezultatem. Mowa przecież o samochodzie z silnikiem o mocy 265 KM i momencie obrotowym 370 Nm. Dla porównania – 165-konna Mazda CX-5 spaliła w tych samych warunkach 7,4 l/100 km. Bez komentarza. Częstsze korzystanie z dostępnych osiągów nie zwiększa wcale wydatnie zużycia paliwa. Podczas testu nie zdarzyło się, aby samochód połykał średnio więcej niż 8 litrów benzyny na 100 kilometrów.



To naprawdę dopracowane, bardzo dobre auto. Przekonujące całościową swoją naturą, niepozbawione cech „normalnego” samochodu na dojazdy do pracy, wożenia dzieci do szkoły, czy jeżdżenia po większe zakupy. Prawdziwie słabych stron, takich dotyczących kwestii jazdy, nie ma. Naprawdę rzadko się to zdarza, że jakiś model nie rzuca sobie kłód pod koła i nie daje z łatwością zauważyć swoich słabostek. Tutaj, gdybym chciał się czepiać, wskazałbym małą ilość miejsca na tylnej kanapie i utrudnione korzystanie z niej, ale wiadomo, jakiego typu jest to pojazd. Czasem spowolniona reakcja systemu multimedialnego także nie przeszkadza w jego obsłudze. A sztywne resorowanie jest zwyczajnie cechą, nie wadą tej „A5”, poza tym nie pozbawia pasażerów odczuwalnego komfortu podróżowania. Nic więcej nie znajdę, nie mam zamiaru szukać na siłę. Gdyby ktoś wymarzył sobie auto o cechach A5 Sportbacka, szczerze polecam ten model. Warto go mieć.  


Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Ogólna “natura” samochodu, jednoznacznie dynamiczna
  • Rozwiązania miękkiej hybrydy, które nie narzucają się kierowcy
  • Dobre osiągi, możliwe bardzo niskie zużycie paliwa
  • Bardzo dobre prowadzenie, a przy tym i komfort jazdy
  • Cicho pracujące, sprężyste zawieszenie
  • Świetna jakość wykończenia wnętrza
  • Przyjazna obsługa, dużo “prawdziwych” przełączników
  • Możliwość daleko posuniętej personalizacji auta poprzez dobór szeregu elementów wyposażenia dodatkowego
MINUSY
  • Wymuszone przez charakter samochodu, utrudnione korzystanie z tylnej kanapy i stosunkowo niewielka przestrzeń w tej części kabiny
  • Reflektory matrycowe – świecą bardzo dobrze, ale ich działanie wymaga dopracowania
  • Są momenty, kiedy system multimedialny łapie chwilową “zadyszkę”

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1984 cm3
  • Moc maksymalna: 265 KM przy 5250 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 370 Nm w zakresie 1600-4500 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,6 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 7,4-7,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 6,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 7,0 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 45 TFSI mHEV quattro S tronic S line: od 242 220 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 355 340 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

AUDI E-TRON GT QUATTRO

POD PEWNYMI WARUNKAMI

Pierwszy na Teście Flotowym samochód w 100% elektryczny. I to od razu jaki. Audi e-tron GT, mimo że nie pozbawia kierowcy pewnych ograniczeń, daje również powody do radości. Zaskakująco dużej.


Upraszczając można stwierdzić, że elektryczny supersamochód od Audi jest czymś w rodzaju następcy jeszcze wciąż oferowanego modelu R8, który niechybnie kończy swój żywot. „R8”, głównie za sprawą swojego wolnossącego silnika V10 od Lamborghini, jest jednym z tych wspaniałych samochodów, za którymi tęsknota nie minie wszystkim tym, którzy kochają motoryzację. Cóż, ktoś mógłby pomyśleć, że umiera król, niech żyje król, ale e-tron GT jest zupełnie innym autem. Ma po prostu inny charakter, pomijając już nawet źródło jego napędu.


Od charakterystyki tego samochodu warto w ogóle zacząć o nim mówić, ponieważ o ile R8 swoją dziką naturę obwieszcza wszem i wobec, tak e-trona GT w zasadzie można nazwać samochodem tak spokojnym, że mógłby w ogóle nie oferować osiągów, które oferuje, a nikt by się nie zorientował. Owszem, 4,1 s od 0 do 100 km/h to rezultat, którym nikt raczej nie pogardzi, jednak ja osobiście, po pokonaniu kilkuset kilometrów testowanym Audi, wcale nie oczekiwałem od niego takich przyspieszeń. Zadziwiające, ale mimo dynamiki zapewnianej przez dwa silniki elektryczne, e-tron w ogóle nie prowokuje – w odróżnieniu od „R8” – mocnego wciskania pedału przyspieszenia i ostrego pokonywania zakrętów. Gwoli sprawiedliwości należy dodać, że w gamie Audi znajdziemy wersję mocniejszą, która dysponuje mocą 598 KM i należy do rodziny modeli RS, ale mimo że nie jeździłem nią, wydaje mi się, że i ta wersja charakterem nie dorównuje Audi R8. Sama większa moc silników nie byłaby w stanie tego spowodować.


Żeby nie było – Audi e-tron GT quattro potrafi robić wszystko szybko i dynamicznie, ale podczas normalnej jazdy nie ma się wrażenia, że chciałoby się pojechać nim na tor i tam się pobawić. Auto jest ciężkie, waży aż 2350 kilogramów, co kierowca odczuwa w szybszych łukach i gwałtowniejszych manewrach, ale ma też świetną cechę wyróżniającą go wśród wielu ciężkich samochodów – wyśmienity komfort resorowania. To jest chyba największe zaskoczenie związane z samą jazdą, jak ten samochód potrafi rozpieszczać komfortem. Opcjonalne, będące częścią Pakietu Dynamic plus, pneumatyczne zawieszenie z regulacją prześwitu obniża lub podwyższa samochód w zależności od wybranego trybu jazdy. Wysokością prześwitu można również zarządzać samodzielnie, używając odpowiedniej ikonki na wyświetlaczu centralnego ekranu. W trybie Efficiency, nastawionym na maksymalne oszczędzanie energii, auto “przytula się” do asfaltu i należy uważać, aby zbyt szybko nie wjechać na przykład na próg zwalniający, żeby nie zostawić na nim części nadwozia. Duże koła w rozmiarze 21 cali, z oponami o profilu z przodu i z tyłu odpowiednio 35 i 30 podpowiadają, że sportowy elektryk Audi będzie trząsł pasażerami. Nic takiego się jednak nie dzieje. Nawet w trybie Dynamic tłumienie nierówności jest pierwszorzędne, nie tylko jak na samochód sportowy.

MOŻNA SIĘ ZDZIWIĆ RODZAJEM NADWOZIA

Sedan Audi (tak, e-tron GT jest tak naprawdę sedanem, nie żadnym coupé czy liftbackiem) oczywiście nie jest limuzyną, ale nie dlatego, że nie zapewnia wystarczającej przestrzeni na pokładzie. Dla dwójki pasażerów zasiadających na przednich fotelach zapewnia jej nawet w nadmiarze. Swoboda przebywania w tej części kabiny jest na wysokim poziomie, bardzo wygodne są fotele, w testowanym egzemplarzu wyposażone w podgrzewanie, wentylację i rozbudowane funkcje masażu. W połączeniu z bardzo dobrą jakością wykonania i materiałów, a także wrażeniem „otulania” pasażerów przez samochód, we wnętrzu e-trona GT można się bardzo dobrze poczuć. Pod warunkiem, że nie zasiądzie się na tylnej kanapie. Tu uwaga – Audi postanowiło zaimplementować swojemu „wyścigowemu” elektrykowi sporo cech praktycznych.


Auto ma 5-osobową homologację, dzięki czemu – czysto teoretycznie – może zabrać na przejażdżkę pięć osób. W praktyce oczywiście wykorzystanie go w tym celu będzie karą dla pasażera zajmującego środkowe miejsce na kanapie, ale godna pochwały jest w ogóle taka możliwość. Pozostała dwójka na zewnętrznych miejscach z tyłu również nie poczuje się rozpieszczana przestrzenią. Miejsca na nogi jest mało, żeby w ogóle zmieścić je pod fotelami przednimi w samochodzie wykonano specjalne wgłębienia w podłodze. Nad głową również nie ma co liczyć na zbyteczny luz, co nie dziwi, jeśli popatrzymy na opadającą linię dachu. Tak czy inaczej, na wycieczkę można zabrać kogoś więcej niż tylko długonogą partnerkę. Tylną kanapę można złożyć, a jej oparcie dzieli się na dwie części. Także standardowa pojemność tylnego bagażnika, która wynosi bardzo przyzwoite 405 litrów, nie jest szczytem możliwości transportowych tego GT. Samochód ma bowiem również bagażnik z przodu. Jego pojemność wynosząca 85 litrów pozwala w zasadzie na wożenie w nim standardowego oprzyrządowania do ładowania auta i na przykład płynu do spryskiwaczy – jak w testowanym egzemplarzu.


Typowo po myśli Audi zaplanowano kokpit, który jest zaskakująco „normalny”. W zasadzie obsługa samochodu nie nastręczy żadnych trudności komukolwiek, kto nie jest na bakier z dotykowymi ekranami. Oddzielny panel do sterowania klimatyzacją, umiejscowiony pod ekranem centralnym, jawi się jako luksusowe udogodnienie, tym bardziej, że posiada tradycyjne przyciski, a nie dotykowe pola. Jedynie niewielki przełącznik sterujący skrzynią biegów w takim samochodzie trochę nie pasuje – aż chciałoby się złapać za solidną, wystającą z konsoli centralnej dźwignię. Jako że e-tron to auto sportowe, na wspomnianej konsoli czerwonym kolorem zwraca na siebie uwagę przycisk do uruchamiania auta. Przepraszam – do jego wyłączania, ponieważ Audi uruchamia się samo, po zajęciu miejsca za kierownicą. Wystarczy tylko mieć przy sobie kluczyk, ustawić przełącznik zmiany biegów w pozycję D i w drogę.

Auto jest ciężkie, waży aż 2350 kilogramów, co kierowca odczuwa w szybszych łukach i gwałtowniejszych manewrach, ale ma też świetną cechę wyróżniającą go wśród wielu ciężkich samochodów – wyśmienity komfort resorowania.

Warto docenić fakt, że konstruktorzy nie pozbawili kabiny e-trona cech praktycznych. Co prawda miejsca do odłożenia telefonu, dedykowanego w tym celu nie znajdziemy, ale można do tego wykorzystać schowek w podłokietniku, w którym znajdują się porty USB-C i gniazdo 12V. Dwa pojemne zagłębienia na napoje i trochę mniej praktyczne kieszenie w drzwiach również się przydają. Nawet w tylnym bagażniku znajdują się niewielkie, ale jednak boczne schowki – Audi nie zapomniało, że auto sportowe również powinno być przyjazne w użytkowaniu.


JAZDA POTRAFI ZELEKTRYZOWAĆ

W przypadku Audi e-trona GT, pomijając wspomnianą już dużą dawkę komfortu i miękkości resorowania, a także zestrojenie go jako uniwersalnego środka do szybkiego i wygodnego przemieszczania się, jazda może być ekscytująca. Samochód tego absolutnie na kierowcy nie wymusza, ale jeśli kierowca wymusi to na samochodzie, efekt będzie taki, że bardzo dynamiczna jazda pozbawi jakieś 99% pozostałych użytkowników dróg złudzeń co do tego, czym e-tron GT jest. A przynajmniej może być na każde zawołanie. Typowa dla samochodów elektrycznych błyskawiczna reakcja na dodanie gazu jest tutaj okraszona ciszą ze strony napędu i tym bardziej zaskakująca. W systemie multimedialnym auta można ustawić głośność „buczenia” wydawanego przez samochód, ale nawet w najgłośniejszym ustawieniu tego dźwięku nie jest on natarczywy. Powoduje to tyle, że każda, także szybka jazda e-tronem odbywa się głównie w towarzystwie szumów słyszalnych gdzieś w tle, pochodzących od opon i opływającego karoserię powietrza. Te drugie są bardzo dobrze wytłumione także dzięki podwójnym szybom w drzwiach bocznych.


A jeśli już jesteśmy przy szybkiej jeździe, należy wspomnieć o dwóch kwestiach. Pierwsza – kilogramy samochodu są oczywiście odczuwalne, ale odczucie to połączone jest z absolutną stabilnością i „przyssaniem” auta do jezdni. Bardzo nisko położony środek ciężkości, wynikający z umiejscowienia kilkusetkilogramowych akumulatorów w podłodze, daje bardzo dużą stabilność i stateczność e-trona, którą jeśli się potrafi, można dobrze wykorzystać. Nagłe manewry auto stara się wykonywać nie pokazując swojej tuszy. Napęd na cztery koła, mimo że nie zawsze jest stały, ponieważ w pewnych okolicznościach auto potrafi być wyłącznie przednionapędowe, daje przyjemne poczucie niezachwianej przyczepności, a podczas prób zerwania trakcji kierowca szybko uświadamia sobie, że są one daremne. Opcjonalny system skrętnych tylnych kół odpowiada za wirtualne “skracanie” nadwozia i spełnia swoje zadanie w sposób bardzo efektywny.


Imponująca elastyczność nawet przy wysokich prędkościach jest raczej obserwowana niż odczuwana, ponieważ z powodu braku wspinającej się na wysokie obroty jednostki spalinowej, trudno się zorientować, z jaką prędkością tak naprawdę porusza się samochód, jeśli nie zerknie się na prędkościomierz. Wirtualne cyferki zmieniają na nim wartość bardzo szybko i łatwość, z jaką e-tron dobija do maksymalnej prędkości 245 km/h jest imponująca. Przyspieszanie to taka dziedzina, w której Audi wykazuje się dużymi zdolnościami, prezentując je jednocześnie jak gdyby zupełnie od niechcenia.

GDYBY NIE TA KONIECZNOŚĆ ŁADOWANIA…

Podczas testu nie miałem możliwości ładować tego samochodu inaczej, niż tylko poprzez domowe gniazdo 230V. Efekt jest taki, że jeśli z jakichś powodów kupisz to Audi i również nie będziesz miał możliwości „tankować” go w inny sposób, zostaniesz zmuszony do traktowania auta jako typowo weekendową zabawkę. Rozładowany do kilkudziesięciu kilometrów zasięgu akumulator, do 100% pojemności da się naładować tym sposobem w… około 37 godzin. Gdy już się to stanie, można samochodem pokonać około 370 kilometrów – to realny zasięg podczas normalnej jazdy, ale nie pozbawionej cieszenia się z możliwości, które daje auto. Owszem, gdyby prawy pedał traktować wyłącznie zero-jedynkowo, nie dałoby się przejechać e-tronem GT nawet 250 kilometrów. Jak już jednak wspomniałem, samochód nie prowokuje do takiej jazdy i w tym jego siła. Ładowanie takiego auta z gniazda 230V to oczywiście abstrakcja, której raczej nie doświadczą właściciele elektrycznego Audi. Dużo bardziej zainteresuje ich fakt, że maksymalna moc ładowania wynosi 268 kW, dzięki czemu, mając dostęp do odpowiedniej ładowarki, akumulatory można napełnić do 100% w około 30-40 minut.


Mimo ceny wynoszącej minimum 473 000 złotych, GT ma pewne braki wyposażenia standardowego. Na liście płatnych opcji są na przykład matrycowe reflektory, ale nie warto za nie płacić dodatkowo. Standardowe światła adaptacyjne testowanego egzemplarza wykonują swoją pracę na tyle dobrze, że nie potrzeba lepszych. Audi żąda również wyłożenia „paru złotych” za elementy czyniące e-trona GT pojazdem jeżdżącym tak dobrze, jak testowany egzemplarz. Skrętne tylne koła, pneumatyczne zawieszenie, dynamiczny układ kierowniczy i mechanizm różnicowy tylnej osi z regulowaną blokadą to elementy wartego 24 340 zł, wspomnianego już wcześniej Pakietu Dynamic plus. Jeśli nabywca chciałby cieszyć się prawdziwą frajdą z jazdy, należy je traktować jako wyposażenie obowiązkowe. Trzeba sobie jednak jasno powiedzieć, że konieczność dopłaty za tego typu opcje to nie są problemy dla osób naprawdę tym samochodem zainteresowanych. Ci wydadzą na płatne dodatki pewnie z 1/3 wyjściowej ceny auta i nie uznają tego za rozrzutność. Mam jednak dla nich pewną radę. Mimo że elektryczne Audi jest świetnym samochodem i daje naprawdę dużo przyjemności z prowadzenia, to jeszcze większą daje kilkukrotnie wspomniane tutaj Audi R8. Jest oczywiście dużo droższe, ale zważywszy na ostatni rok produkcji tego modelu, będzie zyskiwać na wartości już całkiem niedługo. Na razie, póki jeszcze można, swoje pieniądze wydałbym na spalinową odmianę sportowca ze stajni Audi. Takiego dylematu życzę wszystkim odpowiednio majętnym. Dajcie sobie szansę na posmakowanie motoryzacji, dopóki nie zamieniono nam jeszcze samochodów w tramwaje na kołach. Mimo że potrafią być tak dobre, jak Audi e-tron GT quattro.


Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Opcjonalny Pakiet Dynamic plus czyni z tego auta pojazd odczuwalnie dużo lżejszy niż w rzeczywistości
  • Prowadzenie i stabilność na bardzo wysokim poziomie
  • Świetne osiągi
  • Niskie jak na rodzaj samochodu zużycie energii
  • Kabina z dużą dawką cech praktycznych, stosunkowo nieskomplikowana obsługa
  • Stosunkowo duży tylny bagażnik, dodatkowo jest również ten z przodu
  • Wyśmienity komfort resorowania dzięki pneumatycznemu zawieszeniu
  • Bardzo dobre wyciszenie
  • Jednoznaczna, charakterystyczna i efektowna prezencja
MINUSY
  • Wysoka cena i konieczność dopłaty za elementy wyposażenia, które powinny/mogłyby być standardem
  • Mimo zapewnianych osiągów, charakter samochodu nie pasuje do auta supersportowego

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna: 476 KM
  • Maksymalny moment obrotowy: 630 Nm
  • Skrzynia biegów: automatyczna 2-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,1 s
  • Prędkość maksymalna: 245 km/h
  • Zużycie energii w cyklu mieszanym WLTP: 21,2 kWh/100 km
  • Zużycie energii na trasie testowej: 21,5 kWh/100 km
  • Zużycie energii średnio w teście: 20,6 kWh/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej GT quattro: od 473 230 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 651 340 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
ZDJĘCIA

MAZDA CX-60 2.5 E-SKYACTIVE PHEV 327 KM HOMURA

GENERALNIE – “NIE”

Niespotykana, niezwykła, niespokojna i na razie jeszcze nieczęsto widywana na ulicach. Taka jest nowa Mazda CX-60 PHEV, czyli odmiana hybrydowa typu plug-in, będąca połączeniem wolnossącego benzynowego silnika z jednostką elektryczną. Test pokazuje, że to auto, jakiego na rynku brakowało.


To nie jest pierwszy duży SUV japońskiego producenta, ale pierwszy tak zaawansowany technologicznie. Oferowana w latach 2007-2012 Mazda CX-7 zyskała dobrą opinię i sympatię użytkowników swoją niezawodnością i do dziś jest cenionym samochodem na rynku wtórnym. Przed nową „CX-60” kariera dopiero stoi otworem, a rozpoczęty w 2022 roku wyścig po względy kierowców zaczyna się dla najnowszego modelu japońskiej marki pozytywnie rozkręcać. Gama tego auta składa się obecnie z wyłącznie „odjechanych” wersji silnikowych, co czyni ten samochód wyjątkowym i wartym uwagi.

MOŻNA INACZEJ

Wielki szacunek i sympatię mam do Mazdy za to, że jedzie pod prąd i nie brnie ślepo w wytyczane przez propagandę ekologiczną trasy, wiodące motoryzację w niebyt. Że wcale nie trzeba obrażać się na silniki spalinowe, w dodatku o dużej pojemności skokowej, Mazda udowadnia z klasą, wytrącając jednocześnie z ręki argumenty przeciwnikom takich jednostek napędowych. Bo fakt, że nie muszą one spalać dużych ilości paliwa, Mazda pokazuje już od dawna, nie oferując w swoich modelach turbodoładowanych silników o niewielkiej pojemności, w zamian stawiając na dopracowane do maksimum technologie wyciągające z wolnossących jednostek to, co da się wyciągnąć.


Żeby nie być gołosłownym i trochę wybiec przed szereg z tą jakże ważną informacją – prezentowana „CX-60” PHEV zużyła na testowej trasie pomiarowej równe 5 litrów benzyny i 26,1 kWh na 100 kilometrów. Dla porównania, tą samą trasę pomiarową przejechałem drugi raz, tym razem z akumulatorem układu hybrydowego rozładowanym do 19%. System został skalibrowany w taki sposób, że jeśli tylko na pokładzie jest energia w postaci powyżej 20% pojemności akumulatora, auto będzie jechało na prądzie cały czas, chyba że rozpędzimy się do prędkości zabronionych nawet na autostradzie lub wciśniemy pedał gazu do podłogi. W innym przypadku, nawet gdy kierowca nie włączy czysto elektrycznego trybu jazdy, auto będzie pracować wyłącznie na silniku elektrycznym. Efekt jest taki, że ruszając na ponad 100-kilometrową trasę pomiarową z poziomem naładowania akumulatora około 20%, jaki system uznaje za pożądane minimum i stara się nie dopuścić, aby ta wartość spadła, zmuszałem Mazdę do częstego korzystania z napędu spalinowego. Jedynie na miejskim odcinku wspomnianej drogi, przy prędkościach do 60 km/h, auto poruszało się dzięki elektronom. Na drogach pozamiejskich i ekspresowej silnik elektryczny nie mógł się wykazać. Mimo to, zanotowane na koniec tej trasy zużycie paliwa wyniosło tylko 8 l/100 km, a energii 13,7 kWh/100 km.


To wszystko jest tym bardziej godne podziwu, że testowana odmiana hybrydowa modelu CX-60 nie opiera się o jakąś małą jednostkę spalinową, ratując przy tym honor mocnym silnikiem elektrycznym, chociaż ten drugi oczywiście jest na pokładzie. Podstawą napędu tego modelu jest jednak dobrze znany, mający już swoje lata, ale jednocześnie sprawdzony i mający swój „styl” silnik 2.5 16V o mocy 192 KM. Rzędowa jednostka napędowa o sporej pojemności, wspomagana przez 175-konny silnik elektryczny napędzający przednie koła, pozwala wygenerować moc systemową na poziomie 328 KM (producent podaje 327 KM, ale po przeliczeniu mocy z kW na KM i zaokrągleniu wyniku, wychodzi 328 KM). To najmocniejsza drogowa Mazda w historii, co ma swoje odzwierciedlenie w osiągach. Naprawdę duży i ciężki, bo ważący 1995 kilogramów SUV, rozpędza się do 100 km/h w 5,8 s, zapewniając wrażenia akustyczne, które nie przypominają „kosiarek” montowanych pod maskami niektórych konkurentów. Kręcony wysoko silnik spalinowy brzmi rasowo i zachęca do tego, żeby korzystać z wyższych partii obrotomierza. Swoje maksymalne moc i moment obrotowy uwalnia wysoko, bo przy odpowiednio 6000 i 4000 obr/min, co tylko potwierdza, że ten motor to jednostka ze starej, dobrej szkoły japońskiej motoryzacji.


Czterocylindrowy, 2,5-litrowy silnik dobrze wykorzystuje przy tym wspomaganie elektronami, dzięki czemu samochód zapewnia miłe wrażenia z dynamicznej jazdy. Co prawda reakcja na wciśnięcie pedału gazu do podłogi jest trochę opóźniona, ale gdy tandem jednostek napędowych zabierze się do pracy, efekt da się odczuć bardzo wyraźnie. Dzięki elektrycznemu napędowi, Mazda CX-60 PHEV nie cierpi na niedostatki momentu obrotowego. Gdyby nie brać pod uwagę łącznej systemowej wartości tego parametru, wynoszącej imponujące 500 Nm, sam silnik spalinowy oferowałby „tylko” 261 Nm, czyli niewiele więcej niż taka na przykład Skoda Octavia 1.5 TSI, której maksymalny moment obrotowy wynosi 250 Nm. Należy jednak rozpatrywać sumarycznie zdolność do napędzania japońskiego SUV-a przez obydwa silniki i oceniać to, co razem oferują kierowcy.

Prezentowana „CX-60” PHEV zużyła na testowej trasie pomiarowej równe 5 litrów benzyny i 26,1 kWh na 100 kilometrów.

System zarządzania poziomem energii w akumulatorze układu hybrydowego typu plug-in o pojemności netto 17,8 kWh pozostawia zawsze rezerwę elektronów w tymże, która podczas testu nigdy nie spadła poniżej 8% jego pojemności. Dzięki temu CX-60 PHEV może dosyć długo jechać na prądzie nawet wtedy, kiedy teoretyczny zasięg na tym napędzie wyświetlany przez komputer pokładowy wynosi 1 kilometr (nigdy nie jest wskazywana wartość 0 kilometrów). Oczywiście nie jest to wtedy jazda szybka i dynamiczna, ale tocząc się w korku lub powoli sunąc ulicami miasta, docenia się fakt, że system nie pozwala rozładować akumulatora do końca. Docenia się to również wtedy, gdy zachodzi potrzeba gwałtownego przyspieszenia. Co prawda, gdy akumulator nie jest naładowany przynajmniej w 20%, ciąg zapewniany przez jednostkę elektryczną nie jest długotrwały, ale w ogóle jest i należy to docenić.


Sytuacja zmienia się po naładowaniu auta solidną dawką elektronów. Wtedy można cieszyć się dynamiczną jazdą przez długi odcinek drogi, ale uczciwie trzeba przyznać, że korzystanie z pełnej mocy obydwu silników szybko pozbawia akumulator energii. Mazda podaje, że czas ładowania mocą 7,2 kW do 100% pojemności baterii wynosi około 2,5 godziny, mnie natomiast udało się zweryfikować czas potrzebny do naładowania akumulatora od 19 do 100% z gniazda 230V. Wynosi on około 6,5 godziny i sprawia, że po nocnym postoju auta w garażu, następnego dnia możemy cieszyć się możliwością przejechania niby 63 kilometrów, korzystając wyłącznie z napędu elektrycznego. Napisałem „niby”, ponieważ realny zasięg jest oczywiście mniejszy. Wspomniane 63 kilometry podaje producent, auto jednak ma w tej kwestii inne zdanie. Nie zdarzyło się podczas testu, aby komputer pokładowy pokazał zasięg na energii elektrycznej większy niż 55 kilometrów, mimo ładowania baterii do 100% pojemności.


Maksymalny poziom jej naładowania zarówno na postoju, jak i podczas jazdy można ustawić samemu między 20 a 100%, dzięki czemu kierowca ma duży wpływ na zarządzanie energią na pokładzie. Można również decydować samemu o stopniu rekuperacji. Są dwa możliwe do wyboru ustawienia. W pierwszym, auto po odpuszczeniu gazu zwalnia łagodnie i jeśli komuś nie zależy na odzyskiwaniu energii w trakcie jazdy za wszelką cenę, jazda w tym ustawieniu będzie płynniejsza. Uruchomienie mocniejszego stopnia rekuperacji pozwala natomiast na znaczne ograniczenie korzystania z pedału hamulca, nawet w mieście. Mazda umożliwiła również korzystanie z doładowywania akumulatora w trakcie jazdy silnikiem spalinowym. Funkcję tę aktywuje się wygodnie przyciskiem na konsoli środkowej i producent chwali się, że zwiększa ona zużycie paliwa jedynie o 1 litr na 100 przejechanych w ten sposób kilometrów.

Mazda podaje, że czas ładowania mocą 7,2 kW do 100% pojemności baterii wynosi około 2,5 godziny, mnie natomiast udało się zweryfikować czas potrzebny do naładowania akumulatora od 19 do 100% z gniazda 230V. Wynosi on około 6,5 godziny.

Gdy CX-60 ma do dyspozycji pełną moc obydwu silników, pod względem osiągów nie rozczarowuje i naprawdę na co dzień więcej nie potrzeba. Korzystając z trybu jazdy o nazwie Sport, jednego z czterech możliwych do wybrania w menu systemu Mi-DRIVE (są jeszcze tryby Normal, EV i Off-Road), da się wykrzesać z auta bardzo dobre osiągi. Nawet w trybie normalnym czuć, że ten samochód absolutnie nie jest leniwym kociakiem, który chciałby zawieźć Cię spokojnie z punktu A do B i jak najmniej się przy tym spocić. Nie, to auto daje Ci cały czas do zrozumienia, że chciałoby się na drodze pobawić. To jest właśnie ta wyjątkowość tego modelu, która ujmuje kierowcę od razu, jeśli tylko oczekuje on od samochodu, że ten będzie mu zapewniał jakieś wrażenia. Co prawda duża Mazda potrafi oczywiście być spokojna i stateczna, ale sposób przełączania napędu między silnikami i dźwięk pracy jednostki elektrycznej, sposób wybierania nierówności jezdni i styl działania układu kierowniczego dają jasno do zrozumienia, że ten samochód stworzono raczej do czegoś innego.


Po kolei. Układ napędowy potrafi czasem szarpnąć podczas zmiany biegów czy rodzaju aktualnie używanego silnika, a jeśli auto jedzie z użyciem napędu elektrycznego, wyraźnie słyszalny jest charakterystyczny jego dźwięk. Resorowanie na krótkich poprzecznych nierównościach nie jest czymś w rodzaju motoryzacyjnego bujanego fotela, a kierownicą nawet na parkingu nie da się obracać z dziecinną łatwością. To wszystko jednak nie jawi się kierowcy jako wady, raczej jako cechy auta. To zadziwiające, ale czujesz, że do tej Mazdy po prostu pasuje bezpośredni układ kierowniczy, pasuje zdecydowane wybieranie krótkich nierówności jezdni, pasuje ten dający się czasem odczuć chwilowy brak harmonii pracy napędów. Wsiadasz do tego auta i po prostu wiesz, że ono takie jest i czerpiesz frajdę z jazdy nim, mimo tego wszystkiego. A może właśnie dzięki temu.


Jeśli Mazda chciała stworzyć samochód, który w swojej klasie będzie się w ten sposób wyróżniał – udało się. Jasne jest, że masę auta da się wyczuć w trakcie dynamicznej jazdy, ale duży plus należy się konstruktorom za to, że wyposażyli CX-60 w zawieszenie, które nawet takiemu autu nie pozwala się zanadto wychylać w zakrętach. Wspomniana duża waga samochodu odczuwalna jest także podczas pokonywania nierówności, ale ta cecha dotyczy wszystkich dużych SUV-ów, więc ujmy Mazdzie nie przynosi.

WIELKOŚĆ – JAK NA ZAŁĄCZONYM OBRAZKU

Mazda CX-60 to duży samochód. W kolorze Rhodium White wygląda na jeszcze większy. Ogólne proporcje tego auta, jego linia boczna, długa maska i wysoki, pionowy przód robią świetne wrażenie. Wizualny ciężar nadwozia „kładzie się” na tylnej osi, co jasno wskazuje, że powinniśmy mieć do czynienia z autem tylnonapędowym. I prawie mamy. Testowana wersja PHEV dzięki silnikowi elektrycznemu ma co prawda napęd na cztery koła, jednak wersja z silnikiem wysokoprężnym może mieć napędzaną wyłącznie tylną oś. Przy swojej wielkości, auto nie jest przerysowane. Detale nadwozia w prezentowanej wersji Homura, w postaci czarnych elementów dekoracyjnych i felg, przy bieli nadwozia dają przyjemny dla oka efekt. Egzemplarz testowy za 313 500 złotych miał poza dostępnymi akcesoriami pełne wyposażenie możliwe do zamówienia w tej odmianie, łącznie z opcjonalnym zestawem asystentów jazdy i dachem panoramicznym. Całe to bogactwo wyposażenia działa dobrze, ale nie tak oczywistym, jednak dużym plusem Mazdy jest fakt, że można to powiedzieć również o jej systemie multimedialnym.


Ten działa szybko, nie zawiesza się, nie zacina, a do jego obsługi służy wygodne pokrętło na tunelu środkowym. Podczas jazdy nie, ale na postoju działa również funkcja dotykowej obsługi ekranu. Układ jego menu jest bardzo przejrzysty i mimo wielości możliwych do ustawienia funkcji, obsługa systemu nie nastręcza trudności. Jedyne, czego nie mogłem w sposób intuicyjny zrobić, to zapisanie w pamięci ulubionych stacji radiowych. Poza tym, cała infrastruktura i sterowanie menu jest godne naśladowania. Przede wszystkim auto nie przytłacza kierowcy nadmiarem informacji i nie atakuje zmysłu wzroku mnóstwem kolorów i ikonek, na które należy zwracać uwagę. Można powiedzieć, że system multimedialny Mazdy ma minimalistyczną wizualnie formę, ale tylko wizualnie. Cyfrowe zegary z ekranem o przekątnej 12,3 cala są czytelne i zmieniają wygląd w zależności od ustawionego trybu jazdy.

Układ napędowy potrafi czasem szarpnąć podczas zmiany biegów czy rodzaju aktualnie używanego silnika, a jeśli auto jedzie z użyciem napędu elektrycznego, wyraźnie słyszalny jest charakterystyczny jego dźwięk.

Wyświetlacz head-up jest natomiast swoistym skrótem do wielu informacji, jakie samochód przekazuje kierowcy. Wyświetla odczytane znaki drogowe, wskazówki nawigacji, prędkość, a także dyskretnie informuje na przykład o aucie w martwym polu widzenia lusterek zewnętrznych. Tu mały minus – jeżeli ktoś rzeczywiście zwraca baczną uwagę na podpowiedzi ze strony samochodu, powinien z przymrużeniem oka traktować wskazania kamery odczytującej przydrożne znaki drogowe. Potrafi ona bowiem „zerknąć” na znak, który nie dotyczy drogi, po której porusza się auto i wyświetlić na przykład ograniczenie prędkości na autostradzie do 80 km/h, podczas gdy dotyczy ono bocznej drogi technicznej.

NIESKOMPLIKOWANY WYBÓR

Polityka sprzedażowa Mazdy powoduje, że możliwość indywidualizacji samochodu jest w pewien sposób ograniczona. Opcje dodatkowe pogrupowano w pakiety, których nie ma zbyt wiele. Jednak już w standardowym wyposażeniu modelu CX-60 znajduje się szereg asystentów, którzy w jak największym stopniu chcą otoczyć kierowcę opieką i sprawić, aby czuł się on za kierownicą bezpiecznie. Osobiście nie jestem fanem takich rozwiązań, ale jeśli ktoś jest, do Mazdy szybko nabierze zaufania


Niewymagające dopłaty systemy monitorowania martwego pola lusterek zewnętrznych, wspomagania hamowania, zjazdu ze wzniesienia i podjazdu, w testowanym egzemplarzu zostały uzupełnione o zaawansowane systemy Pakietu Driver Assistance za 7900 zł. Zawiera on między innymi świetne matrycowe reflektory, które rzeczywiście skutecznie oświetlają drogę, nie oślepiając przy tym innych uczestników dróg. Inna sprawa, że przy tej cenie auta, powinny być one standardem. Elementem pakietu jest także na przykład system monitorujący ruch poprzeczny z tyłu i z przodu. W tym miejscu należy poświęcić chwilę na kilka słów o ich działaniu. Otóż przypadłością tych wspomagaczy jest to, że aktywują się one wszystkie po każdorazowym uruchomieniu zapłonu i trzeba za każdym razem przed rozpoczęciem jazdy wyłączać te, których działanie kierowca uzna za niepożądane. To in minus. In plus, że poza systemem utrzymującym auto na pasie ruchu, który „odbija” samochód od prawej do lewej krawędzi pasa, działają naprawdę dobrze. Mogłyby natomiast trochę rzadziej informować o zagrożeniach, których tak naprawdę w rzeczywistości w zasadzie kierowca nie ocenia jako sytuacje wymagające interwencji ze strony auta.


Dobrze działa także skrzynia biegów. Ośmiostopniowa automatyczna przekładnia z funkcją ręcznej zmiany przełożeń ma ciekawą opcję w menu systemu multimedialnego. Kierowca może wybrać, czy użycie małych łopatek przy kierownicy aktywuje ręczną zmianę biegów tylko na chwilę, czy na cały czas jazdy, aż do momentu wyłączenia zapłonu. Do sterowania skrzynią służy niewielka dźwignia, obok której znalazło się miejsce na wspomniane pokrętło multimediów z otaczającymi je przyciskami-skrótami, a także zagłębienia na napoje. Pod względem czysto praktycznym, Mazda punktuje ilością schowków i ich rozmieszczeniem, szkoda tylko, że kieszenie w drzwiach nie mają wyłożenia materiałem. Przestronność auta jest adekwatna do jego wielkości, przy czym przednie fotele mogą okazać się trochę zbyt wąskie dla co bardziej „szerszych” pasażerów, podczas bardzo dynamicznej jazdy w zakrętach nie zapewnią też perfekcyjnego trzymania bocznego. Mogłyby mieć również odrobinę dłuższe siedziska.


Tylna kanapa i przestrzeń na niej są za to bez zarzutu. Dodatkowym plusem jest łatwość zajmowania miejsca z tyłu, ponieważ tylne boczne drzwi otwierają się pod kątem prawie 90 stopni. Po złożeniu kanapy bagażnik CX-60 ma pojemność 1726 litrów, a przy rozłożonej przestrzeń bagażowa wynosi 570 litrów. Zarówno w bagażniku, jak i na końcu konsoli środkowej z tyłu kabiny znajdują się gniazda 230V, co jest rewelacyjnym pomysłem, nie tak często stosowanym. Pod podłogą przestrzeni ładunkowej nie znajdziemy koła zapasowego, jest tylko zestaw naprawczy.

Materiały i wykonanie samochodu są bardzo dobre, widoczność z wnętrza dzięki opcjonalnym kamerom 360 stopni bez zarzutu, a kierowca w trakcie prowadzenia nie jest rozpraszany koniecznością szukania na ekranie tak prozaicznych rzeczy, jak ustawienia klimatyzacji.

Nie można zapomnieć o cechach wnętrza, które sprawiają, że przebywanie w SUV-ie Mazdy to mile spędzony czas. Materiały i wykonanie samochodu są bardzo dobre, widoczność z wnętrza dzięki opcjonalnym kamerom 360 stopni bez zarzutu, a kierowca w trakcie prowadzenia nie jest rozpraszany koniecznością szukania na ekranie tak prozaicznych rzeczy, jak ustawienia klimatyzacji. Do tego służy bowiem oddzielny, bardzo wygodny w obsłudze panel, za pomocą którego można również sterować podgrzewaniem foteli i kierownicy, a także wentylacją tych pierwszych. Na plus należy zapisać Mazdzie bardzo dobrze działającą obsługę głosową, która wykonuje komendy bez pomyłek i nie irytuje swoim działaniem. Pozytywnym zaskoczeniem jest również taki niby drobiazg w postaci sposobu, w jaki realizowane jest spryskiwanie szyby czołowej. Dysz spryskiwaczy nie ma na masce, umieszczono je w ramionach wycieraczek, dzięki czemu szyba czyszczona jest szybko i skutecznie, niezależnie od warunków atmosferycznych.


KILKA LAT NA ZMIANĘ WIZERUNKU

Mazda do 2030 roku chce stać się marką premium pełną gębą. Ta strategia pociąga za sobą pewne ruchy, na których klienci mogą jedynie zyskać. Obecnie auta japońskiego producenta objęte są standardową, 6-letnią gwarancją z limitem przebiegu 150 000 kilometrów, przy czym jest to pełna gwarancja producencka, a nie forma ubezpieczenia od awarii. Nie można pominąć również kwestii strategii polskiego importera marki, który chcąc szerzej zaistnieć w branży flotowej, jednocześnie nie zamierza uczynić z Mazdy marki wolumenowej, sprzedawanej w dużych ilościach na przykład do firm świadczących usługi wynajmu pojazdów. Taka taktyka i wysoka niezawodność produktów Mazdy pozwalają na utrzymywanie wysokiej wartości rezydualnej oferowanych samochodów, co bezpośrednio przekłada się na ich postrzeganie przez klientów i budowanie prestiżu marki. W 2023 roku ma zadebiutować jeszcze większy SUV Mazdy, czyli model CX-80, który ma być autem po prostu ogromnym i jeszcze bardziej przyczyni się do przybliżenia japońskiego producenta do obranego, wizerunkowego celu.


Niestety, ku końcowi chyli się sprzedaż modeli 6 i MX-5. Szczególnie ten drugi samochód jest po prostu nie do odżałowania, ponieważ ciągnie się za nim kawał historii i zamiłowanie ludzi, chcących mieć samochód dający czyste, niczym niezmącone wrażenia z jazdy. Modelowi CX-60 pod tym względem do MX-5 sporo brakuje, ale kierunek obrany przez Mazdę przy jego projektowaniu uważam za słuszny. Jest to bowiem SUV zrobiony w takim stylu, którym mogą pochwalić się nieliczni gracze na rynku. Jeśli tylko taki styl Ci odpowiada, czym prędzej biegnij do salonu po swoją Mazdę CX-60, niekoniecznie w wersji 2.5 PHEV Homura. Ta jednak, mimo że z kilkoma opcjami nie mieści się w kwocie 300 000 złotych, jest i tak stosunkowo tanią propozycją na tle Audi, BMW czy Mercedesa. Na dziś, testowana odmiana stoi w pół drogi między byciem premium a marką bardziej popularną, przy czym skręca już w kierunku tej pierwszej opcji. I co nie jest przecież bez znaczenia, ten samochód w pewien sposób sprawia, że chce się nim jeździć nawet bez celu, dla samej tylko przyjemności z jazdy. Po tygodniu spędzonym z modelem CX-60 naprawdę nie chciałem z niego wysiadać. Bo o ile o nielicznych autach typu SUV mogę to powiedzieć, to o tym jak najbardziej tak – jest to samochód w moim typie, ponieważ wciąga kierowcę w jazdę i nie pozwala się za kierownicą nudzić. Brawo, Mazda.


Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • To zawsze jest kwestia czysto subiektywna, ale Mazda CX-60 po prostu “wygląda”
  • Skuteczny napęd hybrydowy, zapewniający bardzo dobre osiągi i bardzo niskie zużycie paliwa
  • Przy całym bogactwie wyposażenia – nieskomplikowana obsługa
  • Przestronność kabiny; dobrze pomyślane, praktyczne rozwiązania
  • Układ jezdny i kierowniczy angażujące kierowcę w pozytywny sposób
  • Bardzo dopracowane działanie matrycowych reflektorów
  • W porównaniu do konkurentów marek premium – zauważalnie niższa cena
  • Długa gwarancja na podzespoły
MINUSY
  • Mimo że w jeździe nie przeszkadzają, obiektywnym minusem są chwilowe braki w harmonii pracy napędu hybrydowego
  • Resorowanie na krótkich poprzecznych nierównościach chwilami wydaje się być zbyt “stanowcze”
  • Chwilami zbyt natarczywa praca systemów asystujących


PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 328 KM
  • Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: 500 Nm
  • Silnik spalinowy: benzynowy wolnossący, 2488 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 192 KM przy 6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 261 Nm przy 4000 obr/min
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego: 175 KM przy 5500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 270 Nm przy 4000 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,8 s
  • Prędkość maksymalna: 200 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP (tryb hybrydowy): 1,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,0 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 7,5 l/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej na trasie testowej: 26,1 kWh/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej średnio w teście: 19,8 kWh/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 2.5 e-Skyactive PHEV 327 KM Homura: od 269 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 313 447,40 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

AUDI A3 SPORTBACK 45 TFSI e S TRONIC S LINE

TO SAMO NIE ZAWSZE OZNACZA TAKIE SAMO

Jedna Grupa Volkswagena, ten sam układ napędowy, a jakże inne pozycjonowanie modelu w gamie. W Skodzie Octavii zestaw silnik benzynowy + elektryczny o mocy systemowej 245 KM pełni rolę najmocniejszej, flagowej wersji. W Audi A3 jest to tylko jedna z kilku odmian silnikowych, której do najmocniejszej bardzo daleko. Audi A3 45 TFSI e pokazuje, że to samo motoryzacyjne danie można podać w inny sposób.

Audi A3 45 TFSI e

Czy lepszy, czy gorszy – to zależy od oczekiwań. Nie jest to jednak typowe porównanie Skody Octavii RS iV z prezentowanym tutaj A3, jednak nie można pominąć choćby tylko umownego zestawienia ze sobą tych dwóch modeli. Należą niby do tej samej klasy samochodów, chociaż Audi jest wyraźnie mniejsze i adresowane do innej grupy klientów. Gdyby chcieć na siłę wcisnąć nową „A3” plug-in w rolę sportowego kompaktu, tak jak robi to Skoda ze swoją Octavią RS iV, można byłoby pomyśleć, że producenta z Ingolstadt stać w tej kwestii na niewiele. Sportowe to Audi bowiem nie jest i zza kierownicy w ogóle nie wydaje się być. Aspiruje natomiast do miana modelu usportowionego i z taką opinią osobiście mogę się zgodzić. Pod warunkiem jednak, że ubierzemy je – jak testowany egzemplarz – w pakiet S line, co akurat jest obowiązkowe, ponieważ w innej odmianie ta wersja silnikowa nie jest sprzedawana.

Audi A3 45 TFSI e S line
W takiej konfiguracji Audi A3 45 TFSI e przypomina model S3
SZATA JEDNAK ZDOBI

On tu bowiem jest przyczyną wizualnego oszustwa na osobie postronnej, która patrząc na jaskrawoniebieskie A3 z czarnymi dodatkami i dużymi, 18-calowymi felgami z palety Audi Sport, może – będąc niezorientowaną w nowych modelach niemieckiego producenta – pomyśleć o oglądanym egzemplarzu jako na przykład o wersji S3. W zasadzie, dla niewprawnego obserwatora, jedynie brak końcówek układu wydechowego w tylnym zderzaku może się nie zgadzać i wzbudzać podejrzenia. Wszystkie inne detale nadwozia, które składają się na wspomniany pakiet S line, są ze sobą dobrze zestawione i współgrają tak, że tworzą pasującą do siebie całość. Niemetalizowany lakier o nazwie niebieski Turbo uwydatnia elementy Pakietu Czerń plus za 1000 złotych, na który składają się oznaczenia na klapie bagażnika, listwy progowe, obramowania wokół bocznych szyb i wykończenie atrapy chłodnicy, którą w Audi zwą Singleframe – to wszystko w błyszczącej czerni.

Audi A3 45 TFSI e
Dynamiczne linie i ostre cięcia – nowe A3 ma swój jednoznaczny styl

Audi ciekawie podeszło do tematu wyglądu auta zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz. Kupując wersję 45 TFSI e zewnętrzny S line dostaje się w cenie, ale jeśli nabywca chce, aby wnętrze również miało w sobie coś „dynamicznego”, za pakiet Interieur S line musi zapłacić oddzielnie kwotę ni mniej ni więcej tylko 5320 złotych. To dobre rozwiązanie, ponieważ konkurencja nie zawsze pozwala na taki wybór, a być może komuś nie są potrzebne sportowe fotele (przy okazji – naprawdę świetne), kierownica, czarna podsufitka, czy listwy wykończeniowe w tonacji aluminium. Można z tego zrezygnować i pozostać przy standardowym wnętrzu, które tak jak i to z pakietem S line będzie solidnie poskładane, przeciętnie przestronne na tylnej kanapie, gdzie wysokie osoby będą zawadzać głową o podsufitkę, i wykonane z twardych plastików. Jest to niejako krok wstecz względem poprzedniej generacji modelu, co zauważyło i odnotowało w swoim raporcie niemieckie towarzystwo motoryzacyjne ADAC, które twierdzi, że wnętrze najnowszej generacji jest gorzej wykonane niż to w modelu debiutującym w 2012 roku.

Audi A3 45 TFSI e
Montaż bardzo solidny, słabsze niż kiedyś materiały i intuicyjna, nieskomplikowana obsługa

Na szczęście, mimo że twarde tworzywa są tu wszechobecne i Audi nieszczególnie starało się je ukryć przed wzrokiem i dotykiem użytkowników auta, w kabinie na nierównościach nic nie trzeszczy. Egzemplarz testowy z przebiegiem około 5000 kilometrów może nie był najlepszym odzwierciedleniem jakości wykonania, ponieważ lepszym byłby taki z przebiegiem o przynajmniej jedno zero większym, ale solidność montażu – z jednym wyjątkiem – daje nadzieję, że samochód pod tym względem nie zawiedzie również po dłuższej eksploatacji. Wspomniany wyjątek nasunął mi na myśl testowaną dawno temu Skodę Karoq, która tak jak prezentowany tu egzemplarz „A3” miała pewną przypadłość objawiającą się trzeszczeniem uchwytu na drzwiach kierowcy, które uaktywniało się, gdy tylko się za niego złapało w celu zamknięcia drzwi. Nowemu A3 można wytknąć ten sam minus.

Podczas testu uchwyt drzwi kierowcy wydawał z siebie nieprzyjemne dźwięki, gdy złapało się za niego w celu zamknięcia drzwi

A jeśli już przy minusach wnętrza jesteśmy, to idźmy za ciosem. Najnowsza „A3” powinna mieć, szczególnie gdy patrzy się na jej cenę, schowki w drzwiach i desce rozdzielczej wyłożone materiałem. Powinna mieć też większy bagażnik, który przy swojej pojemności od 280 do 1100 litrów, którą zmniejszyło umieszczenie pod jego podłogą akumulatora systemu plug-in (standardowo, czysto spalinowe A3 ma bagażnik o pojemności od 380 do 1200 litrów) zbyt duży nie jest. To ostatnie można jednak autu wybaczyć, ponieważ świadomy klient, wybierając taką wersję, nie będzie oczekiwał od niej spełnienia roli auta rodzinnego. Nieświadomy jednak może zostać poważnie zaskoczony, że przy tej cenie musi przy kasie dopłacić dodatkowo 1000 złotych za dzielone oparcie składanej tylnej kanapy. Marki premium mają to do siebie, że każą sobie płacić – czasem słono – za coś, co powinno być bez dopłaty.

KONFIGURACYJNA CIEKAWOSTKA

Testowany egzemplarz jest świetnym przykładem na to, że – jak kto woli – Audi albo daje przyszłemu użytkownikowi auta swobodę w wyborze rzeczy naprawdę mu potrzebnych, albo zwyczajnie łupi klientów na opcjach wyposażenia w takim samochodzie wydawałoby się oczywistych. Weźmy takie pierwsze z brzegu oświetlenie wnętrza. Jeśli nie wyłożysz 1200 złotych podczas konfigurowania auta, samochód nie uraczy Cię białą barwą lampek we wnętrzu – w standardzie oświetlenie kabiny realizowane jest poprzez żarówki, nie LED-y. To drugie źródło światła świeci bez dopłaty jedynie w bagażniku. Jeśli chcesz mieć w samochodzie kolorowe oświetlenie ambientowe, musisz zapłacić za nie 1750 złotych. Szczytem sknerstwa jest jednak konieczność dopłacania – uwaga – 350 złotych za podświetlenie lusterek w osłonach przeciwsłonecznych kierowcy i pasażera. Że przez te 350 złotych Audi się nie wzbogaci, to wiemy, jednak gdyby nową „A3” zestawić z przywołaną już tutaj Skodą Octavią, która wiele z tych rzeczy (oprócz kolorowego oświetlenia ambientowego) ma w standardzie, niemiecki kompakt najadłby się większego wstydu.

Standardowo oświetlenie kabiny realizowane jest za pomocą żarówek, nie diod LED

Płacąc ponad 200 000 złotych za testowane Audi, nadal musimy pogodzić się z faktem, że jadąc w nocy nie doświadczymy uroków pracy matrycowych reflektorów (są dostępne za dodatkową dopłatą), które taka Octavia ma w standardzie od wersji Style, kosztująca w podstawie o całe 60 100 złotych mniej od wyjściowej ceny prezentowanej „A3”. W tym przypadku jednak można się z taką niedogodnością pogodzić, ponieważ standardowe reflektory nie dość, że świecą bardzo dobrze, to jeszcze swoimi adaptacyjnymi funkcjami realnie pomagają podczas jazdy po zmroku. Mimo to, brak w standardzie pewnych elementów wyposażenia byłby naprawdę w porządku, gdyby poszło za tym obniżenie ceny auta. Jednak marża na samochodach Audi była i zapewne będzie wysoka niezależnie od tego, jak te auta będą wyposażone i trzeba się z tym albo pogodzić, albo kupić coś tańszego.

Sportowe to Audi bowiem nie jest i zza kierownicy w ogóle nie wydaje się być. Aspiruje natomiast do miana modelu usportowionego i z taką opinią osobiście mogę się zgodzić.

Dosyć marudzenia, czas na pozytywy. Kabina nowego A3 Sportback ma za to – bez dopłaty – coś, czego ani Skoda Octavia, ani Seat Leon, ani Volkswagen Golf (czyli koncernowi rywale A3) nie mają i mieć nie mogą – za żadne pieniądze. Obsługa multimediów ze standardową – co dla odmiany należy pochwalić – i przyjemną dla oka nawigacją MMI Navigation plus, szybkość pracy systemu, oddzielne panele do obsługi klimatyzacji (bez podświetlanych przycisków) i odtwarzaczy dźwięku z fizycznymi, a nie wirtualnymi przełącznikami, są w dzisiejszych czasach w zasadzie bezcenne. To wszystko Audi daje swojemu kierowcy i korzystając z tych dobrodziejstw przy jednoczesnej świadomości, że ma się przecież do czynienia z nowym, nowoczesnym modelem marki premium, aż się człowiek cieszy, że jeszcze nie wszyscy oszaleli. Oczywiście, wystarczy z A3 przesiąść się do na przykład A8, żeby stwierdzić, że ten miły wyjątek dotyczy w zasadzie tylko tych niżej pozycjonowanych modeli, ale nie sposób dziwić się dobrym wynikom sprzedaży jeszcze wciąż aktualnej generacji Audi A4, która jest oferowana po drodze z jednym liftingiem od 2015 roku. Jest to bowiem model jeszcze wciąż na tyle „analogowy”, że póki można go kupić w salonie jako nowe auto, jest idealną odpowiedzią na potrzeby tej części kierowców, którzy nie chcą motoryzacji w najnowocześniejszym wydaniu i szukają przy tym nowego auta marki premium. I słusznie Audi nie kwapi się do szybkiego zastąpienia swojego średniej klasy modelu nowym. Oferuje on to, czego nie oferuje już wielu jego konkurentów, czyli święty spokój kierowcy, niezależnie od jego wieku i stopnia zaznajomienia z nowinkami technologicznymi.

System multimedialny z ekranem wbudowanym w deskę rozdzielczą i panel klimatyzacji z fizycznymi przyciskami to mocne punkty jeśli chodzi o obsługę auta

A3 45 TFSI e również niejako składa taką ofertę swojemu kierowcy, ale dodaje do tego bardzo nowoczesny napęd. Kłopotliwy w obsłudze na szczęście nie jest i to dobrze, bo w zasadzie hybryda typu plug-in taka powinna być, jeśli klienci mają poważnie tego typu samochody traktować. Naładowane do pełna elektrycznością (co trwa około 5 godzin z gniazdka 230V), A3 daje możliwość przejechania na tym źródle energii realnie około 50 kilometrów, co jest dobrą wartością. Silnik elektryczny odbiera energię z akumulatora o pojemności netto (tej użytkowej) 10,4 kWh, który można ładować prądem przemiennym z mocą maksymalną 3,6 kW, a który oddając swoją energię silnikowi elektrycznemu zawsze rusza kompakt Audi z miejsca, niezależnie od stopnia jego napełnienia. System zostawia bowiem zawsze taką ilość energii, żeby wystarczyło na uruchomienie zasilania, ruszenie z miejsca, a czasem nawet przejechanie w niespiesznym tempie kilkuset metrów – to wszystko, gdy wskaźnik energii pokazuje 0%. Używając tylko napędu elektrycznego “A3” może maksymalnie jechać z prędkością 140 km/h, podczas której bardzo szybko pozbędzie się zapasów z akumulatora, który oczywiście jedynym źródłem siły napędowej nie jest i współpracuje – całkiem skutecznie – z benzynowym silnikiem o pojemności 1395 cm3 i mocy 150 KM. Moc systemowa wynosząca 245 KM i moment obrotowy 400 Nm to całkiem sporo jak na tej wielkości samochód, jednak nie można zapominać, że A3 w tej konfiguracji waży 1655 kilogramów.

NAPĘD JAK GDYBY INNY

Tu ciekawostka. Testowana wcześniej i przywoływana już tutaj Octavia RS iV z tym zestawem napędowym wydawała się zauważalnie mniej dynamicznym autem. Potwierdzają to nawet nie tyle suche dane techniczne, takie jak różnica w przyspieszeniu od 0 do 100 km/h w czasie gorszym od Audi o 0,5 sekundy, co subiektywne wrażenia zza kierownicy. Po mocnym wciśnięciu pedału gazu, nawet przy praktycznie rozładowanym akumulatorze systemu plug-in, Audi zdecydowanie chętniej przyspiesza i różnica staje się coraz bardziej wyraźna wraz ze wzrostem prędkości. W przeciwieństwie do Skody, w Audi po prostu bardziej czuć ten dodatkowy zastrzyk momentu obrotowego, pochodzący z silnika elektrycznego. Różnica wynika zapewne po części z masy auta – Audi jest lżejsze od Skody o około 50 kilogramów (przy czym Octavia była testowana w wersji kombi) – ale jest na tyle duża, że „A3” wydaje się samochodem na drodze sprytniejszym, bardziej zwinnym i dynamicznym. Dzięki temu jeździ się przyjemniej i chętniej podłącza auto do ładowania, co wcale nie jest takie oczywiste wśród kierowców hybryd plug-in. Nie żebym był zwolennikiem tej całej elektryfikacji, bo jest wręcz odwrotnie, ale przyjemność z jazdy Audi A3 45 TFSI e zarówno w trybie hybrydowym, jak i elektrycznym jest na tyle duża, że bez większego wysiłku mógłbym to auto polubić. W zasadzie już je polubiłem.

Pod maską stary znajomy 1.4 TFSI o mocy 150 KM, obok widać elementy układu hybrydowego

Wybitnie pomogła mi w tym zdolność samochodu do oszczędzania paliwa. I tu znów muszę nawiązać do Skody Octavii z bliźniaczym zespołem napędowym, bo na każdym kroku nasuwają się pola do zerkania na obydwa auta analitycznym okiem. Gwoli ścisłości, nie da się w dzisiejszych czasach nie zwracać zbytniej uwagi na zużycie paliwa w użytkowanym samochodzie, który ma służyć w celach służbowych czy prywatnych. Służbowo jest to nawet o tyle bardziej istotne, że mnoży się ilość egzemplarzy we flocie razy odpowiednią wartość, po czym dochodzi do wniosku, że każde 0,5 l/100 kilometrów mniej zużytego paliwa może dać sporą kwotę oszczędności w budżecie. A że budżety mamy nie tylko firmowe, ale również te domowe, informacja o spalaniu to dla wielu klientów jeden z decydujących czynników determinujących wybór akurat danego samochodu.

Naładowane do pełna elektrycznością (co trwa około 5 godzin z gniazdka 230V), A3 daje możliwość przejechania na tym źródle energii realnie około 50 kilometrów, co jest dobrą wartością. Akumulator o pojemności netto (tej użytkowej) 10,4 kWh zawsze rusza kompakt Audi z miejsca, niezależnie od stopnia jego napełnienia.

Z oczywistych względów pomijam podawane przez Audi średnie zużycie paliwa na poziomie 1,3 l/100 kilometrów, zatrzymam się jednak na tym zmierzonym przeze mnie, a podawanym przez komputer pokładowy samochodu. 3,9 l i 7 kWh/100 kilometrów – tyle pokazał wyświetlacz Audi na zakończenie testowej trasy o długości około 110 kilometrów. Co prawda startowałem z akumulatorem naładowanym nie w 100, a w 90%, ale to tylko stawia samochód w jeszcze lepszym świetle. Trasa testowa jak zawsze prowadziła przez miasto, pozamiastowymi drogami krajowymi i powiatowymi, a także odcinkiem drogi ekspresowej. Co ważne, mimo że A3 daje kierowcy możliwość zarządzania energią zgromadzoną w akumulatorze, na potrzeby pomiaru zużycia paliwa pozostawiłem ten przywilej komputerowi samochodu. Dlatego też funkcje oszczędzania ładunku na później i doładowywania akumulatora w trakcie jazdy silnikiem spalinowym (co podwyższa zużycie o jakieś 2,5-3 l/100 kilometrów) zostawiłem sobie do sprawdzenia na później.

Średnie zużycie paliwa i energii na trasie testowej

Jak się okazało, pozostawione same sobie, Audi doskonale potrafi zarządzać czasem, kiedy oddaje kierowcy do dyspozycji swoje elektrony. Kierowca może obserwować na ekranach centralnym i zastępującym tradycyjne zegary przepływ energii i to, który silnik w danym momencie napędza przednie koła. Warte podkreślenia jest, że dwusprzęgłowa sześciobiegowa przekładnia, w którą standardowo wyposaża się A3 45 TFSI e, w tym aucie sprawdza się bardzo dobrze i wytknąć można jej w zasadzie jedynie zdarzające się braki w płynności pracy. Nie chodzi o samą zmianę biegów, która odbywa się zawsze płynnie i w zasadzie bez szarpania, co nie jest regułą w autach Grupy Volkswagena. Mam tu bardziej na myśli fakt, że czasem, przy niewielkich prędkościach zdarza się jej zawahanie, które skutkuje dłuższym czasem potrzebnym na załączenie biegu, czemu często towarzyszy hałas dochodzący od skrzyni biegów. To nie jest przypadłość tylko Audi – doświadczałem tego również w innych modelach koncernu Volkswagena. Odczuwalnym brakiem związanym ze skrzynią DSG jest niemożność korzystania bez dodatkowej dopłaty z funkcji Auto-Hold, z powodu czego, stojąc na przykład przed światłami, trzeba trzymać nogę na hamulcu.

Sześciobiegowa skrzynia DSG działa płynnie, dobrze dobiera przełożenia, a do jej obsługi służy niewielki przełącznik

Testowane A3 miało na pokładzie możliwość wyboru jednego z pięciu trybów jazdy: Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic i Individual. Zauważalnym plusem ich działania jest zapamiętywanie wybranego przez kierowcę trybu i uruchamianie auta zawsze w ustawieniu, które było aktywne przed ostatnim wyłączeniem zapłonu, co nie jest regułą w różnych modelach Grupy Volkswagena. Swoistą ciekawostką jest, że w trybie ręcznej zmiany biegów, do czego świetnie nadają się niewielkie łopatki przy kierownicy, tylko w trybie Dynamic samochód podpowiada, że trzeba albo zmienić bieg na wyższy, albo go zredukować. W pozostałych trybach podpowiedzi takie nie są udzielane. W codziennym życiu do tego samochodu najlepiej pasują łagodne tryby jazdy, dzięki którym kierowca wie, że niepotrzebnie nie marnuje energii z akumulatora i najefektywniej korzysta z rekuperacji. Niemniej jednak, przestawione w najostrzejszy tryb pracy Dynamic, A3 45 TFSI e jest samochodem nadzwyczaj chętnym do zabawy. Standardowe zawieszenie pozwala trzymać samochód w ryzach i daje kierowcy frajdę z jazdy, jednak tłumienie jest sztywne i czuć to szczególnie na większych poprzecznych nierównościach. Nie można natomiast powiedzieć, że jest zbyt twardo. Przy takich nastawach zawieszenia docenia się przede wszystkim kulturę jego pracy, ponieważ spod podwozia nie dochodzą – nawet na naprawdę sporych nierównościach – żadne niepokojące dźwięki. To bardzo pomaga w pozytywnym odbiorze samochodu jako całości i daje kierowcy przyjemne poczucie, że prowadzi samochód z bardzo dopracowanym układem jezdnym.

Audi A3 45 TFSI e
18-calowe felgi z palety Audi Sport wyglądają bardzo dobrze, ale uwydatniają sztywne tłumienie nierówności

Do wspomnianego obniżonego komfortu resorowania przyczyniają się oczywiście koła, na których toczył się testowany egzemplarz. 18-calowe felgi z oponami o niskim profilu 40 to nie jest zestaw, który każdy pokocha za praktyczną stronę użytkową, jednak po pierwsze wynagradzają niedostatki komfortu wyglądem, a po drugie pozwalają czasem nie zwalniać zbytnio na zakrętach. Tak przy okazji – hamowanie w A3 plug-in odbywa się typowo dla hybrydy. Po lekkim wciśnięciu hamulca nie dzieje się prawie nic, a żeby auto zaczęło zdecydowanie wytracać prędkość, równie zdecydowanie trzeba wcisnąć pedał. Jeśli kierowca się na to zgodzi, samochód może również w jego imieniu inicjować hamowanie przed ograniczeniami prędkości – asystentów jazdy na pokładzie trochę jest i mają one również takie funkcje. Szczegółową konfigurację auta można znaleźć na dole tej strony, napiszę tylko, że chwała Audi za to, że pewne wspomagacze da się łatwo i szybko wyłączyć, a nawet jeśli się tego nie zrobi, po prostu nie wtrącają się za bardzo w jazdę.

Standardowe zawieszenie pozwala trzymać samochód w ryzach i daje kierowcy frajdę z jazdy, jednak tłumienie jest sztywne i czuć to szczególnie na większych poprzecznych nierównościach. Nie można natomiast powiedzieć, że jest zbyt twardo. Przy takich nastawach zawieszenia docenia się przede wszystkim kulturę jego pracy, ponieważ spod podwozia nie dochodzą – nawet na naprawdę sporych nierównościach – żadne niepokojące dźwięki.

Szkoda jedynie, że w takim samochodzie, tyle kosztującym i o takiej renomie, nie zastosowano lepszych materiałów wygłuszających. Podczas jazdy bardzo wyraźnie rzucają się w uszy przede wszystkim szumy toczenia opon i nie potrzeba do tego wysokich prędkości. Lepiej jest z wyciszeniem silnika i szumów powietrza opływającego nadwozie. Pracy benzynowej jednostki napędowej w zasadzie zbytnio się nie zauważa, wyraźniejsze są natomiast momenty jej załączania w trakcie jazdy, gdy system uzna, że silnik elektryczny potrzebuje wsparcia. Najważniejsze, że to załączanie jest bardzo płynne, silnik nie generuje wtedy szarpnięć. Pewnym lekarstwem na słabe wyciszenie kabiny jest opcjonalny system audio Bang & Olufsen za 2490 złotych. Warto go zamówić, mimo że do jakości dźwięku czasem można mieć pewne zastrzeżenia. Gra on jednak zdecydowanie lepiej niż standardowy zestaw radia z głośnikami.

Opcjonalny zestaw audio marki Bang & Olufsen gra dobrze i nie kosztuje góry pieniędzy
DLA KOGO JEST TEN SAMOCHÓD?

Dla mających pieniądze. Nie boję się użyć tego stwierdzenia i jest ono najbardziej sprawiedliwą oceną tego auta. Wydając ponad 200 000 złotych na samochód, którego zakup względem wersji czysto spalinowej zwróci się po czasie, w którym pierwszy właściciel zapewne nie będzie już jego użytkownikiem, należy stwierdzić, że można to uzasadnić jedynie względami pozafinansowymi. A te trafiają do ludzi, którzy nie muszą zbyt dokładnie obliczać swoich wydatków. Czysto flotowo, takie Audi jest zwykłą cennikową ciekawostką, według mnie niczym więcej. Ma do odegrania rolę bardziej marketingową niż biznesową, chociaż obydwie oczywiście się łączą. Natomiast pomijając względy finansowe, wersja 45 TFSI e jest świetnym wyborem dla kogoś, kto jeździ sporo po mieście, ale typowy elektryk ma dla niego zbyt wiele ograniczeń. Jeśli elektryfikacja samochodów zatrzymałaby się na etapie hybryd typu plug-in, czyli tam, gdzie moim zdaniem zatrzymać się powinna, ta wersja Audi A3 byłaby reklamowana jako lek na całe zło spalinowej motoryzacji. I taki lek według mnie kierowcy zażywaliby z przyjemnością, tylko że przy cenie minimum 185 000 złotych mógłby być on chociaż częściowo refundowany.

Ładowanie akumulatora z gniazda 230V trwa około 5 godzin, samochód na prądzie może przejechać około 50 kilometrów

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Dynamiczny napęd hybrydowy, możliwe bardzo niskie zużycie paliwa i wystarczający zasięg na energii elektrycznej
  • Dobra praca skrzyni biegów, płynne uruchamianie i wyłączanie silnika spalinowego
  • Układ kierowniczy działający z dużym wyczuciem, cicho pracujący układ jezdny
  • Bardzo dobre multimedia i nieskomplikowana obsługa; oddzielne, prawdziwe przyciski do obsługi różnych funkcji
  • Adaptacyjne reflektory, mimo iż w testowanym egzemplarzu nie były matrycowe, są aż nadto wystarczające
  • Sztywne zawieszenie, dzięki któremu auto świetnie się prowadzi…
MINUSY
  • …sztywne zawieszenie, dzięki któremu komfort jazdy nie jest najwyższy
  • Wyraźne szumy toczenia opon
  • Twarde plastiki we wnętrzu, poniżej poziomu, do którego przyzwyczaiło Audi
  • Niewytłumaczalne braki wyposażenia standardowego
  • Mała pojemność bagażnika
  • Jak by nie patrzeć – wysoka cena

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 245 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: 400 Nm
  • Silnik spalinowy: benzynowy turbodoładowany, 1395 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 250 Nm w zakresie 1550-3500 obr/min
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego: 116 KM przy 2500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 330 Nm
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,8 s
  • Prędkość maksymalna: 232 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP (tryb hybrydowy): 1,3 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 3,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,4 l/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej na trasie testowej: 7,0 kWh/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej średnio w teście: 4,6 kWh/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 45 TFSI e S tronic: od 185 000 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 228 570 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

AUDI A7 SPORTBACK 55 TFSI e QUATTRO S TRONIC S LINE

Z KONKRETNYM PRZEZNACZENIEM

Audi, wymyślając pierwszą generację “A7”, wiedziało, do czego ten model najlepiej będzie się nadawał. Druga odsłona tego auta idzie w ślady pierwszej – jest wyśmienitym samochodem autostradowym, który najlepiej sprawdza się w przemierzaniu długich tras. Do takiego sposobu użytkowania najbardziej pasuje silnik Diesla, który oczywiście jest w ofercie, ale jest w niej też coś mniej oczywistego. Oto Audi A7 Sportback 55 TFSI e, czyli hybryda typu plug-in.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro S line

Mniej oczywistego to może zbyt mocne jak na dzisiejsze czasy określenie, ponieważ wszechobecna elektryfikacja w motoryzacji nie pozwala już dziwić się temu, że samochód taki, jakim najnowsze A7 jest, chce być w jakiś sposób kojarzony z oszczędnym pojazdem. A jak widać – chce. Pomijając fakt, że rzeczywiście może takim być, wizerunek samochodu dającego swojemu użytkownikowi poczucie oszczędzania czegokolwiek, po prostu do prezentowanej “A7” nie pasuje. W zasadzie nie chodzi nawet o to, że prezentowany egzemplarz kosztuje prawie 425 000 złotych, a bardziej o to, że najzwyczajniej w świecie nie wygląda na auto mające zużywać mało paliwa. Takie samo wrażenie wywierała pierwsza generacja A7, która została wprowadzona do sprzedaży w 2010 roku, a więc 12 lat temu. I ten miniony czas jest tu pewną ciekawostką, ponieważ aktualnie oferowane od 2017 roku A7, wizualnie niezbyt wiele się od poprzedniego różni.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro S line

GRA DETALI

Raczej nikt nie będzie miał wątpliwości, że to auto nie udaje niczego pokroju SUV-a. I już sam ten fakt, w połączeniu z wymiarami samochodu, jego linią nadwozia i detalami, powinien jednoznacznie dawać do zrozumienia, że mamy tu do czynienia z pojazdem – ideałem, jeśli chodzi o pokonywanie najdłuższych dystansów. Bezsporną kwestią jest, że każdy ma prawo mieć swoje własne, motoryzacyjne upodobania, lepiej lub gorzej czuć się za kierownicą tego czy innego auta, ale równie bezsporne jest, że wielki SUV nie dorówna takiej “A7” w połykaniu kilometrów po drogach szybkiego ruchu. Żaden “SUV-o – dinozaur” nie będzie się tak prowadził, nie zaoferuje tak nisko umieszczonego środka ciężkości, takiej pozycji za kierownicą i nie da tak opływowych aerodynamicznie kształtów. Owszem, znamy samochody o znacznie większej od “A7” wysokości nadwozia, które zadziwiają swoimi właściwościami jezdnymi właśnie na przekór temu, ile mierzą i ważą, ale ogół motoryzacyjnej oferty rynkowej musi uznać wyższość samochodów takich jak Audi A7, gdy mowa o długodystansowych wyjazdach, podczas których kierowcy się spieszy.

Bezsporną kwestią jest, że każdy ma prawo mieć swoje własne motoryzacyjne upodobania, lepiej lub gorzej czuć się za kierownicą tego czy innego auta, ale równie bezsporne jest, że wielki SUV nie dorówna takiej “A7” w kategorii auta do połykania kilometrów po drogach szybkiego ruchu.

A gdy już mowa o wymiarach, warto wspomnieć, że A7 jest samochodem słusznego kalibru. Jego długość i szerokość wynoszą, odpowiednio: 4969 i 1908 mm (bez lusterek zewnętrznych) i same już tylko te dwie wartości pokazują, że mamy do czynienia z samochodem po prostu dużym. Wysokość auta, która wynosi 1422 mm sama w sobie jakaś nieduża nie jest, jednak w zestawieniu z długością i szerokością daje wrażenie “rozpłaszczenia” samochodu na asfalcie. I nie jest to bynajmniej wrażenie mylne. Gdy patrzy się na auto z zewnątrz, nieważne z której strony, wzrok podpowiada, że to Audi jest po prostu szybkie i mocno stoi na swoich czterech dużych, 20-calowych felgach z oponami w rozmiarze 255/40 R20 (opcja za 7220 złotych). O tym, że jest tak w rzeczywistości, można przekonać się podczas jazdy, ale nawet jeśli ktoś nigdy nie miał okazji przejechać się tym modelem, może pewne jego cechy związane z jazdą odgadnąć już po samym wyglądzie samochodu. To z pewnością nie będzie mylne wrażenie.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro S line

JAKŻE WAŻNE SAMOPOCZUCIE

Nawet pomijając to, co widać na zewnątrz, zza kierownicy nie da się nabrać innego przekonania. Szerokość auta widać i czuć zaraz po zajęciu miejsca na przednim fotelu, jedynie na tylnej kanapie ma się wrażenie, że kabina mocno zwęża się ku tyłowi i pasażerom zasiadającym z tyłu nie daje tyle swobody, co tym z przodu. Prawdy w tym trochę jest, ponieważ również opadająca linia nadwozia sprawia, że nową “A7” odbiera się jednoznacznie jako auto dla maksymalnie czterech osób, przy czym te podróżujące z tyłu jakoś bardzo wysokie być nie powinny. Niejako potwierdza to standardowa homologacja auta, która pozwala podróżować w “A7” tylko czterem osobom. Za homologację dla pięciu osób należy dopłacić 1500 złotych, dzięki czemu otrzymuje się też dzieloną i składaną tylną kanapę. Czy można uznać to za wadę? Nie. Ten samochód ma pewne cechy związane z praktyczną stroną jego użytkowania, które ktoś może nazwać wadami lub ograniczeniami, jednak ja bym tego tak nie nazywał. Świadomy klient nigdy nie potraktuje A7 jak limuzyny, mimo że nadwozie swoimi wymiarami aspiruje do tego, aby nią być. Świadomy klient będzie wiedział, że do tego określenia idealnie pasuje model A8, natomiast “A7” to takie bardzo duże, pięciodrzwiowe auto typu coupé. Osobiście jednak nie lubię tego określenia w odniesieniu do takich samochodów, ponieważ jest ono wymuszane zwyczajną chęcią przekonania klientów, że producent sprzedaje auto na swój sposób wyjątkowe. Bardziej jednak przemawia do mnie wyjątkowość rzeczywista, a nie nadana modelowi przez marketingowców.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e

NIEOCZYWISTY NAPĘD

Cechy czyniące nowe Audi A7 autem wyjątkowym jednak istnieją. Zauważyć je z zewnątrz na pierwszy rzut oka trudno, bo składają się z tylko dwóch elementów. Pierwszym z nich jest druga klapka “wlewu paliwa”, znajdująca się na lewym tylnym błotniku. Ta otwierana podczas tankowania benzyny znajduje się na błotniku prawym, tak więc wprawne oko motoryzacyjnego fana w mig dostrzeże, że jest to wersja z “doładowaniem” elektrycznym. Drugiej cechy samochód na życzenie klienta może zostać w ogóle pozbawiony, ponieważ zamawiając swój egzemplarz można zażyczyć sobie, aby z jego klapy bagażnika zniknęło oznaczenie wersji silnikowej. Wtedy Audi A7 55 TFSI e może równie dobrze udawać podstawową w gamie odmianę 45 TFSI. Testowany egzemplarz nie był jednak w stanie udawać, że nie potrafi sprawnie jeździć. Wspomniane już duże koła, a do kompletu pakiet S line, wysyłają sygnały ostrzegawcze otoczeniu, że to Audi ma “pazur”. Co prawda brak jakiejkolwiek, nawet imitowanej końcówki układu wydechowego do całego zewnętrznego opakowania samochodu zwyczajnie nie pasuje, ale trzeba to temu autu wybaczyć. Szczęśliwie posiada ono kilka smaczków nadwozia, które w przynajmniej niewielkim stopniu rekompensują nie do końca spójny wygląd tyłu samochodu z obiecywanym przez niego ogólnym designem. Wysuwany elektrycznie i na życzenie kierowcy spojler na klapie bagażnika jest główną zabawką, która ma łechtać ego właściciela, spragnione poczucia posiadania auta chociaż trochę sportowego. Mocno ciemny lakier w kolorze grafitu, w jaki ubrano egzemplarz ze zdjęć, sprawia w pochmurny dzień wrażenie, że auto jest czarne, ale gdy jest słoneczna pogoda widać, że do czerni jednak trochę brakuje. Lakier o nazwie Vesuvius, który jest obecnie do “A7” już niedostępny (dlatego w pliku z prezentowaną konfiguracją auta, dostępnym w polu z informacjami podstawowymi zastąpił go lakier czarny) dobrze komponuje się z czerwonymi zaciskami hamulcowymi, co widać w galerii. A jeśli już mowa o hamulcach, to działają one jak w hybrydzie, czyli trochę nienaturalnie, za to naprawdę skutecznie. Bo też i jest taka potrzeba.

Samochód waży według danych technicznych 2140 kilogramów i nie mam zamiaru wątpić w te liczby. Masa auta odczuwalna jest podczas jazdy, zarówno w pozytywnym, jak i negatywnym tego słowa znaczeniu. Pozytywne aspekty prowadzenia tak ciężkiego samochodu to przede wszystkim stabilność prowadzenia, która tutaj połączona jest z przysadzistą sylwetką i nisko położonym nad asfaltem środkiem ciężkości. To wystarczy, aby podczas naprawdę szybkiej jazdy czuć, że Audi nie poddaje się podmuchom bocznego wiatru i nie wytrąca go z równowagi byle jaka nierówność. To na plus. Z minusów oczywiście zużycie paliwa i zwinność samochodu w szybkich manewrach to dwie rzeczy, które cierpią z powodu nadwagi auta, ale gdyby chcieć wyciągnąć z tego wszystkiego jakąś średnią, można stwierdzić, że da się z tymi kilogramami żyć. I to dobrze żyć.

Świadomy klient nigdy nie potraktuje A7 jak limuzyny, mimo że nadwozie swoimi wymiarami aspiruje do tego, aby nią być.

Jeżdżąc po mieście i natrafiając na defekty asfaltu w postaci torów tramwajowych lub zapadniętych studzienek kanalizacyjnych co prawda można pomyśleć, że jednak chciałoby się odrobiny więcej komfortu, ale tylko odrobiny. Zawieszenie z wiadomych względów (znów ta masa) musi być odpowiednio sztywne, aby auto nie prowadziło się jak ponton. I niewiele tu zmienia opcjonalny układ adaptacyjnych amortyzatorów, kosztujący 5630 złotych. Zawieszenie nawet w najbardziej miękkim trybie comfort nie proponuje kierowcy bujania na nierównościach czy braku poczucia stabilności samochodu. A propos prowadzenia, życie z takim A7 w zatłoczonym mieście może być ciekawym doświadczeniem. Zarówno parkowanie, jak i utrzymanie się na jednym pasie ruchu, czasem naprawdę mogą okazać się wyzwaniem, co dane mi było sprawdzić podczas przemieszczania się testowanym Audi po warszawskich, ciasnych ulicach. Opcjonalne kamery 360 stopni, kosztujące w pakiecie 11 450 złotych, w które był wyposażony testowany egzemplarz, są w takim aucie naprawdę czymś więcej niż tylko zbędnym wydatkiem. Warto je dokupić. Testowane Audi miało również szereg innych systemów, których zadaniem jest rozleniwianie, odwracanie uwagi, dawanie kierowcy poczucia, że samochód wszystko zrobi za niego. Dwa pakiety wspomagające kierowcę podczas jazdy, których składowe potrafią na przykład ominąć samochód poprzedzający, który gwałtownie hamuje, czy też uniknąć kolizji na skrzyżowaniu z drogą poprzeczną kosztują łącznie 14 050 złotych.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e

KŁOPOT BOGACTWA

Jeżeli chodzi o wyposażenie, to rzeczywiście taki kłopot występuje. Audi jako marka premium oferuje do swojego drogiego i wysoko pozycjonowanego modelu naprawdę bardzo dużo opcji dodatkowych, oprócz tych już wymienionych. Testowany egzemplarz jest tego dobrym przykładem. Wartość cennikowa dodatkowych opcji na jego pokładzie to pokaźna suma 83 230 złotych, za którą można kupić drugie, niezłej klasy auto. Co najgorsze, te wszystkie dodatki po prostu kuszą, aby je mieć i trudno poskąpić sobie niektórych rzeczy podczas konfigurowania auta, co mści się przy kasie. Prawdą jednak jest to, że samochód taki, jakim jest “A7” nie powinien wyglądać “biednie”, ponieważ wygląda wtedy trochę śmiesznie. Kilka razy widziałem na przykład Audi A6 poprzedniej generacji, które pozbawione było chociażby reflektorów ksenonowych, o LED-ach nie wspominając, co zwyczajnie nie przystoi w aucie tego pokroju.

Samochód waży według danych technicznych 2140 kilogramów i nie mam zamiaru wątpić w te liczby. Masa auta odczuwalna jest podczas jazdy, zarówno w pozytywnym, jak i negatywnym tego słowa znaczeniu.

O Audi A7 55 TFSI e można byłoby pisać dużo, zupełnie pomijając to, od czego w zasadzie powinno się zacząć ten tekst. Należę do tych kierowców, którym zupełnie nie podoba się wizja motoryzacyjnej przyszłości, która nie tyle jest przed nami roztaczana, co już do nas dojechała. Jednak nie mam zamiaru z tego powodu obrażać się na samochodowy świat. A takie jak to Audi pokazuje, że może kiedyś mógłbym nawet polubić hybrydy.

PRĄD JEST TU MIŁYM DODATKIEM

367 KM łącznej systemowej mocy napędu hybrydowego prezentowanego egzemplarza brzmi sympatycznie. W cenniku jest również wersja słabsza, legitymująca się mocą wynoszącą 299 KM, jednak skoncentrujmy się na tej mocniejszej. Połączenie benzynowego silnika o pojemności 1984 cm3, generującego 265 KM, z elektryczną jednostką o mocy 143 KM daje w efekcie wersję 55 TFSI e, sprawnie odpychającą się od asfaltu swoimi czterema napędzanymi kołami. To należy podkreślić z całą stanowczością, że wspomniana sprawność zagwarantowana jest głównie jedynie w takim właśnie połączeniu. Skracając myśl, należy mieć na uwadze stopień naładowania akumulatora energii elektrycznej, znajdującego się pod podłogą bagażnika i mieszczącego w sobie 17,9 kWh energii brutto (14,4 kWh netto, czyli użytkowej). Jeżeli akumulator jest porządnie doładowany, co może odbywać się samoczynnie podczas jazdy (rekuperacja lub włączenie specjalnego trybu, w którym silnik spalinowy ładuje akumulator), lub też poprzez korzystanie z przewodu będącego wyposażeniem standardowym, osiągom samochodu nie można nic zarzucić.

Połączenie benzynowego silnika o pojemności 1984 cm3, generującego 265 KM, z elektryczną jednostką o mocy 143 KM daje w efekcie wersję 55 TFSI e, sprawnie odpychającą się od asfaltu swoimi czterema napędzanymi kołami.

Wartość przyspieszenia od 0 do 100 km/h, podawana przez producenta i wynosząca 5,7 s wstydu Audi nie przynosi. Gdy wieziemy ze sobą wystarczające ilości elektronów, możemy mieć pewność, że w charakterystyczny dla hybryd sposób “A7” wystrzeli do przodu, korzystając z pełni mocy oferowanej przez dwa silniki. Podobnie jest podczas szybszej jazdy. Nawet prędkości rzędu powyżej dopuszczalnej na autostradzie pozwalają odczuć, że samochód w danej chwili korzysta z “dopalacza”, i chociaż szybka jazda wyczerpuje zasoby dodatkowej energii adekwatnie do prędkości, nawet chwilowy zastrzyk dodatkowej mocy potrafi w tym aucie dać przyjemne efekty. Gdyby dla odmiany chcieć traktować taką “A7” jak samochód stricte elektryczny, można cieszyć się zasięgiem na prądzie, który Audi deklaruje jako wartość przynajmniej 72 kilometrów. Niestety podczas testu nie udało mi się zweryfikować tych obietnic, jednak “na oko” wydają się one podawane lekko na wyrost. Ubytek energii, który można obserwować na wyświetlaczach auta, zarówno tym za kierownicą, jak i na desce rozdzielczej, podpowiada, że tyle kilometrów Audi raczej nie pokona podczas normalnego użytkowania. Być może w idealnych warunkach jest to możliwe, ale na co dzień nie liczyłbym na to. Dla kogoś, kto może swój samochód ładować pod domem albo w pracy, nie powinno to być jednak wadą.

Zużycie paliwa na testowej trasie pomiarowej pokazało, że prawidłowo eksploatowana hybryda typu plug-in, sygnowana przez Audi, może być samochodem spektakularnie oszczędnym. Wynik na poziomie 5,8 l/100 kilometrów trudno określić inaczej niż jako fenomenalny, przy czym jeszcze raz podkreślę znaczenie prawidłowej eksploatacji takiego samochodu. Jako że Audi A7 55 TFSI e quattro jest hybrydą, testową trasę pokonałem z użyciem obydwu silników i pozostawiłem komputerowi decyzję dotyczącą tego, który napęd był w danej chwili użytkowany, a także pozwoliłem na to, żeby samochód miał możliwość odzyskiwać energię w trakcie jazdy. To ważne, ponieważ inny sposób eksploatacji tego typu auta sprawia, że jego zakup mija się z celem. Tak więc do wspomnianych 5,8 l benzyny, Audi dołożyło zużycie elektronów na poziomie 3,8 kWh/100 kilometrów, co łącznie robi słuszne wrażenie, jeśli weźmie się pod uwagę klasę tego samochodu, jego rozmiary, wagę i możliwe do zaoferowania osiągi. Jeśli spojrzeć na cały testowy dystans, który był wyjątkowo krótki, za to intensywny, samochód zanotował zużycie paliwa wynoszące 7,1 l i 5,9 kWh/100 kilometrów. Tu również nie ma się absolutnie do czego przyczepić. 

Zużycie paliwa na testowej trasie pomiarowej pokazało, że prawidłowo eksploatowana hybryda typu plug-in, sygnowana przez Audi, może być samochodem spektakularnie oszczędnym. Wynik na poziomie 5,8 l/100 kilometrów trudno określić inaczej niż jako fenomenalny, przy czym jeszcze raz podkreślę znaczenie prawidłowej eksploatacji takiego samochodu.

Na koniec jedno “ale”. Całościowo, zarówno wnętrze, jak i nadwozie “A7”, sprawia świetne wrażenie jakościowe. Montaż, materiały, spasowanie i praca poszczególnych elementów nadwozia (na przykład drzwi) czy wnętrza nie pozostawiają powodów do utyskiwania. Jednakże z uwagi na fakt, że samochód został pozbawiony tradycyjnych ramek wokół szyb, pasażerowie podróżujący z tyłu (i tylko Ci) podczas nawet niespiesznej, bo typowo miejskiej jazdy z prędkościami rzędu 50 km/h, mogą zrobić duże oczy ze zdziwienia. Bardzo wyraźnie bowiem, i to już przy takiej prędkości słychać szum powietrza, które przedziera się przez przestrzeń między szybą a uszczelką drzwiową i generuje po prostu hałas, który jest plamą na honorze “A7”. Gdyby nie ta drobna niedoskonałość, opinia o jakości samochodu jako całości byłaby wzorowa. Kierowca jednak tego hałasu absolutnie nie słyszy, nawet jadąc 180 km/h (sprawdzone), tak więc dla niego to auto może być idealne, jeśli szuka on właśnie tego typu samochodu. Bo moim prywatnym zdaniem, do ideału naprawdę niewiele tu brakuje.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Sprawny napęd hybrydowy, pozwalający rzeczywiście oszczędzać paliwo
  • Bardzo dobre osiągi w trybie hybrydowym
  • Wyśmienite właściwości jezdne do długich i szybkich podróży
  • Jakość wykończenia, do której przyzwyczaiło Audi
  • Bogactwo wyposażenia dodatkowego, rozpieszczającego kierowcę i pasażerów
MINUSY
  • Gdy rezerwa energii elektrycznej się wyczerpie, osiągi słabną, a zużycie paliwa zauważalnie rośnie
  • Ilość miejsca z tyłu i w bagażniku
  • Wyraźne szumy powietrza z tyłu już przy niskich prędkościach, spowodowane brakiem ramek wokół szyb
  • Wysoka cena, niekoniecznie usprawiedliwiona wersją samochodu

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 367 KM
  • Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: 550 Nm
  • Silnik spalinowy: benzynowy, turbodoładowany, 1984 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 265 KM w zakresie 5250-6500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 370 Nm w zakresie 1600-4500 obr/min
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego: 143 KM
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 350 Nm
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,7 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 1,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 7,1 l/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej na trasie testowej: 3,8 kWh/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej średnio w teście: 5,9 kWh/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 55 TFSI e quattro S tronic: od 340 400 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 423 630 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

VOLKSWAGEN CALIFORNIA 6.1 OCEAN 2.0 TDI 204 KM DSG 4MOTION

DA SIĘ

Nocować, ugotować, pozmywać, po prostu odpocząć – to przede wszystkim. Ale również stosunkowo dynamicznie pojechać i zapuścić w lekki teren. To wszystko da się zrobić, gdy ma się taki samochód. W teście bardzo wszechstronny Volkswagen California Ocean 2.0 TDI 204 KM 4MOTION.

Volkswagen California 6.1 Ocean

Oczywiście, California nie jest jak mieszkanie i nie należy snuć planów na temat tego, jak zamiast na zagraniczną wycieczkę, można pojechać nią na miesiąc miodowy w Bieszczady, bez rezerwacji hotelowej. W zasadzie – dla sprostowania – można to zrobić, ale należy liczyć się z pewnymi ograniczeniami. Gdy tylko zaakceptuje się fakt, a najlepiej zrobić to przed zakupem auta, a nie po, że ten pojazd to jednak jedynie namiastka prawdziwego kampera, można w pełni cieszyć się walorami użytkowymi „mieszkalnego” Volkswagena. Są one na tyle rozbudowane, że radochy może być naprawdę dużo.

Przy wykorzystaniu Volkswagena jako tymczasowej przestrzeni życiowej bardzo pomagają liczne schowki, półki i szuflady, w których można poupychać prowiant, ubrania, kosmetyki i co tam jeszcze potrzeba w podróży takim samochodem.

Na wstępie rzecz w takim samochodzie chyba najważniejsza – spanie. Kampervan z Wolfsburga oferuje miejsca noclegowe dla osób w liczbie… no właśnie. Teoretycznie, troje dorosłych ludzi wyśpi się w aucie bez większego marudzenia na warunki. Dolne łóżko, powstające po złożeniu dwuosobowej kanapy i rozłożeniu będącego na wyposażeniu materaca, jest oczywiście lepsze niż to górne. Jest tak przede wszystkim dlatego, że na to drugie należy wdrapać się przez otwór w dachu nad przednimi fotelami i nie służy do tego żadna drabinka, jak w większej Grand Californii. Po drugie dlatego, że jeśli na wypoczynek jedziemy na przykład we wrześniu i nie wyjeżdżamy w cieplejsze kraje, musimy przygotować się na chłodną atmosferę panującą w górnym „namiocie” samochodu. Namiot to dobre określenie tego, co rozkłada się nad autem, powodując powstanie przestrzeni do spania na dachu. Materiał, z którego wykonano ściany górnego „apartamentu” jest przeciwdeszczowy, ale nie uchroni przed zimnem, ponieważ w jego boku umieszczono niewielką kratkę wentylacyjną, której w odróżnieniu od tych większych nie da się zasłonić. Przynajmniej nie za pomocą fabrycznie wymyślonego w tym celu rozwiązania. Ogrzewanie postojowe, w które standardowo wyposażono Californię Ocean, jest skuteczne, ale należy mieć świadomość, że nie nagrzeje wnętrza pojazdu do takiego stopnia, żeby w naprawdę zimną noc można było spod kołdry wysunąć stopę. Nie jest to jednak problemem, gdy urlop spędzamy w miesiącach z typowo letnimi temperaturami powietrza. W takich przypadkach bardziej niż ogrzewanie przyda się klimatyzacja, która również dobrze spełnia swoją rolę.

W zasadzie wszystkimi funkcjami „życia” kampervana można wygodnie sterować za pomocą dotykowego wyświetlacza, umieszczonego w podsufitce przy przednich fotelach. Rozwiązanie to sprawdza się w praktyce i pozwala na przykład kontrolować poziom napełnienia zbiorników na czystą i brudną wodę, sterować pracą pokładowej lodówki, czy na przykład rozkładać elektrycznie sterowaną, wspomnianą przestrzeń do spania nad samochodem. Przy wykorzystaniu Volkswagena jako tymczasowej przestrzeni życiowej bardzo pomagają liczne schowki, półki i szuflady, w których można poupychać prowiant, ubrania, kosmetyki i co tam jeszcze potrzeba w podróży takim samochodem. Na pokładzie Californii jest też bardzo potrzebny, choć niewielki zlewozmywak i dwa palniki gazowe. Można więc coś ugotować lub zagotować wodę na herbatę, należy jednak pamiętać, żeby podłączyć niewielki zbiornik z gazem, przeznaczony specjalnie do tego celu. Co ciekawe, na wyposażeniu jest również prysznic. A dokładniej rzecz ujmując jego namiastka. Niewielka słuchawka prysznicowa z przewodem wodnym, podłączana do zbiornika z czystą wodą, dzięki której można prowizorycznie umyć się stojąc na zewnątrz pojazdu, to jednak coś zupełnie innego niż niewielki, ale jednak prawdziwy prysznic zamontowany na pokładzie wspomnianej, większej Grand Californii. To ważne, aby dobrze przewidzieć, czego oczekuje się od tego typu pojazdu. Ponieważ Volkswagen ma w swojej ofercie również kampervana opartego nie na Transporterze, a na Crafterze, czyli największym dostawczaku niemieckiego producenta, można zawczasu wybrać odpowiedni rozmiar auta i towarzyszące temu udogodnienia, wedle własnych potrzeb.

NAJPIERW TRZEBA DOJECHAĆ

Korzystanie z tego typu samochodu, czy to na „dziko”, czy też na kempingu, wymaga uprzedniego dotarcia do celu. Zanim usiądzie się na przykład nad brzegiem jeziora, do czego można wykorzystać dwa składane, wożone w klapie bagażnika krzesła, najpierw należy dojechać tam, gdzie chcemy się zatrzymać i odpocząć. W tym California jest nie najgorsza, chociaż nie idealna. Jazda tym autem przypomina jazdę autem typowo dostawczym i nie ma się czemu dziwić, ponieważ to właśnie na podwoziu tego typu pojazdu oparto nadwozie Californii. Ma to swoje plusy i minusy. Dla osób lubiących obserwować innych kierowców z góry, kampervan Volkswagena będzie świetną amboną. Nawet duże SUV-y nie są na tyle duże, aby ich kierowcy mogli podczas wymijania popatrzeć kierowcy Californii prosto w oczy. Fotele w testowanym egzemplarzu nie miały regulacji wysokości siedziska, chociaż można takową zamówić. W standardzie jest w zamian możliwość ich obracania, tak aby były odwrócone do wnętrza kabiny. Kierowca i pasażer z przodu mają do dyspozycji po dwa podłokietniki, mnóstwo miejsca, półek i schowków. Kierownica ustawiona typowo po „ciężarowemu”, czyli w położeniu dalekim od pionu, po kilku kilometrach jazdy nie przeszkadza i da się autem sprawnie manewrować. W ogóle rozmiary Californii Ocean, której długość, szerokość i wysokość wynoszą odpowiednio 4904, 1904 i 1990 mm nie stanowią żadnego problemu ani podczas parkowania, ani podczas jakichkolwiek innych manewrów na drodze. Auto jest oczywiście duże, ale jego kanciaste, pudełkowate nadwozie, czujniki parkowania i kamera cofania sprawiają, że bez większego trudu samochód ten może być prowadzony przez osobę, która nigdy tak dużym pojazdem nie jeździła. Istotnym ułatwieniem w jeździe jest automatyczna skrzynia biegów, zwalniająca kierowcę z konieczności machania lewarkiem w sytuacjach ogólnego wakacyjnego rozleniwienia. Siedmiobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa, będąca standardowym wyposażeniem 204-konnej odmiany, pracuje ogólnie dobrze, lecz zdarzają się jej wpadki. Krótkie szarpnięcia podczas odejmowania gazu przy niskich prędkościach czy niekiedy występujące braki w płynności przełączania kolejnych przełożeń to wady przekładni, które należy po prostu zaakceptować. Przy kierownicy nie zamontowano łopatek/dźwigienek do ręcznej zmiany biegów, dlatego w tym celu trzeba korzystać z dźwigni zamontowanej w desce rozdzielczej. To mimo wszystko wygodne rozwiązanie. Mniej wygodne jest typowo „dostawcze” umiejscowienie dźwigni hamulca postojowego. Jest zamontowana przy samej podłodze, przez co trzeba się stosunkowo mocno schylić, aby do niej sięgnąć.

Poza tym, obsługa pojazdu jest dziecinnie prosta. California Ocean, mimo że może być – jak testowany egzemplarz – pojazdem bogato wyposażonym, daje się łatwo i przyjemnie obsługiwać. Ekran dotykowy, umieszczony centralnie na desce rozdzielczej ma nienajnowsze menu, co akurat jest zaletą. Cała grafika i układ wszelakich funkcji to rozwiązania dobrze znane na przykład z Golfa VII generacji, dzięki czemu obsługuje się to wszystko po prostu dużo łatwiej niż w najnowszej odsłonie systemu infotainment Volkswagena, stosowanym choćby w Golfie VIII. Dodatkowo, nie wszystko trzeba obsługiwać za pomocą ekranu. Na desce rozdzielczej umieszczono choćby takie oddzielne, fizyczne przyciski, jak ten służący do dezaktywacji systemu start-stop, czy załączający blokadę tylnego mechanizmu różnicowego – można ich intuicyjnie i szybko użyć. Jest też tradycyjny włącznik świateł, nota bene bardzo dobrych. LED-owe reflektory, mimo że nie wyposażone w system adaptacyjnego oświetlenia, tak dobrze sprawdzają się w praktyce, że cała ta adaptacyjna praca w zasadzie nie jest Californii potrzebna. Oczywiście, swoją rolę odgrywa tu umiejscowienie reflektorów na takiej wysokości, na której w wielu samochodach zaczyna się dach. A propos dachu – Volkswagen ma taki dodatkowy, zewnętrzny dach w postaci rozkładanej z boku pojazdu markizy (opcja za 2090 złotych). Znajduje się nad przesuwnymi drzwiami z prawej strony auta i pozwala schować się w cieniu bez konieczności spędzania czasu w samochodzie.

OSIĄGI ZADZIWIAJĄCO DOBRE

Volkswagen California Ocean, wyposażony w 204-konny silnik 2.0 TDI, oferuje naprawdę mile zaskakujące kierowcę osiągi, które nie odstają od wielu aut typowo osobowych. Samochód jest ciężki, waży standardowo 2629 kilogramów, a mimo to podczas dynamicznego rozpędzania ma się wrażenie, że jednostka napędowa została nauczona, aby zbytnio się masą auta nie przejmować. Praca silnika jest typowa dla takich jednostek, czyli “niskoobrotowa”, przez co należy rozumieć fakt, że skrzynia biegów stara się utrzymywać silnik na jak najniższych obrotach. W codziennej jeździe rzadko przekraczają one 2000 na minutę, a mimo to dynamika jazdy jest bardzo dobra. Traktowany łagodnie, Volkswagen odwdzięcza się nienapastliwym poziomem hałasu generowanego przez silnik. Gorzej jest z szumami powietrza opływającego nadwozie, ale i tu nie ma jakiejś wielkiej tragedii. Podwójne szyby boczne ułatwiają zniesienie hałasów generowanych przez pęd powietrza. Co jednak najbardziej zaskakuje w Californii to fakt, że jest ona pojazdem całkowicie zdolnym do naprawdę dynamicznej jazdy. W porządku, mówimy tu o jeździe głównie po prostej, bo szybkich łuków ten samochód zwyczajnie nie lubi. Kampervan przechyla się w nich zauważalnie, i chociaż jest cały czas stabilny, to kierowca za sprawą wysoko umiejscowionego środka ciężkości samochodu i wysokiej pozycji za kierownicą nie ma ochoty na szybką jazdę w zakrętach. I niewiele pomaga tu fakt, że zawieszenie można usztywnić dzięki opcjonalnym amortyzatorom adaptacyjnym za 5060 złotych – California jest po prostu duża i ciężka, i jako taka nie może jeździć po zakrętach jak kompakt. Nie zmienia to jednak faktu, że autem tym nie jeździ się jak za karę, pokonywanie kilometrów nie męczy i nie sposób stwierdzić, że Volkswagen nie daje w ogóle przyjemności z jazdy. Ba, oferuje ją w nawet całkiem dużych ilościach, wszystko zależy od nastawienia kierowcy i jego świadomości, jakiego rodzaju pojazd prowadzi. Od układu kierowniczego nie można oczekiwać jakiegoś szczególnego wyczucia i najlepiej właśnie tak oceniać jego pracę – jako czysto poprawną. Elastyczność silnika, którego moment obrotowy wynosi 450 Nm i jest dostępny w zakresie od 1400 do 2250 obr/min sprawia, że podczas wyprzedzania California Ocean jest autem bardzo sprawnym na jezdni. Na ponadprzeciętne noty zasługuje natomiast zużycie paliwa, które może bardzo pozytywnie zaskoczyć.

Volkswagen California 6.1 Ocean

Średnie zużycie paliwa z całego testu na dystansie 1493 kilometrów wyniosło 8,2 l/100 km, a na standardowej trasie testowej samochód spalił 8,4 l/100 km. To jednak nic. Volkswagen California Ocean podczas jazdy z prędkością 90 km/h zużywa 5,6 l/100 km – a to jest już wartość wyśmienita. Jeśli komuś się nie spieszy, a kierowcy kamperów powinni właśnie do takich osób należeć, można bez zatrzymywania na tankowanie pokonać tym autem prawie 1500 kilometrów. Zbiornik paliwa o pojemności 80 litrów wybitnie w tym pomaga i wymaga wydania jedynie 270 złotych ekstra. Inna sprawa, że zatankowanie pełnego baku przy obecnych cenach paliw może w takiej sytuacji po prostu zaboleć.

CZY WARTO?

To jest dobre pytanie. Cena testowanego egzemplarza przekraczająca 400 tysięcy złotych to kwota, za którą można już kupić świetnego, typowego kampera, od podstaw zbudowanego jako auto właśnie kempingowe. Co prawda taki typowy kamper nie będzie się prowadził tak dobrze, jak prowadzi się California, ale jednak oferuje po prostu więcej pod każdym użytkowym względem. Nie umniejsza to jednak walorów praktycznych i jezdnych Volkswagena. Jest to samochód przestronny, pozwalający zabrać ze sobą rowery – to dzięki akcesoryjnemu bagażnikowi na tylnej klapie – dający możliwość korzystania z uroków natury bez martwienia się o miejsce do spania. Dzięki czemu oferujący poczucie wolności i swobody w odkrywaniu nowych miejsc. W tym największy urok tego auta. Przy okazji, California nie wymusza na kierowcy rezygnacji z przyjemności z jazdy. A to jest już duża wartość dodana, trudna do opisania w pieniądzach.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Praktyczność połączona z dużą dozą wolności w planowaniu wyjazdowego wypoczynku
  • Wyposażenie pozwalające na korzystanie z samochodu jako namiastki mieszkania
  • Bardzo dobre osiągi, stosunkowo niskie zużycie paliwa
  • Stosunkowo dobre prowadzenie i wystarczająco precyzyjny układ kierowniczy
  • Bardzo dobrze oświetlające drogę reflektory LED
MINUSY
  • Wyraźne szumy powietrza przy większych prędkościach
  • Braki w płynności działania skrzyni DSG
  • Bardzo wysoka cena jak na samochód będący “niepełnoprawnym” kamperem

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
  • Moc maksymalna: 204 KM przy 4000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 450 Nm w zakresie 1400-2250 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: brak danych
  • Prędkość maksymalna: 199 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 8,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 8,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 8,2 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej Ocean 2.0 TDI 204 KM DSG 4MOTION: od 340 464 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 410 697 zł

DANE TECHNICZNE
ZDJĘCIA

SKODA OCTAVIA COMBI RS iV

SPOKOJNIE, TO TYLKO OZNACZENIE

Powyższą informację dealerzy Skody powinni przekazywać każdemu potencjalnemu kupcowi tego samochodu. Znaczki „RS” na jego nadwoziu i we wnętrzu oznaczają w tym przypadku przede wszystkim doznania wizualne, nie ekscytację na drodze. W teście nowa Skoda Octavia Combi RS iV.

Skoda Octavia Combi RS iV

Fani czeskiej marki mogliby się obrazić po przeczytaniu takiego wstępu, ale fakty są takie, że odmiana RS rozmieniła się na drobne, gdy do jej gamy dołączył model hybrydowy. Owszem, nigdy usportowione wersje Skody nie były autami bardzo szybkimi, jednak miały w sobie dużą dawkę zadziorności. Przykładem tego może być chociażby Octavia RS poprzedniej generacji, która z mocą 245 KM, generowaną przez dwulitrowy benzynowy turbodoładowany silnik, dawała przyjemność z jazdy i osiągi, które nie były zależne od – o zgrozo – stopnia naładowania akumulatora energii elektrycznej. Tak jest obecnie, jeśli mówimy o aktualnej odmianie RS, wyposażonej w hybrydowy zespół napędowy. Bez nerwów – jest też dobra informacja. W gamie modelu pozostała wersja czysto spalinowa, z dobrze znanym i wymienionym przed chwilą silnikiem 2.0 turbo. Dlatego też na testowany samochód warto spojrzeć raczej jak na wersję wyposażeniową, nie jak na usportowione kombi.

TAK WIĘC PATRZYMY

Patrzymy i widzimy duże kompaktowe kombi, tu w białym metalizowanym lakierze, który maksymalnie uwidacznia czarne elementy nadwozia, takie jak obudowy lusterek zewnętrznych, atrapę chłodnicy, relingi dachowe, czy też wstawki w zderzakach. Te ostatnie w parze z dużymi felgami o średnicy 19 cali (w standardzie są felgi 18-calowe) są największymi wyróżnikami wizualnymi samochodu, który nie pozostawia wątpliwości co do tego, jak chce być postrzegany. Podwójnie zakończony układ wydechowy – gdyby rzeczywiście taki był – to bardzo miły dodatek do całości, z tym że usportowiona hybryda Skody po prawej stronie tylnego zderzaka ma tylko imitację prawdziwej końcówki układu wydechowego. Można zobaczyć to wyraźnie w galerii auta. Ale czy warto się z tego powodu na Skodę obrażać i przestać się jej przyglądać?

Można byłoby wtedy sporo stracić, ponieważ nawet biorąc pod uwagę to, że zarzucać Octavii plug-in hybrid można wiele w kwestii cech sportowych, o tyle od strony aparycji samochód prezentuje się – tu moja prywatna opinia – naprawdę atrakcyjnie. Zarówno nadwozie, jak i wnętrze auta są swego rodzaju jego wizytówką. Oczywiście, za chwilę, w dalszej części tekstu, obowiązkowo będzie o rozwiązaniach z dziedziny napędu, jednak nawet gdyby pod maską prezentowanego egzemplarza zamontowano jednostkę 1.0 TSI z najsłabszej odmiany modelu, na postoju nowa Octavia Combi RS iV nie zdradziłaby tego żadnym swoim szczegółem.

JEDNO NIE PRZESZKADZA DRUGIEMU

Hybrydy typu plug-in to auta o tyle specyficzne, że często w zamian za możliwość użytkowania takiego samochodu jak auta elektrycznego, musimy zapłacić jakąś cenę związaną z jego cechami praktycznymi. Tutaj także nie ma nic za darmo, ale Octavia kombi jest autem na tyle dużym i przemyślanym, że jeśli tylko zależy Ci na posiadaniu hybrydy ładowanej z domowego gniazdka, nie musisz myśleć o drugim – większym samochodzie. Kabina Skody jest bowiem identyczna jak w wersjach wyłącznie spalinowych, a ta identyczność odnosi się tutaj do wielkości. Zarówno z przodu, jak i z tyłu miejsce w zupełnie wystarczającej ilości znajdą cztery osoby. Piątą zaprosić na tylną kanapę również można bez ogromu narzekania na niewygodę. Jednak warto pamiętać, że mimo iż wyrośnięta, Octavia jest nadal jednak kompaktem i wspomniany piąty pasażer nie będzie czuł się tak komfortowo, jak pozostali czterej. Co w Skodzie zawsze ceniłem, występuje również w nowej generacji Octavii, ponieważ na każdym kroku można się tu natknąć na przemyślany projekt wnętrza, dający kierowcy i pasażerom możliwość korzystania z szeregu udogodnień. Liczebność i wielkość schowków cieszy użytkowników auta tak samo, jak ich umiejscowienie. Coraz rzadziej w samochodach tej klasy można spotkać na przykład schowek na okulary przeciwsłoneczne w podsufitce, a tylko w Skodzie natkniemy się na skrobaczkę pod klapką wlewu paliwa, czy parasolkę w drzwiach, która podczas ulewy jest zawsze pod ręką. Tu ciekawostka – konfigurując samochód, wspomnianą parasolkę można zamienić na szczotkę do odśnieżania auta, albo też zakupić i jedno, i drugie – w drzwiach pasażera również jest otwór, służący do przewozu wspomnianych akcesoriów. Jeśli ktoś powie, że takie drobiazgi nie mają znaczenia, osobiście się z nim nie zgodzę. Codzienny kontakt z tak przemyślanymi rozwiązaniami, nastawionymi na maksymalne ułatwianie życia kierowcy, sprawia, że przesiadka do auta pozbawionego takich rozwiązań jest po prostu odczuwalna. Naprawdę ogromne brawa należą się Skodzie za to, że projektując samochody, myśli o takich szczegółach. „Simply Clever” to nie jest w przypadku czeskiego producenta puste hasło bez pokrycia. Dodatkowo, kabina Octavii robi naprawdę dobre wrażenie pod kątem jakości. Praktycznie wszystkie skrytki czy schowki są wyściełane materiałem, tworzywa przeważnie są miękkie w dotyku i nie sprawiają wrażenia tanich. Testowany egzemplarz nie wydawał niepokojących dźwięków na nierównościach, ale nie jest to reguła – jeździłem Octavią czwartej generacji, której listwy ozdobne na desce rozdzielczej hałasowały podczas jazdy.

Jeśli zaś chodzi o przestrzeń bagażową, właśnie ona jest tym czymś, czym oprócz pieniędzy przyjdzie nabywcy tego samochodu zapłacić za jego elektryfikację. Standardowa pojemność bagażnika została tu bowiem zmniejszona z 640 do 490 litrów, co jednak nadal jest wynikiem dobrym. Gorszą informacją może okazać się ta, że hybrydowa odmiana pozbawia klienta możliwości wyposażenia auta w koło zapasowe – nawet jeśli miałaby być to zwykła, wąska “dojazdówka”. Standardowo wkładany do auta zestaw naprawczy nie jest dobrym rozwiązaniem, o czym mógł przekonać się każdy, kto chociaż raz musiał z niego skorzystać w sytuacji złapania większego „kapcia”. Umieszczony pod podłogą bagażnika akumulator litowo-jonowy o pojemności brutto 13 kWh co prawda zmniejsza przydatność samochodu do przewożenia wielości bagażu, jednak daje w zamian coś, o czym należy w końcu napisać. Jest to z całą pewnością największy wyróżnik tej Octavii RS.

OSZCZĘDNIE NAWET BEZ ŁADOWANIA

Gdy decydujesz się kupić taki pojazd, to raczej nie po to, aby wozić ze sobą bez celu kabel do jego ładowania. Co prawda nie będzie on przeszkadzał, nawet gdyby naprawdę był zupełnie niewykorzystywany, ponieważ Octavia pod podłogą bagażnika ma specjalny schowek do przechowywania elektrycznego osprzętu ładującego akumulator. Jednak zakładając, że wydane na hybrydę typu plug-in pieniądze chcesz wykorzystać, mam dla Ciebie prawie wyłącznie dobre wiadomości. Nowa Octavia RS iV daje się ładować zarówno z domowego gniazdka 230V, co wcale nie trwa wieki, jak i z szybszych ładowarek. Zakładając, że korzysta się z tańszej taryfy nocnej, można za pomocą przydomowego gniazdka w 5 godzin i 30 minut „zatankować” samochód do pełna, tak aby następnego dnia, w teorii, móc nim pokonać do 60 kilometrów wyłącznie na energii elektrycznej – i to za niewielkie pieniądze. Praktyka pokazuje, że podczas normalnej jazdy po mieście, energii czeskiemu autu wystarczy na jakieś 30-35 kilometrów. To w zasadzie zupełnie wystarczy, aby dojeżdżając codziennie do pracy w miejskich korkach zużywać albo bardzo małe ilości paliwa, albo nie zużywać go wcale. To pierwsza dobra wiadomość. Druga to taka, że w trybie jazdy elektrycznej Skoda zapewnia taką dynamikę, że przy miejskich prędkościach może śmiało stawać w szranki z teoretycznie mocniejszymi samochodami czysto spalinowymi. Charakterystyczna zdolność napędzanej elektronami Octavii do szybkiego i bezzwłocznego nabierania prędkości już od samego ruszenia sprawia, że ma się ochotę dosyć mocno wciskać pedał gazu, ciesząc się lekkością przyspieszania. I w końcu trzeci pozytyw – napędem auta można zarządzać. Jeśli tylko kierowca zechce, może w trakcie jazdy doładowywać akumulator poprzez użycie specjalnego trybu jazdy przeznaczonego do tego celu. Czy to się opłaca – na to pytanie niech każdy odpowie sobie sam, ponieważ po uruchomieniu tego trybu auto zużywa więcej paliwa (o około 3 litry na 100 kilometrów).

Skoda Octavia Combi RS iV
WCALE NIE TAKA SZYBKA, JAK MOŻE SIĘ WYDAWAĆ

Żeby jednak nie było zbyt słodko, są też gorsze wiadomości. Po pierwsze, wyczerpany akumulator energii – mimo że całkowicie wyczerpać się go nie da, ponieważ samochód zawsze zostawia sobie trochę prądu na później – powoduje zauważalne pogorszenie osiągów auta. Reakcja na mocny gaz nie jest już tak jednoznaczna, samochód przyspiesza w zasadzie wyłącznie za pomocą silnika spalinowego, który swoimi parametrami nie powala. 1,4-litrowy motor to stary znajomy, montowany niegdyś w rodzinie aut Volkswagena. Dysponuje mocą 150 KM i momentem obrotowym 250 Nm, co w zestawieniu z mocą systemową hybrydy, wynoszącą 245 KM i momentem obrotowym o wartości 400 Nm, wrażenia raczej nie robi. Trzeba mieć na uwadze fakt, że aby Skoda mogła dynamiką jazdy nawiązywać do swojej aparycji, należy dbać o odpowiednie nakarmienie jej elektronami. Wtedy można mówić o osiągach lepszych niż przeciętne, a że Skoda w danych technicznych modelu podaje na przykład 7,3 s od 0 do 100 km/h, to już samo w sobie może nie napawać optymizmem kierowców chcących przesiąść się do nowej, hybrydowej Octavii RS z jej poprzedniego, benzynowego wcielenia.

Praktyka pokazuje, że podczas normalnej jazdy po mieście, energii czeskiemu autu wystarczy na jakieś 30-35 kilometrów. To w zasadzie zupełnie wystarczy, aby dojeżdżając codziennie do pracy w miejskich korkach zużywać albo bardzo małe ilości paliwa, albo nie zużywać go wcale.

Octavia RS iV może się jednak odwdzięczyć naprawdę niskim zużyciem paliwa. Testowa trasa o długości 110 kilometrów, służąca mi do pomiarów zużycia paliwa samochodów w prawdziwym życiu, nie sprzyja takim autom. Ponieważ składa się, oprócz odcinka stricte miejskiego, również z jazdy drogą ekspresową, to podczas takiego przejazdu hybrydy nie są w stanie wykorzystać pełni swoich możliwości dotyczących oszczędzania paliwa. Co prawda maksymalna prędkość Octavii RS w trybie elektrycznym wynosi aż około 140 km/h, ale wystarczy dłuższa chwila takiej jazdy, aby akumulator zupełnie pozbawić energii do napędzania samochodu. Korzystając z napędów w trybie automatycznym, czyli pozostawiając autu decyzje co do aktualnie pracującego silnika, można jednak podczas normalnej jazdy drogami również pozamiejskimi osiągnąć spalanie na poziomie około 5-5,5 litra na 100 kilometrów. I naprawdę nie trzeba się z tego powodu wyrzekać przyjemności z jazdy.

Nie trzeba, ponieważ nowy RS prowadzi się na tyle dobrze, że można cieszyć się jazdą nim, nawet gdyby miała być to jazda nieszczególnie dynamiczna. Samochód waży 1707 kilogramów, więc sporo, ale też niespecjalnie to czuć. Dzięki trybom jazdy można pobawić się na przykład w ulepszenie działania układu kierowniczego, który po przestawieniu go w tryb Sport nie pracuje już zbyt lekko. Jeszcze ważniejsza z punktu widzenia wrażeń z jazdy jest możliwość sterowania stopniem tłumienia nierówności, dzięki zawieszeniu DCC. Jest ono wyposażeniem dodatkowym i kosztuje 3700 złotych, ale warto je dokupić, ponieważ nawet uwzględniając felgi w rozmiarze 19 cali i opony o niskim profilu 225/40 R19, komfort pracy zawieszenia w jego najbardziej miękkim ustawieniu jest aż nadto dobry. Gdy trzeba, można oczywiście zawieszenie znacznie usztywnić, dając Octavii przez to możliwość zaprezentowania się z tej ostrzejszej perspektywy. Co prawda w konfiguratorze Skody jest informacja, że sportowy dźwięk silnika, emitowany oczywiście przez głośniki auta, to opcja dodatkowa zawarta w pakiecie RS Challenge za minimum 5500 złotych, ale testowany egzemplarz, pozbawiony tego pakietu, również puszczał przez swoje głośniki muzykę imitującą porządną „V8”.

GENERALNIE TAK, ALE…

Po teście nowej Octavii RS iV jestem generalnie na „tak”, jeśli chodzi o sens jej obecności w cenniku Skody. Mam jednak pewne zastrzeżenia co do pozycjonowania tego auta. W moim odczuciu jest ono bowiem swego rodzaju ciekawostką i manifestacją technologii, która musi być obecnie promowana, do czego taka Octavia dobrze się nadaje. Znany kierowca rajdowy, zachwalający zalety tego modelu, nie powinien być jednak żadnym wyznacznikiem dla potencjalnych kupujących. Powinni oni po prostu umówić się na jazdę testową (koniecznie z rozładowanym akumulatorem!), aby samemu przekonać się, czy warto wydać na tę odmianę pieniądze w liczbie co najmniej 166 300 złotych. Ja bym nie wydał. Wolałbym za nie kupić świetnie wyposażoną wersję benzynową 2.0 turbo – wyjściowo jest tańsza aż o 19 350 złotych, ma taką samą moc i jej osiągi nie zależą od liczby elektronów wiezionych na pokładzie. Na szczęście świat motoryzacji wciąż jeszcze daje nam taki wybór. Wciąż. Jeszcze.

Skoda Octavia Combi RS iV

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Atrakcyjna stylizacja, dobre proporcje nadwozia kombi
  • Przestronne i praktyczne wnętrze, wystarczająco pojemny bagażnik odmiany hybrydowej
  • Bardzo niskie zużycie paliwa, nawet przy rozładowanym akumulatorze energii elektrycznej
  • Jeśli ktoś lubi – możliwość użytkowania auta jak samochodu czysto elektrycznego
  • Dobre osiągi w trybach elektrycznym i hybrydowym (przy naładowanym akumulatorze)
MINUSY
  • Przeciętne osiągi podczas jazdy z rozładowanym akumulatorem energii układu hybrydowego
  • Wysoka cena, niewspółmierna do możliwości samochodu
  • Kłopotliwy w obsłudze system multimedialny, wyłącznie dotykowe sterowanie wieloma funkcjami auta

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 245 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: 400 Nm
  • Silnik spalinowy: benzynowy turbodoładowany, 1395 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 250 Nm w zakresie 1550-3500 obr/min
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego: 116 KM przy 2500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 330 Nm
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,3 s
  • Prędkość maksymalna: 225 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 1,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,4 l/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej na trasie testowej: 5,9 kWh/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej średnio w teście: 1,4 kWh/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej RS iV: od 166 300 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 194 850 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

CUPRA FORMENTOR VZ 2.0 TSI 310 KM DSG 4DRIVE

SIŁA WYŻSZA

Tak trzeba było rozpocząć i nikt nie powinien dziwić się, że to uczyniono. W ten sposób po prostu najmniej zaryzykowano. Właśnie dlatego pierwsza Cupra jest crossoverem, aby dobrze weszła w rynek. Odmiana VZ 310 KM modelu Formentor, która pojawiła się najpierw i rozpoczęła ofensywę nowej marki, również musiała zadebiutować na początku. W tym wszystkim nie ma przypadku.

Cupra Formentor VZ

Nie ma, ponieważ w dzisiejszej motoryzacji nic przypadkowi pozostawione być nie może. Gdy samochody muszą sprzedawać się w horrendalnie dużych ilościach, żaden producent nie może zwyczajnie pójść „na żywioł” i pozostawić przypadkowi cokolwiek, co miałoby wpływ na ilość sprzedanych egzemplarzy danego modelu. Ta natomiast zależy od tak wielu czynników, że nie sposób je wszystkie wymienić. Postarajmy się jednak najważniejsze z nich przybliżyć. Najważniejsze z punktu widzenia auta takiego, jakim jest Cupra Formentor VZ o mocy 310 KM.

HISTORIA

Idealnie jest, gdy producent wypuszczający na rynek nowy model, a markę w szczególności, może odwołać się do historii i nie musi w świadomości klientów budować swojego wizerunku od podstaw. Taka sytuacja miała miejsce na przykład z modelem Alpine A110, którego Renault zaprezentowało w 2017 roku i który z miejsca podbił serca miłośników sportowych samochodów. Tutaj mamy przypadek podobny, ponieważ Cupra, czyli nowa marka koncernu Volkswagena, tak jak Alpine ma bogatą przeszłość, jeśli chodzi o zapewnianie emocji za kierownicą. Co prawda modeli, które wybitnie zapisały się w dziejach motoryzacji Seat nie ma, ale Cupra to słowo, które każdy fan czterech kółek spokojnie rozpozna jako przynależne modelom hiszpańskiego producenta. Począwszy od pierwszych Leona i Ibizy, po modele współczesne, Seat tworzył na bazie swoich popularnych produktów odmiany przyspieszające bicie serca ludzi, chcących mieć szybkiego hot-hatch’a i umiejących docenić indywidualny charakter tych wersji. Co prawda dziś, gdy przed debiutem Cupry jako marki Seat sprzedawał tylko dwa modele noszące taki przydomek – Leona i Atekę – ktoś mógłby powiedzieć, że gdzieś rozmyła się pewna legenda. Takie działanie ze strony Seata może okazać się jednak trafione, ponieważ niewielka dostępność modeli samochodów marki Cupra jako wersji powstałych na bazie “zwykłych” aut może tylko dodać splendoru nowo stworzonej marce samochodów. Czy tak będzie, zobaczymy.

Cupra Formentor VZ

ODPOWIEDNI IMIDŻ

Tymczasem wiemy już, że historię dla nowego motoryzacyjnego „tworu” zaczęła pisać najostrzejsza odmiana, jaką na razie można mieć. Formentor VZ, czyli Veloz, to crossover stworzony jako odrębny model i niemający swojego odpowiednika w gamie Seata. Po jego debiucie, w miedzianego koloru ozdobniki, nowe logo i detale nadwozia i wnętrza zostały wyposażone również Ateca i Leon, jednak one były już wcześniej dobrze znane światu jako auta sprzedawane pod szyldem Seata. Formentor jest więc inny. Gdyby chcieć umieścić go w jakiejś klasie samochodów, należałoby uznać, że jest czymś w rodzaju kompaktowego SUV-a przerobionego na coupé. Od Ateki dłuższy o 69 milimetrów, na oko wydaje się być jednak autem mniejszym, właśnie ze względu na linię nadwozia. Gdyby Formentor pozostał w sprzedaży wyłącznie w najostrzejszej odmianie, kłopot z jego zaszufladkowaniem do odpowiedniej klasy aut nie zajmowałby nikomu głowy. Ot, po prostu mielibyśmy bliżej nieokreślonego drapieżnika w nadwoziu crossovera. Tymczasem Seat stwierdził, że szkoda marnować potencjał nowego auta i powinno się maksymalnie wycisnąć z rynku to, co jest do wyciśnięcia. Dlatego też mamy obecnie w cennikach Cuprę Formentora o mocy nie tylko 310 koni mechanicznych, jak egzemplarz testowany, ale również taką o mocy 150 koni, z manualną skrzynią biegów i wyglądającą dużo bardziej „pospolicie”. W porządku, nikt przecież nie mówił, że wszystkie Cupry będą autami sportowymi. Ale prezentowana wersja takim autem jest.

Testowany egzemplarz miał na pokładzie tylko cztery opcje dodatkowe – metalizowany lakier, elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika, indukcyjną ładowarkę do smartfona i system ochrony pasażerów Pre-Crash. Nawet jednak bez tych dodatków nie sposób byłoby odczuć, że ma się do czynienia z samochodem wyposażonym tylko w to, za co dopłacać nie trzeba.

Kiedyś być może nikt na takie stwierdzenie by się nie odważył, ponieważ podwyższone nadwozie z automatu pociąga za sobą pewne wyrzeczenia w prowadzeniu samochodu i pozycji za kierownicą. Dlatego też tym bardziej przyjemna jest świadomość, że w przypadku prezentowanego auta wyrzeczenia te zminimalizowano, zepchnięto na bardzo daleki plan i podczas jazdy kierowca po prostu o nich nie myśli. Owszem, nie siedzi się tak nisko, jak być może ktoś by sobie tego życzył, chociaż siedzisko fotela kierowcy można opuścić do takiego poziomu, który powodów do narzekania nie pozostawia. Brak elektrycznej regulacji foteli w testowanym egzemplarzu wybitnie w tym pomaga. Same fotele, w swojej podstawowej odmianie, pozbawione pełnej skórzanej tapicerki i wspomnianego elektrycznego sterowania, spełniają swoje zadanie bardzo dobrze. Po pierwsze, są zwyczajnie wygodne, a po drugie, do wykorzystania możliwości silnika i układu jezdnego po prostu wystarczą. Jedyne, czego można by oczekiwać, to obecność wzdłużnej regulacji siedzisk. Do szczęścia nie potrzeba również nic więcej, poza standardowymi hamulcami. Dodatkowo płatny, kosztujący 9842 złote zestaw sygnowany przez Brembo zapewne sprawniej wyhamowuje auto, ale umówmy się – Formentor VZ nie jest autem torowym, a montowany standardowo układ hamulcowy w testowanym egzemplarzu nie dawał powodów do zmartwień jeśli chodzi o skuteczność wytracania prędkości samochodu. W ogóle cieszę się, że miałem możliwość przetestowania w zasadzie podstawowej odmiany modelu VZ 310 KM. Pozbawiony kilku ekstra płatnych opcji egzemplarz testowy dał mi bowiem możliwość skupienia się na samym aucie, a nie jego wyposażeniu. Dzięki temu, to zachowanie auta na drodze, jego prowadzenie, praca zawieszenia i układu kierowniczego, wyczucie pedału hamulca i sposób reakcji na manewry kierowcy były bodźcami oddziałującymi na mnie bardziej, niż bogactwo opcjonalnego wyposażenia, czasem potrafiącego zafałszować prawdziwy obraz samochodu. Oczywiście nie oznacza to, że płacąc niespełna 202 tysiące złotych, klient zdecydowany na zakup Formentora otrzyma tylko mocny silnik, duże koła, napęd na obie osie i przyjemną w dotyku kierownicę. Standardowe wyposażenie auta jest bowiem na tyle bogate, że sięgać po więcej w zasadzie nie trzeba, a i tak otrzyma się samochód z nawigacją satelitarną, wyświetlaną na dużym, 12-calowym ekranie centralnym, cyfrowymi zegarami z obfitością rodzaju przekazywanych danych, adaptacyjnym zawieszeniem DCC, ambientowym oświetleniem kokpitu z możliwością wyboru koloru, podgrzewanymi fotelami i kierownicą, trzystrefową klimatyzacją automatyczną, czy szeregiem systemów asystujących. Testowany egzemplarz miał na pokładzie tylko cztery opcje dodatkowe – metalizowany lakier, elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika, indukcyjną ładowarkę do smartfona i system ochrony pasażerów Pre-Crash. Nawet jednak bez tych dodatków nie sposób byłoby odczuć, że ma się do czynienia z samochodem wyposażonym tylko w to, za co dopłacać nie trzeba. Tutaj warto zatrzymać się na chwilę przy wspomnianym lakierze nadwozia, a w zasadzie lakierach. Ponieważ testowana Cupra jest trójkolorowa, warto napisać co nie co o jej nadwoziu.

BEZWSTYDNIK

Tak, Formentor VZ nim jest i dobrze mu z tym. Mimo że w gamie modelu jest tylko jeden lakier – czerwony Desire Red – który można określić jako rzucający się w oczy, nawet taki jak prezentowany egzemplarz nie jest ani trochę anonimowy. Szary kolor nadwozia o nazwie Magnetic Tech, w połączeniu z innym odcieniem szarego, zastosowanym na atrapie chłodnicy, lusterkach, listwach bocznych i zderzakach, a także połyskującą czernią tylnego dyfuzora, dolnej części przedniego zderzaka, listew wokół szyb i relingów dachowych, wygląda po prostu bardzo dobrze. Oczywiście to kwestia gustu, ale w zestawie ze standardowymi, niewymagającymi dopłaty 19-calowymi felgami, auto prezentuje się bojowo i nie da się przejść obok niego obojętnie. W pierwszej chwili wydaje się, że cztery matowe końcówki układu wydechowego są zwyczajnie brudne, ale po bliższym przyjrzeniu się im widać, że nie zrobiono ich z błyszczącego materiału i tak ma po prostu być. Inna sprawa, że takie przyglądanie się byłoby łatwiejsze, gdyby końców układu wydechowego nie schowano pod zderzak tak głęboko – w przypadku testowanej wersji silnikowej Cupra nie musi się wstydzić tego, czym oddycha. Jest to w zasadzie jedyny mały minus wizualny, jaki nadwozie 310-konnej odmiany posiada. Poza tym, gdy popatrzeć na proporcje samochodu, przetłoczenia nadwozia, ozdobniki i detale wyróżniające ten model, widać pomysł stylistów i nawet jeśli Formentor się komuś nie podoba, to bezdyskusyjnie należy przyznać, że nie jest czyimś klonem. Wizerunku drapieżnego charakteru auta dopełniają reflektory i światła tylne. Motyw przednich skądś oczywiście znamy, bliźniaczy zdobi nowego Leona, Atecę i Tarraco, ale nie zmienia to faktu, że pasuje do Formentora. Poprowadzony przez całą szerokość nadwozia świetlny pas tylnych lamp, po zmroku prezentuje się niezwykle atrakcyjnie i od razu daje innym kierowcom sygnał, że właśnie wyprzedziło ich coś szybkiego. Mając już poruszoną kwestię oświetlenia zewnętrznego, trzeba dać pstryczka w nos Seatowi, że nie wyposażył nowej Cupry w matrycowe reflektory LED, które przy tej cenie samochodu na pewno nie byłyby ekstrawagancją. Za to po zmroku albo w podziemnym garażu, kierowca po otwarciu samochodu pilotem lub otwarciu drzwi, może obserwować duże logo marki, rzucane jako projekcja na podłoże obok samochodu, po obydwu jego stronach. To bajer, ale przecież nie może być ich pozbawiony samochód taki, jakim jest Cupra.

JEDNO DRUGIEGO NIE WYKLUCZA

Ktoś zdecydowany na zakup takiego samochodu raczej nie mierzy w salonie szerokości wnętrza, czy długości przestrzeni bagażowej po złożeniu tylnej kanapy, ale Formentor jest tutaj dużym zaskoczeniem. Auto jest ponadprzeciętnie przestronne, szczególnie z tyłu. Wrażenie takie dominuje po napatrzeniu się na opadającą linię dachu. Gdy zajmie się miejsce na tylnej kanapie, trudno ukryć zaskoczenie, że tak narysowany samochód o tej długości nadwozia może zapewnić pasażerom jadącym z tyłu tyle przestrzeni. Nie brakuje jej bowiem w żadnym kierunku. Osoba o wzroście około 180 centymetrów będzie jej mieć wystarczająco, zarówno nad głową, na nogi, na stopy, które można wygodnie wsunąć pod przednie fotele, jak i na szerokość – pod warunkiem jednak, że obok niej zasiądzie tylko jeden pasażer. Formentor ma oczywiście homologację 5-osobową, jednak jazda z tyłu w trójkę na dłuższych dystansach może po pewnym czasie być dokuczliwa. Kierowca i pasażer z przodu również nie powinni narzekać na brak przestrzeni. Kabinie nie poskąpiono rozwiązań, które czynią z niej przyjazne miejsce dla osób przewożących w aucie różne szpargały, ale pod jednym warunkiem. O ile wielkość i ilość schowków i skrytek powodów do marudzenia nie zostawia, o tyle wręcz należy kręcić nosem na fakt, że są one tak spartańsko wykończone. Schowki w drzwiach i przed fotelem pasażera, przy tej cenie auta po prostu muszą być wyłożone materiałem i nic nie usprawiedliwia Cupry z braku takowego w tych miejscach. Ten sam zarzut miałem do Leona i Ateki, szkoda że Seat tworząc nową markę nie wyróżnił jej również w tak niby błahej, ale istotnej dla użytkowników samochodu kwestii.

We wnętrzu znaleźć można kilka detali, które nawiązują do wyglądu nadwozia, ale nie sposób nie odnieść wrażenia, że przy całym bogactwie wyróżników tego drugiego, to pierwsze prezentuje się nad wyraz skromnie. Rzucające się w oczy logo marki na kierownicy i dyskretne przeszycia na desce rozdzielczej, w połączeniu z polakierowanymi na właściwy dla producenta kolor obwódkami wokół wylotów nawiewu, pozwalają poczuć, że siedzimy w Cuprze, ale są absolutnie nienahalne. Dużym smaczkiem w kabinie jest kierownica. Umieszczono na niej dwa przyciski, które całkowicie odmieniają jej postrzeganie. Pierwszym z nich jest ten służący do uruchamiania i wyłączania silnika, drugi służy do zmiany trybów jazdy. Ktoś słusznie pomyślał, że aby Cupra była odbierana jako auto sportowe, musi dawać takie wrażenie zza kierownicy nie tylko podczas jazdy. Na konsoli centralnej, w miejscu gdzie normalnie w Seatach do tej pory szukało się przycisku startera, w Formentorze umieszczono ten przełączający układ stabilizacji toru jazdy w tryb sportowy lub całkowicie go dezaktywujący. Po jego wciśnięciu można skorzystać z ewidentnie jednego z najlepszych w tym aucie poprawiaczy nastroju. Jest nim tryb Launch Control, który wystrzeliwuje auto do setki w 4,9 s. Jest to możliwe dzięki stałemu napędowi na cztery koła, który dba o doskonałą trakcję podczas rozpędzania. Kierowca, siedząc w fotelu i widząc przed sobą świetnie wyprofilowaną, sprawiającą wrażenie bardzo długiej maskę, może pomyśleć, że schowano pod nią co najmniej „V10” z Audi R8. Na taką myśl nakierowuje kierowcę również dźwięk silnika, wygrywany sprawnie przez zestaw audio samochodu. Można go wytłumić, ponieważ w zależności od wybranego ustawienia, donośny bulgot silnika albo będzie nachalnie atakował uszy pasażerów, albo mniej nachalnie sugerował, że siedzą oni w mocnym samochodzie. W obydwu przypadkach będzie jednak sztuczny i wielka szkoda, że Cupra VZ 2.0 TSI 310 KM pozbawiona została prawdziwie sportowej ścieżki dźwiękowej, sączącej się z układu wydechowego. Coś mi jednak mówi, że taka popłynie z umieszczonych w tylnym zderzaku głośników najmocniejszej odmiany, która zadebiutuje w 2022 roku. Cupra Formentor VZ5, bo taką będzie nosić nazwę, obdarzy kierowcę mocą 390 KM i coś mi mówi, że będzie sprzedawać się lepiej niż testowana.

Cupra Formentor VZ

DO SEDNA

Trybów jazdy jest w tym aucie pięć. Ba, konstruktorzy stwierdzili, że 310-konna Cupra powinna mieć również taki do jazdy off-roadowej i jej go zaimplementowali. Że jest zbędny to jasne, ale z powodu jego obecności warto wspomnieć o tym, że mimo napędu na cztery koła, testowany Formentor Veloz absolutnie nie nadaje się do niczego więcej, niż powolny – aby nie uszkodzić opon i felg – podjazd pod wyższy krawężnik. Napęd na obie osie w tym aucie odpowiada za coś innego niż jazda po bezdrożach i korzystanie z terenowego trybu powinno być traktowane wyłącznie jako ciekawostkę przyrodniczą. Adaptacyjne zawieszenie DCC nie ma możliwości regulacji prześwitu – to informacja dla tych, którzy jednak mają pomysł, aby ze swojego Formentora zrobić sportową terenówkę. Zawieszenie ma za to skuteczną regulację twardości tłumienia amortyzatorów. W najbardziej „zmiękczonym” ustawieniu komfort jazdy jest dobry, jedynie spore poprzeczne nierówności dają znać o tym, że po jezdni toczą się duże koła z oponami w rozmiarze 245/40 R19 . Natomiast w ustawieniu najtwardszym kierowca nie ma najmniejszych wątpliwości, że Cupra zakrętom nie ma zamiaru się kłaniać. Tłumienie jest twarde, auto podskakuje na większych pofałdowaniach asfaltu, więc najostrzejszego trybu jazdy Cupra należy używać świadomie, na drogach o dobrej nawierzchni. Najlepiej takich, które są proste tylko na niewielkich odcinkach. Ponieważ przyspieszanie na prostej tym autem sprawia przyjemność, ale daje poczucie, że nie wykorzystuje pełni jego możliwości, podświadomie szuka się odcinka drogi, na którym samochód mógłby zaprezentować się ze swojej najlepszej strony. Mam to szczęście, że w okolicach mojego miejsca zamieszkania taki odcinek drogi jest. Bardzo mało uczęszczanej, z równym asfaltem, zakrętami o dobrej widoczności. Po prostu idealny na weryfikację, czy Cupra aby nie udaje samochodu, jakim rzeczywiście chciałaby być. I okazuje się, że nie udaje. W najmniejszym stopniu.

Duże koła, rozstawione po rogach nadwozia, samym wyglądem dają znać, że samochód mocno i pewnie stawia kolejne kroki po asfalcie. Sprawdzanie jego możliwości pod kątem dynamiki w zakrętach i szukanie granic przyczepności to zajęcie mocno wciągające. Wymaga, aby pokonać w sobie pewien psychologiczny opór i coraz mocniej przyciskać samochód do muru, a on i tak nie ma zamiaru okazać słabości. W normalnych warunkach drogowych, podczas nawet bardzo dynamicznej jazdy, nie ma możliwości tak zmęczyć samochodu, aby zaczął wyraźnie wysyłać sygnały, że ma dosyć. Co prawda stosunkowo łatwo sprawić, aby opony zaczęły rozpaczliwie piszczeć w poszukiwaniu przyczepności na ostrych łukach, ale czuć jednocześnie, że napęd na cztery koła jest w stanie efektywnie żonglować momentem obrotowym między osiami i poszczególnymi kołami. Fenomenalne jest to auto, jeśli chodzi o czyste wrażenia zza kierownicy, gdy nadarzy się okazja do wykorzystania jego możliwości. 310-konna jednostka czterocylindrowa jest mocna, ale nie powala na kolana jeśli chodzi o parametry. Moment obrotowy o wartości 400 Nm, dostępny w zakresie od 2000 do 5450 obr/min sprawia, że auto w zasadzie w każdych warunkach nabiera prędkości w sposób niepozostawiający niedosytu, ale jest jedna rzecz, która mocno irytuje podczas jazdy. Silnik ma do pary siedmiobiegową przekładnię dwusprzęgłową, która niestety zwyczajnie nie pozwala w sposób nieskrempowany cieszyć się dynamiczną jazdą tym samochodem. Z powodu koszmarnie długiej zwłoki na mocne dodanie gazu, uwypuklonej podczas jazdy z użyciem „łagodnych” trybów Eco i Comfort, pierwsze, co ma się ochotę zrobić, to nawrzucać decydentom z Cupry, że tego auta nie da się nabyć ze skrzynią manualną. Taka przecież była kiedyś dostępna w Golfie R z tym samym silnikiem.

Z powodu koszmarnie długiej zwłoki na mocne dodanie gazu, uwypuklonej podczas jazdy z użyciem „łagodnych” trybów Eco i Comfort, pierwsze co ma się ochotę zrobić, to nawrzucać decydentom z Cupry, że tego auta nie da się nabyć ze skrzynią manualną.

Tymczasem, mając pełną świadomość teoretycznych osiągów samochodu, kierowca, który pierwszy raz przystąpi do manewru szybkiego wyprzedzania, zostanie po prostu zaszokowany. Od chwili wciśnięcia pedału gazu do podłogi, do momentu zrzucenia przełożeń przez skrzynię i rozpoczęcia przyspieszania potrafi minąć na „oko” nawet sekunda. Ktoś powie – w porządku, samochód ma taki zapas mocy, że szybko tę stratę nadrobi. Otóż niekoniecznie. Jeśli nie będziesz wiedzieć, że wspomniana zwłoka w reakcji ma miejsce, możesz rozpocząć na drodze jakiś manewr, na który z powodu fatalnego czasu odzewu ze strony podzespołów samochodu zwyczajnie nie starczy Ci czasu. Jest na to lekarstwo, ale ono nie powinno być konieczne do stosowania, ponieważ samej choroby nie powinno w tym aucie po prostu być. Przy kierownicy znajdują się stosunkowo nieduże łopatki do zmiany biegów, bardziej trafnym określeniem byłoby nazwanie ich przełącznikami. Ten po lewej stronie ze znaczkiem „minus”, trącony odpowiednio wcześnie przed rozpoczęciem mocnego przyspieszania, powoduje wcześniejszą redukcję przełożeń skrzyni i właściwą katapultę samochodu, we właściwym czasie. Także jazda w trybie Cupra, czyli najostrzejszym, a przynajmniej w trybie Sport, pozwoli zmniejszyć zaskoczenie kierowcy, który postanowi nagle zwiększyć prędkość jazdy. W zasadzie ta wada skrzyni biegów, te jej bardzo powolne reakcje, są jedyną cechą uprzykrzającą korzystanie z możliwości auta. Będąc sprawiedliwym, przyznam, że gdy już Formentor ruszy po chwilowym “przyśnięciu”, stara się przeprosić kierowcę za całą sytuację i daje z siebie wszystko, mocno odpychając się czterema kołami od jezdni i prując powietrze z prędkością rosnącą w tempie naprawdę szybkim. Co prawda takie zachowanie tylko uwidacznia słabe wyciszenie wnętrza, ponieważ już od 90 km/h szumy opływającego nadwozie powietrza są po prostu zbyt duże, ale z tym da się żyć. Nie sądzę, aby taki minus zniechęcił kogoś do zakupu tego modelu. Może to zrobić jednak skrzynia biegów, dlatego z tego miejsca apeluję do konstruktorów, aby szybko usunęli błędy towarzyszące jej pracy. Gdy to się stanie, 310-konna Cupra Formentor VZ będzie idealnym narzędziem do dawania przyjemności z jazdy.

Jeszcze trochę marudząc i szukając minusów, muszę wspomnieć, że nie tylko skrzynia biegów reaguje w tym aucie wolno na polecenia kierowcy. System multimedialny, sam w sobie bardzo dobry, wyposażony w wiele przydatnych funkcji i dający się w bardzo dużej mierze konfigurować wedle życzenia kierowcy, także nie jest mistrzem szybkości. Często podczas testu zdarzało się, że trzeba było dwa razy nacisnąć wirtualny guzik, aby system wykonał komendę. To swego rodzaju przywara nowych samochodów Grupy Volkswagena, że ich systemy multimedialne nie działają prawidłowo. W tym aucie nie jest to jednak w stanie popsuć ogólnej przyjemności z jazdy, co w słabszych i ogólnie innych „charakterologicznie” modelach koncernu jest niestety możliwe. Poza tym, co akurat podczas jazdy nie przeszkadza i może psuć nastrój kierowcy jedynie na postoju, materiały wykończeniowe powinny być zdecydowanie wyższej jakości. Twardość niektórych plastików użytych we wnętrzu w zestawieniu z metką cenową tego samochodu jest najzwyczajniej w świecie nieporozumieniem. Ale zostawmy to wszystko z boku, bo nie to jest w tym aucie najważniejsze.

Cupra zadebiutowała w sposób spektakularny i należy to docenić. Obecnie ma w swojej ofercie tylko (albo aż) trzy modele, a za chwilę będą cztery, gdy do sprzedaży oficjalnie wjedzie w pełni elektryczny Born. Ma on przenieść markę od razu w ten świat, który jest nam po prostu narzucany, a do którego – mogę się założyć – przenosić nie chce się większość miłośników motoryzacji. Dlatego cieszmy się z samochodów takich, jak testowany Formentor. Dopóki są, niech sobie gadają wszyscy wyznawcy religii zwanej ekologizmem, my i tak nie damy nabrać się na ich propagandę. A gdy takich samochodów zabraknie, to zabraknie ich głównie w Europie. Wtedy wycieczki do krajów, gdzie spalinowe samochody mają i będą miały się świetnie, będą ulubionym wakacyjnym kierunkiem fanów czterech kółek.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PLUSY
  • Atrakcyjna, jednoznaczna stylizacja nadwozia, praktyczne i przestronne wnętrze
  • Bardzo dobre osiągi i układ jezdny
  • Stosunkowo bogate wyposażenie seryjne, możliwość doposażenia auta w opcje o charakterze typowo sportowym
  • Ogólny dobry komfort jazdy, wystarczająco łagodny sposób tłumienia nierówności
  • Stosunkowo niskie zużycie paliwa i duży zasięg
MINUSY
  • Koszmarnie długa reakcja skrzyni biegów na mocne wciśnięcie pedału gazu
  • Efekty dźwiękowe pochodzące z układu wydechowego mogłyby być bardziej wyraziste
  • Miejscami zbyt twarde tworzywa użyte do wykończenia wnętrza
  • Wyraźne szumy powietrza od prędkości 90 km/h
  • Praktycznie wyłącznie dotykowa obsługa ustawień samochodu za pomocą powoli reagującego na dotyk ekranu centralnego

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy turbodoładowany, 1984 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 310 KM w zakresie 5450-6600 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 2000-5450 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,9 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 8,5-8,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 7,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 8,6 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TSI 310 KM DSG 4 DRIVE: od 201 600 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 208 174 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

MINI COOPER SE COUNTRYMAN ALL4

MĘSKIE MINI

Z całej gamy brytyjsko-niemieckiej marki to właśnie Countryman jest modelem, w którym prawdziwy facet może poczuć się naprawdę dobrze. Nie twierdzę, że w innych modelach jest to niemożliwe, ale tu po prostu najłatwiejsze. MINI Cooper SE Countryman ALL4 w teście.

Czarny metalizowany lakier. Duże, polakierowane w dwóch kolorach felgi. Srebrny dach i obudowy lusterek zewnętrznych. Przyciemnione tylne szyby. Literka „S” na klapie bagażnika i atrapie chłodnicy. Co prawda w dziwnym odcieniu, oznaczającym hybrydową odmianę modelu, ale jest. Brązowa skórzana tapicerka z przeszyciami i lamówkami dającymi do zrozumienia, że siedzisz w drogim samochodzie. Wszystko to są wyróżniki testowanego egzemplarza, które powodują, że siedząc w takim MINI, jesteś w swoim świecie nawet wtedy, gdy bardzo zależy Ci, aby nikt nie powiedział kiedyś, że masz „babski” samochód. Taka konfiguracja jest jedną z najbardziej „męskich”, jakie w MINI można w ogóle mieć, dlatego też, gdybym miał takie auto kupić, pewnie zdecydowałbym się właśnie na tak wyglądający egzemplarz. Pozostawiając jednak z boku kwestię postrzegania motoryzacji pod kątem „płci”, muszę stwierdzić, że nawet gdyby to MINI było różowe, byłoby jednym z najlepszych samochodów, jakie miałem w rękach – pod kątem właściwości jezdnych oczywiście.

Są one bez wątpienia jednym z głównych wyróżników tego samochodu, czyniących go autem po prostu wyjątkowym. Chociaż testowany egzemplarz ma coś innego, na czym przede wszystkim powinienem skoncentrować swoją uwagę, nie było to ani przez chwilę tematem przewodnim podczas jazd Countryman’em. To nie „ładowana hybryda” była tym, czym ten samochód w pierwszej kolejności do mnie przemawiał. To auto bowiem wciąż „kupuje” mnie przede wszystkim tym, jak jeździ, a nie tym, co akurat w danej chwili je napędza. Od czasu, gdy miałem sposobność poznać się bliżej z wersją SD, napędzaną dwulitrowym, 190-konnym silnikiem wysokoprężnym, minęły ponad dwa lata, a ja wciąż nie zapomniałem wrażeń, jakie tamten samochód mi zaserwował. Tym przyjemniej było wsiąść do nowego, mającego raptem lekko ponad 500 kilometrów przebiegu Countryman’a. Coś jest w autach tej marki, że gdy nie jeździsz nimi długo i znów usiądziesz za ich kierownicą, czujesz, że coś Cię w motoryzacyjnym życiu omijało… Ale zostawmy te rozważania, po prostu jedźmy.

NA DRODZE JAK NA TORZE

19-calowe felgi i sztywne resorowanie mają to do siebie, że na większych nierównościach MINI daje odczuć, że do podróżowania powinieneś wybierać lepszej jakości drogi. Na brukowanej nawierzchni najbardziej da się odczuć zamysł inżynierów projektujących układ jezdny Countryman’a. Nie masz wtedy wątpliwości, że to nie komfort tłumienia nierówności był ich priorytetem, ale ani na chwilę się temu nie dziwisz. A już na pewno nie masz im tego za złe. Bo gdy bruk się kończy i zaczyna asfalt, rozumiesz, że chwilowe niedogodności, które crossover MINI niejako wymusza swoim charakterem, są po prostu nieważne. Już po krótkiej chwili, gdy koła znów zaczynają toczyć się po gładkim, wypatrujesz pierwszego lepszego zakrętu z niecierpliwością, a gdy droga przed Tobą jest przez długi czas uparcie prosta, wręcz z tęsknotą. MINI Countryman daje się prawdziwie poznać bowiem tylko wtedy, gdy jazda nim nie jest monotonna. Opony w rozmiarze 225/45 R19, umożliwiające jazdę po przebiciu, dokładają swoje „trzy grosze” do sztywności resorowania, ale naprawdę się przydają, o czym mogłem przekonać się osobiście, gdy w jedną z nich podczas jazdy wbiła się śruba. Da się wtedy bez problemu kontynuować jazdę i nie trzeba bawić się w zmianę koła, albo – o zgrozo – używanie jakiejś pianki i kompresora, które rzekomo miałyby pomóc. Mogę się jednak założyć, że nawet na „zwykłych” oponach auto nie traci pazura i prowadzi się równie wyśmienicie. W takim odbiorze samochodu bardzo pomaga świetny układ kierowniczy. Zmienia on swoje zachowanie w zależności od tego, jaki tryb jazdy akurat ustawisz. Tryby są trzy: GREEN, MID i SPORT, a do ich szybkiej zmiany służy oddzielny przełącznik umieszczony w rzędzie stylowych, świetnie wyglądających jemu podobnych braci. Tryb GREEN polecam w zasadzie tylko osobom, które bardzo na serio potraktują kwestie oszczędzania paliwa, szczególnie kupując wersję hybrydową. Najłagodniejszy tryb jazdy ma bowiem pewne cechy, które mogą nie przekonać do niego kierowców, chcących przede wszystkim czerpać z nieprzebranych pokładów „gokartowej frajdy z jazdy”. Układ kierowniczy jest „miększy”, zmiany biegów nastawione przede wszystkim na oszczędzanie paliwa, a tryb „żeglowania”, czyli odłączania napędu podczas jazdy bez wciskania pedału gazu, ma pewną cechę, mogącą powodować irytację. W momencie, gdy jadąc „na luzie”s wciśniesz pedał gazu – nawet delikatnie – następuje bowiem niewielkie przyhamowanie auta, które nie tyle jest szarpnięciem pochodzącym z układu napędowego, a właśnie przyhamowaniem – zupełnie, jak gdybyś na ułamek sekundy wcisnął hamulec. Można z tym oczywiście żyć, ale efekt jest zauważalny. Na szczęście nie występuje on w pozostałych dwóch trybach jazdy, a szczególnie tryb SPORT pozbawia układ napędowo-jezdny wszelkich ułomności. Gdy hybrydowe MINI przestawisz w tryb „maximum attack”, możesz być pewien, że kierownica nagle zacznie „ważyć” w dłoniach, reakcje na gaz będą ostre, a samochód odda Ci we władanie wszystkie dostępne oktany i elektrony razem wzięte. W sumie nazbierać się tego może 220 KM, ale tylko w przypadku, gdy w akumulatorze pozostało wystarczająco dużo energii, aby z Countryman’a uczynić auto ponad 200-konne. W przeciwnym wypadku, zakładając najczarniejszy scenariusz, do walki stanie tylko 125 KM benzynowego trzycylindrowego silnika o pojemności 1.5. Podczas jazd testowych ani razu się to jednak nie zdarzyło, zapewne dlatego, że akumulatory są prawie cały czas doładowywane. Oczywiście nie na tyle, żeby chcąc często jeździć na „prądzie”, MINI nie wymagało ładowania z zewnątrz. Osiągi samochodu „zatankowanego” elektronami są dosyć imponujące. Szczególnie elastyczność, która przy wykorzystaniu jedynie napędu spalinowego byłaby raczej mierna, w chwili gdy do pracy zabiorą się obydwa źródła napędu, jest naprawdę bardzo dobra. Wręcz zaskakująco dobra. Silnik elektryczny o mocy 95 KM i momencie obrotowym 165 Nm jest poważnym „zasilaczem” jednostki spalinowej i to po prostu czuć. Pierwsza setka, według danych fabrycznych, pojawia się na liczniku po 6,8 s, ale wartość ta nie robi takiego wrażenia, jak początek rozpędzania auta ze startu zatrzymanego. Silnik elektryczny nie czeka na spalinowy i przekazuje na tylne koła siłę napędową szybciej niż benzynowa jednostka przekaże swoją moc na przednie. Jeżdżąc w ten sposób przez cały czas oczywiście doprowadzimy do momentu, gdy na placu boju pozostanie już tylko napęd benzynowy, dlatego też warto wiedzieć, jak dodać samochodowi zastrzyku energii. Akumulator ją gromadzący ma pojemność 10 kWh „brutto”, czyli tylko teoretyczną, a naładować można go z domowego gniazdka w około 5 godzin. Standardowym wyposażeniem auta jest 1-fazowy przewód do ładowania, który opcjonalnie można zastąpić 3-fazowym. MINI twierdzi, że na samym „prądzie” auto przejedzie nawet 48 kilometrów, ale wartość tę należy traktować z przymrużeniem oka. Realny elektryczny zasięg samochodu użytkowanego w mieście, i to użytkowanego w sposób, do jakiego MINI wciąż kusi, wynosi około 20-25 kilometrów. O rozdysponowaniu energii elektrycznej kierowca może decydować sam lub pozostawić tę kwestię komputerowi. W tym samym rzędzie, w którym umieszczono przełącznik trybów jazdy, umieszczono również „pstrykacz” obsługujący tryby jazdy hybrydowej. Za jego pomocą można zmusić auto do jazdy wyłącznie elektrycznej, wyłącznie spalinowej – aby zostawić energię w akumulatorze na później – albo pozostawić decyzję systemowi, który odłączy silnik spalinowy, gdy uzna to za stosowne. Można również samemu zdecydować o tym, czy auto ma akustycznie ostrzegać pieszych o swojej obecności podczas korzystania z napędu elektrycznego, czy też nie. Stosowną opcję wyboru można odnaleźć w menu centralnego wyświetlacza. Bardzo rozbudowanym menu, trzeba przyznać.

CHARAKTERYSTYCZNA OBSŁUGA

MINI Cooper SE Countryman, jak każde MINI, jest samochodem-gadżetem, choć jednocześnie potrafi być bardzo poważnym środkiem transportu. Jako auto-zabawka ma jednak przynajmniej kilka rozwiązań, których nie sposób spotkać w innej marce samochodów, a które nadają pojazdom tego producenta pewnego specyficznego charakteru. Gdy człowiek usiądzie w wygodnym fotelu i rozejrzy się po wnętrzu, dostrzeże, że wszędzie, gdzie tylko się da, widać krągłości – zupełnie jak na nadwoziu. Można odnieść wrażenie, że całe auto zrobiono w jednym zamyśle stylistycznym i raczej nie będzie to wrażenie mylne. Zarówno nadwozie, jak i kabina MINI mają mnóstwo smakowitych detali. Testowany egzemplarz, wyposażony w opcjonalny pakiet MINI Yours Trim za 20 050 złotych, jest pod tym względem jeszcze lepiej doprawiony. Oznaczenia wspomnianego pakietu znaleźć można na felgach, szybach bocznych i dywanikach auta, nie są więc nachalne, ale sam pakiet, oprócz znaczków, zawiera w sobie o wiele więcej. Z zewnątrz widać przede wszystkim 19-calowe felgi. Po otwarciu drzwi głównym elementem pakietu okazują się natomiast sportowe skórzane fotele, spełniające swoją funkcję, czyli dobrze trzymające kierowcę i pasażera podczas jazdy, a jednocześnie efektownie wyglądające. Plusem wnętrza tak skonfigurowanego MINI jest to, że bez dodatkowej dopłaty można wybrać jeden z kilku kolorów skórzanej tapicerki. Bez trudu da się zauważyć podświetlane listwy ozdobne w kolorze czarnego lakieru fortepianowego, czy też specjalną kierownicę. Wspomniane listwy po zmroku dają ciekawy efekt wizualny, bowiem – jak to w MINI – można wybrać jeden z kilkunastu kolorów ambientowego oświetlenia wnętrza. Jak ważny to szczegół, można się domyślić po tym, że producent zastosował oddzielny przełącznik na podsufitce, służący do zmiany kolorów diod oświetlających kabinę. W celu zobaczenia efektów zabawy nim, zapraszam do galerii. Ogólna obsługa samochodu na pierwszy rzut oka może wydać się skomplikowana, ale jest tak tylko dlatego, że deska rozdzielcza wygląda dość niezwykle. Całe menu systemu multimedialnego oparte jest na sprawdzonych założeniach zapożyczonych z BMW, a do jego obsługi służy centralne pokrętło otoczone przyciskami – zupełnie jak w autach z Monachium. Dzięki temu, po chwilowej dezorientacji, łatwo można się w tym wszystkim odnaleźć, ale pod warunkiem, że nie próbujemy przestawiać czegoś podczas jazdy. System, jak dobry by nie był, wymaga bowiem zwrócenia na siebie uwagi, czego nie można uznać za bezpieczne podczas jazdy. Za kierownicą umieszczono charakterystyczne dla MINI zegary, dosyć minimalistyczne, ale wystarczająco czytelne. W wersji hybrydowej, zamiast standardowego obrotomierza, kierowca widzi wskaźnik pokazujący stopień naładowania akumulatora i strzałkę, która swoją wędrówką po skali wskazuje, jak mocno w danej chwili wykorzystywany jest potencjał układu napędowego. Klasyczne zegary można zastąpić ich cyfrową odmianą, co w przypadku wybrania pakietu Connected Plus za 9700 zł będzie standardem. Testowany egzemplarz co prawda wspomniany pakiet miał na pokładzie, ale pochodził jeszcze chyba z innego tak zwanego roku modelowego, ponieważ nie zawierał on wspomnianych cyfrowych zegarów. Obecnie są już one elementem zestawu, wraz z nawigacją satelitarną, bezprzewodowym ładowaniem smartfona i usługami ConnectedDrive. A dla tych, którzy lubią bujać w obłokach, MINI przygotowało duży panoramiczny dach, kosztujący 4410 złotych. Na tym tle niejako prezentem jest srebrny lakier na dachu i obudowach lusterek zewnętrznych za skromne 670 złotych.

RODZINNY?

To trudne pytanie. Sama przestronność wnętrza jest jak na MINI naprawdę dobra, a nawet porównując auto z rywalami, nie można uznać je za ciasne. Bagażnik mieszczący 405 litrów też nie jest wcale taki mały, ale mimo to MINI swoim charakterem nie sprawia wrażenia auta rodzinnego, choć czysto teoretycznie nic nie stoi na przeszkodzie, aby pełniło taką rolę. Trzeba jedynie wytłumaczyć dzieciom, że jeśli już pójdą spać podczas dłuższej podróży, może okazać się, że MINI urządzi im pobudkę z powodu sztywnego resorowania. To auto nie sprawdzi się w roli grzecznego samochodu, przyjaznego pod każdym względem dla milusińskich. Dodatkowo przeszkadzać w dłuższych podróżach może fakt, że już od prędkości 90 km/h słychać wyraźne szumy powietrza opływającego nadwozie, co nie jest cechą sprzyjającą śpiochom na pokładzie. Ale jeśli dzieci jeszcze nie masz, albo są one już w takim wieku, że zamiast marudzić będą w trasie żyły jazdą, kupuj śmiało MINI Countryman’a. O ile oczywiście Cię stać. 220 190 złotych to wartość testowanego egzemplarza, mającego w bród wyposażenia i ikry. Jeśli jesteś w stanie zadowolić się tym, co hybrydowe MINI ma w standardzie, wydasz zaś przynajmniej 153 900 złotych. Zapomnij jednak o tym, że nie dokupisz żadnej opcji – konfigurator modelu jest tak bogaty, a opcje tak przemyślane, żebyś nie zatrzymał się na wyborze jedynie wersji silnikowej.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski


PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik spalinowy: benzynowy turbodoładowany, 1499 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 6-biegowa
  • Moc maksymalna napędu hybrydowego: 220 KM w zakresie 5000-5500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 385 Nm w zakresie 1500-3800 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,8 s
  • Prędkość maksymalna: 196 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 1,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,1 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,6 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej SE ALL4: od 153 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 220 190 zł

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA