FAKT JEST FAKTEM
Skoda Superb Sportline 2.0 TSI 204 KM to nieco zadziwiający samochód. Wygląda jak należy, naprawdę dobrze jeździ, jest duża i przy tym wszystkim niewiele pali. W to ostatnie nie wszyscy uwierzą, ale jest to fakt.
Zaczynam od kwestii zużycia paliwa, ponieważ w tym wypadku jest to rzeczywiście istotne i warte podkreślenia zagadnienie. Spieszę donieść, że sporych rozmiarów i słusznej masy samochód, w dodatku dający możliwość naprawdę sprawnego przemieszczania się, potrafi bez problemu zużywać mniej niż 7 litrów benzyny na 100 kilometrów, bez szkody dla czasu trwania podróży. Atrakcyjnie prezentującym się egzemplarzem, polakierowanym w nowe barwy Żółty Ice Tea, przejechałem 1845 kilometrów w różnych warunkach i wiem, co piszę. Średnia z całego tego dystansu jest co prawda większa, niż rezultat osiągnięty na ustandaryzowanej trasie pomiarowej (6,8 vs 5,8 l/100 km), ale wynika to przede wszystkim z faktu, że nowy Superb 2.0 TSI zabrał mnie wraz z rodziną na urlop, na który jechać musieliśmy w dużym stopniu drogami szybkiego ruchu. Dosyć mocno załadowany samochód w szybszej trasie z definicji nie powinien być oszczędny, jeśli pod maską ma dwulitrowy benzynowy motor z turbodoładowaniem. Gdyby nie to, średnia z całego testowego dystansu jeszcze szerzej otworzyłaby oczy ze zdziwienia wszystkim tym, którzy sądzą, że sens w takim samochodzie ma jedynie silnik Diesla. Po teście odmiany Combi z jednostką 2.0 TDI 150 KM nie twierdzę, że tego sensu nie ma – wręcz przeciwnie – ale na pewno nie jest jedynym rozsądnym wyborem.
REKLAMA
Ogólnie rzecz biorąc, testowany Superb z rozsądkiem ma, jak się tak głębiej nad tym zastanowić, wiele wspólnego. Wszystko odnosić należy do kosztów koniecznych do poniesienia, jeśli naszym celem jest posiadanie dużego, komfortowego i nieco zdynamizowanego samochodu, nie będącego jednocześnie SUV-em. Wtedy szybko okaże się, że właśnie rozsądek, choć oczywiście nie tylko on, powinien skierować nasze myśli w kierunku Superba Sportline z 204-konnym motorem. Kilka powodów ku temu uzbiera się szybko. Przede wszystkim, naprawdę nie ma już dużego wyboru, jeśli nie chcemy odbiegać od początkowych założeń. Oprócz prezentowanej Skody, znajdziemy na rynku kilka, a naciągając wytyczne może kilkanaście podobnej wielkości modeli, mogących nadążyć za naszym tokiem rozumowania. Przy czym większość z nich będzie droższa. Marki premium mają to do siebie, że życzą sobie dużych pieniędzy za swoje produkty, niekoniecznie dając w zamian realnie więcej. Bo gdybyśmy zestawili najnowszą Skodę Superb z na przykład BMW serii 3 czy Mercedesem klasy C, to w tych drugich samochodach, oprócz większego prestiżu i droższego imidżu marki, nie dostaniemy realnie więcej wyposażenia, jakości prowadzenia (odczuwalnej w codziennej jeździe na tyle, aby warto było przepłacić) i mocy – przecież modele marek premium także mogą być napędzane słabszymi silnikami. Nawet dużo słabszymi niż ten w testowanej Skodzie.
Dobrze, tylko po co w ogóle to wszystko porównywać? Ano po to, żeby uświadomić sobie, że najnowszy Superb rzeczywiście jest realną, nie naciąganą i sporo przy tym tańszą alternatywą dla Audi, BMW czy Mercedesa. Jeżdżąc tym autem w nowej odmianie Sportline, nabiera się takiego przekonania dosyć szybko. Skłania ku temu dobrze wyciszone i przyjemnie wykończone wnętrze, ze sporą ilością alcantary na boczkach drzwi, desce rozdzielczej i siedzeniach. Z przyjemnym dla oka oświetleniem nastrojowym w wielu kolorach, wreszcie z listą wyposażenia standardowego i dodatkowego, która prawie że nie odbiega od tego, co można mieć w autach „szlachetniej urodzonych”. Do tego nowy Superb dokłada ogrom miejsca w kabinie nieosiągalny dla podobnej klasy modeli wymienionej „wielkiej trójki”, zwieńczając to wszystko wielkim bagażnikiem, do którego dostępu broni klapa otwierana elektrycznie wraz z szybą – dostęp do przestrzeni załadunkowej jest więc dużo lepszy niż w sedanie. Superb liftback nie jest jednak jedyną opcją nadwoziową w ofercie, ponieważ można mieć wspomniane już tutaj – dla kogoś być może nawet lepiej wyglądające – kombi. Jeśli w tym miejscu zastanawiasz się, czy może już wreszcie skończę tą nachalną reklamę czeskiego auta, informuję, że niestety jeszcze nie.
Trzymając się bagażnika i zaczynając od końca – samochodu oczywiście – nie sposób nie zachwycać się walorami stricte użytkowymi, jakie nowa Skoda Superb oferuje. Mamy tu minimum 645 litrów powietrza do wykorzystania, przy czym z własnego doświadczenia zaświadczam i potwierdzam, że wcale nie trzeba składać oparć kanapy i powiększać bagażnika do maksymalnych 1795 litrów, aby zabrać na tygodniowy wyjazd bagaże dla kilku osób. To niezmiennie jest siła tego modelu i niczego Skoda w jego już czwartej generacji pod tym względem nie zepsuła. Pakujący się na dalsze lub bliższe wyjazdy mogą korzystać z bocznego zamykanego schowka na lewej ścianie bagażnika, podczas gdy do otwartej, mniejszej skrytki po prawej stronie da się wrzucić mniejsze przedmioty. Są tu haczyki na torby, gniazdo 12V i cięgna do składania oparć kanapy, a na okrasę dojazdowe koło zapasowe pod podłogą, za które jednak należy nieco dopłacić lub też wziąć z dobrodziejstwem inwentarza, zamawiając za 3300 złotych system audio Canton, wciąż nie grający tak, jak można byłoby tego oczekiwać. To jego niezmienna wada, jeśli sięgnąć pamięcią do starszych modeli czeskiej firmy. Pewnym zawodem może być dla kogoś fakt, że złożone oparcia kanapy nie tworzą wraz z podłogą bagażnika równej powierzchni i jest to w zasadzie jedyny minus, jaki można wytknąć Skodzie, oceniając jej praktyczne walory użytkowe. Osobiście żałuję, że w nowym Superbie nie można już mieć gniazda 230V, co było możliwe w trzeciej generacji tego auta – nie rozumiem tego zabiegu ze strony Skody.
Więcej wad trudno się doszukać. Ilość i rozmieszczenie schowków w kabinie, a także ich wykończenie, nie budzi dla przykładu żadnych zastrzeżeń. Wielki schowek w przednim podłokietniku wyposażono w wyjmowane półeczki, znalazło się tu także miejsce na czyścik do ekranu centralnego. Wyłożone materiałem duże kieszenie w drzwiach są podświetlane, tak jak i schowek przed fotelem pasażera. Kieszenie w oparciach foteli, skrytka na okulary w podsufitce – to wszystko się w nowej Skodzie ostało i wygląda o niebo lepiej, niż w niektórych autach dumnie zwanych prestiżowymi. Całokształtu świetnego wrażenia, jakie budzi kabina Superba, dopełniają opcjonalne fotele. Elektrycznie sterowane, podgrzewane i wyposażone w pamięć trzech ustawień dla obydwu przednich podróżujących, z ciekawą opcją regulacji prawego fotela przez kierowcę, za pośrednictwem ekranu multimediów. Są przyjemnie twarde, dobrze trzymają w zakrętach i naprawdę nie męczą nawet podczas długich godzin jazdy, do czego też przyczyniają się rozbudowane funkcje masażu. I jak tu nie zestawiać Skody z autami bardziej luksusowymi? W porządku, jedna rzecz w przypadku foteli wersji Sportline nie jest w praktyce rozwiązaniem idealnym, ale przyznam, że wspominam o tym jedynie na zasadzie przekory – żeby nie było, że zbytnio faworyzuję Skodę w ocenach. Połączenie na stałe zagłówków foteli z oparciami, chociaż naprawdę dobrze wygląda, nie zawsze daje możliwość przyjęcia idealnie wygodnej pozycji siedzącej. Testowany samochód nie był wyposażony w opcjonalną skórzaną tapicerkę, wymagającą dopłaty 4200 złotych.
Tylna kanapa Skody Superb owiana jest już swego rodzaju legendą. Jeżeli wspomina się o tym modelu, niezależnie której generacji, przed oczami staje ten ogrom przestrzeni na nogi, dostępny dla uprzywilejowanych pasażerów jadących z tyłu. Nie inaczej jest także w Superbie numer 4. Nieco wystający tunel środkowy może co prawda sprawić, że pasażer podróżujący na środkowym siedzisku nie będzie tak uśmiechnięty, jak Ci po bokach, ale sytuacja ta nie powinna też powodować, że będzie miał łzy w oczach – nawet dla trójki dorosłych na tylnej kanapie, Superb będzie autem wystarczająco wygodnym. W odróżnieniu od poprzedniej generacji, czwarty Superb liftback nie może mieć okna dachowego – występuje ono tylko w kombi. W tej sytuacji nad głowami pasażerów króluje czarna podsufitka. Wnętrze auta może być ogrzewane także na postoju, bez pracującego silnika. Opcją w Superbie jest ogrzewanie postojowe za 6100 złotych, którego jednak testowany egzemplarz na wyposażeniu nie miał.
Obecnych było za to wiele innych, ciekawych elementów. Konfiguracja za 229 800 złotych, czyli dokładnie taka, jak prezentowana, nie wyczerpuje jednak pełni możliwości. Cennik modelu zawiera kilka pozycji, których testowany egzemplarz nie posiadał, ale jeśli mam być szczery, w ogóle nie dawał tego odczuć. Bardziej zwróciłem uwagę na wspomniane niemożności dokupienia rzeczy, które kiedyś w tym aucie dało się mieć – czytaj wspomniane gniazdo 230V lub okno dachowe. Sportline nie jest najwyżej pozycjonowaną odmianą. Wyżej ceni się wersja Laurin & Klement, ale jej charakter jest jednak inny i to po prostu widać, a także czuć w trakcie jazdy – o czym dalej. Tymczasem sam fakt możliwości dokonania takiego wyboru jest jak najbardziej godny pochwały – klient może wybrać samochód o charakterystyce zbliżonej do własnych upodobań. Żeby nie było, decydując się na odmianę Sportline nie dostaniemy auta sportowego, a Laurin & Klement nie zapewni nam dostawy z fabryki auta luksusowego – nie o to w tym chodzi. Chodzi o to, że te dwie, różniące się od siebie znacznie odmiany (łącznie jest ich obecnie pięć: Edition 130, Essence, Selection, Laurin & Klement i Sportline), pozwalają stworzyć wyraźnie odmienny wizerunek auta, wedle gustu właściciela. Sportline to oczywiście kilka czarnych dodatków nadwozia (splitter zderzaka przedniego i niewielka lotka klapy bagażnika, obudowy lusterek, listwy na progach i ramki wokół szyb), emblematy na błotnikach i specjalne wzory aluminiowych felg. Te ostatnie mogą mieć 18 lub 19 cali, przy czym tylko te pierwsze są w cenie. Za większe należy już dopłacić, ale jeśli nie zależy Ci tak bardzo na efekcie wizualnym, standardowe ogumienie 235/45 R18 będzie wystarczające i na pewno lepiej spisze się na gorszych drogach.
Testowanego Superba wyposażono w opcjonalne zawieszenie adaptacyjne DCC Sportline, kosztujące 4000 złotych i zauważalnie sztywniej zestrojone od standardowego DCC. W tym drugim ustawienie Comfort rzeczywiście jest komfortowe, tutaj również, ale jednak ze sporą nutą sprężystości podczas pracy. Ogólnie rzecz biorąc, bardzo szerokie spectrum regulacji stopnia tłumienia pozwala dobrać pod swój gust odpowiednie ustawienie, ale Superb Sportline z DCC nigdy nie będzie miękko resorującym autem. Nawet w tym najłagodniejszym trybie pracy, podwozie ma tendencję do tłumienia „na raz” wszelkich nierówności, eliminując prawie że całkowicie bujanie nadwoziem na pofałdowanych nawierzchniach. Jest to spójne z wizerunkiem samochodu i trudno uznać to za wadę. Być może najważniejszą informacją dla osób zainteresowanych zakupem Superba z DCC będzie głośność pracy zawieszenia, realnie poprawiona względem aut z początku produkcji. Egzemplarz testowany to auto z roku modelowego 2025 i tu naprawdę tylko na bardzo dużych nierównościach zawieszenie odzywa się ponad przyjemny, cichy standard prezentowany na co dzień. Przy tym wszystkim da się jeździć bez uszczerbku dla nerwów nawet w sportowym trybie pracy układu jezdnego. Czuć wtedy wyraźnie, że zawieszenie dąży do minimalizacji ruchów kół na linii góra-dół, ale nie należy obawiać się przestawiania auta w takie ustawienie, ponieważ szczególnie na gładkiej nawierzchni można poczuć wtedy nieco bardziej drapieżną jego stronę. Nowością względem pierwszej generacji amortyzatorów o zmiennej sile tłumienia jest sposób kontroli ich pracy. Każdy pojedynczy amortyzator wyposażono w dwa zawory do sterowania osobno zarówno kompresją, jak i odbiciem.
W codziennej jeździe, takiej zwyczajnej, nie trzeba nawet wysoko wkręcać jednostki napędowej. Wystarczy nauczyć się żyć z dwusprzęgłową skrzynią o siedmiu przełożeniach, aby pozwolić jej wykrzesać odpowiedni potencjał czterocylindrowego motoru.
Za tym wszystkim starają się podążać układ kierowniczy wraz z jednostką napędową. Warto pozwolić czasem Skodzie zademonstrować swoje zdolności podczas dynamiczniejszej jazdy, da się wtedy odczuć dużą stabilność samochodu, połączoną z zaskakująco wysoką zwrotnością. Ciasne wiraże górskich dróg nie robiły na aucie wrażenia, a układ kierowniczy nawet w standardowym trybie pracy (jest jeszcze sportowy) pozwalał precyzyjnie sterować samochodem. Nie należy jednak oczekiwać, że kierowca otrzyma w takich warunkach zbyt wiele informacji zwrotnych z przedniej osi – kierownica pracuje precyzyjnie, ale nie daje – być może przesadnie – oczekiwanego feedbacku. Należy jednak przejść nad tym do porządku dziennego, Superb Sportline nie jest przecież autem sportowym, a jedynie zdynamizowaną, dużą limuzyną. I dobrze byłoby, gdyby za takim jej wizerunkiem nadążał silnik, co ma tu na szczęście miejsce, chociaż nie w stopniu, w jakim być może ktoś by sobie tego życzył.
REKLAMA
Gama silników nowej Skody Superb prezentuje się całkiem okazale. Cennik pozwala wybierać spośród czterech jednostek benzynowych (w tym jedna to hybryda typu plug-in) i dwóch wysokoprężnych. Rozstrzał mocy wynosi od 150 do 265 KM, przy czym najlepiej do wizerunku odmiany Sportline pasuje chyba wyłącznie najmocniejsza wersja. Oparta jest ona o ten sam dwulitrowy silnik benzynowy, co w testowanym Superbie o mocy 204 KM, ale nie taki sam. Tymczasem, gdy pozostaniemy przy tańszym o przynajmniej 22 000 złotych i słabszym o 61 KM wariancie, powinniśmy znów uruchomić wspominany na początku zdrowy rozsądek. Jest on tu potrzebny nie po to, aby próbować na siłę pocieszać się, że jednak nie wybraliśmy najmocniejszej odmiany, ale po to, żeby docenić to, co oferuje wersja 204-konna. Jest ona rzeczywiście przysłowiowym „złotym środkiem” wśród jednostek benzynowych tu dostępnych, łącząc dobre osiągi z zaskakująco niskim spalaniem. Dane techniczne podpowiadają nam, że takie auto przyspiesza do „setki” w 7,4 s i może maksymalnie pojechać 248 km/h, co szczególnie w przypadku tego drugiego parametru jest dosyć imponujące i – tu znów – nie odstaje od marek premium, których nawet mocne wersje silnikowe mają przeważnie elektroniczne „kagańce” założone na 250 km/h. To, czego realnie można od Skody 2.0 TSI 204 KM oczekiwać i z czego samochód dobrze się wywiązuje, to dobra dynamika i elastyczność, połączona z dosyć przyjemnym brzmieniem silnika. Ale uwaga – dobra dynamika i elastyczność to nie to samo, co bardzo dobra. Testowane auto waży minimum 1643 kilogramy i to również ma tutaj znaczenie. W codziennej jeździe, takiej zwyczajnej, nie trzeba nawet wysoko wkręcać jednostki napędowej. Wystarczy nauczyć się żyć z dwusprzęgłową skrzynią o siedmiu przełożeniach, aby pozwolić jej wykrzesać odpowiedni potencjał czterocylindrowego motoru, z pewnym jednak zastrzeżeniem, o czym za chwilę. Natomiast absolutnie nie powinniśmy nastawiać się na zbyt wiele, gdy zaczniemy zmuszać auto do pokazania wszystkiego, co ma do zaoferowania w kwestii osiągów.
Po części winna temu jest właśnie skrzynia biegów. Zwyczajowo szybka w reakcjach i płynnie zmieniająca przełożenia, nie zawsze jednak dobrze odgaduje zamiary kierowcy i nie zawsze pozwala silnikowi rozwinąć skrzydła. Pomijając szarpnięcia, które niestety niezmiennie towarzyszą jej pracy i nie zostały wyeliminowane na przestrzeni lat, „dwusprzęgłówka” ma czasem problemy z dobraniem odpowiedniego biegu w sytuacji, gdy kierowca głębiej wciska gaz. Nie zdarzało się to w aucie z silnikiem 2.0 TDI 150 KM, testowanym wcześniej – ot, taka ciekawostka. Tutaj natomiast czasem miało miejsce, a zdarzało już nagminnie, gdy jeździłem po górskich drogach. Ciągłe podjazdy i zjazdy wymuszały na skrzyni intensywne „myślenie”, regularnie zwieńczone złą decyzją o wbiciu danego biegu. Dlatego też warto w takich chwilach używać sportowego trybu pracy przekładni, a najlepiej całkowicie samemu zmieniać biegi. Umożliwiają to seryjne, niewielkie przełączniki przy kierownicy, chociaż i one niekiedy nie potrafią uratować sytuacji. Czasem bowiem po ich użyciu skrzynia reaguje z wyraźnym opóźnieniem i przy tej mocy silniku, wielkości i masie, samochód nie zawsze jest w stanie nadrobić takie straty. Cóż, wyboru jednak nie ma, Skoda nie pozwala już nabyć Superba z manualną przekładnią, niezależnie od wersji silnikowej. A plusy skrzyni? Wspomniałem już o miękkości i płynności pracy na co dzień, przy normalnej jeździe. Czy plusem jest umiejscowienie sterowania nią przy kierownicy, zamiast na konsoli środkowej, każdy może ocenić samemu. Przy próbie szybkiego przejścia z trybu D na R lub odwrotnie można się nieco pogubić, ale idzie się do nowego rozwiązania przyzwyczaić. Na pewno nie nazwałbym go wadą tego samochodu.
Nie określiłbym w ten sposób również programowalnego pokrętła Smart Dials, któremu towarzyszą jeszcze dwa sterowniki na panelu klimatyzacji. Środkowe pokrętło można ustawić tak, aby mogło spełniać kilka różnych funkcji. Może sterować przełączaniem trybów jazdy (jest ich pięć: Eco, Comfort, Normal, Sport i Individual), intensywnością i kierunkiem nawiewu, czy też głośnością audio. Dwa boczne pokrętła obsługują ustawienia temperatury we wnętrzu i podgrzewanie foteli. Wpisane w nie 32-milimetrowe wyświetlacze wskazują aktualnie wybraną funkcję i trzeba przyznać, że mimo iż trudno jest odnaleźć szukane ustawienie bez odrywania wzroku od drogi, to jest to i tak rozwiązanie lepsze od regulowania wszystkiego wyłącznie za pomocą ekranu dotykowego, którego rozmiar to 13 cali.
Nowy infotainment Skody spisuje się bardzo dobrze, nie sposób nie doceniać poziomu jego dopracowania. Zacięć w pracy w zasadzie się tu nie doświadcza, przy czym układ menu i jego kolorystyka są wciąż znajome dla tych, którzy mieli do czynienia z autami Skody sprzed kilku lub nawet kilkunastu lat. Wszystko oczywiście odpowiednio unowocześniono, ale strona wizualna nawiązuje do poprzednich rozwiązań Skody i łatwo się w tym wszystkim połapać. Widoki na ekranie startowym można w szerokim spektrum personalizować, da się podejrzeć wiele w zaimplementowanej instrukcji obsługi, a testowany egzemplarz – w odróżnieniu od prezentowanego wcześniej – miał działającą obsługę głosową. Wirtualne zegary pozwalają wyświetlać szereg różnych kombinacji informacji, w tym dużą mapę nawigacji. Nowością w Superbie jest wyświetlacz przezierny na szybie czołowej. Na chwilę uwagi zasługują reflektory matrycowe z liczbą 36 segmentów świetlnych, działające dobrze w sytuacjach konieczności wybierania właściwych obszarów jezdni wyłączanych z oświetlania (przeciwdziałanie oślepianiu innych kierowców), a także pokaźna lista łatwych w dezaktywacji asystentów jazdy. Robi się to szybko poprzez ekran centralny, na którym widnieje ikonka/skrót do stosownego menu. Jedna ważna uwaga – irytuje funkcja hamowania podczas manewrowania. Aktywuje się ona zawsze po włączeniu zapłonu i nie da się wyłączyć na stałe, a taka możliwość bardzo by się przydała. Jeśli parkujesz na ciasnym miejscu parkingowym albo w wąskim garażu, nadwrażliwe czujniki reagują i auto gwałtownie się zatrzymuje, nawet gdy tor jazdy auta nie wskazuje na możliwość kolizji. Jest to nieprzyjemne i może być niebezpieczne. Warto byłoby usprawnić działanie tej funkcji, tym bardziej w samochodzie „oblepionym” kamerami, gdzie kierowca może swobodnie wybierać widok z każdej strony podczas wykonywania manewrów i naprawdę trzeba się postarać, aby uszkodzić nadwozie Superba. Mimo długości i szerokości wynoszących odpowiednio 4912 i 2090 mm (z rozłożonymi lusterkami), jest to samochód bardzo łatwy do parkowania i ogólnie pojętego manewrowania.
Cieszy duży zbiornik paliwa o pojemności 66 litrów. Pozwala jeździć bez tankowania nawet przez 971 kilometrów, co naprawdę można docenić w długiej trasie. Przyda się wtedy także naprawdę dobre wyciszenie wnętrza (podwójne szyby boczne przednie) i świadomość, że podróżujemy samochodem odnajdującym się najlepiej właśnie w takich warunkach. Świetnym wyborem dla takiego przeznaczenia użytkowego będzie zapewne diesel 2.0 o mocy 193 KM z seryjnym napędem na cztery koła. Testowana wersja 204-konna takowego mieć nie może. Szczególnych powodów do narzekania na taki stan rzeczy, takich odczuwalnych na co dzień co prawda nie ma, ale jeśli tylko droga stanie się mokra i zechcemy na przykład szybko ruszyć z miejsca, pojawiają się kłopoty z trakcją. Przedni napęd nie do końca sprawnie radzi sobie z przeniesieniem pełnych 320 Nm na asfalt, tym bardziej, że parametr ten dostępny jest w szerokim zakresie od 1500 do 4400 obr/min. Pomaga to oczywiście w sprawnej jeździe, ale tylko, gdy warunki drogowe na to pozwalają. Napęd obydwu osi sprawdziłby się tutaj lepiej.
Skoda czy Mercedes? Skoda czy BMW? A może nowy Superb zamiast nowego Audi A5? Albo zamiast Lexusa ES? Temu ostatniemu blisko już do najgroźniejszego rywala nowego Superba w wersji liftback na polskim podwórku, jakim jest aktualnie mocno odświeżona Toyota Camry. Ma podobną moc (204 vs 230 KM), natomiast zupełnie inaczej rozwiązaną kwestię napędu – jest oczywiście hybrydą. Bez wahania wskazuję, że Skoda jest autem po prostu lepszym. Nie tylko bardziej praktycznym (liftback vs sedan), lepiej wykończonym, wyciszonym i wyposażonym. Ogólnie sprawia wrażenie bardziej dopracowanego, chociaż zamieniłbym jej skrzynię biegów na bezstopniowy automat Toyoty. Obydwa auta walczą o tego samego klienta, będąc jednocześnie naprawdę odmiennymi pojazdami. Subiektywnie, ale i pod pewnymi względami obiektywnie, Skoda to porównanie wygrywa. Celowo pomijam w tym zestawieniu nowego Volkswagena Passata, ponieważ w Polsce to nie on naprawdę zagraża Skodzie, a właśnie Camry. Sam Passat zresztą przecież taką prawdziwą konkurencją dla Superba nie jest – środki ze sprzedaży obydwu modeli trafiają przecież do jednego worka. A gdyby pominąć jakiekolwiek porównania i skupić się na tej tylko Skodzie Superb, to… nadal uważam, że może ona w pełni praw stawać w szranki z niemieckimi, „nieco” przepłacanymi autami premium. No dobrze, miało przecież nie być już porównań…
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
- Wyniki zużycia paliwa, duży zasięg.
- Wyciszenie i wykończenie kabiny.
- Standard i rodzaj wyposażenia, także opcjonalnego.
- Ogrom miejsca, szczególnie na nogi z tyłu.
- Duży i praktyczny bagażnik.
- Ilość i wielkość schowków we wnętrzu.
- Jakość foteli.
- Praca zawieszenia DCC Sportline.
- Zwrotność – szczególnie w odniesieniu do gabarytów i masy.
- Dobre osiągi.
- Sterowanie funkcjami auta, dopracowane multimedia.
- Praca reflektorów matrycowych.
- Niska utrata wartości.
MINUSY
- Brak kilku elementów wyposażenia dostępnych w Superbie nr 3.
- Skrzynia biegów czasem się gubi i nie pracuje płynnie.
- Działanie funkcji hamowania podczas manewrowania.
- Kłopoty z trakcją na mokrej nawierzchni.
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1984 cm3.
- Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa.
- Moc maksymalna: 204 KM w zakresie 4500-6000 obr/min.
- Maksymalny moment obrotowy: 320 Nm w zakresie 1500-4400 obr/min.
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,4 s.
- Prędkość maksymalna: 248 km/h.
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,8 l/100 km.
- Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 5,8 l/100 km.
- Zużycie paliwa średnio w teście: 6,8 l/100 km.
- Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TSI 204 KM DSG Sportline: od 204 700 zł.
- Cena egzemplarza testowanego: 229 800 zł.
REKLAMA