MGS5 EV Exclusive Long Range 64 kWh

NAJLEPSZE SĄ PRZYKŁADY Z ŻYCIA WZIĘTE

Doświadczenie uczy nas, że jeśli coś jest względnie tanie, może okazać się podwójnie drogie, ponieważ będzie trzeba kupić to dwa razy. Tymczasem w świecie samochodów są przypadki, gdy nijak nie da się tej tezy obronić.

Przynajmniej obecnie się nie da. Planowe starzenie produktu to hasło nieomijające produkcji w motoryzacji, która jest – z grubsza oczywiście – takim samym biznesem, jak wiele innych, czyli nastawionym na maksymalizację zysków i minimalizację kosztów, z dodatkowym bonusem w postaci powrotu klienta po następny produkt. Nie wierzę, że w MG podchodzą do tego zagadnienia inaczej. Oni jednak mają łatwiej, z realnym wsparciem ze strony państwa mogą zaproponować Europejczykom samochody w atrakcyjnych cenach, a Europejczycy jakoś nie mają zamiaru się na takie postępowanie Chińczyków obrażać. Bo niby dlaczego mieliby to robić?

Tylko by w ten sposób stracili. Przykład MG to jeden z kilku znanych szerzej, gdzie skuteczna walka cenowa nie pociąga za sobą produktu niskiej jakości. Jeśli otworzymy drzwi nowego MGS5 EV, najświeższego z oferty modelu marki, zasiądziemy za kierownicą i podotykamy wnętrza, nie znajdziemy miejsc, gdzie próbowano na siłę zaoszczędzić. Po prostu ich nie ma. Faktura tworzyw i ich rodzaj, począwszy od tapicerki, po estetyczne wykończenia przełączników i ozdoby deski rozdzielczej – to wszystko nie tylko dobrze wygląda, ale i dobrze „trzyma się kupy”. To ostatnie stwierdzenie przychodzi do głowy po przejechaniu – także gorszymi drogami – większej ilości kilometrów. Osobiście nie znajduję ani jednego słabego pod względem jakościowym punktu na mapie wnętrza prezentowanego MG, kosztującego obecnie w promocji 167 150 złotych. Mówimy tu o samochodzie w najwyższej specyfikacji Exclusive Long Range, z baterią o pojemności 64 kWh i metalizowanym lakierem. W cenniku są cztery wersje modelu, w tym takie z mniejszym akumulatorem (49 kWh) i niższym standardem wyposażenia Excite. Niespełna 170 000 złotych za duże, mocne i dobrze wyposażone auto elektryczne? Tak, to jest taki przypadek.

Osobiście nie przepadam za autami jeżdżącymi wyłącznie na prądzie. Mają swoje ograniczenia i jeszcze długo będą je mieć, choćby i wszyscy propagandziści dookoła mówili nam coś innego. W żaden sposób, zupełnie, po prostu nijak nie są to również auta ekologiczne, niezależnie od tego, ilu klientów w tę bajkę uwierzy. Siłą rzeczy nie dają również takich emocji za kierownicą, jak dobre auta spalinowe. Mając jednak pod ręką testowane MGS5 EV Exclusive Long Range, nie mogę powiedzieć, że takich samochodów nie da się polubić pod kątem stricte samej jazdy. Tu znów – najlepsze są przykłady z życia wzięte.

TO NIE JEST SUV

Prezentowane auto MG kwalifikuje jako elektrycznego SUV-a, chociaż ja uważam, że bliżej mu do VAN-a. Nie dlatego, że zdolności terenowych samochód ten po prostu nie ma, a jedyną rzeczą, która jakoś nawiązuje do marketingowej otoczki modelu jest wspomaganie zjazdu ze wzniesienia, w które go wyposażono. Chodzi raczej o to, że przebywając we wnętrzu, człowiek czuje, że cechy praktyczne kabiny, czyli ilość, wielkość i rozmieszczenie schowków, a także dużo przestrzeni w obydwu rzędach siedzeń, są odzwierciedleniem idei typowej dla auta zaprojektowanego z myślą przede wszystkim o pasażerach. Na myśl łatwo przychodzi porównanie do typowych VAN-ów, z którymi MGS5 EV mógłby pod wspomnianymi względami rywalizować. Oczywiście nie znajdziemy tu wymyślnych pawlaczy pod podsufitką czy poupychanych gdzie się da skrytek, ale i pod tym względem model ten nie ma się czego wstydzić. Bardzo duży schowek w podłokietniku, dwa sporej wielkości zagłębienia na napoje w konsoli środkowej, wygodnie dostępna ładowarka indukcyjna smartfona, przyjemnie w dotyku i mile dla oka obszyta materiałem, spore schowki w drzwiach i imponująca ilość przestrzeni, szczególnie na tylnej kanapie – zarówno nad głowami, jak i na nogi – w zestawieniu z wyglądem nadwozia niejako wymuszają porównanie z autami typowo rodzinnymi. Nieco niewygodnie, bo w podłokietniku, schowano porty USB, pasażerowie podróżujący z tyłu mają już jednak przeznaczone dla nich gniazdo na widoku.

---

REKLAMA

---

Jestem ciekaw, czy tylko ja, patrząc na najnowsze MG z boku, nie widzę w nim auta segmentu crossover/SUV. Stosunkowo niewielkie wizualnie, chociaż tak naprawdę wcale nie takie małe, 18-calowe felgi, mogą być jeszcze mniejsze (17-calowe) i całe czarne, a więc obrazowo jeszcze zmniejszone. Względem odmiany Exclusive, Excite ma właśnie takie pomniejszone koła. Nie żeby jakoś mocno psuło to wygląd auta, bo uważam, że tak nie jest, ale wracamy do punktu wyjścia, czyli segmentacji tego samochodu. Takie koła do chcącego być traktowanym poważnie, współczesnego SUV-a, niekoniecznie pasują, a zestawiając je z długością nadwozia wynoszącą 4476 mm, tym bardziej dochodzi się do takiego wniosku. Co innego VAN – taki samochód nie jest przeznaczony do zjeżdżania z ubitych szlaków i rozmiar felg akurat nie jest kwestią kluczową. To już nie zależy od segmentu, a od architektury elektryka, ale podłoga z tyłu pozbawiona jest wystającego tunelu środkowego, co wybitnie uprzyjemnia zajmowanie miejsc i dłuższą jazdę. Użyta po raz pierwszy w 2022 roku w modelu MG4, platforma Modular Scalable Platform, pozwala tu trochę poszaleć projektantom i maksymalnie wykorzystać zalety tego, że S5 EV to w zasadzie płaski stół, na którym można ustawiać klocki bez ograniczeń związanych z autami spalinowymi. Umieszczony z tyłu silnik synchroniczny o mocy 231 KM i akumulator wysokonapięciowy zamontowany w podłodze, nijak nie przeszkadzają pasażerom.

Auto jest zwarte w odbiorze, resorowanie jest zdecydowane i samochód nie pozwala sobie na bujanie na jakichkolwiek nierównościach, co oczywiście ma swoje plusy.

Nie powinien im również przeszkadzać bagażnik. Mieszcząca standardowo 453 litry przestrzeń za tylną kanapą jest tak duża, jeśli do ilości miejsca na bagaże nad podwójną podłogą doliczymy również schowek pod nią. Jeszcze niżej znajdziemy narzędzia w postaci zestawu naprawczego, gaśnicy i trójkąta, które sprytnie i schludnie zostały ulokowane tak, aby nie przeszkadzały w pakowaniu bagaży. Gorzej, gdy będą potrzebne, wtedy trzeba będzie te wcześniej zapakowane bagaże wyjąć, aby się do nich dostać. Po bokach kufra są całkiem spore schowki i także ta część MGS5, odpowiadająca za transport rzeczy, a nie ludzi, nie daje powodów do narzekania. A czy jest na co ponarzekać w takim razie? Coś się znajdzie.

Przede wszystkim trzeba tu wspomnieć o wadzie tożsamej z modelem MG3, czyli dziwnym działaniu układu wentylacji/klimatyzacji. Tu jest jednak pod tym względem jeszcze nieco gorzej. Każda zmiana żądanej temperatury wygodnym pokrętłem na wygodnym w obsłudze panelu uruchamia klimatyzację. Nie ma znaczenia, czy jest zimno, ciepło, czy obieg powietrza jest zamknięty lub otwarty – zawsze, za każdym razem, gdy chciałem zmienić ustawienie temperatury, powodowało to samoczynne uruchomienie klimatyzacji. Tak być nie powinno. Nie powinno być również tak, że bez potrzeby aktywuje się zamknięty obieg powietrza, gdy sterowanie nim pozostawimy w gestii samochodu. Nawet podczas jazdy poza miastem, gdy do wnętrza auta nie dostawały się żadne spaliny czy innego rodzaju nieprzyjemne zapachy, samochód nader często zamykał dopływ powietrza z zewnątrz, wymuszając ręczne przełączanie tego ustawienia. Jak to w aucie elektrycznym – uruchomienie nawiewu automatycznie obniża zasięg o kilkanaście/kilkadziesiąt kilometrów, w zależności od warunków temperaturowych.

ZDECYDOWANY NA DRODZE

Od razu, niejako płynnie, przejdę do kolejnej rzeczy, która nie każdemu się spodoba. Ta cecha MGS5 ma akurat także swoje dobre strony, o czym dalej, ale w kontekście komfortu jazdy nie musi być dobrze odebrana. Zawieszenie tego samochodu jest zwyczajnie sztywne i na kiepskich drogach nie pozwala na odprężenie się tym pasażerom, którzy tego oczekują. Nie jest zbyt twardo – żeby nie było – ale miękko również nie jest. Auto jest zwarte w odbiorze, resorowanie jest zdecydowane i samochód nie pozwala sobie na bujanie na jakichkolwiek nierównościach, co oczywiście ma swoje plusy. Generalnie, jeśli kierowca lubi tego typu prowadzenie, tę wrażliwość na ruchy kierownicą i bezpośredniość reakcji, tutaj powinien być zadowolony. Układ kierowniczy jest nieco zbyt czuły w centralnym położeniu, ale daje w zamian szczyptę niespodziewanej przyjemności w prowadzeniu. Samochód waży 1725 kilogramów, jest więc ciężki, ale stara się nie dawać tego po sobie poznać i dobrze mu to wychodzi. Przechyły w szybkich zakrętach są wyczuwalne, ale bez przesady, przy czym jednak objawia się jeszcze coś – w trakcie dynamicznej jazdy nie pomagają fotele z przykrótkimi siedziskami i trzymaniem bocznym niedostosowanym do takiego sposobu przemieszczania się. Podczas normalnego prowadzenia są natomiast wystarczająco wygodne. Lewy fotel ma elektryczne sterowanie, prawego za to nie wyposażono w regulację wysokości. Obydwa są oczywiście podgrzewane, tak jak i kierownica. To wszystko jedne z elementów licznego wyposażenia standardowego, niemożliwego do rozszerzenia o nic więcej niż lakier metalizowany, kosztujący 2250 złotych.

---

REKLAMA

---

Samochód o mocy 231 KM i momencie obrotowym 350 Nm powinien być dynamiczny, a jeśli dodatkowo jest elektrykiem, powinien zapewniać efektywną reakcję na gaz. Tak tutaj jest w rzeczywistości. Moc rozwijana jest oczywiście płynnie, S5 EV Long Range nie jest w żadnym wypadku autem zbyt narowistym. Niektóre elektryki potrafią przytłoczyć zbyt natarczywym dawkowaniem przyspieszeń, tutaj nic takiego się nie dzieje, mimo że wartości osiągane przez samochód są z wysokiej półki. Od 0 do 100 km/h auto rozpędza się w 6,3 s i te cyfry czuć. Elastyczność także nie rozczarowuje, dając jeszcze większą niż podczas ruszania z miejsca gładkość i liniowość przyspieszania. Wyposażone w cztery tryby jazdy, MGS5 EV pozwala sterować przede wszystkim reakcją na wciśnięcie prawego pedału i siłą oporu, z jakim obraca się kierownica. Pedału gazu można używać tu zarówno do przyspieszania, jak i hamowania, co zapewnia najmocniejszy tryb odzysku energii. Napęd wyłącznie na tylne koła mógłby co prawda natchnąć niektórych kierowców do poszukania tutaj chwili zabawy za kierownicą, ale mimo naprawdę solidnej zrywności, S5 EV nie pozwala na gubienie trakcji. Zestrojenie systemów bezpieczeństwa blokuje takie tematy, jak wchodzenie w poślizgi, aczkolwiek jestem w stanie uwierzyć w to, że gdyby zechcieć się tym autem zabawić, jego sztywne zawieszenie pozwoli na swego rodzaju harce w kontrolowany sposób. Z oczywistych względów nie leży to jednak w naturze tego samochodu.

---

Auto nie jest wyposażone w jakikolwiek przycisk uruchamiający zapłon. Wystarczy wsiąść do wnętrza z kluczykiem w ręku lub kieszeni, a samochód sam się uruchomi. To być może jest wygodne, ale w przypadku auta elektrycznego niekoniecznie zawsze pożądane. Jeśli akurat nie mamy zamiaru odjeżdżać zaraz po zajęciu miejsca w środku, samochód zbędnie się uaktywnia, zużywając w pewnym, mimo że niewielkim stopniu, energię. Wyłączanie zapłonu może się dla odmiany odbywać ręcznie, ale tylko poprzez ekran centralny. Można wywołać na nim menu z przyciskiem dezaktywacji zapłonu, można także znaleźć taki wirtualny guzik w widoku ze skrótami do różnych funkcji. Same multimedia są estetyczne, rozbudowane, ale wystarczająco intuicyjnie rozplanowane, aby się w tym wszystkim nie pogubić. Mnie osobiście pewną trudność sprawiło jedynie właśnie wspomniane odnalezienie możliwości wyłączenia zapłonu bez opuszczania samochodu i ryglowania drzwi.

Wyświetlacz za kierownicą pokazuje nieskomplikowany widok cyfrowych zegarów, nie dając obszernych możliwości wyboru wzorów pokazywania danych, kolorów itp. Wszystko jest tu proste. Na kierownicy umieszczono dwa programowalne przyciski, będące – jeśli akurat takie ustawienia im przypiszemy – wydatną pomocą podczas zmiany stopnia rekuperacji lub trybu jazdy. Funkcji możliwych do przypisania tym przyciskom jest więcej i brawa należą się MG za to, że nie wymusza na kierowcy akceptacji fabrycznych ustawień. Na konsoli środkowej znajduje się duże pokrętło do sterowania przełożeniami jazdy, które jest zbyt wymagające w kwestii dokładności operowania przez kierowcę pedałem hamulca. Jeżeli nie wciśnie się go wystarczająco mocno i na wystarczająco długi czas, komputer nie pozwoli włączyć trybu D lub R, tylko pozostawi samochód na luzie, czyli w pozycji N. Zdarzało się, że realnie opóźniało to zmianę przełożeń do jazdy podczas chociażby manewrów na parkingu.

---

REKLAMA

---

W rzucającym się w oczy, wyrazistym kolorze Diamond Red, MGS5 EV nie pozostaje anonimowe. Myślę, że bardziej niż kolor tego samochodu, przyciąga do niego jednak sam fakt nowości, jaką przecież jest. Niektóre wizualne detale są tu efektowne i typowo ozdobnicze, ale bez kiczu czy zbędnego nadęcia. Tylne światła, niemalże połączone świecącą listwą, po zmroku wyglądają naprawdę atrakcyjnie, a oddzielone od reflektorów światła do jazdy dziennej i kierunkowskazy mają chyba za zadanie jeszcze bardziej zwrócić uwagę na charakterystyczny przód. Design chińskich samochodów już dawno przestał być obciachowy, a trzymając się marki MG, model HS zbiera pod tym względem na rynku wiele pochwał. S5 EV chyba celowo jest inne w odbiorze, MG nie stara się o analogiczne detale w każdym swoim obecnie oferowanym modelu, dając klientom nieco więcej możliwości wyróżnienia się w ramach tylko jednej marki.

Napęd wyłącznie na tylne koła mógłby co prawda natchnąć niektórych kierowców do poszukania tutaj chwili zabawy za kierownicą, ale mimo naprawdę solidnej zrywności, S5 EV nie pozwala na gubienie trakcji.

Samochód dosyć dobrze wyciszono, co mile zaskakuje w sytuacji, gdy – jak to w elektryku – do uszu pasażerów wyraźniej dochodzą dźwięki powietrza i te od opon. Nie ma pod tym względem większych powodów do narzekania. Po zmroku zawodzą światła mijania – strumień świetlny jest zbyt krótki. Bardzo dobre światła drogowe i poprawna praca automatyki przełączania ich na mijania i z powrotem nie są w stanie tego zatuszować. To taki przykład na koniec, pokazujący, że tej marce naprawdę nie trzeba wiele, aby stać się bardzo mocnym graczem na rynku pod kątem samego dopracowania swoich produktów. Gdyby wyeliminować niuanse związane z pracą układu wentylacji/klimatyzacji, poprawić działanie reflektorów i nieco wydłużyć siedziska foteli, można byłoby się zacząć zastanawiać nad znalezieniem w tym samochodzie minusów realnie rzutujących na odczucia kierowcy. Na osłodę mamy niskie zużycie energii, wynoszące średnio na trasie pomiarowej 14,0 kWh/100 km. Auto da się ładować prądem stałym o napięciu maksymalnie do 139 kW i trwa to około pół godziny, a bardziej przystające do rzeczywistości ładowanie z publicznej ładowarki skrada nam z życia około 2 godziny, gdy chcemy napełnić w zasadzie pustą baterię do 80%. Na ładowanie domowe potrzeba już minimum 7,5 godziny.

Jest to siłą rzeczy jeden z droższych modeli MG, ale wciąż atrakcyjny cenowo. Gdyby posłać go do boju przeciw świetnemu modelowi HS tego samego producenta, nie wytrzyma jednak takiego starcia. Piszę o tym nie dlatego, że jak wspomniałem, nie za bardzo przepadam za autami na prąd, chodzi o obiektywne porównanie cech i cen tych dwóch samochodów. Nie sposób jednak odmówić MG logiki w postępowaniu i dziwić się chęci oferowania stricte elektrycznego modelu tej wielkości i o takich cechach. Chińczycy są daleko przed Europą, gdy mowa o tworzeniu aut elektrycznych i wykorzystują to doświadczenie bezlitośnie. Da się oczywiście znaleźć lepsze samochody na prąd tej wielkości, niż S5 EV, jeśli jednak mielibyśmy poszukać wśród bardziej uznanych marek, będą one jednocześnie zawsze zauważalnie droższe. A gdy można zaoszczędzić, łatwiej zaakceptować coś, czego nie przyjęlibyśmy do wiadomości, płacąc w salonie sporo więcej. Takie już prawo klienta.

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Moc maksymalna: 231 KM.
• Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm.
• Skrzynia biegów: brak, stałe przeniesienie napędu.
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,3 s.
• Prędkość maksymalna: 190 km/h.
• Zużycie energii na trasie pomiarowej: 14,0 kWh/100 km.
• Przeglądy co 1 rok/24 000 km.
• Gwarancja podstawowa na 7 lat/150 000 km.

---

KOSZTY

Cena modelu w najtańszej specyfikacji Excite Standard Range 49 kWh: od 139 900 zł w promocji.

Cena modelu w wersji testowanej Exclusive Long Range 64 kWh: od 164 900 zł w promocji.

Cena egzemplarza testowanego: 167 150 zł w promocji.

Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 53,1 %.

---

REKLAMA

---

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski