Tag: HR-V

CO CHCESZ, TO MASZ

Jest niewielkim crossoverem? Jest. Atrakcyjnie wygląda? Również. Hybryda? Jakżeby inaczej. Mamy przepis na auto w nowoczesnym wydaniu, którego chce dziś wielu. Honda HR-V e:HEV kryje w sobie kilka ciekawostek, które warto poznać.

Kiedyś był to inny samochód, mimo że także grał w lidze wizualnie uterenowionych pojazdów. Pierwsza generacja Hondy HR-V kusiła klientów w latach 1998-2005. Potem nastąpiła 10-letnia przerwa i w 2015 roku pozwolono nam nabyć w salonie drugą generację niedużego crossovera japońskiej marki, już mocno odmienioną względem pierwszej. Natomiast obecnie możemy cieszyć się trzecią odsłoną tego auta, obecną na rynku już piąty rok i dwa lata temu poddaną niewielkiej modernizacji. Jakaś historia stoi więc za nazwą HR-V i można powiedzieć, że wcale nie byle jaka. Owszem, są na naszym rynku popularniejsze samochody tej wielkości, mimo że w ogóle nie były dawniej oferowane (dobrym przykładem jest Skoda Kamiq), ale tak to już bywa, że świadomość nabywcy kształtowana jest nie tylko przeszłością. Zechcijmy jednak oddzielić grubą kreską historię i potraktować testowany model jako odrębny produkt – w istocie takim przecież jest – bez oglądania się na poprzedników. Ponieważ HR-V obecnie ma w sobie po prostu nową jakość i klasę, której brakowało dwóm poprzednim odsłonom modelu, będzie to chyba jednak uzasadnione.

Jakże to budujące, że nawet w tak niewielkich samochodach, producenci starają się serwować nam nietuzinkowe i chwytające za portfel klienta rozwiązania. Druga część poprzedniego zdania jest oczywiście ironiczna, natomiast nie da się określić negatywnie starań firm motoryzacyjnych, idących w kierunku oferowania nam pojazdów niedużych, ale naprawdę praktycznych i spełniających rodzinne potrzeby. Honda modelem HR-V wpisuje się w taki właśnie trend i jeżeli miałbym wskazać jedną rzecz, która w tym aucie najbardziej mnie zaskoczyła, będzie to przestronność. A co za tym idzie, także zdolność do pełnienia funkcji pojazdu dla rodziny. Owszem, niezbyt licznej, ale takiej 2+2 jak najbardziej. Honda aspiruje do tego ilością miejsca w obydwu rzędach siedzeń – to po pierwsze – a po drugie, przyzwoitej wielkości bagażnikiem. Wszystko to natomiast przebijane jest przez pierwszorzędnie działające rozwiązanie funkcji składania tylnej kanapy, nazwane przez producenta Magic Seats. Nie jest to w Hondzie nowość. Takie udogodnienia były już w autach tej marki wcześniej i dobrze, że Japończycy z nich nie rezygnują. Chodzi tu o dzielone w proporcji 60/40 nie tylko oparcie, ale także siedzisko tylnej kanapy. Dzięki temu, że jest ruchome, może zostać postawione do pionu lub obniżone. W tym drugim przypadku położone na nim oparcie, wraz z podłogą w bagażniku, tworzy równą i płaską powierzchnię do wykorzystania. Standardowa pojemność bagażnika w sytuacji, gdy kanapa jest rozłożona, wynosi 320 litrów, natomiast rośnie do 1290 litrów, gdy złożymy tylne siedzenia i zapakujemy auto po dach. Dane te uwzględniają schowek pod podłogą kufra. Przy tym wszystkim, kolejnym powodem do zadowolenia jest także ogromna, jak na segment B samochodów typu crossover/SUV, ilość miejsca na nogi dla pasażerów z tyłu, przywodząca na myśl Skodę Superb, przy zachowaniu proporcji odniesienia do segmentu oczywiście.

---

Jako że auto nie może mieć – nawet za dopłatą – koła zapasowego, pod podłogą bagażnika wygospodarowano wspomniany wcześniej schowek, idealnie nadający się do przewożenia gaśnicy i trójkąta ostrzegawczego – jak w testowanym egzemplarzu. Ważne, że jest, ponieważ ponad podłogą w zasadzie nie ma schowków – niewielkie zagłębienie przy prawej ścianie od biedy można tak nazwać, ale niekoniecznie. Plusem jest to, że na podłodze zamontowano zaczepy do mocowania bagażu, a przestrzeń kufra skutecznie oświetlają dwie LED-owe lampki.

Przy dużym prześwicie (188 mm), wysokie krawężniki muszą się poddać, a podczas szybszej jazdy w zakrętach nadwozie przechylać – przyjmijmy, że ogólnie taka jest zasada. W przypadku Hondy generalnie się ona sprawdza, aczkolwiek do obydwu tych teorii można dodać gwiazdkę z pewną adnotacją.

Na przednich fotelach nie ma odczuwalnie tyle miejsca co z tyłu, natomiast ciasno nie jest. Tu jedna uwaga – zarówno kierowca, jak i pasażer obok niego, a także Ci na tylnej kanapie, mogą – jeśli są osobami wysokimi – ponarzekać na miejsce nad głowami. Auto w testowanej, najbogatszej wersji Advance Style Plus, ma seryjnie dach panoramiczny podzielony na dwie części, zabierający nieco przestrzeni w kabinie. Sam dach jest pewną ciekawostką. Nie da się go odsuwać ani uchylać, a dostępu promieni słońca do kabiny i nadmiernemu nagrzewaniu wnętrza zaradzić mają odsuwana ręcznie roleta w przedniej części dachu i swego rodzaju zasłony, demontowalne oddzielnie dla prawej i lewej strony, w części dachu nad głowami jadących z tyłu. Wracając do przodu, kierowca zasiada w Hondzie na wygodnym fotelu, aczkolwiek należy wytknąć tu pewną rzecz. Ustawiane skokowo oparcia i brak możliwości regulacji wysokości prawego siedziska mogą utrudniać co poniektórym odpowiednie wpasowanie się w kabinę. Że mamy tu do czynienia z samochodem raczej mniejszym niż większym, widać po schowkach. Mamy skrytki w podłokietniku, przed fotelem pasażera i praktyczną półkę nad ładowarką indukcyjną w konsoli środkowej. Są też zagłębienia w boczkach drzwi, aczkolwiek te ostatnie – szczególnie z tyłu – nie zmieszczą niczego większego.

---

Oryginalnie rozwiązano kwestię nawiewu powietrza do kabiny. Boczne kratki wentylacji posiadają funkcję dwojakiego rozdziału kierunku wylotu powietrza, ustawianą wygodnie chromowanymi pokrętłami. Pasażerowie tylnej kanapy również mają swoje nawiewy, a pod nimi dwa gniazda USB-C – to nie jest standard w autach tego segmentu. W desce rozdzielczej także umieszczono dwa gniazda USB (w dwóch rodzajach), aczkolwiek gwoździem programu jest coś innego. Wyposażony w duże przyciski i pokrętła, działające z przyjemnym, „jakościowym” klikiem, sporych rozmiarów panel klimatyzacji, to chyba moja ulubiona część kokpitu Hondy. Jeżeli na co dzień jeździ się autem, w którym regulacja temperatury lub siły/kierunku nawiewu wymaga spojrzenia na ekran centralny i użycia w tym celu wirtualnych guzików, rozwiązanie zastosowane w HR-V jawi się jako któryś z kolei cud świata. Standardem w najdroższej wersji tego modelu jest ładna jasna tapicerka ze sztucznej skóry, pomieszana z ciemnym materiałem, wzbudzającym poczucie dobrze przygotowanego na trudy eksploatacji. Wizualnie wnętrze Hondy prezentuje się naprawdę ciekawie, jest solidnie spasowane, wykonano je natomiast w zasadzie wyłącznie z twardych plastików. Nawet górne części boczków drzwi i deski rozdzielczej nie są zrobione z miękkich tworzyw, aczkolwiek nie przeszkadza to Hondzie naprawdę dobrze skręcać i składać tego wszystkiego tak, aby na nierównościach nie psuło przyjemności z użytkowania auta.

---

Tak jak w testowanej wcześniej, większej Hondzie CR-V, tak i tu zastosowano ten sam system multimedialny, z identyczną grafiką, układem menu, a także tym samym, 9-calowym ekranem dotykowym. Jako że to takie samo rozwiązanie, ma więc takie same zalety i wady. Wada jest w zasadzie tylko jedna – czasem po rozruchu samochodu zdarza się, że ekran potrzebuje chwili, aby zareagować na polecenie wydane palcem, aczkolwiek nie jest to powód do irytacji. Z zalet można wymienić natomiast przejrzystość grafiki, brak skomplikowania obsługi i zaszytą obszerną instrukcję dla tych, którzy nie poradzą sobie samodzielnie z opanowaniem ustawień. Standardem jest nawigacja satelitarna. Weryfikacja poszczególnych pozycji z listy naprawdę bogatego wyposażenia standardowego Hondy zajmuje dłuższą chwilę, po czym na myśl przychodzi jedno stwierdzenie – w tym segmencie na pewno nie należy oczekiwać więcej. Ba, nawet w sporo większym i droższym aucie niesprawiedliwe byłoby narzekanie na ilość dodatków obecnych na pokładzie testowanej Hondy. Szczególnie imponująca jest wielość różnorakich asystentów jazdy, począwszy od aktywnego tempomatu z funkcją jazdy w korku, przez specjalne sterowanie przepustnicą, mające zapobiegać kolizjom podczas manewrowania, po monitorowanie martwego pola lusterek zewnętrznych. Honda nazywa cały pakiet systemów wspomagających mianem Honda SENSING i zawiera on sporo więcej, niż tylko wymienione elementy. Kierowcy bardzo liczący na pomoc auta w trakcie jazdy powinni poczuć się tu nie najgorzej. Jak zwykle jednak nie ma nic za darmo, chociaż akurat rozbudowanych asystentów jazdy standardowo otrzymuje się już od drugiego poziomu wyposażenia, zauważalnie tańszego niż wersja testowana. Trudno – ktoś powie, że nowa Honda HR-V e:HEV Advance Style Plus kosztuje minimum 168 300 złotych, a egzemplarz prezentowany ceną przebija pułap 170 tysięcy. I nawet jeśli obiektywnie, jak za auto tego segmentu, jest to po prostu bardzo dużo pieniędzy, to jednak nie mogłem oprzeć się wrażeniu, że osoby decydujące się na zakup tej wersji nie popełniają jakiegoś życiowego błędu. Skąd takie przekonanie? Przede wszystkim bierze się ono z czysto subiektywnego polubienia tego auta jako całości, czego nie uniknąłem po tygodniu spędzonym za jego kierownicą. Jest to także w mojej ocenie samochód zwyczajnie ładny. Powiem więcej – jest to auto naprawdę atrakcyjne.

Design nadwozia jest „czysty” w odbiorze, wędrując wzrokiem po blachach Hondy nie napotkamy niespójnych, niepasujących do całości detali. Wąskie światła, podniesione na dużych kołach (opony w rozmiarze 225/50 R18) nadwozie i linia boczna z wyraźnie zaakcentowanym ścięciem bagażnika rzeczywiście może się podobać i chcąc nie chcąc zwraca uwagę. Niewielka Honda potrafi odwrócić głowy przechodniów, szczególnie damskie, co akurat dziwić nie powinno. Zarówno na nadwoziu, jak i w kabinie postarano się dosyć dyskretnie, ale wystarczająco zauważalnie wkomponować niebieskie wstawki w formie listewek, które mogą ozdabiać tylko dwie najdroższe odmiany wyposażeniowe. Także czarny dach, lusterka i wykończenia nadkoli, kontrastujące z białym metalizowanym lakierem, wyglądają po prostu dobrze, a gdy dodamy do tego wspomniane już wykończenie wnętrza w jasnej tonacji, dostaniemy samochód – „rozweselacz” szarej codzienności podróży do pracy czy na zakupy. Tylko czy aby na pewno Honda właśnie z takich zadań wywiązuje się najlepiej? Czy nie ma innych talentów?

Otóż ma. Przede wszystkim nie należy szufladkować jej jako auta stricte miejskiego. To byłoby dla HR-V zwyczajnie krzywdzące stwierdzenie. Oczywiście – bo inaczej być nie mogło – z zadań wykonywanych w miejskiej aglomeracji wywiązuje się najlepiej, ale głównie przez swoją hybrydową naturę. Dla Hondy ulice miast są rzeczywiście najbardziej naturalnym środowiskiem, w którym może pokazać swoje zalety, ale jako pojazd mający zabrać nas gdzieś nawet w długą trasę, nie zawiedzie. Przy dużym prześwicie (188 mm), wysokie krawężniki muszą się poddać, a podczas szybszej jazdy w zakrętach nadwozie przechylać – przyjmijmy, że ogólnie taka jest zasada. W przypadku Hondy generalnie się ona sprawdza, aczkolwiek do obydwu tych teorii można dodać gwiazdkę z pewną adnotacją. Po pierwsze, już napisałem o wielkości atrakcyjnie lakierowanych felg – nie sprzyja ona unikaniu uszkodzeń tychże. Po drugie, odpowiednio nastawione do pracy zawieszenie nie pozwala zanadto rządzić fizyce w kwestii wychyłów nadwozia w szybszych łukach. Prowadzenie Hondy HR-V ma w sobie coś, co daje przyjemność z dzierżenia w dłoniach jej kierownicy. Sprężystość działania elementów resorujących na nierównościach nie przeszkadza, dość powiedzieć, że całokształt sposobu wybierania nierówności pozytywnie zaskakuje. Inżynierowie musieli oczywiście zestroić układ jezdny w taki sposób, aby auto pozostawało bezpieczne i sterowne w odniesieniu do rzeczywistości, którą jest wysoki prześwit i niezbyt wysoka masa własna 1415 kilogramów. Gdyby nowa Honda HR-V miała bardziej miękko zestrojone podwozie, można powiedzieć, że nie byłaby sobą.

---

Tego samego nie mogę powiedzieć o napędzie. Jeżeli sięgniemy pamięcią do czasów dla niektórych już bardzo odległych, przypomnimy sobie, że jeszcze jakieś 15-20 lat temu, japoński samochód benzynowy kojarzył się przede wszystkim z lubiącą wysokie obroty jednostką napędową, koniecznie wolnossącą. Honda idealnie się w ten wzór metra wpisywała. Co z tego pozostało? Wielu twierdzi, że ten azjatycki producent rozmył całą swoją tożsamość w hybrydowo-ekologicznym sosie, ale czy można mieć pretensje o to, że ktoś nadal chce w Europie robić biznes i dostosowuje się do panujących tutaj reguł gry? Honda i tak ma w zanadrzu motoryzacyjną ikonę z krwi i kości, czyli Civica Type-R, którego wciąż u nas sprzedaje. I chwała jej za to. Nie wszyscy producenci, także Ci mający niegdyś w portfolio sporo dynamicznych projektów, nadal tak postępują. Tymczasem jednak wróćmy do nowej HR-V e:HEV, czyli naprawdę ciekawie rozwiązanej kwestii stworzenia hybrydowego samochodu. Elementem systemu napędowego auta jest benzynowy silnik 1.5 z bezpośrednim wtryskiem paliwa, który dostał tu zadania inne, niż mogłoby się na pierwszy rzut oka wydawać. W katalogach nieprzypadkowo podawane są liczby określające moc maksymalną auta na poziomie 131 KM, podczas gdy jednostka benzynowa ma ich raptem 107. Skąd te rozbieżności? Uzupełnieniem, a w zasadzie zwieńczeniem układu są bowiem dwa silniki elektryczne. Tylko jeden z nich, ten o mocy właśnie 131 KM, może napędzać przednie koła Hondy. Ważne – wyłącznie przednie, ponieważ auto nie może mieć napędu 4×4. W dużym uproszczeniu wszystko sprowadza się do tego, aby samochód ruszał i poruszał się z małymi prędkościami tylko na prądzie. Podczas jazdy nieco szybszej, otrzymywał zaś siłę napędową od silnika spalinowego napędzającego generator (słabszy silnik elektryczny), który z kolei przekazuje ją do mocniejszego silnika elektrycznego. Stąd trafia ona do kół. Jest od tej zasady jednak pewien wyjątek. Poruszająca się z większymi prędkościami, nowa Honda HR-V e:HEV odpycha się od asfaltu dzięki napędowi benzynowemu, z pominięciem elektrycznego osprzętu, który za pomocą specjalnego sprzęgła zostaje po prostu rozłączony. Skomplikowane? Być może, ale naprawdę dobrze działa.

Wszystko to przekonuje do siebie przede wszystkim bardzo płynną pracą i możliwymi do uzyskania oszczędnościami na paliwie. Powyższe zdjęcie nie zakłamuje rzeczywistości. HR-V naprawdę może tyle spalić, a jeśli będzie użytkowana wyłącznie w mieście, przez kierowcę rozsądnie operującego gazem, wynik poniżej 4 l/100 km nie będzie trudny do osiągnięcia. Spalanie podczas szybkiej jazdy drogami szybkiego ruchu oczywiście zauważalnie wzrośnie do poziomu około 6-6,5 l/100 km, ale jeżeli zapamiętaliśmy, że wtedy trud wprawiania w ruch auta przejmuje na siebie wyłącznie silnik spalinowy, nie powinniśmy uznać tego wyniku za wysoki. Można sterować sposobem odzyskiwania energii podczas zwalniania/hamowania. Robi się to wygodnie za pomocą niewielkich przełączników przy kierownicy, które w pierwszej chwili mogą zostać uznane za manetki do zmiany biegów. Tych jednak w tym aucie nie da się zmieniać. Bezstopniowa przekładnia, nota bene pasująca do charakteru tego samochodu, ma oczywiście swoje przywary i podczas mocnego przyspieszania zmusza silnik benzynowy do pracy na wysokich obrotach, jednak naprawdę nie jest trudno podczas jazdy złapać z autem wspólny rytm i tak operować prawym pedałem, aby móc tego unikać. Wcale nie trzeba bowiem cisnąć bezmyślnie pedału gazu, aby samochód odwdzięczył się dobrą dynamiką. Osoby patrzące w tym momencie na dane techniczne mogą skwitować lekkim uśmiechem przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 10,8 s, ale w rzeczywistości żwawość Hondy wydaje się być na wyższym poziomie. Zawodzi nieco tylko prędkość maksymalna na poziomie 170 km/h, jednak tak naprawdę, w naszym realiach i tak jest wystarczająca. Wygodny w obsłudze, wyraźnie wystający z konsoli środkowej lewarek skrzyni biegów można ustawić w pozycji B, mocniej doładowując w ten sposób akumulator trakcyjny. Wtedy auto naprawdę mocno zwalnia po zdjęciu nogi z pedału gazu i zużywa nieco więcej paliwa, aby benzynowa jednostka mogła przekazać do generatora energię potrzebną do wytworzenia większej ilości prądu.

Na zakończenie trochę prywaty. Po rozpoczęciu jazd testowanym egzemplarzem, nie mogłem oprzeć się wrażeniu, że naprawdę robi on na mnie wrażenie lepsze, niż zrobiła większa Honda CR-V. Myśl ta nie opuszczała mnie przez pierwsze dwa lub trzy dni obcowania z samochodem. Finalnie nie mogę stwierdzić, że wybrałbym dla siebie mniejszy model, ale też nie mogę stwierdzić, że za wszelką cenę chciałbym ten większy. Różnica cenowa między bardzo bogato wyposażonymi Hondami HR-V i CR-V e:HEV wynosi jakieś 66 600 złotych, a takiej kwoty nawet nie trzeba komentować. Oczywiście – bez dwóch zdań – CR-V jest autem wygodniejszym, dającym sporo większe możliwości przewozowe i bardziej prestiżowym. Może mieć napęd na cztery koła. Jednak za wspomnianą różnicę da się użytkować HR-V przez kilka, a w przypadku niektórych kierowców nawet kilkanaście lat. Polecam przed podjęciem decyzji pomyśleć, spokojnie przeanalizować potrzeby i na chłodno podejść do tematu zakupu auta dla siebie. Zza kierownicy HR-V e:HEV nie daje odczuć, że czegoś jej względem większej siostry wybitnie brakuje. Dzięki świetnie rozwiązanej kwestii składania tylnej kanapy, może z powodzeniem spełnić rolę „czarnego konia” domowych potrzeb transportowych. Tylko czy to wystarczy? W salonach Hondy można na szczęście przekonać się samemu.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 131 KM
• Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1498 cm3
• Moc maksymalna silnika spalinowego: 107 KM w zakresie 6000-6400 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 131 Nm w zakresie 4500-5000 obr/min
• Moc maksymalna silnika elektrycznego: 131 KM
• Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 253 Nm
• Skrzynia biegów: bezstopniowa automatyczna
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,8 s
• Prędkość maksymalna: 170 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,4 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,4 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,3 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej e:HEV Advance Style Plus: od 168 300 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 172 500 zł

---

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA