MG3 Hybrid+ Exclusive

MAŁY TEN WARIAT

Zapewnia bezcenne wrażenia, gdy zechcesz nauczyć pokory pseudo-rajdowców za kierownicami teoretycznie szybszych aut, a jednocześnie jest taki niepozorny. I rzeczywiście mały. Daje jednak radę nie tylko w mieście. Test MG3 Hybrid+ przyniósł kilka zaskoczeń.

Można podejść do tematu na chłodno, wtedy to, co widać powyżej, nie będzie już tak miłe dla oka. Kosztujący promocyjne 100 750 złotych egzemplarz testowy Exclusive to tak zwana pełna opcja, na aluminiowych 16-calowych felgach, z przyciemnianymi szybami, metalizowanym lakierem i diodowymi światłami. Na nieco innego klienta czeka natomiast Standard, z kołpakami, akrylowym lakierem, bez ciemniejszych szyb, z żarówkami w reflektorach i bez kilku ciekawych opcji wyposażenia. Co jednak istotne, wybierając taki wariant, przy obecnej promocji możemy przeznaczyć na jego zakup 64 900 złotych, ale pozbawimy się wtedy napędu hybrydowego, bowiem auto za najniższą w cenniku kwotę jest „zwykłym” benzyniakiem. Co prawda nie takim znowu niezdarnym, bo 115-konnym, ale jednak dużo od hybrydy słabszym. Jakkolwiek nie uważam, że wersja HEV jest z definicji i bezdyskusyjnie lepszym rozwiązaniem, tak z całą pewnością MG3 straci bez elektrycznego wspomagania dużo ze swojego nieodpartego uroku małego drogowego zadziora.

TAK SZYBKO ZA TAK NIEWIELE

Przed jazdą praktycznie nic jednak na taki imidż nie wskazuje. Mamy tu miejski samochód o długości 4113 mm, czyli segment B pełną gębą. Ta klasa samochodów jest już nieco w odwrocie na europejskich rynkach, ale nie sprzedażowo, tylko ofertowo. Tak małe samochody przy wariactwach unijnych przepisów po prostu coraz mniej opłaca się w ogóle sprzedawać, bo ich ceny są już powoli nieadekwatne do oferowanych parametrów. Tymczasem MG taki model w swojej gamie ma, na dodatek tylko z mocnymi napędami. Minimum 115 KM w stricte benzynowym wariancie, a w testowanym Hybrid+ już – uwaga, to nie żart – 194 KM i – tu drugie, jeszcze większe uwaga – 425 Nm maksymalnego, łącznego momentu obrotowego. Są to cyfry wręcz porażające, jeśli zastanowimy się nad tym, czym MG3 tak naprawdę w ogóle jest. Nie ma w gamie tego modelu żadnej usportowionej wizualnie wersji, chyba że potraktujemy tak testowany wariant Exclusive. Jeśli ktoś tak podejdzie do tej sprawy, zrozumiem, bowiem samochód ten rzeczywiście dysponuje kilkoma ciekawymi, zdynamizowanymi detalami, bez epatowania sportem jako takim. Są tu wyraźne przetłoczenia na „skórze” auta, wspomniane wcześniej felgi z ładnym wzorem ramion, tylny zderzak z przemyślanymi wcięciami i namiastką atrapy dyfuzora, czy chociażby tworzywo na dole przedniego zderzaka, udające włókno węglowe. Przez swoje zaokrąglenia na linii maski i dachu, auto może wydawać się być z gatunku tych grzecznych i milusińskich, mających spokojnie i bez emocji przewieźć pasażerów z jednego miejsca w drugie. Tymczasem to tylko kamuflaż. Owszem, nie leży w samej naturze układu jezdnego czy kierowniczego MG3 szybka jazda, ale że samochód jest do niej zdolny, prędko możemy się o tym przekonać.

To absorbujące uwagę uczucie, gdy tego typu auto tak zaskakuje swoimi cechami. Rzadko już w dzisiejszych czasach w ogóle trafiają się takie samochody. Gdybym miał porównywać MG3 Hybrid+ do jakiegoś konkurenta w segmencie, jednoznacznie nie wskazałbym oponenta, będącego zdolnym wytrzymać takie bezpośrednie zestawienie. W sferze osiągów Ford Fiesta ST (już nieoferowany) albo Volkswagen Polo GTI mają szansę powalczyć i pod pewnymi względami są bardziej dynamiczne, ale to przecież auta stricte usportowione. Pomijając przyspieszenie do „setki” na poziomie 8 s, które w realu wydaje się jednak rezultatem zawyżonym (czytaj: zdaje się, że auto przyspiesza lepiej) i świetną elastyczność, MG nie ma jednak z nimi prawie nic wspólnego. Po ponad 1500 kilometrach za kierownicą testowanego małego hatchbacka uważam, że naprawdę mocno podobnym z charakteru i ogólnych wrażeń z jazdy – z odpowiednim dystansem do kwestii osiągów oczywiście – jest nowe Suzuki Swift. Obydwa auta zrobiono w bardzo zbliżonym stylu i łączy je kilka cech, w tym cena. Jednakże gdybyśmy zechcieli skoncentrować się już tylko na chińskim produkcie, to naprawdę dawno już żadne auto nie przyniosło mi tyle ciekawych refleksji.

Z ZEWNĄTRZ NIE WIDAĆ WIELKOŚCI WNĘTRZA

Z założenia MG ma być marką tanią, a więc najmniejszy w gamie model nie powinien rozbudzać przesadnych oczekiwań, w zasadzie pod każdym względem. Ja przynajmniej takowych nie miałem. Celowo nie starałem się o tym samochodzie czegokolwiek dowiedzieć przed rozpoczęciem testu, aby nie uprzedzić się niepotrzebnie lub niepotrzebnie nie nabrać zbyt wygórowanych oczekiwań. Tak więc samochód ten był dla mnie z chwilą odbioru kluczyka całkowitą niewiadomą i nie żałuję, że tak się stało. Pierwsze wrażenie – jak najbardziej pozytywne. Design wnętrza jest w pewien sposób interesujący, a co od razu rzuca się w oczy, to duża ilość miejsca na przednich siedzeniach. Daleko do przodu wysunięta szyba czołowa daje dodatkowe poczucie przestrzeni, ale zabieg ten nie oszukuje, nie stwarza sztucznego wrażenia przestronności. Tu naprawdę jest sporo miejsca. W zajęciu wygodnej pozycji za kierownicą mogą przeszkadzać – chociaż mnie akurat nie przeszkadzały – dwie rzeczy. Pierwsza – oparcia przednich foteli ustawiane są skokowo. Druga – kierownicę da się regulować jedynie w płaszczyźnie góra-dół. Dla osoby o wzroście do około 180 cm nie powinno być to jednak żadnym utrudnieniem. Lewy fotel można regulować na wysokość, a jeśli za kierowcą nikt nie siedzi, da się go dosyć daleko odsunąć. Nie ma natomiast możliwości regulacji podparcia lędźwiowego. Sama kierownica jest tak jak w modelu HS „kwadratowa”, ale w przeciwieństwie do większego auta, tu nie zasłania zegarów. Cyfrowy wyświetlacz pełniący ich rolę nie jest przeładowany informacjami i można ustawiać wyświetlane na nim dane tylko w pewnym ograniczonym zakresie, ale osobiście odbieram to pozytywnie. Łatwiej się w tym wszystkim połapać.

Podobnie jest z ekranem centralnym, z tym że tu wielość zakładek i liczba menu dotycząca różnych funkcji jest oczywiście bardziej rozbudowana. Wyświetlacz na środku deski rozdzielczej ma przekątną 10,25 cala i w takim aucie w zupełności wystarcza. System działa naprawdę sprawnie. Może raz w trakcie testu zdarzyło się jakieś spowolnienie jego pracy, ale to pomijalna sprawa. Struktura zawartości ekranu jest tak przejrzysta, że każdy powinien się tu szybko zorientować w kwestii korzystania z różnych funkcji. Auto wymaga, aby wiele ustawień było poczynionych właśnie poprzez ekran środkowy, ponieważ z jego poziomu obsługuje się na przykład także klimatyzację, podgrzewanie foteli czy wyłączanie niepotrzebnych asystentów jazdy. Tu jedna uwaga co do samego działania wentylacji/klimatyzacji. Temperaturę we wnętrzu reguluje się co jeden stopień, nie co pół, co nie pomaga w utrzymaniu komfortu termicznego. Klimatyzacja czasem zachowuje się dziwnie, reagując z opóźnieniem na wybrane ustawienia i nie do końca trafnie odczytując zamiary kierowcy. Przykładowo, jeśli ustawimy temperaturę 22 stopni i włączymy klimatyzację, w aucie potrafi zrobić się bardzo zimno, przez co ratujemy się, zwiększając ustawienie temperatury. Przynosi to jednak efekt dopiero po wybraniu dużo wyższych ustawień, na przykład 26 stopni, a wtedy… szybko robi się zbyt ciepło. Coś tutaj wymaga jeszcze dopracowania.

Podobnie jest z napędem. Ma on bardzo mocne strony, ma również jednak słabsze. Poczynając od tych pierwszych, wspominałem już o świetnych osiągach, które naprawdę są czasem zaskakujące. Najlepszy efekt demonstracji siły, jaką MG3 Hybrid+ może się pochwalić, następuje po pełnym wciśnięciu pedału gazu przy niższych prędkościach rzędu 50-60-70 km/h. Auto wyrywa wtedy do przodu jak porażone, czego kierowca nie mający wiedzy o zdolnościach dynamicznych tego samochodu absolutnie się nie spodziewa. Nawet jednak, gdy jedziemy z prędkościami rzędu 120 km/h i mocno wciśniemy gaz, uśmiech mimowolnie pojawi się na twarzy. Także te wyższe prędkości nie powodują zadyszki u MG, z małym wyjątkiem. Samochód wyposażono w 3-biegową automatyczną skrzynię biegów, której praca nie jest idealna. Przy mocnym przyspieszaniu, szczególnie przy wyższych prędkościach, potrafi minąć dłuższa chwila potrzebna na zmianę biegu. W efekcie są momenty, kiedy szybko zwiększające prędkość jazdy MG3 ma „odcięty tlen” i przestaje przyspieszać, jak gdyby wahając się, co robić. Po chwili auto zmienia przełożenie i sprawne rozpędzanie trwa dalej. Nie jest to szczególnie irytujące, ale przy wyprzedzaniu może być problematyczne.

Design wnętrza jest w pewien sposób interesujący, a co od razu rzuca się w oczy, to duża ilość miejsca na przednich siedzeniach. Daleko do przodu wysunięta szyba czołowa daje dodatkowe poczucie przestrzeni, ale zabieg ten nie oszukuje, nie stwarza sztucznego wrażenia przestronności. Tu naprawdę jest sporo miejsca.

Kolejną kwestią jest reakcja na mocny gaz, także opóźniona. Generalnie jest tak, że po wciśnięciu prawego pedału samochód – jeśli akurat podróżujemy w trybie EV – zaczyna przyspieszać bez udziału silnika spalinowego i taka sytuacja może trwać nawet kilka sekund. Nie jest tak, jak w wielu innych hybrydach, gdzie zdecydowane polecenie kierowcy, wydane prawą stopą, powoduje oddanie pełnej mocy całego systemu hybrydowego. Tutaj dosyć często miała miejsce sytuacja, że samochód nie zapraszał do pracy benzynowej wolnossącej jednostki 1.5 przez zaskakująco długi czas. Gdy się jednak już na to zdecydował, czuć i słychać było to od razu. Zaznaczam tutaj jednak, że wcale nie odbywa się to ze szczególną szkodą dla osiągów. Auto wystarczająco sprawnie rozpędza się również wtedy, gdy jedzie na samym prądzie. Dodatkowo, wspomniany hałas silnika spalinowego, który oczywiście jest wyraźny, nie irytuje. Mogą za to zirytować inne dźwięki, których jednak nie uważam za przypadłość tego modelu, a jedynie testowanego egzemplarza. Regularnie pojawiało się charakterystyczne rzężenie z układu napędowego, szczególnie po odpuszczeniu pedału gazu. Nie wpływało na nic innego, niż komfort akustyczny. MG, mimo że ma trzy tryby jazdy, nie zostało wyposażone w taki do jazdy wyłącznie elektrycznej, możliwy do aktywacji przez kierowcę. Samochód sam decyduje o użyciu lub nie czterocylindrowej jednostki napędowej. Bateria o pojemności użytkowej 0,92 kWh wystarcza na jazdę bez spalania benzyny przez całkiem spory dystans kilkuset metrów, nawet z prędkościami wyższymi niż typowo miejskie. Hybryda od MG może pracować w układzie szeregowym lub klasycznie, poprzez napędzanie kół bezpośrednio od silnika spalinowego. System może jednak zdecydować, że do przedniej osi zostanie skierowany jedynie moment obrotowy silnika elektrycznego, a benzynowy motor pracujący w cyklu Atkinsona będzie jedynie ładował baterię trakcyjną.

NAJOSZCZĘDNIEJSZY

MG3 Hybrid+ to najoszczędniejszy samochód ze wszystkich zaprezentowanych dotychczas na Teście Flotowym. Pomijam tu oczywiście hybrydy plug-in, które po naładowaniu akumulatorów spalały tyle, co nic. Natomiast porównując najmniejsze MG z innymi dotychczas testowanymi samochodami pod kątem realnego spalania, niepowiązanego z ładowaniem baterii z zewnątrz, jest to rzeczywiście samochód najbardziej przyjazny dla portfela kierowcy. Rezultat z całego testu, jak i specjalnej trasy pomiarowej, to tylko 4,1 l/100 km. Ktoś powie w tym miejscu, że to nie jest jakaś wielka sztuka dla samochodu tej wielkości, ale MG3 w topowej specyfikacji nie waży wcale tak mało. 1308 kilogramów to o wiele więcej niż wspomniany wcześniej Swift, który spalał w trakcie testu nieco więcej paliwa. Dodatkowo nie zapominajmy, że mamy tutaj czterocylindrowy silnik benzynowy o sporej – jak na takie auto – pojemności 1498 cm3 i małą baterię trakcyjną, z użyciem której samochód nie jest w stanie jechać długo, czerpiąc siłę napędową wyłącznie z niej. Tak niskie zużycie paliwa ma realne konsekwencje w postaci bardzo dużego, szczególnie w odniesieniu do miejskich aut, zasięgu. Samochodem tym, przy odpowiednim traktowaniu pedału gazu i przewidywaniu wydarzeń na drodze, można przejechać nawet około 960 kilometrów bez tankowania, a to wszystko przy zbiorniku paliwa o pojemności tylko 36 litrów.

Tak oczywiście być nie musiało, ale trudno dziwić się, że MG zdecydowało o wyposażeniu swojego małego hatchbacka w dosyć sztywne zawieszenie. Pozwala to zwiększyć stabilność jazdy, szczególnie w sytuacjach dynamiczniejszego przemieszczania się. Dzięki temu, że podwozie nie jest „rozlazłe”, autem tym jeździ się pewnie. Co zrozumiałe, cierpi z tego powodu komfort jazdy na drogach o kiepskiej nawierzchni, da się wtedy wyczuć, że to nie są dla MG3 ulubione warunki pracy. Jednak gdy jakość asfaltu nieco się poprawi, wrażenia mogą być zgoła inne. Tłumienie nierówności nadal jest zdecydowane, ale jeśli na drodze nie ma dużych wybojów, naprawdę trudno narzekać na jakość pracy zawieszenia. Prowadzenie jest naprawdę dobre, jedynie zbyt czuły w centralnym położeniu układ kierowniczy nie daje pewnej dozy spokoju w szybszej jeździe drogami do tego przeznaczonymi. Także pedał hamulca działa z dużą dozą wyczulenia na ruchy kierowcy, stąd nietrudno przyhamować ponad zakładaną miarę, szczególnie w trakcie wykonywania manewrów parkingowych. Wspominałem o trzech trybach jazdy: ECO, NORMAL i SPORT. Odczuwalnie nie wpływają na nic innego, jak tylko reakcję na wciskanie gazu. Pierwszy tryb „odurza” samochód, powodując spowolnione reakcje na polecenie przyspieszenia i sztuczny opór generowany na pedale gazu. Jazda taka nie jest na dłuższą metę przyjemna. Najlepszy na co dzień jest tryb normalny. Trzystopniowe jest w tym aucie coś jeszcze – rekuperacja. Siła, z jaką MG3 Hybrid+ w danej chwili odzyskuje i oddaje energię, możliwa jest do śledzenia na ekranie za kierownicą. Podawane w kilowatach wartości dają pewne pojęcie o staraniach auta w danym momencie, a kierowca może realnie wpływać na stopień odzysku energii. Samochód domyślnie uruchamia się z drugim z nich, ale dostępne są dodatkowo jeszcze stopień pierwszy i trzeci, przy czym ten ostatni to już po prostu dosyć mocne hamowanie, zwieńczone zaświecaniem się świateł stopu. Wybór konkretnego ustawienia ułatwia możliwość przypisania zmiany tegoż z użyciem odpowiedniego, programowalnego przycisku na kierownicy. Są takie dwa, co realnie ułatwia korzystanie z wybranej funkcji.

PRÓBA RODZINNA

Fotelik dziecięcy z łatwością ląduje na tylnej kanapie, a pakowanie bagażnika o pojemności standardowo 293 litrów ułatwiają jego kształt i wykończenie. Swoją drogą to ciekawe, że dużo droższe i jeżdżące na dużo wyższym levelu auta w stylu Mitsubishi Outlandera czy Nissana X-Traila nie mają bagażników wykończonych materiałem, a małe MG ma. To chyba taki chichot losu. Załadowane MG3 (ładowność wynosi 458 kilogramów) odczuwalnie nie traci nic z prezentowanego normalnie zachowania na drodze, co jest dużym plusem. Minusem, ale w tej klasie samochodów nie aż tak dużym, jest natomiast niemożność podzielenia oparcia kanapy – jeśli je składamy, to w całości. Pasażerowie z tyłu, bo o tej części kabiny nie było jeszcze mowy, mają zaskakująco dużo miejsca nad głowami. Na nogi wystarczy przestrzeni, ale przy założeniu, że siedzący z przodu nie odsuną zanadto foteli. Ogólnie jednak samochód pod tym względem miło zaskakuje, ponieważ przy tych wymiarach zewnętrznych zarówno bagażnik, jak i przestrzeń w kabinie nie rozczarowują. Auto mimo pięcioosobowej homologacji jest jednak wybitnie czteroosobowe. Zasiadający z tyłu mają własny nawiew powietrza i porty USB-C – to się bardzo w tej klasie chwali. Każdy z pasażerów może przewozić w schowkach drzwiowych na przykład sporą butelkę z napojem, a schowki w przednich drzwiach są jak na tę klasę aut wręcz wybitnie duże. Wybitnie duży jest także schowek w konsoli środkowej, z przesuwaną półką. Pod względem praktycznym niczego istotnego małemu MG nie można zarzucić. Rozplanowanie wnętrza ułatwia utrzymanie w nim porządku, a przewożąc podczas testu sporo drobiazgów w kabinie, nigdy nie miałem problemu z umieszczeniem ich w dostępnych zakamarkach do tego przeznaczonych. Nic nie musi walać się po wnętrzu, jedynie bagażnik w praktyce pozbawiony jest schowków i wożąc w nim mniejsze rzeczy musimy się pogodzić z tym, że będą się przemieszczać. Tworzywa są twarde, inaczej być nie mogło, ale większych zastrzeżeń nie mam do samego wykonania kabiny. Jest solidnie, mimo że czasem dało się usłyszeć ciche dźwięki pochodzące z jakiegoś elementu wnętrza. Natomiast i tym razem nie odmówię sobie tej przyjemności i porównam pod tym względem MG do testowanej długodystansowo Skody Octavii, której wnętrze wydaje czasem więcej niechcianych dźwięków. Już nawet nie będę wspominał o różnicy w cenach i pozycjonowaniu obydwu aut.

Świetna jest jakość oświetlania drogi. LED-owe reflektory (diody obsługują zarówno światła mijania, jak i drogowe) nie są co prawda matrycowe, co byłoby w tej klasie i cenie luksusem, ale to, co oferują w kwestii zapewniania po zmroku należytej widoczności, trzeba mocno chwalić. Światła mijania mają dobry zasięg i rozkład wiązki świetlnej, dobrze działa również automatyka zmiany oświetlenia z mijania na drogowe i odwrotnie, chociaż nie jest idealna. Zawsze chwaliłem w samochodach, i tym razem również to uczynię, możliwość dezaktywacji czujnika zmierzchu i decydowania samemu o włączeniu świateł mijania. Na wyposażeniu jest nawigacja satelitarna, system kamer 360 stopni z odzwierciedleniem widoku na ekranie, który można obracać swobodnie wokół samochodu, jednostrefowa automatyczna klimatyzacja i na przykład monitorowanie martwego pola elektrycznie składanych lusterek zewnętrznych. Asystenci jazdy to ogólnie oddzielny temat, bo jest ich w tym aucie sporo. Konfiguracja ich pracy jest łatwa i cieszy fakt, że w ogóle możliwa – nie zawsze tak jest u konkurencji. W systemie multimedialnym zaszyto bardzo obszerną instrukcję obsługi, więc jeśli kiedyś będzie się użytkownikowi auta nudzić na postoju, może ten czas odpowiednio spożytkować i dowiedzieć się więcej o samochodzie, którym jeździ.

Próba jednoznacznego oceniania MG3 Hybrid+ Exclusive jest trudna. Z jednej strony to samochód, jakich naprawdę mało już na rynku pozostało, czyli w zasadzie niewielki hot-hatch, mimo że jego wizerunek na to nie wskazuje. Potwierdzają to zaś godne uznania osiągi. Przy tym wszystkim auto zużywa śmieszne, nie tylko w odniesieniu do wspomnianych osiągów, ilości paliwa. To jest zawsze w cenie, tak jak bardzo długa gwarancja na 7 lat/150 000 km. Zachowanie na jezdni jest naprawdę porządne. I gdyby tylko uciszyć hałasy z układu napędowego, co jak wspomniałem raczej nie jest przypadłością tego modelu ogólnie, a także poprawić reakcję na gaz i pracę skrzyni biegów, sensowych, a nie takich na zasadzie czepiania się, minusów mających jakąś większą wagę, w zasadzie by nie było. Myślę, że stricte benzynowa odmiana akurat w tym modelu może nie mieć więcej sensu, ponieważ ogromną siłą wersji Hybrid+ jest układ napędowy. Ta siła przekonuje do wydania na to auto więcej pieniędzy, niż teoretycznie można i teoretycznie należałoby. Wiem, że akurat nie tym powinni kierować się potencjalni klienci, ale wrócę tu do samego początku tego tekstu. Naprawdę bezcenna jest możliwość utemperowania wybujałych zapędów wszelkiej maści ścigantów w teoretycznie szybszych autach, szczególnie, że hybrydowe MG3 wybitnie się do tego nadaje, jednocześnie nie oznajmiając tego światu swoją aparycją. Dosyć niepozorne miejskie auto, bez widocznych z zewnątrz oznak tego, co potrafi na drodze, może być dla kogoś strzałem w samo sedno. Polecam szczególnie tym, którzy mają nieco fantazji, nie potrzebują dużego samochodu i nie chcą wydawać na niego fortuny, a przy tym bardzo nie lubią przepłacać za paliwo obłożone chorymi podatkami. Przy lekkim przymknięciu oka na kilka minusów, nie zawiedziecie się.

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Moc maksymalna: 194 KM.
• Maksymalny moment obrotowy: 425 Nm.
• Skrzynia biegów: automatyczna 3-biegowa.
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,0 s.
• Prędkość maksymalna: 170 km/h.
• Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,1 l/100 km.
• Przeglądy maksymalnie co 1 rok/24 000 km.
• Gwarancja podstawowa na 7 lat/150 000 km.

---

KOSZTY

Cena modelu w najtańszej specyfikacji 1.5 Standard: 64 900 zł w promocji.

Cena modelu w wersji testowanej Hybrid+ Exclusive: 98 500 zł w promocji.

Cena egzemplarza testowanego: 100 750 zł w promocji.

Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 49,7%.

---

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski