NA PRZEKÓR I NA NOWO
Peugeot 3008 Crossway 2.0 BlueHDI jest samochodem stosunkowo dziwnym. Ta moja prywatna opinia wzięła się stąd, że model ten potrafił, jak bardzo niewiele aut tego typu, spowodować, że po kilkuset kilometrach za jego kierownicą pomyślałem, że mógłbym takim autem z przyjemnością jeździć na co dzień.
Wywołanie u mnie takich myśli przez SUV-a, wyposażonego w szereg systemów asystujących, silnik Diesla i automatyczną skrzynię biegów, to zadanie arcytrudne. Wolę bowiem samochody, które jeżdżą bliżej asfaltu, nie wtrącają się za mocno w to, co robi kierowca, nie atakują charakterystycznym warkotem wysokoprężnego silnika i nie wyręczają w zmianie biegów. „3008” znalazła jednak sposób na to, abym wspominał ją naprawdę miło. Jak to zrobiła – trudno tak naprawdę jednoznacznie stwierdzić. Oczywiście, argumenty czysto obiektywne ku temu są. Kompaktowy SUV Peugeota ma ich stosunkowo dużo, ale żeby o jakimś samochodzie móc powiedzieć, że jazda nim daje tyle przyjemności, że wbrew swoim upodobaniom można byłoby takie auto przygarnąć na dłużej, trzeba do niego coś „poczuć”. Patrząc na Peugeota 3008 w wersji Crossway, z szeregiem opcji dodatkowych, można poczuć do niego chociażby zwykłą sympatię lub zakochać się od pierwszego wejrzenia. I chociaż u mnie to drugie co prawda nie nastąpiło, to zupełnie nie dziwię się ludziom, którzy ten model kupują. Rozumiejąc ten fakt, bo „3008” wizualnie, dzięki swoim ostro narysowanym liniom nadwozia i detalom nadającym mu wyrazistego charakteru, rzeczywiście może się podobać, stwierdzam, że jednak nie dałbym się namówić na wyłożenie niespełna 183 000 złotych za taki samochód, jak prezentowany tu egzemplarz. Nawet pozostając przy kwocie 152 000 złotych, jaką trzeba przeznaczyć na model 2.0 BlueHDI Crossway bez żadnych opcji dodatkowych, wciąż uważam to za zbyt wygórowaną sumę. Ale ja jestem „inny”, bo inaczej wartościuję motoryzacyjną nowomowę, lansowaną wszędzie wokoło. Jednak mimo to, że nie zapłaciłbym za tego Peugeota takich pieniędzy, on mnie „kupił”. Taki paradoks.
JAZDA ZDECYDOWANIE NA PLUS
Najbardziej przyczynił się ku temu sposób, w jaki ten samochód zachowuje się podczas jazdy. Jest bowiem w jego układzie jezdnym, sposobie prowadzenia, reakcji na skręt kierownicą, czy też charakterystyce pracy zawieszenia coś takiego, czego normalnie w tego typu samochodzie nie tyle się nie spotyka, co raczej w ogóle nie oczekuje. Bo nawet patrząc na zadziorny design „3008”, nie należy od razu dać ponieść się wyobraźni, podsuwającej obrazy przedstawiające śmigającego po torze kompaktowego SUV-a Peugeota, bijącego rekordy okrążeń. To po prostu nie jest samochód mogący wywołać takie skojarzenia. I prawidłowo, bo auto z takim nadwoziem nie powinno się tak kojarzyć. Natomiast, po zajęciu miejsca za kierownicą, gdy już człowiek przywyknie do nietypowego rozkładu instrumentów pokładowych, zwanego w języku Peugeota i-Cockpit, ustawi sobie fotel tak jak lubi i wreszcie ruszy z miejsca, pojawia się lekkie zdziwienie. Wraz ze wzrostem prędkości jazdy i częstotliwością pojawiających się na drodze zakrętów to zdziwienie narasta, a gdy już trafi się nierówny kawałek jezdni, przechodzi ono w delikatny szok. Zdajesz sobie wtedy bowiem sprawę, że właśnie masz okazję prowadzić samochód z podwyższonym nadwoziem, który chce ukryć – i robi to skutecznie – swój wzrost. Od Peugeota 308 model 3008 jest wyższy o całe 152 mm, które same w sobie nie robią jakiejś dużej różnicy, ale robi ją wyżej położony środek ciężkości. Tym bardziej należy docenić fakt, że od wspomnianej „308” model 3008 po prostu nie prowadzi się gorzej, oferując przy tym lepszy komfort jazdy na nierównościach, z którym „308” ma mały problem, o czym więcej napiszę podczas publikacji wrażeń z jazdy tym modelem, które zamieszczę już niebawem. 3008 sprawia pod tym względem lepsze wrażenie, mimo że jego zawieszenie wcale nie należy do miękkich. Określiłbym je raczej jako stosunkowo sztywne, natomiast wciąż nie na tyle, aby cierpiało na tym samopoczucie podróżnych. Ogólny komfort jazdy jest wysoki i gdyby nie kilka detali, na które po dłuższej trasie zwraca się uwagę, można byłoby zaszufladkować tego Peugeota jako typowego Francuza, czyli auto stworzone przede wszystkim dla komfortu pasażerów. Wspomniane detale to na przykład trochę zbyt krótkie siedziska przednich foteli, ukształtowane w ten sposób, że w miejscach, gdzie opierają się na nich nogi podróżnych, są skrócone – gdyby nie zastosowano tego zabiegu, fotele byłyby wręcz superwygodne. Bo poza tą jedną wadą, nie mają innych. Są duże, mają dobrze dobrane zakresy ustawień, a ich oparcia dobrze trzymają pasażerów podczas szybszej jazdy w zakrętach. Kolejnym detalem jest fakt, że podczas jazdy z prędkościami od 120 km/h wzwyż, wyraźnie słychać szum opływającego karoserię powietrza.
W KUPIE RAŹNIEJ
Gigant, który powstaje z połączenia kilku koncernów samochodowych, będzie z całą pewnością dużym zagrożeniem dla pozycji Toyoty i Volkswagena w wyścigu o miano światowego przodownika motoryzacyjnego. Do wcześniej ożenionych Grupy PSA i Opla dołącza bowiem Fiat Chrysler Automobiles, co jest ruchem biznesowo o tyle zrozumiałym, co pociągającym za sobą pewne konsekwencje. W bliżej nieokreślonej przyszłości możemy bowiem zobaczyć na drogach Fiata Tipo w wersji UltraSport, napędzanego 177-konnym, pożyczonym od prezentowanej „3008” silnikiem Diesla, albo też nową generację Alfy Romeo MiTo, będącą toćka w toćkę nowym Peugeotem 208, oczywiście we włoskim ubraniu. Nic takiego co prawda nie musi się wydarzyć, ale teoretyczne możliwości ku temu za chwilę będą. Tymczasem, trzymając się bohatera tego tekstu, należy wspomnieć, że bliską rodziną jest on dla Opla Grandlanda X, w szczególności takiego, jak zaprezentowany w grudniu 2018 roku na TeścieFlotowym. I tu i tam, za napęd służyła dwulitrowa jednostka wysokoprężna, ale zadziwiająco inne mimo tego są te samochody. Pod względem napędu mają oczywiście jednak cechy wspólne. Peugeot, tak jak Opel, nie wyrywa do przodu po mocnym wciśnięciu gazu – najpierw musi się zastanowić, czy tego chce. W zasadzie nawet gdyby nie chciał, to i tak musi, jednak swoje fochy prezentuje i równie słabo jak Opel reaguje na komendy prawej nogi kierowcy. Na szczęście jest dwulitrowym turbodoładowanym nowoczesnym dieslem, dlatego ta wada traci na znaczeniu, gdy auto już ruszy z miejsca. Pod tym względem silniki o tej pojemności i mocy trzymają pewien poziom, poniżej którego raczej nie schodzą. Rozpędzona „3008” prezentuje się dużo lepiej niż startująca z miejsca i to zwyczajnie czuć na drodze. 400 Nm momentu obrotowego, dostępnego od 2000 obr/min, daje przyjemne poczucie zapasu osiągów, chociaż żadną wyścigówką Peugeot oczywiście nie jest, o czym świadczy choćby czas sprintu od 0 do 100 km/h, wynoszący całe 9,0 s. Trochę wody już upłynęło, odkąd wysiadłem z Grandlanda X, natomiast mam wrażenie, że 3008 lepiej czuje się w parze z tą jednostką napędową, niż jego niemiecki kolega. Wrażenie to może być złudne choćby właśnie z powodu odstępu czasowego, dzielącego mój kontakt z obydwoma samochodami, ale połączenie jednostki napędowej i cech dynamiki jazdy, jakie prezentuje cały samochód, lepiej wypada we francuskim wydaniu. Opel natomiast wydaje się być na jego tle samochodem nieznacznie bardziej komfortowym. Cechą wspólną jednostki 2.0 BlueHDI, niezależnie od miejsca montażu, czy to w jednym, czy w drugim samochodzie, jest jej ograniczony apetyt na olej napędowy. Opel spalił średnio w teście 6,4 l/100 km, Peugeot natomiast 6,0 l/100 km. Oszczędzaniu paliwa w Peugeocie sprzyja system start-stop, którego działanie irytuje tak samo, jak w przypadku Peugeota 508. Oczywiście znajdą się zwolennicy tego systemu, którzy docenią fakt, że gasi on silnik już przy około 15 km/h, ale jeśli wziąć pod uwagę, że takiej prędkości nie przekracza się podczas powolnego podjeżdżania w ulicznym korku, to szybko zaczyna denerwować ciągłe usypianie i rozbudzanie silnika, często nie mające zwyczajnie sensu. Na szczęście system można dezaktywować, co nie powoduje, że auto staje się mniej oszczędne, o czym świadczy wynik spalania na koniec testu.
UDAWANE WŁAŚCIWOŚCI TERENOWE
Udawane, bo klienci tego oczekują. Poza odmianą hybrydową, każda inna wersja Peugeota 3008 nie może mieć napędu na cztery koła. Crossway, mimo że jest i z nazwy, i z detali najbardziej „terenowy” w całej gamie modelu, musiał więc zadowolić się systemem GripControl, seryjnym w tej wersji wyposażenia. Oferuje on kilka trybów jazdy, począwszy od asfaltowego, poprzez piaskowy i na przykład śnieżny, ale nie oszukujmy się – wszystko to jest namiastką rozwiązań, mogących uczynić samochód prawdziwie wszechstronnym na różnych typach nawierzchni. Jeśli jednak ktoś, mając na pokładzie ten system, poczuje się pewniej podczas pokonywania nieutwardzonej drogi dojazdowej do posiadanej letniej rezydencji, zaszytej gdzieś w leśnych ostępach, to jak najbardziej uznaję, że spełnia on swoją rolę. We wnętrzu i na zewnątrz samochodu znaleźć można kilka innych, podbudowujących terenowe ego właściciela ozdobników, takich jak specjalne nakładki na drzwi przy słupku środkowym, emblematy na przednich błotnikach, czy dywaniki z wyhaftowanymi oznaczeniami współrzędnych geograficznych. Jest też dumnie prezentujący się napis „Crossway” na listwach progowych. Są to detale oczywiście czysto marketingowe, ale nie psują odbioru samochodu i nie kłócą się z jego dynamiczną naturą nadwozia i wnętrza. W ogóle kabina tego samochodu, a konkretnie deska rozdzielcza, to element naprawdę wysmakowany. Pomijając rozmieszczenie względem siebie elementów typu kierownica i zegary, warto przyjrzeć się detalom, które czynią z wnętrza Peugeota 3008 naprawdę ciekawe miejsce do przemierzania kolejnych kilometrów dróg. Wzdłuż prawie całej szerokości deski rozdzielczej i na boczkach drzwi umieszczono pas materiału w szarym kolorze, są też listwy ambientowego oświetlenia. Pod ekranem multimediów znajdują się świetne przełączniki w samolotowym stylu, a na konsoli środkowej zastosowano sporych rozmiarów element w kolorze fortepianowej czerni. Pod ręką są podświetlane uchwyty na kubki, a w podłokietniku i boczkach drzwi duże schowki. Zarówno z przodu, jak i z tyłu, wnętrze 3008 reprezentuje poziom, który zadowoli beneficjentów programu 500+. Miejsca w aucie jest dużo, nawet środkowe siedzisko tylnej kanapy może służyć jako pełnoprawna przestrzeń podróżna, ponieważ z tyłu nie ma wystającego z podłogi tunelu środkowego. Bagażnik standardowo mieszczący 520 litrów, poprzez złożenie tylnej kanapy da się powiększyć do 1482 litrów, a bardzo miłym akcentem w gamie możliwości transportowych samochodu jest brak uskoku na linii łączenia oparć złożonej kanapy z podłogą bagażnika.
CZASEM LEPIEJ SIĘ ODCIĄĆ
Gdy najnowszy Peugeot 3008 debiutował w 2016 roku, wielu ewentualnym nabywcom tego modelu po prostu ulżyło. Takie mam wrażenie, ponieważ poprzednia generacja „3008” była samochodem delikatnie rzecz ujmując kontrowersyjnym. Nowa też może być tak postrzegana, ale przynajmniej określiła, jaka chce być. Poprzednik, sprzedawany w latach 2009-2016, chciał być chyba… nijaki. I był. Nie warto go nawet porównywać do obecnie sprzedawanego następcy, gdyż ten odziedziczył po nim w zasadzie jedynie nazwę. Jest zupełnie innym samochodem. Wyrazistym, mającym charakter, pełnym przemyślanych detali nadwozia i wnętrza, bardzo dobrze jeżdżącym, w tej wersji silnikowej bardzo oszczędnym i wystarczająco dynamicznym. Zapewniającym poczucie obcowania z motoryzacją w formie, która zwyczajnie nie nudzi. Uważam, że salonów Peugeota absolutnie nie wolno pomijać osobom, chcącym nabyć modnie stylizowanego kompaktowego SUV-a, a jednocześnie niezamierzającym rezygnować z najzwyczajniejszej w świecie frajdy z dynamicznej jazdy samochodem, którą tego typu autom jest po prostu trudniej kierowcy zaoferować. Osobiście, jak już wspomniałem na początku, mimo że jestem nieprzejednany w swoich upodobaniach motoryzacyjnych i w teorii prezentowanej „3008” zwyczajnie do nich daleko, z jazdy tym samochodem czerpałem po prostu przyjemność. W mojej opinii jest to jeden z tych modeli, który – gdyby na świecie pozostały już tylko SUV-y i crossovery – byłby określany mianem auta usportowionego. Wygląd nadąża tu bowiem za prowadzeniem. I na odwrót. Dobra robota, Peugeot.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: diesel, turbodoładowany, 1997 cm3
- Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
- Moc maksymalna: 177 KM przy 3750 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm przy 2000 obr/min
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,0 s
- Prędkość maksymalna: 208 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,5 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie testowej: 6,1 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 6,0 l/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej Crossway: od 152 200 zł
- Cena egzemplarza testowanego: 182 850 zł