SEAT ATECA 1.5 TSI 150 KM DSG XPERIENCE

MA W SOBIE TO „COŚ”

Mimo kilku wad, przekonuje do siebie kierowców lubiących czerpać z jazdy po prostu przyjemność przemierzania kolejnych kilometrów dróg. W teście odświeżony w 2020 roku Seat Ateca 1.5 TSI z optymalnym, 150-konnym źródłem napędu.

Face lifting będącego jednym z najchętniej kupowanych Seatów – Ateki, można określić słowami „nienachalny” czy „dyskretny”, ale trudno go nie zauważyć. Debiutujący w 2016 roku kompaktowy SUV hiszpańskiego producenta był marce bardzo potrzebny. Sprzedaż Seatów jeszcze kilka lat temu kulała tak bardzo, że poważnie rozważano uśmiercenie tej w pewien sposób wyjątkowej marki samochodów. Wyjątkowej nie dlatego, że Seat produkuje modele wybitne, ponieważ nie taka jest jego rola w koncernie Volkswagena. Zadaniem producenta rodem z Półwyspu Iberyjskiego jest dostarczanie klientom samochodów kojarzących się przeważnie pozytywnie – z dynamiczną stylizacją i o lekko usportowionym charakterze. Seat ma w gamie w zasadzie wyłącznie takie modele, ponieważ od chwili zakończenia produkcji najmniejszego Mii, w ofercie pozostały już wyłącznie auta przyprawione mniej lub bardziej nutą drapieżności. Oczywiście, nie ma się co oszukiwać i trzeba przyjąć do wiadomości, że nie zawsze przyprawy tej nie żałowano. Taka na przykład Ibiza 1.0 TSI jest dobrym przykładem na to, że sama stylizacja nadwozia nie „jedzie” i do tego, aby nazwać samochód usportowionym, potrzeba czegoś więcej. Natomiast trzeba oddać Seatowi sprawiedliwość i przyznać, że nie sposób nazwać nudnym żadnego z jego obecnie produkowanych aut.

ZGODNIE Z WOLĄ KLIENTA

Świat chce SUV-ów i crossover-ów, czy więc inaczej mogli postąpić decydenci Grupy Volkswagena? Byłoby to delikatnie mówiąc niemądre, aby nie wypuścić na rynek kompaktowego SUV-a z logo marki, która potrzebowała zwiększenia sprzedaży jak powietrza. Tym bardziej, że komponenty do jego produkcji czekały na półkach magazynowych koncernu i aż prosiło się o złożenie z nich auta według seatowskiej koncepcji. I tak powstała Ateca. Według mnie bardzo dobrze się stało, że model ten ujrzał światło dzienne. Jego design może się oczywiście komuś nie podobać, można tego auta wręcz nie lubić. W końcu – jak napisałem na początku – ma kilka wad. Ale absolutnie nie wolno nie zajrzeć do salonu Seata w trakcie poszukiwań tego typu samochodu. Warto się tym autem chociaż przejechać.

Warto, ponieważ już krótka przejażdżka może wywołać u osoby lubiącej jazdę dla samej jazdy efekt „wow”. Układ jezdny Ateki jest bowiem jego tak mocną stroną, że podczas pierwszych chwil za kierownicą najbardziej rzuca się w oczy sposób, w jaki to auto się prowadzi. Mamy tutaj zwyczajne kolumny McPhersona z przodu i trochę mniej zwyczajny układ wielowahaczowy z tyłu, jednakże ich zestrojenie pozwala ochrzcić tego Seata mianem jednego z najlepiej prowadzących się kompaktowych SUV-ów. A tych przecież nie brakuje. Nie wiem, czy jest na świecie osoba, która miała kiedykolwiek okazję przejechać się każdym produkowanym samochodem – to mało realne. Jednak po zajęciu miejsca za kierownicą Ateki i zrobieniu choćby tylko jednej rundy „wokół komina”, mogłaby nabrać przekonania, że ten samochód jest pod względem układu jezdnego mocno uzdolniony w stadzie innych, podobnych mu pojazdów. Wcale nie trzeba do tego milionów kilometrów za kierownicą tysięcy samochodów. Ateca przekonuje do siebie w mig i od pierwszego kontaktu wysyła kierowcy wyraźny komunikat – ze mną nie musisz się nudzić. W zasadzie każdy rodzaj zakrętów nie jest hiszpańskiemu SUV-owi straszny. Kierowca, siedząc wysoko i czując, że od asfaltu dzieli go dobrze ponad 20 centymetrów, nie musi zawracać sobie głowy obawami o brak stabilności czy nadmierne przechyły nadwozia. Stosunkowo sztywno, ale wystarczająco komfortowo zestrojone zawieszenie, przyjemny w odbiorze układ kierowniczy i poczucie, że auto bardzo pewnie opiera się o asfalt wszystkimi czterema kołami zachęcają, aby nie traktować Ateki jak zwykłego zjadacza kilometrów. Jednak to, co może być dla kogoś zaletą, dla innych wcale nie musi nią być.

NIEDOSTATKI KOMFORTU

Owszem, są obecne i należy to Seatowi wytknąć. Jak wspomniałem, resorowanie jest na tyle komfortowe, że generalnie nie jest problemem jego sztywne zestrojenie. Ale jest tak do momentu, gdy nie trzeba przemknąć autem przez krótkie poprzeczne nierówności drogi, ponieważ tych Seat zwyczajnie nie lubi i wcale tego nie ukrywa. Tragedii nie ma, wstrząsy przenoszone na nadwozie podczas pokonywania tego typu niedoskonałości nawierzchni nie są jakieś bardzo duże, ale są i osoby ceniące przede wszystkim miękkość pracy zawieszenia nie będą zachwycone jego pracą. Nie dla nich jest ten samochód. Na „standardowych” nierównościach asfaltu, każdych innych niż wspomniane wcześniej, Ateca zachowuje się co najmniej poprawnie i nie wymaga od pasażerów akceptowania zbyt dużych wstrząsów. Natomiast pewne cechy kabiny wymagają od nich czegoś innego. Być może trzeba zrzucić to na karb wysokiego nadwozia, ale szumy powietrza je opływającego już od około 80-90 km/h są wyraźne, a wraz ze wzrostem prędkości oczywiście nasilają się. Sytuację można podratować, zwiększając głośność systemu audio – najlepiej za pomocą pokrętła na kierownicy, ponieważ obsługa systemu multimedialnego za pośrednictwem centralnego ekranu mogłaby być łatwiejsza. Ale o tym za chwilę. Natomiast osobiście nie jestem w stanie zrozumieć, dlaczego w aucie za 150 tysięcy złotych muszę słuchać dźwięków wydawanych przez przedmioty obijające się o niczym niewyłożone, plastikowe schowki w drzwiach czy desce rozdzielczej. Ten sam „defekt” miał testowany wcześniej nowy Leon i także jemu musiałem to wytknąć. Nietrudno się domyślić, że chodzi tu o znaną od lat i konsekwentnie stosowaną przez Grupę Volkswagena politykę sztucznego pozycjonowania swoich marek. Seatowi przypadła w hierarchii rola tego najbardziej „biednego” pod względem wykończenia kabiny. Objawia się ona również w tym, że na przykład tworzywa użyte do wykonania boczków drzwi są po prostu zbyt twarde, a najbardziej „rzuca się w ręce” twardość i nieprzyjemność w dotyku plastiku, z którego zrobiono uchwyty do zamykania drzwi. Sytuację ratuje miękkie tworzywo górnej części deski rozdzielczej, ale do momentu, gdy ręka kierowcy nie dotknie konsoli między fotelami – tutaj także zastosowano oszczędności na materiałach wykończeniowych. Na szczęście montaż jest na tyle porządny, że w praktyce wnętrze Ateki nie wydaje żadnych poważnych odgłosów, świadczących o „taniości”.

Osoby ceniące przede wszystkim miękkość pracy zawieszenia nie będą zachwycone jego pracą. Nie dla nich jest ten samochód.

Dla równowagi, przejdźmy teraz do zalet wnętrza Seata. Na przykład przestronności kabiny nie sposób czegokolwiek zarzucić. Szczególnie duże wrażenie robi ilość miejsca nad głowami pasażerów przednich foteli i tylnej kanapy, gdzie wygodnie usiądą osoby o wzroście 190 centymetrów, bez narzekania na ciasnotę. Sama kanapa nie jest co prawda w żaden sposób regulowana, ale jej wyprofilowanie i ilość przestrzeni z tyłu nie pozostawiają powodów, aby narzekać na przykład na brak możliwości zmiany kąta nachylenia oparcia. Po jej złożeniu, na podłodze bagażnika powstaje niestety wysoki próg, ale można temu zaradzić, wybierając z listy opcji, kosztującą 596 złotych, dwupoziomową podłogę powierzchni bagażowej. Przednie fotele nie chcą być gorsze i w wersji Xperience standardowo wykończone zostały połączeniem alcantary i skóry ekologicznej, zapewniają przy tym duży komfort siedzenia. Tak jak zawieszenie samochodu, siedziska z przodu są przyjemnie sprężyste, co docenią szczególnie osoby pokonujące autem długie trasy. Fotel kierowcy jest w tej wersji wyposażenia standardowo elektrycznie sterowany i posiada pamięć trzech ustawień. Pozycja za kierownicą jest co prawda typowa dla aut z wysokim nadwoziem, ale nie ma się poczucia siedzenia jak na krześle. Fotel można opuścić wystarczająco nisko, mimo że jego elektryczne sterowanie trochę tę możliwość ogranicza. Osoby podróżujące z przodu również nie będą narzekać na ilość miejsca, a dodatkową i ważną zaletą kabiny jest występowanie w niej cech, świadczących o praktyczności wnętrza samochodu. Na docenienie zasługuje nie tak oczywiste w niektórych modelach aut, wygodne i obszerne miejsce do odłożenia smartfona, który za 883 złote może być ładowany bezprzewodowo. W konsoli środkowej znajdują się dwa (jeden głębszy, drugi płytszy) zagłębienia na napoje, w drzwiach zaś wystarczająco pojemne skrytki. Plus za schowek na okulary, umiejscowiony w podsufitce – mała rzecz, a cieszy. Dokładając do tych wszystkich zalet bagażnik o pojemności od 510 do 1604 litrów, mamy w zasadzie samochód kompletny, jeśli chodzi o zaspokojenie potrzeb standardowej rodziny 2+2.

ELEKTRONIKA ŻYJE WŁASNYM ŻYCIEM

Przy całym bogactwie wyposażenia testowanego egzemplarza, robiło sobie ono czasem ze mnie żarty, i mimo że mam poczucie humoru, to do śmiechu mi wcale nie było. Częstym dowcipem było informowanie o niedostępności działania systemu Travel Assist, na który składa się adaptacyjny tempomat z możliwością dostosowania prędkości jazdy do znaków drogowych i ukształtowania jezdni (za pomocą danych nawigacji satelitarnej), a także system utrzymania auta na pasie ruchu. W porządku, nie były mi potrzebne podczas testu, jednak irytujące komunikaty, że coś w aucie nie działa bez wyraźnej przyczyny, były… właśnie irytujące. Gdy już system był dostępny, po wyłączeniu asystenta utrzymania auta na pasie ruchu, na desce rozdzielczej zaświecała się ostrzegawcza kontrolka w postaci trójkąta z wykrzyknikiem, tak jakby wyłączenie asysty samochodu oznaczało automatycznie jakieś ryzyko na drodze. Poza tym, radio potrafiło się włączyć samo po uruchomieniu silnika, a po chwili wyłączyć – również bez ingerencji kierowcy. Natomiast Seatowi należą się ogromne brawa za to – i to wcale nie jest żart – że po dezaktywacji wspomnianego asystenta pasa ruchu, zapamiętuje on to ustawienie i po każdorazowym włączeniu zapłonu nie trzeba powtarzać tej czynności. Plusem samochodu, mocno wpływającym na wygodę obsługi urządzeń pokładowych, jest oddzielny, po „staremu” urządzony panel sterowania klimatyzacją, z dużymi i wygodnymi pokrętłami do regulacji siły/kierunku nawiewu i temperatury w kabinie. Powyżej panelu znajduje się duży, niewystający z deski rozdzielczej ekran systemu multimedialnego o przekątnej 9,2 cala. Nie jest on wyposażeniem standardowym, ponieważ pojawia się w aucie po zamówieniu nawigacji satelitarnej. Gdy takowej brak, ekran ma przekątną 8,25 cala. Menu systemu, którym można za pomocą wspomnianego ekranu sterować wieloma funkcjami auta, jest nowoczesne i wizualnie atrakcyjne. System pozwala na dopasowanie według własnych potrzeb skrótów do najczęściej używanych funkcji, dzięki czemu, przy całym jego rozbudowaniu, znalezienie poszukiwanej opcji nie jest kłopotliwe. Jako że seryjnym wyposażeniem testowanej wersji jest możliwość wyboru trybów jazdy, na konsoli środkowej umieszczono wygodne pokrętło do sterowania nimi. Jest ich cztery: Eco, Normal, Sport i Individual. Dla osób lubiących mieć wpływ na pracę jak największej ilości podzespołów auta, najlepszym wyborem będzie ten ostatni. Pozwala wybrać na przykład sportowe nastawy układu kierowniczego, w którym kierownica pracuje z przyjemnym oporem, dając jeszcze większe poczucie bezpośredniości jego działania. Natomiast największą zauważalną zmianą między poszczególnymi ustawieniami jest ta dotycząca pracy układu napędowego.

OPTYMALNY NAPĘD

Dla większości kierowców silnik 1.5 TSI o mocy 150 KM powinien być optymalnym źródłem napędu do takiego samochodu, jakim jest Ateca. Jednostka ta nie jest nową konstrukcją, można ją znaleźć w wielu modelach Grupy Volkswagena już od kilku lat. Cechuje ją praca oparta na możliwości odłączania dwóch z czterech cylindrów, gdy warunki jazdy na to pozwolą. Przy stałym i niewielkim obciążeniu silnika, w trybie jazdy Eco, sterownik wykorzystuje każdą nadarzającą się okazję do tego, by połowę cylindrów wysłać na urlop. I o ile jeździłem już wieloma modelami koncernu, wyposażonymi w tą jednostkę napędową, o tyle Seat Ateca jest chyba pierwszym autem z tej grupy, w którym rzeczywiście prawie nie czuć i nie słychać momentu wyłączania i włączania pracy cylindrów. Nie towarzyszą temu żadne drgania ani większy hałas. System działa płynnie, czego niestety nie można powiedzieć o skrzyni biegów. Wciąż nie została wyeliminowana jej największa bolączka, związana z szarpaniem podczas ruszania z miejsca i długą zwłoką w reakcji, gdy kierowca mocno wciśnie pedał gazu. Z tą pierwszą przypadłością można sobie poradzić, odpowiednio delikatnie wciskając pedał przyspieszenia podczas ruszania. Natomiast druga wada, związana z „turbodziurą” przekładni, jest nieuleczalna. Przełączenie trybu jazdy na sportowy niewiele tu pomaga, powoduje jedynie, że silnik utrzymywany jest stale na podwyższonych obrotach i skrzynia później zmienia bieg na wyższy. Owszem, poprawia to dynamikę jazdy, jednak nagłej potrzeby dynamicznego przyspieszenia, związanego z redukcją biegu, raczej nie da się zaplanować. Nie sposób więc w takiej sytuacji zawczasu ustawić sportowy tryb jazdy. Na szczęście przy kierownicy znajdują się standardowe, niewielkie łopatki do zmiany biegów, dzięki czemu kierowca, zamiast sięgać do dźwigni, może użyć wspomnianego przełącznika przy kierownicy, aby zmienić bieg. To wszystko są problemy występujące wyłącznie podczas dynamicznej jazdy. Traktowana delikatnie, Ateca odwdzięcza się płynnością pracy skrzyni DSG o siedmiu przełożeniach, które dobiera adekwatnie do sytuacji na drodze. Z małymi wyjątkami. Kilka razy zdarzyło się, że skrzynia niepotrzebnie „dusiła” silnik na zbyt wysokim biegu, podczas na przykład podjazdu pod wzniesienie. Notorycznie natomiast miało miejsce niewielkie podbijanie obrotów silnika po zatrzymaniu samochodu, na przykład przed światłami. Są to wady, z którymi jednak da się żyć. Seat potrafi je wynagrodzić, zapewniając naprawdę dobre osiągi. Na papierze tego nie widać, ale Seat Ateca 1.5 TSI jest autem naprawdę dynamicznym. Mocne wciśnięcie pedału gazu, nawet przy wyższych prędkościach, powoduje wyraźne zwiększanie prędkości jazdy, czemu towarzyszy nienachalny i całkiem przyjemny dźwięk jednostki napędowej. Można śmiało powiedzieć, że design auta jedzie tu w parze z osiągami. Katalogowe 9,1 s od 0 do 100 km/h subiektywnie odczuwa się jako lepszy rezultat, a jeszcze większe wrażenie robi elastyczność silnika. Wspominałem o niej podczas testu Octavii z tym motorem, w przypadku Ateki ta cecha benzynowego czterocylindrowca także jest dobrze widoczna. Maksymalny moment obrotowy o wartości 250 Nm, dostępny w zakresie 1500-3500 obr/min, robi tutaj co do niego należy i naprawdę trudno w codziennym życiu o sytuację na drodze, w której kierowca mógłby bez przesady stwierdzić, że zdecydowanie zabrakło mu mocy pod prawą stopą. Przy tym wszystkim zużycie paliwa można określić jako stosunkowo niskie. W całym teście Seat zużył 7,2 l/100 kilometrów. Testowana wcześniej Skoda Karoq z tym samym napędem zużyła podobne ilości paliwa. Nie jest to co prawda poziom „miękkiej hybrydy” Volkswagena Golfa, ale kompaktowy SUV Seata nie jest przesadnie paliwożerny. Być może, szczególnie dla kierowców pokonujących rocznie większe niż standardowe ilości kilometrów, wersja z dwulitrowym dieslem okaże się lepszym wyborem. Jednak zważywszy na jej cenę, należy dobrze przeliczyć sens zakupu takiego auta. Wyjściowo, Ateca ze 150-konnym silnikiem benzynowym, skrzynią dwusprzęgłową i wyposażeniem Xperience to wydatek 132 200 złotych. Diesel o tej samej mocy, z tą samą przekładnią i wyposażeniem kosztuje o 9700 złotych więcej.

Dla większości kierowców silnik 1.5 TSI o mocy 150 KM powinien być optymalnym źródłem napędu do takiego samochodu, jakim jest Ateca.

UNIWERSALNOŚĆ – NA TAK

Prawie trzy tygodnie za kierownicą Seata Ateci sprawiły, że tak przyzwyczaiłem się do niego, iż nie miałem ochoty go zwracać. Być może swoje trzy grosze miał w tym udział urok testowanej wersji Xperience, ozdobionej kilkoma detalami nadwozia, mającymi delikatnie oszukać użytkownika w temacie terenowych możliwości samochodu. Te są bowiem nikłe, ponieważ testowane auto nie miało napędu 4×4, ale za to dysponowało dosyć dużym prześwitem, wynoszącym 18,9 cm. Być może to jednak świetne prowadzenie, typowo “osobowe”, o które Ateki w zasadzie można byłoby w ogóle nie podejrzewać. A może to po prostu mieszanka cech praktycznych, dobrych osiągów, bardzo dobrego układu jezdnego, bogatego wyposażenia i pewnego rodzaju poczucia spokoju, który Seat zapewnia swojemu kierowcy. To ostatnie jest bardzo ważne, gdy w aucie spędza się długie godziny w trasie, albo krótsze w miejskich korkach. Z tego zadania kompaktowy SUV z Hiszpanii wywiązuje się doskonale. Do tego dokłada bardzo cenioną przez wciąż wielu kierowców nie tylko dotykową obsługę zaimplementowanych funkcji. Na pokładzie znajdziemy bowiem stare dobre pokrętło włącznika świateł, czy choćby tak prozaiczną rzecz, jak oddzielny, fizyczny przycisk wyłączający system start-stop. O wspomnianej wcześniej, tradycyjnej obsłudze wentylacji/klimatyzacji oczywiście także nie można zapomnieć. Osobiście bardzo to cenię, ponieważ wiele aut nie pozwala już się w ten sposób obsługiwać. Seat Ateca jeszcze do nich nie należy, przez co będzie przyjaznym środkiem transportu dla tradycjonalistów. Nie zawiedzie jednak również tych kierowców, którzy lubią nowoczesne rozwiązania w rodzaju cyfrowych zegarów, czy szeregu rozbudowanych systemów asystujących. Jednym zdaniem – gdybym mógł, jeździłbym Ateką z przyjemnością przez kolejne trzy tygodnie. I kolejne, i kolejne…

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy turbodoładowany, 1498 cm3
• Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
• Moc maksymalna: 150 KM przy 5000 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,1 s
• Prędkość maksymalna: 200 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,8 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 7,1 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 7,2 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 TSI 150 KM DSG Xperience: od 132 200 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 147 339 zł

---

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA