SKŁANIA DO ZASTANOWIENIA
Samochód, który spełnia większość oczekiwań i ma niewiele wad. Pod pewnymi względami zaskakuje, a na koniec skłania do myślenia. Test Suzuki S-Cross 1.5 Hybrid.
Gwoli ścisłości – Suzuki S-Cross 1.5 Strong Hybrid, jak określa swoje auto producent. Japończycy, podobnie jak w modelu Vitara, oferują do S-Crossa dwa rodzaje napędu hybrydowego. Ten „zwykły”, który miałem okazję sprawdzić właśnie w Vitarze, i ten bardziej skomplikowany, w który wyposażono testowany egzemplarz S-Crossa. W odróżnieniu od tego pierwszego, pozwala on na krótkich odcinkach poruszać się wyłącznie dzięki pracy silnika elektrycznego, ale tak jak w przypadku tańszego rozwiązania nie pozwala ładować auta z gniazda zewnętrznego. Nie jest to jednak wadą – akumulatory litowo-jonowe o pojemności 840 Wh, umieszczone pod podłogą bagażnika, są sprawnie doładowywane podczas jazdy i nie zdarzyło się, aby podczas ponad tysiąca pokonanych kilometrów zostały rozładowane. Jednostka spalinowa wspomagana jest silnikiem elektrycznym o mocy 33 KM i momencie obrotowym 60 Nm.
Crossover Suzuki korzysta na tym głównie – ale nie tylko – w mieście. Trudno dokładnie określić, jaką odległość auto jest w stanie pokonać bez udziału silnika spalinowego, ale próbując jechać na prądzie tak długo, jak się da, udawało mi się pokonywać maksymalnie kilkaset metrów. Potem zawsze aktywował się benzynowy silnik czterocylindrowy z wielopunktowym wtryskiem paliwa. Ta ostatnia informacja jest o tyle ciekawa, że w teorii dobrze nadaje się on do zasilania… gazem LPG. Jeśli ktoś jest wybitnie oszczędną osobą albo używa auta na przykład jako taksówki, to może zainteresuje się tematem hybrydy na gaz. A tak na poważnie – wyłączanie i włączanie silnika spalinowego przebiega płynnie, a przepływ energii trafiającej do kół obserwować można na ekranie centralnym lub tym między analogowymi, bardzo czytelnymi zegarami. Jednostka spalinowa bywa dezaktywowana nie tylko przy niskich prędkościach, ale również podczas szybszej jazdy drogami pozamiejskimi. 6-biegowa skrzynia zautomatyzowana również płynnie zmienia przełożenia, dzięki czemu komfort jazdy S-Crossem 1.5 można śmiało określić jako wysoki. Oczywiście nie jest to zasługą samego napędu, ale o tym później.
Stan licznika testowanego egzemplarza w momencie jego odbioru wynosił 89 kilometrów – o ile mnie pamięć nie myli. Zawsze przyjemnie wsiada się do praktycznie nowego samochodu. W przypadku tego Suzuki skłoniło mnie to do uważniejszego przyjrzenia się zarówno nadwoziu, jak i wnętrzu. Egzemplarz, w którym plastiki nie są porysowane, tapicerka nie została czymś zachlapana, a w końcu którym raczej nikt wcześniej nie zdążył się wyszaleć (oficjalnie – przetestować samochód), był świetną bazą do oceny ogólnej jakości tego modelu. Za kilkanaście/kilkadziesiąt tysięcy kilometrów widoczne na zdjęciach czerwone Suzuki nie będzie miało już tak silnej mocy pozytywnego oddziaływania na kierowcę, ponieważ przejdzie/przejedzie wiele bojowych chrztów. Ubolewam nad tym, ale takie są realia. Tymczasem, jeśli wybierzesz na swoje nowe auto nowego S-Crossa, zobaczysz w nim solidne wykończenie za pomocą głównie twardych tworzyw. Nie usłyszysz trzasków ani pisków, a w dłoniach trzymał będziesz przyjemnie gładką, skórzaną kierownicę, której obszycie i rodzaj skóry mają jakość wyższą niż w niejednym droższym samochodzie.
Ogólnie rzecz biorąc, cały kokpit S-Crossa Elegance, czyli samochodu dobrze wyposażonego, sprawia wrażenie bardzo uporządkowanego i jeszcze bardziej niekłopotliwego w obsłudze. Auto znajduje się w sprzedaży od 2021 roku, a więc pozostawienie w wielu aspektach czysto fizycznej obsługi, ze sporą ilością prawdziwych przełączników, nie było takie oczywiste. Owszem, na desce rozdzielczej dominuje duży ekran centralny o przekątnej 9 cali, służący do obsługi wielu funkcji, ale znajdujący się poniżej panel wentylacji z pokrętłami do ustawiania temperatury i przyciskami do regulacji kierunku i siły nawiewu cieszy oczy. Sporo przycisków jest też na kierownicy. Po lewej stronie deski rozdzielczej także zgrupowano kilka przełączników, w tym ten służący do aktywowania ekonomicznego trybu jazdy. Jeśli już przy nim jesteśmy – nie zauważyłem większej zmiany w zachowaniu napędu hybrydowego po jego aktywacji. Silnik spalinowy ani nie wyłączał się częściej, ani też auto nie jeździło dłużej na energii elektrycznej – być może różnice są tutaj tak niewielkie, że nie da się ich łatwo dostrzec. Da się natomiast zauważyć swoisty większy opór po wciśnięciu pedału gazu, tak jakby auto miało w tym trybie zniechęcać do jego głębszego wciskania.
Wracając do wnętrza i nawiązując do wyposażenia, za 143 590 zł dostajemy auto z między innymi nawigacją satelitarną, skutecznymi reflektorami LED, automatyczną dwustrefową klimatyzacją (ciekawostka – brak nawiewów dla pasażerów z tyłu), licznymi asystentami jazdy, kamerami 360 stopni, podgrzewanymi fotelami, elektrycznie składanymi lusterkami zewnętrznymi, 17-calowymi felgami aluminiowymi. Świetne wrażenie robi praca kamer umieszczonych dookoła auta. Po uruchomieniu zapłonu „okrążają” samochód, dając kierowcy rozeznanie odnośnie ewentualnych przeszkód wokoło. Przy tej cenie da się jednak zauważyć pewne braki. Fotel kierowcy ma regulację wysokości, ten pasażera jednak już nie. Lusterko wsteczne nie jest fotochromatyczne, a wspomniane fotele mają skokową regulację oparć – to ostatnie jest typowe w przypadku japońskich marek samochodów. I być może informacja dla kogoś najważniejsza – za wspomnianą kwotę dostaniemy napęd na cztery koła, ale w zestawieniu z uboższą wersją wyposażenia Premium. Jeśli ktoś chciałby zachować standard wyposażeniowy Elegance, musi dorzucić do tego jeszcze dach panoramiczny zawarty w odmianie Elegance Sun. Dopiero wtedy można wybrać napęd AllGrip. Takie auto wyceniane jest na minimum 157 900 złotych.
Trudno dokładnie określić, jaką odległość auto jest w stanie pokonać bez udziału silnika spalinowego, ale próbując jechać na prądzie tak długo, jak się da, udawało mi się pokonywać maksymalnie kilkaset metrów. Potem zawsze aktywował się benzynowy silnik czterocylindrowy z wielopunktowym wtryskiem paliwa.
Suzuki S-Cross 1.5 Hybrid nie sprawia jednak wrażenia auta terenowego. Nie chodzi wcale o to, że nawet mając napęd obydwu osi nie byłoby nim. Chodzi tu bardziej o charakter samochodu. Testowane wcześniej Suzuki Vitara z takowym rozwiązaniem określiłem w dużym uproszczeniu jako małą terenówkę, S-Crossa bym tak jednak nie nazwał. Jest to samochód jednak bardziej „osobowy” w odbiorze. Mimo że auto ma kilka „terenowych” ozdobników nadwozia w postaci dokładek zderzaków, a plastikowe nadkola nadają mu bardziej bojowego wyglądu, to jadąc S-Crossem nie wypatrujesz polnych dróg czy stromych podjazdów. Wcale nie twierdzę, że samochód by sobie na nich nie poradził. Prześwit wynoszący 175 mm co prawda nie daje szans wyszaleć się poza asfaltem, ale śmiem twierdzić, że w lżejszym terenie wyposażony w napęd AllGrip S-Cross dałby sobie radę. Jednak ze swoim charakterem i spokojnym usposobieniem naprawdę komfortowego auta, Suzuki nie nastraja do użytkowania go poza drogami.
To spokojne usposobienie da się wyczuć zarówno w pracy napędu, jak i zawieszenia. Samochód jest tutaj po prostu konsekwentny. Jeśli popatrzy się na jego dane techniczne, szybko można wyrobić sobie pewną opinię co do preferowanego przez auto sposobu przemieszczania się. Preferowanego, czyli nieśpiesznego. Żeby być precyzyjnym – auto pozytywnie zaskakuje osiągami. Dzięki „doładowaniu” świadczonemu przez silnik elektryczny, S-Cross o mocy systemowej 116 KM chwilami zadziwia sprawnością na drodze. Celowo odczekałem na koniec testu, żeby sprawdzić osiągi samochodu, wcześniej bowiem nie chciałem nadwyrężać silnika o tak niewielkim przebiegu. Po tysiącu kilometrów miałem już mniejsze obawy co do tego i naprawdę przyjemnie się zdziwiłem, jak Suzuki potrafi się rozpędzać. I nigdy bym nie powiedział, że samochód ten ma tak przeciętne osiągi, jakie deklaruje producent. Oficjalnie jest to 12,7 s do setki, a prędkość maksymalna wynosi skromne 175 km/h. W praktyce – poza prędkością maksymalną, której nie sprawdzałem – przyspieszenie hybrydowego S-Crossa, a przede wszystkim jego elastyczność, nie wskazują na podawane parametry.
Mimo że auto ma kilka „terenowych” ozdobników nadwozia w postaci dokładek zderzaków, a plastikowe nadkola nadają mu bardziej bojowego wyglądu, to jadąc S-Crossem nie wypatrujesz polnych dróg czy stromych podjazdów.
Spokojne „nastawienie” napędu nie wynika więc z mizernych osiągów, a z całokształtu pracy silników i skrzyni biegów. Wspominałem o dużej ich płynności, a dodatkowym argumentem przemawiającym za wolniejszą jazdą S-Crossem jest zestopniowanie przełożeń zautomatyzowanej przekładni. Skrzynia ma tę cechę, że późno zmienia biegi. Dzieje się to zwykle dopiero w okolicach 2,5 – 3 tysięcy obrotów na minutę, nawet gdy kierowca jedzie spokojnie. Zmiany te można kontrolować samemu chociażby za pomocą niewielkich łopatek przy kierownicy, ale oprogramowanie sterujące pracą przekładni nie pozwala na wcześniejszą zmianę biegu na wyższy, jeśli nie uzna tego za stosowne w danym momencie. Poza tym 6 bieg nie jest tutaj nadbiegiem. Silnik podczas jazdy z prędkością 120 km/h pracuje na stosunkowo wysokich obrotach, bo w okolicach 2800 na minutę. Samo w sobie nie byłoby to może wadą, gdyby z oczywistych względów nie przekładało się na podwyższone zużycie paliwa i hałas. Ten ostatni da się wyraźnie słyszeć, ponieważ motor nie jest najlepiej wyciszony. Dlatego też w szybkich i długich trasach pełna hybryda Suzuki niespecjalnie się sprawdzi. O wiele przyjemniej jeździ się po zwykłych drogach pozamiejskich lub w mieście, gdzie w odczuciach z prowadzenia przebija się duży jak na klasę auta komfort podróżowania.
Jeśli chodzi o układ jezdny, tutaj także postawiono na te mniej dynamiczne wrażenia dla prowadzącego. Oparte na kolumnach McPhersona z przodu i belce skrętnej z tyłu zawieszenie pracuje cicho i dobrze tłumi w zasadzie wszelkiego rodzaju wstrząsy. Suzuki nie może mieć czegoś w stylu adaptacyjnych amortyzatorów, ale też najzwyczajniej w świecie ich nie potrzebuje. Zapewnia ciągłą stabilność, a w zakrętach, mimo że kierowca siedzi stosunkowo wysoko, nie ma się poczucia, że auto za chwilę wypadnie z toru jazdy albo za bardzo się przechyla. Samochód waży 1290 kilogramów, ale za kierownicą się tego nie odczuwa. Jeżdżąc miałem wrażenie, że jest to jakieś 100 kilogramów mniej. Układ kierowniczy jest poprawny, wystarczająco precyzyjny i responsywny, w takim aucie z pewnością nie trzeba więcej. Specyficznie, jak to w przypadku hybrydy, działa układ hamulcowy. Czasem trzeba mocniej wcisnąć pedał, aby uzyskać pożądany efekt i sytuacja ta wymaga chwili przyzwyczajenia.
Wróćmy jeszcze na chwilę do napędu. Podczas normalnej jazdy nie da się tego zauważyć, ale gdy kierowca napotka sytuację, w której musi z minimalną prędkością manewrować, uwidacznia się obecna w testowanym egzemplarzu wada, która przeczy wcześniej wygłaszanym teoriom dotyczącym płynności pracy układu napędowego. Suzuki ma bowiem tendencję do nieprzyjemnego szarpania podczas bardzo delikatnego i powolnego puszczania pedału hamulca, aby wprawić auto w minimalny ruch. Nie będzie to przeszkadzać wszystkim tym, którzy nie parkują swoich samochodów na milimetry, ale z poczucia obowiązku muszę o tym wspomnieć.
DUŻE WNĘTRZE, NIEDUŻY BAGAŻNIK
A teraz gwóźdź programu. Wcale nie jest nim bowiem napęd hybrydowy. Jest nim wnętrze auta. Kabina pasażerska S-Crossa przeczy jego wymiarom zewnętrznym. Te są standardowe jak na tę klasę aut. Długość, szerokość i wysokość – odpowiednio: 4300, 1785 i 1585 mm. Ale patrząc na Suzuki z zewnątrz, nie dałoby się przewidzieć ilości miejsca w środku, tak dużej oczywiście. Gdyby nie uwarunkowania dla środkowego miejsca tylnej kanapy, czyli stopień na podłodze i mniej wygodne miejsce siedzące, można by śmiało reklamować ten samochód jako pełnoprawnie 5-osobowy środek transportu. Dużo miejsca jest nad głowami i na nogi – to na tylnej kanapie. Kierowca i pasażer z przodu również nie mają prawa narzekać na ciasnotę. Szkoda tylko, że ze względu na umieszczenie pod podłogą bagażnika akumulatorów trakcyjnych ucierpiała jego pojemność. Wynosi standardowo tylko 293 litry, co jest wartością mniejszą o 137 litrów względem odmiany z miękką hybrydą 1.4 BoosterJet. Z oczywistych względów w aucie nie ma koła zapasowego. Po złożeniu oparć tylnej kanapy, po czym na podłodze bagażnika tworzy się powierzchnia pozbawiona uskoku, pojemność ładunkowa wzrasta do 665 litrów (do wysokości półki bagażnika).
Jak wspomniałem na wstępie, Suzuki S-Cross 1.5 Hybrid daje powody do myślenia. Ze średnim zużyciem paliwa na poziomie 5,7 l/100 km uzyskało wynik o 0,6 litra gorszy niż model Vitara wyposażony w prostszy i tańszy układ napędowy. W przypadku modelu S-Cross, wersja 1.4 BoosterJet Elegance o mocy 129 KM jest tańsza od testowanej 1.5 DualJet o 12 000 złotych. Dlatego też śmiem wysnuć teorię, że może być dla kogoś lepszym i rozsądniejszym wyborem. Pod warunkiem jednak, że ten ktoś nie potrzebuje automatycznej skrzyni biegów, ponieważ ta dostępna jest jedynie w zestawieniu z napędem Strong Hybrid. Tak czy inaczej, pewnym plusem dla osób mających problemy z podejmowaniem decyzji będzie właśnie takowe uproszczenie cennika i dostępnych odmian auta.
Dla Suzuki niezmiennie należą się duże brawa za oferowanie takich, a nie innych pojazdów. Jest to producent, który sprzedaje niewielkie samochody z układami 4×4 i z tego powodu ma – z pewnością nie tylko u mnie – duży szacunek. Podczas gdy inni swoje crossovery stroją w mające wizualnie oszukiwać otoczenie ozdobniki, rzekomo wskazujące na zdolności terenowe podwyższonego nadwozia, Suzuki nie udaje. I chociaż S-Cross nie jest terenówką, godne naśladowania jest sprzedawanie tego auta w wersji z napędem obydwu osi, który dla niektórych może okazać się koniecznością lub też poprawiać samopoczucie za kierownicą. Znam osoby, które w takim aucie czują się zwyczajnie pewniej, gdy warunki na drodze nie są najlepsze. Taki S-Cross będzie dobrym wyborem, choć niekoniecznie z tym układem napędowym. Mam przeczucie, że z silnikiem 1.4 i manualną skrzynią biegów to auto jest zwyczajnie lepsze.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
- Bardzo duża kabina pasażerska jak na tą wielkość samochodu
- Sporo schowków i rozwiązań ułatwiających korzystanie z auta
- Przyjemny komfort podróżowania, wygodne fotele
- Dobra widoczność z wnętrza, seryjne kamery 360 stopni
- Zawieszenie dobrze tłumi nierówności i cicho pracuje
- Płynna praca napędu podczas normalnej jazdy
- Zaskakująco dobre osiągi
- Spora ilość ciekawego wyposażenia standardowego
- Sprawdzający się w mieście napęd hybrydowy
- Skuteczne reflektory LED
- Łatwa obsługa kokpitu, przejrzyste multimedia
MINUSY
- Szarpnięcia z napędu podczas manewrów z minimalną prędkością
- Późna zmiana biegów, przekładająca się na wyższe zużycie paliwa
- Silnik mógłby być lepiej wyciszony
- Mały bagażnik tej wersji napędowej
- Wyraźne szumy powietrza opływającego nadwozie
- Ograniczone możliwości regulacji foteli przednich
- W większości twarde tworzywa we wnętrzu, ale dobrze spasowane
- System multimedialny reagujący czasem z opóźnieniem
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 116 KM
- Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: brak danych
- Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1462 cm3
- Moc maksymalna silnika spalinowego: 102 KM przy 6000 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 138 Nm przy 4400 obr/min
- Moc maksymalna silnika elektrycznego: 33 KM
- Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 60 Nm
- Skrzynia biegów: zautomatyzowana 6-biegowa
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,7 s
- Prędkość maksymalna: 175 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,2 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,7 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 5,9 l/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 DualJet Hybrid Elegance 2WD 6AGS: od 140 900 zł
- Cena egzemplarza testowanego: 143 590 zł