TAK TO SIĘ POWINNO ROBIĆ
Nowy Mercedes GLC Coupé jest doskonałym przykładem sposobu, w jaki powinno się modernizować samochody, aby niczego nie zepsuć. Sprzedażowy hit Mercedesa w 2023 roku jest jeszcze bardziej dopracowany niż kiedyś, a wersja 300 e 4MATIC zaskakuje zasięgiem na energii elektrycznej. Jednak nie jest to auto dla każdego.
Oto samochód, który być może śnił się po nocach inżynierom i designerom Mercedesa. Jeżeli bowiem masz w ofercie produkt idealnie trafiający w gusta klientów – co pokazała sprzedaż poprzedniego GLC – i przychodzi czas, abyś go odświeżył, dodając mu jeszcze więcej atrakcyjności, musisz podejść do tego z ogromną rozwagą i rozsądkiem. Konkurencja tylko czeka bowiem na Twoje potknięcie ze swoją ofertą, a w tej branży i w tym segmencie jeden błąd oznaczać może nie tylko utratę zysków, ale i renomy. Nie ma obecnie bowiem drugiej takiej klasy samochodów, która tak jak SUV-y potrzebna jest klientom i wzbudza takie zainteresowanie. Mercedes dobrze to wiedział i fakt, w jakim stopniu zmienił swojego bestsellera pokazuje, że decydenci tej marki nie działają pochopnie.
ZMIENIĆ TAK, ABY ZBYT WIELE SIĘ NIE ZMIENIŁO
Siłą stylizacji nowego GLC Coupé jest połączenie jednoznacznie zdynamizowanego wizerunku samochodu z całkowitym brakiem epatowania agresywnością, mimo że testowana wersja została ubrana w dodatki określane jako linia AMG. Detale zderzaków, 20-calowe felgi (standardem są 19-calowe), opcjonalne stopnie boczne, czarne elementy Pakietu Night – nie trzeba było wcale aż tak wielu zabiegów, aby stworzyć samochód oczywiście nawiązujący do poprzednika, ale jednocześnie po prostu inny w ogólnym odbiorze. Zderzak przedni, atrapa chłodnicy i reflektory są trochę inaczej narysowane, ale nie powodują tak jednoznacznego odróżnienia obydwu generacji, jak tylna część auta. Z nowymi lampami i ciemną listwą biegnącą pomiędzy nimi przez całą szerokość nadwozia, tył GLC Coupé A.D. 2023 tak różni się od poprzedniego, że Mercedes mógłby nie retuszować już niczego innego, a i tak jadąc za nowym modelem nie pomylisz go z poprzednim za nic w świecie. Wspomniana listwa nie pełni funkcji praktycznej, tylko estetyczną. Nie świeci jak w niektórych w pełni elektrycznych modelach Mercedesa.
Ogólnie rzecz biorąc, światła nowego Mercedesa potrafią jednak dużo jeśli chodzi o wizualne efekciarstwo. I chociaż takie określenie może nie kojarzyć się najlepiej, to zapewniam, że opcjonalne matrycowe reflektory DIGITAL LIGHT z funkcją projekcji (będące częścią Pakietu AMG Premium Plus za 67 189 zł, w który wyposażono testowany egzemplarz), po zmroku nie tylko świetnie wykonują swoją pracę, gdy mowa o oświetlaniu drogi, ale także potrafią dać obserwatorom małe „przedstawienie”. Rzucanie na jezdnię efektów padającego deszczu lub napisu „Mercedes-Benz” wyświetlanego na koniec sekwencji układającej się w tańczący, geometryczny wzór rombu (do wyboru), diodowe pasy tylnych lamp, w których światło „pływa” po odblokowaniu zamków – Mercedes postarał się, aby nabywca jego nowego produktu czuł się dopieszczony i nie żałował wydanych pieniędzy. W kwestii oświetlenia, również ambientowe lampki i listwy we wnętrzu, świecące na różne kolory i w różny sposób, tworzą nastrój uzależniony w zasadzie jedynie od wyobraźni prowadzącego. Projektory w lusterkach zewnętrznych nie pozwolą zaś po zmroku mieć jakichkolwiek wątpliwości co do tego, do jakiego auta się wsiada, ponieważ podłoże obok oświetla logo marki.
W systemie multimedialnym o pokaźnym ekranie centralnym (przekątna 11,9 cala) można ustawić, czy napęd hybrydowy ma pracować w sposób ciągły, bez względu na to, w jakich warunkach porusza się samochód, czy też oszczędzać energię w akumulatorze na okres, gdy jazda przebiegać będzie w mieście i/lub przy niższych prędkościach.
Być może cały ten wizualny przepych mógłby wydawać się zbyt nachalny, gdyby próbował coś przed kierowcą i pasażerami auta ukryć. Napakowanie samochodu – szczególnie marki premium – bogactwem błyskotek potrafi być bowiem dobrym sposobem na odwrócenie uwagi od rzeczy istotnych, a dotyczących samej jazdy. Cóż nam bowiem z wszelakich efektów wizualnych, gdy auto nie służy przecież do tego, aby na nie patrzeć. Przynajmniej nie powinno służyć wyłącznie do tego. Producent ze Stuttgartu nie silił się chyba jednak na takie zabiegi. Nie musiał. Kompetencje najnowszego GLC Coupé pod względem układu jezdnego, komfortu prowadzenia i osiągów są bowiem na takim poziomie, że równie dobrze można podczas konfigurowania swojego egzemplarza całkowicie pominąć niektóre kosztowne opcje dodatkowe, które nie wpływają na jazdę, a i tak stworzony w ten sposób samochód nie straci na jej jakości. Jeśli jednak kogoś stać, nie polecam rezygnować z przyjemności wyboru dodatkowego wyposażenia, ponieważ egzemplarz taki jak testowany daje w pozytywny sposób odczuć swoją cenę/wartość – określenie do wyboru, w zależności od pojmowania kwoty wydanej na auto przez płatnika.
JEDNA Z CZTERECH HYBRYD PLUG-IN
Odmiana 300 e 4MATIC to jedna z czterech hybryd plug-in dostępnych w GLC Coupé. Oprócz niej, można wybrać mocniejszą o 68 KM, opartą o ten sam dwulitrowy silnik benzynowy, ale też taką z silnikiem Diesla o łącznej mocy systemowej 333 KM. Na szczycie hybryd znajduje się natomiast Mercedes-AMG 63S. W cenniku Mercedes GLC 300 e Coupé widnieje z kwotą wyjściową na poziomie 341 700 zł, a testowany egzemplarz to wydatek na kosmicznym wręcz poziomie 482 tysięcy. Jak wspomniałem – to nie jest auto dla każdego. Napęd realizowany jest tutaj w tandemie dwóch silników i stale przekazywany jest na cztery koła. Spalinowa jednostka z czterema cylindrami w rzędzie o pojemności 1999 cm3 i mocy 204 KM ma jako pomocnika silnik elektryczny, który swoje 136 KM ochoczo oddaje do dyspozycji, co pozwala osiągnąć systemową moc napędu na poziomie 313 KM. Zestawiając z tą wartością 550 Nm maksymalnego łącznego momentu obrotowego obydwu silników, mamy obraz auta, które w teorii nie powinno na drodze rozczarować. Tyle teoria. W praktyce jest jednak lepiej niż tylko brak rozczarowania.
W systemie multimedialnym o pokaźnym ekranie centralnym (przekątna 11,9 cala) można ustawić, czy napęd hybrydowy ma pracować w sposób ciągły, bez względu na to, w jakich warunkach porusza się samochód, czy też oszczędzać energię w akumulatorze na okres, gdy jazda przebiegać będzie w mieście i/lub przy niższych prędkościach. Na taką okoliczność system może zachować odpowiednią ilość elektronów, nie zużywając ich podczas jazdy z wyższymi prędkościami poza miastem. Mając do dyspozycji taką funkcję, nie mogłem nie użyć jej podczas pomiarów zużycia paliwa i energii na testowej trasie pomiarowej. Wynik końcowy w takiej sytuacji okazał się jednak gorszy, niż gdybym pozostawił ustawienie standardowej, ciągłej pracy systemu hybrydowego, bez zważania na warunki jazdy. Jest tak dlatego, że zasięg auta wyłącznie na prądzie wynosi nawet do 116 kilometrów, dlatego też praktycznie cały odcinek pomiarowy o długości 100 kilometrów GLC 300 e mogłoby przejechać bez zużywania benzyny. To wszystko oczywiście przy założeniu, że akumulator wysokiego napięcia o pojemności 31,2 kWh jest w pełni naładowany.
ŁADOWANIE NIE JEST TU KONIECZNE DO OSZCZĘDZANIA PALIWA
Dla porównania tego, jakie zapotrzebowanie na paliwo Mercedes zgłasza, gdy nie ma na pokładzie wystarczającego zapasu elektronów, przejechałem tę trasę także z maksymalnie rozładowanym akumulatorem. Co się okazało, jeżeli komuś nie chce się inwestować w domową ładowarkę, z komercyjnych nie opłaca mu się korzystać (a wiadomo, że się nie opłaca), ceny prądu nie nastrajają go również do ładowania auta chociażby ze zwykłego gniazda 230V (sprawdziłem – trwa to około 20 godzin; ładowanie prądem przemiennym może odbywać się z mocą do 11 kW, prądem stałym zaś do 60 kW), nie musi się martwić. Oprócz niepotrzebnego wydatku na hybrydę plug-in, nie trzeba będzie wykładać dodatkowych dużych pieniędzy na benzynę do niej. System nie pozwala całkowicie rozładować akumulatora i mimo że komputer pokładowy pokazuje zasięg na prądzie wynoszący 0 kilometrów, auto potrafi co jakiś czas przejechać bez zużywania paliwa nawet i kilkaset metrów. Sprzyja temu dosyć agresywny odzysk energii, gdy Mercedes korzystając z danych nawigacji zauważalnie zwalnia, a wręcz samoczynnie hamuje przed ograniczeniami prędkości i/lub skrzyżowaniami. Podczas jazdy w korku – mimo że w teorii nie ma zapasu elektrycznej siły – zachowuje się jak typowy „elektryk”. Kierowca może zarządzić, aby samochód zachował zapas prądu w akumulatorze na później, włączając tryb jazdy Battery Hold. Zużycie benzyny podczas pomiarów z pustym akumulatorem wyniosło jedynie 6,8 l/100 km i mimo że w trybie elektrycznym GLC może jechać maksymalnie 140 km/h, sensowniej jest „spalić” energię podczas jazdy miejskiej, a w trasie dać się wykazać silnikowi spalinowemu. Tak jest po prostu taniej.
Pewną ciekawostką jest fakt, że mimo dużego komfortu resorowania, masy własnej wynoszącej aż 2360 kg i stosunkowo wysokiej pozycji za kierownicą, GLC Coupé potrafi nakłonić kierowcę do zabawy.
Benzynowa jednostka radzi sobie z napędzaniem auta na tyle dobrze, że nie ma konieczności korzystania z dodatkowego „doładowania”. Jeśli energii jest mniej i samochód musi oprzeć swój napęd w większości o silnik spalinowy, oczywiście nie można liczyć na stale dostępny przyjemny „ciąg” od najniższych prędkości. Także błyskawiczna reakcja na dodanie gazu i jednostajne mocne przyspieszenie przestają być wtedy tak dobrze wyczuwalne, ale gdyby zapomnieć na chwilę o tym, że jedziemy hybrydą i ocenić 300 e Coupé jak auto typowo spalinowe, nie można byłoby mieć zastrzeżeń do oferowanej dynamiki jazdy. Jedyne, co rzuca się w oczy i wymaga zaakceptowania, to delikatna zwłoka w reakcji na głębokie wciśnięcie prawego pedału. Jeśli nie zamaskuje jej silnik elektryczny, da się ją zaobserwować. Sytuację ratuje sportowy tryb jazdy (wszystkich jest łącznie aż sześć), w którym odczucia są pod tym względem lepsze, a dodatkowo z głośników świetnie grającego, opcjonalnego systemu audio Burmester, wydobywa się nienachalny dźwięk silnika w bardziej „drapieżnej” wersji. Ogólnie rzecz biorąc, należy mieć świadomość, że decydując się na zakup hybrydy typu plug-in i chcąc korzystać z deklarowanych przez producenta osiągów, trzeba ją regularnie ładować.
Można wtedy delektować się swobodnym przyspieszaniem i bardzo przyjemnym zapasem mocy, a także pewnego rodzaju odseparowaniem od tego, co dzieje się na zewnątrz. Bardzo dobre wyciszenie auta powoduje, że gdy jednostka spalinowa nie pracuje, komfort akustyczny zapewniany jest na naprawdę wyśmienitym poziomie. Z oczywistych względów hałas jest większy, gdy samochód zużywa paliwo, ale nawet podczas dynamicznego przyspieszania silnik spalinowy wydaje neutralne dźwięki i nie drażni uszu pasażerów. GLC Coupé seryjnie wyposażane jest w dźwiękochłonną szybę czołową, a dzięki niskiemu współczynnikowi oporu powietrza Cd 0,27, we wnętrzu nie słychać głośnych szumów opływającego auto powietrza. Pewną ciekawostką jest fakt, że mimo dużego komfortu resorowania, masy własnej wynoszącej aż 2360 kg i stosunkowo wysokiej pozycji za kierownicą, GLC Coupé potrafi nakłonić kierowcę do zabawy. I nie chodzi o to, że testowany egzemplarz wyposażono w dodatki stylizacyjne i wykończeniowe z palety AMG, które przysparzają autu dynamicznego wizerunku. Największym argumentem przemawiającym za tym, aby czasami dać się ponieść chwili, jest tutaj układ jezdny.
PNEUMATYKA I SKRĘTNA TYLNA OŚ
W największym skrócie – gdyby nie opcjonalne, pneumatyczne zawieszenie AIRMATIC i układ skrętnych tylnych kół (obydwa elementy w pakiecie Engineering za 16 060 złotych), Mercedes GLC 300 e 4MATIC Coupé nie jeździłby tak dobrze. To rzeczywiście duży skrót myślowy i równie duże przypuszczenie, ponieważ nie miałem okazji porównać zachowania auta na drodze w odniesieniu do egzemplarza bez tych opcji dodatkowych. Jednak od razu po ruszeniu z miejsca da się odczuć zaangażowanie kierowcy w prowadzenie i fakt, że nie tylko przednie koła sterują tutaj ruchem samochodu. Maksymalny kąt wychylenia tylnych kół wynosi 4,5 stopnia i zmniejsza średnicę zawracania ze standardowych 11,8 do 10,9 m. Pozwala to pokonywać ronda i ciasne zakręty bez przekładania rąk na kierownicy. W zestawieniu z bardzo bezpośrednimi reakcjami na ruchy nią, wymaga to chwili przyzwyczajenia. Podczas pierwszych kilometrów można odnieść wrażenie, że auto wykonuje manewry wręcz zbyt ochoczo. Tam, gdzie w wielu innych samochodach kręcisz kierownicą bez oczekiwania na wyraźne odpowiedzi auta, tutaj dostaniesz je natychmiast i w dużej ilości. Owszem, GLC Coupé jest dzięki temu niesamowicie zwinne i zwrotne, co przy długości nadwozia wynoszącej 4764 mm wybitnie pomaga podczas manewrowania. Trzeba jednak wiedzieć, że tył potrafi przez to także niejako lekko „zachodzić” przy mocniejszym skręcie. Jeżeli chodzi o komfort resorowania, jest on na naprawdę bardzo wysokim poziomie. Pneumatyka zawieszenia pozwala ustawić dwa tryby jego pracy – Comfort i Sport. Prawie nie różnią się one między sobą. Odczuwalne zmiany można wychwycić jedynie na progach zwalniających lub po wjechaniu w paskudną nierówność nawierzchni. W obydwu przypadkach auto serwuje bardzo dobry poziom pochłaniania nierówności, jednakże w trybie Comfort da się zaobserwować delikatne bujanie nadwoziem. Jest ono odczuwalne także podczas szybszej jazdy po pofałdowanej nawierzchni. Stabilności samochód nie traci przy tym ani na chwilę, ale przestawienie zawieszenia w tryb sportowy redukuje wspomniane efekty bez odczuwalnego pogorszenia jakości resorowania.
Podczas szybszego pokonywania zakrętów da się oczywiście zauważyć wagę wiezioną na kołach, ale ani razu nie doświadczyłem tutaj nieprzyjemnego uczucia „przelewania się” masy samochodu z jednego koła zewnętrznego na drugie. Występuje natomiast przyjemne poczucie przyssania auta do jezdni, gdy fizyka wprawiająca w ruch nadwozie – w sposób charakterystyczny dla ciężkiego SUV-a – stara się zasiać u kierowcy chociaż trochę niepokoju. Mercedes rysuje wtedy niejako niewidzialną granicę między tym, co pod podłogą a tym, co w kabinie. Siedząc w bardzo wygodnym fotelu, kierowca nie jest absorbowany sporami występującymi naturalnie dosyć często między dużymi kołami a dziurami w nawierzchni. Tylne opony w szerszym rozmiarze (285/40 R20, z przodu są 255/45 R20) być może przyczyniają się do poczucia pełnej stabilności auta w każdych warunkach, ale to zawieszenie odgrywa pod tym względem wiodącą rolę. Tylko raz podczas testu zdarzyło się, że do kabiny przedostało się coś na wzór wstrząsu, gdy jadąc pierwszy raz pewnym odcinkiem drogi nie zauważyłem dziury o niewielkiej średnicy, za to dosyć głębokiej. 20-calowe koło nie wpadło do niej, „odbiło się” niejako od jej krawędzi i natychmiast znów „przykleiło” do asfaltu, ale to szybkie i niespodziewane uderzenie spowodowało, że miałem okazję odczuć jakikolwiek dyskomfort pochodzący od zawieszenia. W innych przypadkach nie jest to możliwe. Tory tramwajowe, łączenia asfaltu i inne poprzeczne nierówności są tłumione bez szemrania, a niektórych niedoskonałości nawierzchni nie da się w ogóle poczuć, mimo że wiesz – znając drogę, po której jedziesz – że one tam są. Mercedes ich jakby nie zauważa.
Chociaż nie jest to samochód terenowy, mamy tutaj funkcję kontroli zjazdu ze wzniesienia i taką odpowiadającą za używanie napędu elektrycznego również w terenie. Rozbudowane menu off-roadowego trybu jazdy pozwala śledzić na bieżąco przechyły nadwozia, a dzięki kamerom 360 stopni można próbować pobawić się poza asfaltem bez ryzyka uszkodzenia lakieru. Mimo że prześwit można zwiększyć ze standardowych 189 do 201 mm, a pod silnikiem może znaleźć się opcjonalna osłona, auto nie zachęca do używania go jako terenówki. Jest na to po prostu zbyt „premium”.
MULTIMEDIA – TU JEST WRĘCZ PRZEPYCH
GLC ma na pokładzie mnóstwo asystentów pilnujących kierowcę i drogę, które w dużym stopniu da się albo całkowicie wyłączyć albo uśpić ich czujność. To na plus. Na minus – niestety nie wszystkie zapamiętują wybrane ustawienie i za każdym razem po włączeniu zapłonu trzeba niektórych pomagaczy/przeszkadzaczy (wybierz właściwe dla siebie określenie) wyłączać. Mimo iż nadal nie lubię, gdy auto nadmiernie wtrąca się w jazdę, asystenci dostępni na pokładzie Mercedesa potrafią wykonywać swoją pracę bez wzbudzania irytacji. Plusem jest mnogość możliwych konfiguracji tego wszystkiego tak, aby kierowca czuł się w aucie jak kierowca, a nie tylko jak pasażer.
Ogólne możliwości multimediów Mercedesa to temat na odrębny artykuł. Jeśli tylko na początku nie spanikujesz i nie załamiesz rąk patrząc na wielkie ekrany, dotykowe przyciski (również na kierownicy) i prawie że pozbawioną fizycznych przełączników kabinę, po około 15-20 minutach ustawisz wszystkie funkcje systemu MBUX (Mercedes-Benz User Experience) zgodnie ze swoim zamysłem i zorientujesz się, że mocno rozbudowane menu na centralnym ekranie jest w praktyce również bardzo przejrzyste i intuicyjne. Znajdziemy tu oczywiście wbudowaną wirtualną instrukcję obsługi, do której zawsze można i warto zajrzeć, ale da się wszystko „rozgryźć” również bez niej. Pogrupowanie tematyczne wszelakich ustawień powoduje, że wiadomo, gdzie czego szukać. Obsługa głosowa, poprzez którą na hasło „Hej, Mercedes” można wydawać autu przeróżne polecenia sprawia, że nawet nie musząc tego robić, korzysta się z niej chętnie. Rozpoznaje nie tylko standardowe hasła, ale również dosyć swobodnie wydawane polecenia. Prawie się nie myli, ale ideałem oczywiście nie jest. Rzadko, ale jednak zdarza się, że nie usłyszy polecenia i trzeba je powtórzyć lub też zrozumie je niepoprawnie. Jest tu oczywiście pełna integracja ze smartfonami, a świetne wrażenie sprawia funkcja pokazywania obrazu z kamery umieszczonej na szczycie szyby czołowej, dzięki której podczas postoju na światłach doskonale widać wskazania sygnalizatora.
Mogłoby się zdawać, że aż 9 biegów do jazdy w przód spowoduje ciągłą i zauważalną pracę przekładni, czyli tak zwane żonglowanie przełożeniami, szczególnie podczas jazdy miejskiej. Nic takiego się jednak nie dzieje. Skrzynia pracuje wybitnie płynnie i momentów zmian biegów można podczas spokojnej jazdy wręcz w ogóle nie zauważyć.
Zdecydowaną większością funkcji steruje się poprzez wspomniany ekran centralny. Przed kierowcą znajduje się jednak kolejny, służący jako cyfrowe zegary, które tak jak i całe auto mają dużo możliwych ustawień. Można wybierać tematykę i grafikę wyświetlanych informacji, a kolejnym „ekranem” jest ten rzucany na przednią szybę, czyli wyświetlacz Head-Up. Tu również dzieje się dużo. Wskazania nawigacji, nazwy ulic, dozwolona prędkość, działanie tempomatu, ostrzeżenia o pieszych – to wszystko może być prezentowane kierowcy na wysokości wzroku. Jako że obszar wyświetlania danych na szybie jest pokaźnych rozmiarów, w pewnym momencie podczas jazdy po mieście złapałem się na tym, że lepiej w takich warunkach wskazania te po prostu wyłączyć, bo potrafią rozproszyć koncentrację i spowodować zbytnie zaaferowanie tym, co dzieje się na przedniej szybie, a nie za nią.
Testowany egzemplarz miał na pokładzie brązowo-czarną skórzaną tapicerkę, eleganckie listwy wykończeniowe i elementy polakierowane czarnym, tak zwanym fortepianowym lakierem. Eko-skóra z ładnymi przeszyciami znajduje się również na desce rozdzielczej, której ogólny rysunek i rozmieszczenie elementów sprawiają świetne wrażenie. Detale w stylu podświetlanych wylotów nawiewu, ułożonych w rząd na szczycie kokpitu, regulacja foteli na drzwiach za pomocą przełączników, które mimo że są prawdziwe, działają jak wirtualne, dotykowo sterowana roleta panoramicznego dachu (jedyne źródło delikatnych i występujących od czasu do czasu hałasów we wnętrzu podczas jazdy po większych nierównościach) – są to smaczki wnętrza testowanego Mercedesa. Nie sposób wymienić wszystkie, chociaż jest ich oczywiście więcej. Architektura kabiny nie przypomina zupełnie tego, co kiedyś można było spotkać w autach tej marki. Nowoczesność miesza się tutaj z detalami z innej epoki (dla wtajemniczonych – patrz włącznik świateł), dźwigienka automatycznej skrzyni biegów wciąż znajduje się po prawej stronie od kierownicy, a wycieraczki obsługuje się tą po lewej.
Cechy praktyczne GLC Coupé są z wiadomych względów ograniczone. Sytuację pogarsza testowana wersja 300 e 4MATIC, dlatego właśnie nie tylko ze względu na cenę nie jest to auto dla każdego. Jeśli jednak zaakceptujesz niewielki jak na klasę samochodu bagażnik (pojemność od 390 do 1335 litrów – ograniczenia hybrydy plug-in), brak możliwości regulacji tylnej kanapy i zmniejszoną poprzez opadającą linię dachu i panoramiczną jego odmianę przestrzeń nad głowami pasażerów podróżujących na niej, dla czterech dorosłych osób GLC Coupé będzie bardzo wygodnym samochodem. Tutaj należy zatrzymać się na chwilę, ponieważ jeżeli ktoś chciałby ocenić przestronność tylnej części kabiny Mercedesa tylko na podstawie widocznej z zewnątrz linii dachu, może się zdziwić. Osoby o wzroście do 180 cm będą mogły zasiąść z tyłu bez żadnych wyrzeczeń. Na nogi i stopy miejsca jest dużo, nad głowami spokojnie wystarczy go zaś właśnie dla osób o wzroście maksymalnym podanym wcześniej. Sprawy nie ułatwia tutaj opcjonalny dach panoramiczny, który można nie tylko uchylić, ale także odsunąć. Jest on jednak elementem już wymienionego wcześniej Pakietu AMG Premium Plus, także decyduj – albo bogactwo opcji i możliwość delektowania się rozgwieżdżonym niebem z przedniego fotela albo więcej miejsca dla wysokich pasażerów. Bardzo wygodnie wsiada się do wnętrza, znajdziemy w nim sporo gniazd USB-C (ich większa ilość dostępna jest za dopłatą), w konsoli środkowej i podłokietniku są pojemne skrytki (a w nich indukcyjna ładowarka smartfona), a kieszenie w drzwiach pomieszczą bez trudu coś więcej, niż tylko 1,5-litrową butelkę z napojem. Fotele testowanego egzemplarza co prawda nie były z gatunku tych najbardziej wyrafinowanych (producent daje możliwość wyboru foteli wielokonturowych, z masażem i chłodzeniem), ale ich wygoda, trzymanie boczne i pełna elektryczna regulacja (włącznie z zagłówkami) nie pozostawiają powodów do narzekania. Rozpieszcza także praca 9-biegowej automatycznej skrzyni 9G-TRONIC. Mogłoby się zdawać, że aż 9 biegów do jazdy w przód spowoduje ciągłą i zauważalną pracę przekładni, czyli tak zwane żonglowanie przełożeniami, szczególnie podczas jazdy miejskiej. Nic takiego się jednak nie dzieje. Skrzynia pracuje wybitnie płynnie i momentów zmian biegów można podczas spokojnej jazdy wręcz w ogóle nie zauważyć. Do ręcznej zmiany przełożeń służą wykonane z metalu łopatki przy kierownicy – to na wypadek, gdyby kierowca znudził się tak dobrym działaniem automatu.
Oprócz ograniczonej przestronności wnętrza z tyłu i stosunkowo niewielkiego bagażnika, Mercedes GLC 300 e Coupé to samochód bez rzeczywistych, odczuwalnych minusów. Sprawia przede wszystkim okazałą przyjemność z jazdy i mimo pewnych ograniczeń potrafi odnaleźć się w roli bardzo, ale to bardzo komfortowego pojazdu wielozadaniowego. W testowanej konfiguracji po prostu absurdalnie drogi, ale – jak to się już tutaj rzekło – to nie jest przecież auto dla każdego. Jeśli z pewnych względów – tak jak ja kiedyś – nie doceniasz Mercedesów, nowy GLC Coupé powinien dać radę to zmienić. U mnie myślenie przestawiło się wraz ze zmianami pokoleniowymi w marce, gdy jej wizerunek przestał kojarzyć się z wybitnie komfortowymi, ale jednocześnie nudnawymi autami dla starszych ludzi. Obecnie w gamie niemieckiego producenta każdy znajdzie coś dla siebie, nawet w ramach jednego modelu. A co do nowego GLC – nie mam wątpliwości, że nie tylko jako Coupé będzie się świetnie sprzedawał. Nie wystawiam ocen w szkolnej skali, ale gdybym miał się o to pokusić, do dziennika Mercedesa powędrowałaby szóstka z minusem. A to oznacza tylko jedno – „standardowe” GLC, nie jako Coupé i nie jako hybryda, bardziej praktyczne i tańsze, może ocierać się o ideał w tej klasie samochodów.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
- Atrakcyjna stylizacja, w której brak kontrowersji znanych u niektórych konkurentów
- Pierwszorzędny komfort jazdy
- Wyciszenie wnętrza na wysokim poziomie
- Bardzo dobre prowadzenie i zwrotność, szczególnie przy tej masie własnej
- Bogactwo wyposażenia, w tym kilka innowacyjnych jego elementów
- Niskie zużycie paliwa, nawet z rozładowanym akumulatorem wysokiego napięcia
- Duży zasięg na energii elektrycznej
- Bardzo dobre osiągi, płynna praca napędu hybrydowego
- Świetnie działająca, automatyczna skrzynia biegów
MINUSY
- Obsługa głosowa, która sama w sobie jest rozbudowana i intuicyjna, czasem nie rozumie poleceń lub rozumie je niewłaściwie
- Mały bagażnik jak na tę klasę samochodów
- Ograniczona przestrzeń nad głowami dla wysokich pasażerów tylnej kanapy
- Niestety – bardzo wysoka cena tej wersji silnikowo-wyposażeniowej
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 313 KM
- Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: 550 Nm
- Silnik spalinowy: benzynowy, turbodoładowany, 1999 cm3
- Moc maksymalna silnika spalinowego: 204 KM przy 6100 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 320 Nm w zakresie 2000-4000 obr/min
- Moc maksymalna silnika elektrycznego: 136 KM
- Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 440 Nm
- Skrzynia biegów: automatyczna 9-biegowa
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,7 s
- Prędkość maksymalna: 220 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP (tryb hybrydowy): 0,5 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,6 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 6,8 l/100 km
- Zużycie energii elektrycznej na trasie testowej: 8,4 kWh/100 km
- Zużycie energii elektrycznej średnio w teście: 4,2 kWh/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej 300 e 4MATIC AMG Line: od 366 625 zł
- Cena egzemplarza testowanego: 482 053 zł