WŁAŚNIE TAKIE
Jeżeli już samochody elektryczne miałyby odegrać jakąś istotną, a przy tym inną niż propagandową rolę w historii motoryzacji, to powinny być właśnie takie. Skoda Elroq 85, poza typowymi ograniczeniami aut z takim napędem, nie ma istotnych wad.
Pierwszy kontakt i od razu zdziwienie, jak dużym jest ten samochód pojazdem. Skoda oczywiście wymyśla tutaj pewną historię, reklamując i sprzedając Elroqa jako SUV-a, co z rzeczywistością nie ma prawie że nic wspólnego. Zostawmy jednak marketingowców marki w spokoju, oni przecież za swoją inwencję twórczą biorą pieniądze, a że chcą pracować i zarabiać… Nie trzeba przecież we wszystko wierzyć. Elroq jest tak naprawdę dużym autem kompaktowym, rzeczywiście przerośniętym na wysokość (1654 mm) i szerokość (1884 mm bez lusterek, o 55 mm więcej niż w Octavii), ale już długość 4488 mm to powiedzmy taki standard klasowy. Wciąż jednak nie ma mowy o jakichkolwiek poważnych zdolnościach poza asfaltem. Auto, które obecnie zadebiutowało w wersji z napędem na cztery koła (Skoda Elroq 85x, droższa o 10 000 złotych), do tej pory sprzedawane było wyłącznie z napędem na tylną oś, co przy mocy maksymalnej 286 KM i momencie obrotowym 585 Nm obiecywać może dobrą zabawę. Ale spokojnie. Po pierwsze, Skoda sama przyznaje, że taka moc nie jest dostępna ciągle i zależy od stopnia naładowania akumulatora, a po drugie Elroq ani nie ma wizerunku samochodu usportowionego, ani swoją naturą nie przedstawia aspiracji, aby go mieć. Jest to przede wszystkim pakowny, rodzinny kompakt (znów to podkreślę – nie SUV), który w taką rolę wszedł bardzo dobrze i tak samo się z niej wywiązuje.
Jeśli już miałbym przyrównać Elroqa do jakiegoś innego niż kompaktowy hatchback segmentu pojazdów, skłonny byłbym do nazwania go niewielkim VAN-em. Pudełkowaty kształt nadwozia sprzyja temu, a idąca za nim bardzo duża przestronność wnętrza i zastosowane w nim rozwiązania praktyczne rzeczywiście mogą usprawiedliwić taką klasyfikację tego auta. Rozgoszczenie się w bardzo wygodnych i przyjemnie twardych fotelach, z funkcją masażu i elektrycznym sterowaniem dla kierowcy, może co prawda zniechęcić do choćby wypróbowania jakości oferowanej przez drugi rząd siedzeń, ale i tam warto chociaż na chwilę zasiąść. Miejsca bowiem nie brakuje, są roletki na boczne szyby, nawiew powietrza i gniazda USB-C. Bardzo łatwo w Elroqu zamontować fotelik dla dziecka, a nawet trójka pasażerów nie będzie miała problemu ze wspólną podróżą. Na nogi miejsca jest bardzo dużo, płaska podłoga z demontowalną przegrodą/schowkiem za konsolą środkową daje poczucie swobody, które wzmacniane jest dużą przestrzenią nad głowami. Siedzi się w nowej elektrycznej Skodzie naprawdę przyjemnie i wygodnie, a podczas podróży uwagę przykuwa porządne wyciszenie wnętrza (podwójne szyby boczne z przodu). Mimo kształtu auta, podmuchy wiatru nie przeszkadzają, a brak silnika spalinowego z oczywistych względów sprzyja komfortowi akustycznemu. Tutaj warto zwrócić uwagę na wygłuszenie odgłosów pracy opcjonalnego adaptacyjnego zawieszenia DCC, które jest świetne. Jedynie naprawdę paskudne nierówności potrafią spowodować, że spod podłogi do uszu pasażerów zacznie dobiegać dźwięk mniej wytłumiony. Poza tym, praca układu jezdnego jest prawie że bezszelestna. W aucie elektrycznym na takie rzeczy zwraca się nawet większą uwagę, ponieważ tego typu hałasy mocniej docierają do świadomości podróżnych. Uwydatnia się zwyczajnie odbiór dźwięków innych niż te, które generuje silnik spalinowy.
Samo zawieszenia ma dodatkowy, nawet ważniejszy talent, jakim jest zdolność do trzymania w ryzach naprawdę ciężkiego auta. Testowany Elroq waży bez kierowcy aż 2133 kg i to, jak dobrze z taką masą radzi sobie układ jezdny, naprawdę robi wrażenie. Oczywiście, bez problemu można doświadczyć, że opony w rozmiarze 235/50 R20 dociskane są do asfaltu z dużą siłą, ale zarówno świetna zwrotność (średnica zawracania to rewelacyjne 9,3 m), jak i reakcje auta na pojawiające się nierówności drogi, czy chociażby fantazje kierowcy do szybszej jazdy, są mocno do Elroqa przekonujące. Auto zachowuje się na drodze lepiej niż na przykład Octavia, będąca przecież dużo lżejszym samochodem. Układ kierowniczy ma zmienną siłę wspomagania, zależną od wybranego ustawienia trybów jazdy, których jest pięć. Samochód domyślnie uruchamia się w trybie normalnym (są jeszcze Eco, Comfort, Sport i Indyvidual) i szczerze mówiąc nie zachęca, mimo że jest przecież elektrykiem, do korzystania z trybu ekonomicznego. Zużycie energii jest niskie. Podczas jazd na drogach lokalnych, z prędkościami w okolicach 90-100 km/h, Elroq „spala” w okolicach 13,5 kWh/100 km, a w trakcie jazd drogami szybkiego ruchu, ale takich nie na wariata, zużycie energii potrafi wynieść świetne 16-17 kWh/100 km. Akumulator o pojemności netto (czyli tej użytkowej) 77 kWh wystarcza według pomiarów na ustandaryzowanej trasie testowej na przejechanie 566 kilometrów, co jest w zasadzie tożsame z maksymalnym zasięgiem pokazanym przez komputer pokładowy podczas testu. To naprawdę dużo, aczkolwiek należy mieć na uwadze, że zmiana stylu jazdy na bardziej dynamiczny lub chociażby samo włączenie klimatyzacji potrafią realnie tę wartość zmniejszyć. Włączenie klimatyzacji odbija się negatywnie na pokazywanym zasięgu szczególnie w mieście, gdy Elroq po wykonaniu tej czynności informował, że z powodu pracy kompresora przejedzie aż o 40 kilometrów mniej. Energię w akumulatorze trakcyjnym można uzupełniać poprzez dołączone do auta oprzyrządowanie standardowe w postaci przewodu z końcówką Type 2, a także opcjonalny, kosztujący 3050 złotych przewód do gniazda 230V i 400 V. Osobiście nie ładowałem – z powodu braku takiej potrzeby – samochodu inaczej niż poprzez zwykłe gniazdo 230V, ale dla chcących użytkować Elroqa normalnie na co dzień, absolutnie nie jest to do przyjęcia. Oczekiwanie około 35 godzin na uzupełnienie energii w ten sposób w pustej baterii nie wchodzi w grę. Ładowanie prądem AC (zmiennym) z mocą 11 kW od 0 do 100% trwa według producenta około 8 godzin i taki czas jest już zdecydowanie do przyjęcia, prądem stałym z mocą maksymalną 175 kW zaś jedynie około 30 minut, przy założeniu, że ładujemy auto do 80%. To dobre wartości. Przewody do ładowania mają swoje miejsce pod podłogą bagażnika i można je tam schludnie poukładać.
Rozgoszczenie się w bardzo wygodnych i przyjemnie twardych fotelach, z funkcją masażu i elektrycznym sterowaniem dla kierowcy, może co prawda zniechęcić do choćby wypróbowania jakości oferowanej przez drugi rząd siedzeń, ale i tam warto chociaż na chwilę zasiąść. Miejsca bowiem nie brakuje, są roletki na boczne szyby, nawiew powietrza i gniazda USB-C.
REKLAMA
Bagażnik o pojemności od 470 do 1580 litrów nie jest rekordowy, ale możliwość złożenia oparć tylnej kanapy i uzyskania w ten sposób płaskiej przestrzeni ładunkowej jest oczywiście na plus. W porównaniu do spalinowych Skód o zbliżonej, a nawet niższej cenie, bagażnik Elroqa jest gorzej wykończony. Są tu co prawda przydatne półki, schowki i haczyki, ale pozbawiono go obić tapicerskich po bokach, przez co łatwo porysować plastiki w jego wnętrzu. To powinno być zrobione inaczej. Auto kosztuje w testowanej specyfikacji 237 650 złotych i warto byłoby przy takiej kwocie nie odbiegać od wypracowanego w innych modelach standardu. Elektryczna klapa bagażnika ma wbudowaną lampkę oświetlającą przestrzeń za tylnym zderzakiem – taka ciekawostka. Jeżeli chodzi natomiast o ogólny poziom wykończenia i wykonania całego wnętrza, z naciskiem na przestrzeń dla pasażerów, jest dobrze. Nie brakuje twardych tworzyw, ale nie brakuje też solidności spasowania. Grupa Volkswagena nauczyła się już, na bazie skarg ze strony klientów nabywających pierwsze Volkswageny z rodziny ID, że klient na auto elektryczne także jest wrażliwy na tego typu rzeczy i łatwo wychwyci niedociągnięcia na tym polu. Propagowanie naciąganych teorii, że samochód „ekologiczny” (którym żaden elektryk absolutnie nie jest) automatycznie musi być gorzej wykonany, bo recykling, bo oszczędności na materiałach itd., nie przemawia do klientów – i słusznie. Wybierać można w jednym z czterech poziomów wykończenia kabiny. Testowany egzemplarz z dużą ilością szarości, czerwonymi pasami bezpieczeństwa czy przypominającymi karbonowe listwami dekoracyjnymi rzeczywiście może się podobać, a żeby wyglądał właśnie tak, należało w konfiguratorze wybrać opcję Design Selection Lodge za 3050 złotych. Polubić można pomysł na deskę rozdzielczą i konsolę środkową. Nie mogło obyć się bez dużego ekranu multimediów (przekątną 13 cali), ciekawymi nowościami są natomiast dwupoziomowa konsola środkowa, z dużą półką pod górną częścią, a także mały wyświetlacz zegarów, mający przekątną zaledwie 5,3 cala. Ten minimalizm nie utrudnia odczytu podstawowych, tych naprawdę potrzebnych w trakcie jazdy informacji. Ograniczono możliwości ustawiania widoków, co odróżnia elektrycznego Elroqa od bardzo rozbudowanych możliwości konfiguracji widoków zegarów w nowych modelach spalinowych, na przykład Superbie czy Kodiaqu. Tutaj da się w zasadzie jedynie wywołać boczne widżety na ekranie z danymi na przykład komputera pokładowego – nic więcej.
Jeżeli ktoś uzna to za braki w funkcjonalności, śpieszę donieść, że nadrabia je ekran centralny. Struktura menu i kolorystyka są dobrze znane z przywołanych wyżej nowych modeli czeskiego producenta, z oczywistych względów doszło kilka opcji lub widoków dotyczących jazdy na prądzie. Można ustawiać harmonogramy ładowania, da się też regulować maksymalny poziom naładowania akumulatora. Świetne wrażenie robi wyświetlacz head-up. Wyświetla na szybie czołowej nie tylko podstawowe dane o prędkości czy ograniczenia odczytane na znakach drogowych, może uraczyć również animacjami – to na postoju – a w trakcie korzystania z nawigacji rzucać kierowcy przed oczy na przykład krótkie lub dłuższe wskazania, ile kilometrów pozostało do następnego skrętu. Sprawdza się w to w praktyce, ale oczywiście można te pomoce wyłączyć. Obsługa ruszania jest banalnie prosta. Wystarczy wsiąść i wcisnąć hamulec postojowy, a Elroq uruchomi się i jest to rozwiązanie lepsze niż w konkurencyjnym, nowym MGS5 EV, który uruchamia się od razu po zajęciu miejsca we wnętrzu przez kierowcę, bez żadnych innych czynności z jego strony. Do wrzucenia trybu jazdy w przód lub tył służy malutki przełącznik na konsoli środkowej, który nie obsługuje tradycyjnej skrzyni biegów. Za przekazywanie napędu na koła odpowiada 1-biegowa przekładnia redukcyjna, czemu towarzyszy oczywiście jednostajne, nieprzerywane zmianami biegów przyspieszanie. Auto nie ma czegoś takiego jak tryb parkingowy. Po zakończeniu jazdy po prostu aktywujemy elektromechaniczny hamulec postojowy i odpinamy pas bezpieczeństwa, co powoduje wyłączenie zapłonu. Jest to wygodne, ale ma swoje wady – nie zawsze chcemy wyłączyć zapłon przed opuszczeniem pojazdu, a tu właśnie tak się to musi odbywać.
Wysoka moc maksymalna sporo obiecuje i rzeczywiście auto stara się nadążyć za tymi obietnicami. Katalogi podają rezultat 6,6 s od 0 do 100 km/h, ale rzeczywistość wydaje się jakby jeszcze lepsza. Spory wkład w odczucia zza kierownicy ma wyśmienita – jak to w autach elektrycznych – reakcja na gaz. Samochód wystrzeliwuje do przodu nader chętnie, do znacznego i szybkiego zwiększenia prędkości jazdy nie trzeba wcale głęboko wciskać prawego pedału. To duża przyjemność, gdy ma się dostępny taki zapas osiągów, a Skoda Elroq 85 potrafi na tym polu naprawdę zadziwić. Niejeden przekonany o swojej wyższości kierowca sportowego hot-hatch’a może się mocno zdziwić, stając w szranki z nowym modelem Skody w najmocniejszej jego wersji. Elroq dostępny jest w czterech odmianach mocy i pojemności baterii: 50 (moc 170 KM i pojemność akumulatora 52 kWh), 60 (moc 204 KM i pojemność akumulatora 59 kWh), testowana 85 (także w wariancie 4×4) i RS (moc 340 KM i pojemność akumulatora 79 kWh). Na temat środkowej wersji 60 więcej informacji wkrótce, po bezpośredniej przesiadce właśnie do takiej odmiany, tymczasem jedna uwaga – Elroq „dziwnie” hamuje. Żeby uzyskać dobrą efektywność zwalniania, trzeba hamulec wcisnąć zdecydowanie mocniej i żwawiej, niż w autach spalinowych, ale to też jest typowa przypadłość elektryków. Wyśmienicie działa za to system odzysku energii. Przy kierownicy umieszczono przełączniki, które odpowiadają za zmniejszanie lub zwiększanie siły rekuperacji w trzystopniowej skali, które są elementem opcjonalnego Pakietu Driver za 4650 złotych. Działa to w praktyce tak, że – to informacja potwierdzona testem w realnych warunkach drogowych – Elroqiem da się jeździć w ten sposób, aby praktycznie nie używać pedału hamulca. Jeżeli rekuperację wyłączymy – a jest również i taka możliwość – samochód będzie „żeglował” po zdjęciu nogi z pedału gazu. Jeżeli zaś aktywujemy jeden z trzech poziomów odzysku energii, auto będzie albo łagodnie zwalniać, albo wręcz zdecydowanie hamować, czemu towarzyszyć będzie świecenie świateł stop. Taka jazda pozwala realnie oszczędzać układ hamulcowy i skutecznie wytracać prędkość, a mówimy przecież o naprawdę ciężkim samochodzie.
Katalogi podają rezultat 6,6 s od 0 do 100 km/h, ale rzeczywistość wydaje się jakby jeszcze lepsza. Spory wkład w odczucia zza kierownicy ma wyśmienita – jak to w autach elektrycznych – reakcja na gaz.
Szczerze nie przepadam za ogromem fałszu i propagandy, towarzyszącym samochodom elektrycznym. Mierzi mnie wciskanie ludziom kitu o ich ekologii. Jest to jeden z wielu elementów strategii przestawiania wszystkich aspektów naszego życia na elektryfikację i cyfryzację, co niechybnie doprowadzi do naszego zniewolenia, czego mocno chcą ci, którzy to wszystko forsują i finansują. Brońmy się przed tym, używajmy rozumu. Myślenie nie boli. Natomiast jako nieobowiązkowe, dobrowolne i pozbawione niesprawiedliwych dopłat i przywilejów dla bogatych, samochody elektryczne mają sens. Taka Skoda Elroq 85 jest świetnym tego przykładem. To samochód naprawdę bardzo dopracowany i przyjemny w codziennym użytkowaniu, prawie że nie mający wad. W zalewie chińskich marek będzie miał jednak ciężko walczyć o klienta, ponieważ wciąż to cena czyni cuda.
PLUSY
- Przestronność wnętrza.
- Solidny montaż, mimo sporej ilości twardych tworzyw.
- Praktyczne rozwiązania w kabinie i bagażniku.
- Wygodne fotele.
- Porządne wygłuszenie przestrzeni pasażerskiej.
- Udany system multimedialny.
- Sposób pracy i wyciszenie opcjonalnego układu jezdnego DCC.
- Działanie matrycowych reflektorów.
- Rewelacyjna zwrotność.
- Niskie zużycie energii, duży realny zasięg.
- Różne możliwości ładowania – kilka typów zasilania do wyboru.
- Możliwa skuteczna, sterowalna rekuperacja.
- Świetne przyspieszenia.
MINUSY
- Wykończenie bagażnika.
- Specyficzna praca hamulców.
- Duża – jak na Skodę – prognozowana utrata wartości.
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Moc maksymalna: 286 KM.
- Maksymalny moment obrotowy: 545 Nm.
- Skrzynia biegów: 1-biegowa przekładnia redukcyjna.
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,6 s.
- Prędkość maksymalna: 180 km/h.
- Zużycie energii na trasie pomiarowej: 13,8 kWh/100 km.
- Bezpłatny pierwszy przegląd okresowy po 2 latach, niezależnie od przebiegu.
- Gwarancja podstawowa na 4 lata/80 000 km.
KOSZTY
Cena modelu w najtańszej specyfikacji 50: od 149 900 zł.
Cena modelu w wersji testowanej 85: od 193 200 zł.
Cena egzemplarza testowanego: 237 650 zł.
Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 49,0%.
REKLAMA
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski.