Suzuki Swift 1.2 DualJet mild Hybrid 2WD 5MT Elegance

CZASEM LEPIEJ ZROBIĆ COŚ SAMEMU

Ogólnie rzecz biorąc, ludziom coraz mniej chce się coś robić, także w samochodach. Milion systemów asystujących, czujników i kamer, zrobiło z niektórych już nie kierowców, tylko pasażerów, z tą różnicą, że zasiadających na lewym fotelu. Gdyby im to wszystko z auta wyjąć, już nie potrafiliby prowadzić. Tymczasem nowe Suzuki Swift 1.2 DualJet 5MT Elegance zachęca, aby patrzeć na niego jak na auto dla kierowcy. Aktywnego kierowcy.

Zgodnie z zapowiedzią sprzed miesięca, materiał o nowym Swifcie z manualną skrzynią biegów ukazuje się w ślad za publikacją o niebieskim egzemplarzu w wersji ze skrzynią CVT. W tym miejscu po raz kolejny już dziękuję polskiemu oddziałowi Suzuki za szybką możliwość porównania obydwu aut, a w zasadzie ich napędów. To cenne doświadczenie, które – skracając myśl – potwierdziło moje przypuszczenia o wyższości 5-biegowej przekładni manualnej nad bezstopniowym automatem, które to dwa rozwiązania można w nowym Swifcie mieć. Obydwie skrzynie łączone są z tym samym silnikiem 1.2 DualJet o mocy 83 KM, który współpracuje z nimi przynajmniej dobrze, jednak wyraźnie lepiej spisuje się ten pierwszy zestaw. Jak wspominałem w materiale o “zautomatyzowanym” Swifcie, CVT potrafi poszarpywać, czego również w aucie z ręczną przekładnią można uświadczyć, ale jednak w zdecydowanie mniejszym natężeniu. Owszem, wciąż czasem zdarzało się, że małe Suzuki niezbyt płynnie reagowało na pracę prawej stopy, ale całość sprawiała tutaj zauważalnie bardziej harmonijne wrażenie.

Ogólna płynność i kultura pracy silnika są na wysokim poziomie. Jego dźwięk jest całkiem przyjemny i w zasadzie jedyne odczuwalne, „trzycylindrowe” zachowanie motoru da się zauważyć na postoju, szczególnie z włączoną klimatyzacją. Nie ma natomiast mowy o zbyt dużych wibracjach czy nieprzyjemnym hałasowaniu.

Z pewnością przyczyniała się do tego godna pochwały płynność pracy lewarka zmiany biegów, a także brak konieczności poszukiwania kolejnych przełożeń. Dla wielu kierowców jazda samochodem z manualną przekładnią po mieście to katorga, jednakże zachęcam do pewnego porównania. Jeżeli dealer Suzuki, u którego planujecie poczynić zakupy, ma pod salonem dwa Swifty – jeden z CVT, a drugi z manualną skrzynią – koniecznie skorzystajcie z okazji i sami sprawdźcie, które rozwiązanie bardziej do Was przemawia. Akurat tutaj nader często może się okazać, że nawet w stricte miejskim użytkowaniu, Swift 5MT sprawdzi się lepiej. Jest przy tym tańszy o 3000 złotych, co również może mieć dla kogoś znaczenie.

SPRAWDZA SIĘ TAKŻE NA DŁUŻSZYM DYSTANSIE

Kolejny test tego modelu pozwolił na jeszcze jedną, również bardzo wartościową refleksję. Tak się złożyło, że prezentowanym tutaj egzemplarzem odbyłem długą podróż, jakieś 450 kilometrów w jedną stronę, a potem oczywiście powrót. Łączny testowy dystans wyniósł 1744 kilometry, co już naprawdę pozwala na wszechstronne zapoznanie się z autem. Muszę przyznać, że przed wyjazdem przez chwilę zastanawiałem się, czy na taką podróż zabrać Suzuki, czy jednak zdecydowanie większą i wygodniejszą, testowaną długodystansowo Octavię. Ta druga, z powodu coraz szerszych możliwości jeżdżenia innymi autami, nawija na koła mniej kilometrów, niż wcześniej zakładałem. Postanowiłem mimo wszystko dać szansę wykazania się niewielkiemu hatchbackowi japońskiego producenta. Zapakowałem do niego bagaż, towarzyszkę życia i ruszyłem w drogę. I co? I nie żałuję. To było swego rodzaju niepowtarzalne doświadczenie i wcale nie chodzi o to, że w dłuższą podróż pojechałem małym autem. Jestem w tym wieku, że moim pierwszym samochodem był Maluch, a drugim Fiat Seicento – niejedną długą podróż w małym aucie już wcześniej zaliczyłem. Natomiast nowy Swift, dzięki temu wyjazdowi, dał mi sporo materiału do przelania na ekran komputera.

Przede wszystkim należy wskazać na kilka rzeczy, które w przypadku Swifta A.D. 2024 będzie się odczuwać, przy założeniu pokonywania nim długich tras. Po pierwsze – wspomniany już podczas wcześniejszego testu hałas powietrza opływającego nadwozie rzeczywiście może przeszkadzać podczas kilkugodzinnej podróży, ale jest absolutnie znośny. Gorzej, jeżeli chcemy w trakcie szybszej jazdy z kimś porozmawiać – wielokrotnie zdarzało się, że rozmówca słabo słyszał mnie podczas konwersacji przez fabryczny zestaw głośnomówiący i jedynym ratunkiem na poprawę takiego stanu rzeczy było zredukowanie prędkości do około 90 km/h, kiedy to szumy stają się mniej słyszalne. Po drugie – absolutnie nie należy zrażać się do foteli Swifta, które nie mają płynnej regulacji oparcia i jakiejkolwiek regulacji podparcia lędźwiowego odcinka kręgosłupa. Po 450 kilometrach wysiadłem ze Swifta bez negatywnych odczuć spowodowanych powyższym, same fotele zaś okazały się naprawdę wygodne. Owszem, jeżeli zechcemy przycisnąć Suzuki na zakrętach, zabraknie im trzymania bocznego, ale nie należy przesadzać z oczekiwaniami w takim samochodzie.

WYPRZEDZANIE BEZ REDUKCJI BIEGU? OWSZEM

Kolejna sprawa to dynamika. Tutaj moje zaskoczenie było już pełne. Nowy Swift nie waży dużo, taki jak testowany powinien pokazać na wadze 949 kilogramów, jednakże dwie osoby z bagażami na pokładzie z pewnością nie pomagały wykrzesać z niedużego silnika nadmiaru osiągów. Tymczasem 83 KM i niecałe 112 Nm maksymalnego momentu obrotowego, które same w sobie nie są wartościami przekonującymi, podtrzymywane „na duchu” przez baterię litowo-jonową układu miękkiej hybrydy pozwalały spokojnie nadążać z tempem jazdy za mocniejszymi autami, sunącymi płynnie drogą szybkiego ruchu. Nawet konieczność nagłego zwiększenia prędkości, aby wcisnąć się w gąszcz aut na lewym pasie i wyprzedzić wlokącą się ciężarówkę, nie sprawiała, że kierowca Swifta – czytaj autor tego tekstu – miał jakiekolwiek obawy przed takim manewrem. Nie jest on okupiony zajeżdżaniem komukolwiek drogi i jeśli to, co tutaj piszę akurat Cię nie zaskakuje, to może zaskoczy Cię fakt, że aby to osiągnąć, nie jest absolutnie niezbędna redukcja przełożenia. Elastyczność silnika o pojemności skokowej 1197 cm3, wolnossącego i trzycylindrowego, to coś, w co czasem trudno mi było uwierzyć. Oczywiście, piąty bieg nie jest idealny do szybkiego rozpędzania przy prędkości około 90 km/h, ale jak wspomniałem da się to zrobić i Swift nie oponuje zanadto, gdy się tego od niego wymaga.

Ogólna płynność i kultura pracy silnika są na wysokim poziomie. Jego dźwięk jest całkiem przyjemny i w zasadzie jedyne odczuwalne, „trzycylindrowe” zachowanie motoru da się zauważyć na postoju, szczególnie z włączoną klimatyzacją. Nie ma natomiast mowy o zbyt dużych wibracjach czy nieprzyjemnym hałasowaniu. Swift pod tym względem trzyma poziom, tak jak i pod względem układu jezdnego. Obok dynamiki silnika, to właśnie układ jezdny – a może przede wszystkim właśnie on – czyni ze Swifta auto nie tylko znośne na długim dystansie, ale także przyjemne w jeździe. Nowe Suzuki jest przede wszystkim, i ta cecha rzuca się w oczy najpierw, niesamowicie stabilne. Z równowagi wyprowadzić mogą go jedynie silne podmuchy bocznego wiatru (niska masa własna), poza tym żadne nierówności, niezależnie od prędkości jazdy, nie powodują podskakiwania czy nieprzyjemnego wrażenia przestawiania auta na torze jazdy. Pisałem to już wcześniej, że z niedoskonałościami nawierzchni, wyposażony z tyłu w belkę skrętną, Swift rozprawia się szybko i zdecydowanie, tłumiąc je „na raz” i nie pozwalając sobie na żadne kołysanie nadwoziem. Układ kierowniczy, mimo że ogólnie pracuje wystarczająco lekko, w trasie daje przyjemne poczucie kontroli nad autem i nie jest za bardzo wspomagany. Wąskie opony w rozmiarze 185/55 R16 oczywiście nie pomagają Swiftowi w walce z prawami fizyki, natomiast jak na tej klasy samochód, mamy tutaj przedstawiciela tej jej części, która mimo wielkości nadwozia nie tylko nie wyklucza użytkowania auta poza miastem, ale pod pewnymi względami do tego zachęca.

Z ZEWNĄTRZ NIE WIDAĆ WIELKOŚCI KABINY

Na wysokości zadania staje także wnętrze. Przestrzeni nie powinno zabraknąć ani z przodu, ani z tyłu – cztery dorosłe osoby „standardowego” wzrostu zmieszczą się w kabinie i nie będą narzekały na ciasnotę. Znajdą dla siebie kilka przydatnych schowków i skrytek (chociażby każde drzwi boczne są w takowe wyposażone), natomiast uchwyt do trzymania zamontowany w podsufitce ma tylko pasażer siedzący z przodu. Nie ma go także kierowca. Przy tej cenie auta i segmencie, w którym nowy Swift Elegance jest pozycjonowany, nie dziwią twarde tworzywa użyte do wykończenia wnętrza, ale już wspominałem o tym, że Suzuki nadrabia tutaj sporo solidnością spasowania tego wszystkiego. Nawet podczas jazdy po większych nierównościach auto nie wydaje żadnych niepożądanych dźwięków. Świetna sprawa. Na co warto jeszcze zwrócić uwagę zasiadając w kabinie, a dokładnie na lewym fotelu, to nastawienie Swifta na maksymalne, jak tylko się da, ułatwianie kierowcy pracy. Napisałem „jak tylko się da”, ponieważ unijni decydenci (czytaj wykonawcy odgórnych poleceń swoich mocodawców) starają się jak mogą uprzykrzyć życie nabywcom nowych samochodów. Dlatego też nowe Suzuki Swift ma na wyposażeniu systemy irytujące swoim działaniem, na szczęście możliwe do wyłączenia.

Wiele funkcji i elementów wyposażenia ma swój przycisk, a nawet jeśli nie jest dedykowany danemu ustawieniu, łatwo temu zaradzić i poszukać stosownych ustawień w menu nowego systemu multimedialnego z ekranem o przekątnej 9 cali. Pod ręką są gniazda do ładowania i włączniki podgrzewania foteli. Jedynie konieczność użycia „patyczka” przy zegarach do zagłębienia się w ustawienia asystentów jazdy czy kilku innych funkcji przywołuje myśl, że można było zrobić to inaczej. Na kierownicy na szczęście znajduje się guzik „Info”, pomagający nieco w tych czynnościach. Panel ustawień wentylacji pokazuje już obecnie temperaturę w stopniach Celsjusza, we wcześniej testowanym Swifcie była ona określana za pomocą kresek. Osobom lubiącym prostotę spodoba się cały pomysł na deskę rozdzielczą nowego Suzuki, który nie jest odkrywczy czy porywający, ale nie taki ma być w miejskim i stosunkowo tanim samochodzie. Ma tu być przede wszystkim dużo funkcjonalności i jak najwięcej przestrzeni, co w nowym Swifcie znajdziemy. Bagażnik o pojemności od 265 do 980 litrów jest mniejszy niż w niektórych autach segmentu B, ale też należy zauważyć, że i wymiarami Swift niejako plasuje się między klasą A i B (długość nadwozia to 3860 mm). Bliżej mu do tej drugiej grupy i cenowo to właśnie z autami tego segmentu konkuruje, ale sprawiedliwie jest oceniać ten samochód przez pryzmat naprawdę niewielkich jego rozmiarów, o czym więcej w danych technicznych. Tutaj postarano się, aby poręczne Suzuki zapewniało z nawiązką miejsce dla czwórki dorosłych, dodatkowo okraszając funkcjonalność wnętrza zaczepami Isofix na zewnętrznych miejscach tylnej kanapy, której oparcia są standardowo dzielone, a po złożeniu tworzą widoczny próg na podłodze bagażnika.

Dla nowego Swifta obecne czasy są mocno sprzyjające. Udowadnia, że nowo opracowany model (nie jest to szeroko zakrojony lifting poprzedniego, tylko pełnoprawna, czwarta generacja modelu) nie musi być trendy ponad miarę i wyróżniać się czymkolwiek, co tylko będzie w jakiś sposób nowatorskie, a przy okazji często po prostu denerwujące w trakcie życia z samochodem. Pali śmiesznie mało, nawet na drogach szybkiego ruchu. Wspomniane 450 kilometrów z prędkościami rzędu 110-120 km/h dało wynik 4,4 l/100 km, a pomiary na ustandaryzowanej trasie pokazały, że Swift z manualem zużywa dokładnie tyle samo paliwa, co ten ze skrzynią CVT, czyli 4,3 l. Przez całe 1744 kilometry tego testu, małe Suzuki ani razu nie zażyczyło sobie więcej niż 5 l/100 km. Ani razu. I śmiem twierdzić, że aby tyle wypiło, trzeba by notorycznie głęboko wciskać gaz od świateł do świateł, albo popędzić autostradą z prędkościami zbliżonymi do maksymalnych 165 km/h. W kategorii zużycia paliwa jest to jeden z najoszczędniejszych, „normalnych” samochodów, bez całego elektrycznego zafiksowania, mimo że w jakimś stopniu nowy Swift 1.2 DualJet jest przecież hybrydą.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy, wolnossący, 1197 cm3
• Moc maksymalna: 83 KM przy 5700 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 111,8 Nm przy 4500 obr/min
• Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,5 s
• Prędkość maksymalna: 165 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,4 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,3 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 4,4 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.2 DualJet mild hybrid 2WD 5MT Elegance: w promocji od 83 900 zł
• Cena egzemplarza testowanego: w promocji 87 390 zł

---

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA