Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet mild Hybrid 4WD 6MT Elegance

Z GATUNKU TYCH WYJĄTKOWYCH

Oto samochód, który z pozoru niczym szczególnym się nie wyróżnia. Ale Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet Elegance jest nie tylko ładnym, praktycznym i dobrze wyposażonym małym SUV-em. Potrafi zdecydowanie więcej, niż tylko podjechać pod wysoki krawężnik podczas miejskiego parkowania.

---

---

Suzuki stworzyło Vitarę już dawno temu, ponieważ model o tej nazwie sprzedawany jest od 35 lat, co producent postanowił podkreślić, oferując wersję jubileuszową 35th Anniversary Special Edition. W 1988 roku auto to było jednak czymś zupełnie innym, niż jest obecnie. Tamta mała terenówka oparta była na ramie i w zasadzie nie oferowała w ogóle tego, co oferuje najnowsza, sprzedawana od 2015 roku generacja – komfortu jazdy. Po drodze Suzuki zrobiło sobie przerwę i od 2005 do 2015 roku nie oferowało Vitary, przedtem – po wprowadzeniu drugiej generacji auta w 1998 roku – produkując równolegle pierwsze i drugie pokolenie modelu. Trochę to zagmatwane, ale najważniejsze jest, że samochód powrócił do oferty japońskiego producenta i przez 8 lat na tyle dobrze sobie radzi w segmencie niewielkich SUV-ów, że nawet będąc już stosunkowo „wiekowym”, dzięki wprowadzanym zmianom i unowocześnieniom jest wciąż atrakcyjnym samochodem, tracąc jednocześnie nieco terenowego imidżu, chociażby z powodu konstrukcji opartej obecnie o nadwozie samonośne.

---

---

Atrakcyjność tę zwiększa fakt, że auto to w zasadzie tworzy swoją odrębną klasę samochodów. Jest tak dlatego, że poza Dacią Duster i SsangYongiem Tivoli praktycznie nie ma realnej konkurencji. Owszem, istnieją także inne auta z napędem obu osi i o zbliżonej wielkości, ale grają w zupełnie innej lidze jeśli chodzi o koszty (poza pewnym wyjątkiem, o którym więcej na końcu tekstu). Wyjściowa cena Vitary 1.4 BoosterJet 4WD wynosi przy uwzględnieniu oferowanego obecnie rabatu 106 400 złotych i trudno nie określić jej inaczej, niż jako atrakcyjną. Dodatkowo, model prezentowany w tym teście, czyli wersja Elegance – środkowa w gamie – w kwocie potrzebnej do jej zakupu, czyli 116 400 złotych, ma sporo seryjnego, ciekawego wyposażenia, zarówno z dziedziny komfortu, jak i bezpieczeństwa. W standardzie mamy między innymi nawigację satelitarną, skuteczne reflektory LED-owe (diodowe są zarówno światła mijania, jak i drogowe), podgrzewane fotele, szereg asystentów jazdy i aktywny tempomat. Tutaj warto wspomnieć o polityce sprzedażowej Suzuki, które w zasadzie nie daje możliwości doposażania auta w opcje dodatkowe – poza wyborem silnika, rodzaju napędu, koloru nadwozia i mnóstwa akcesoriów mających wpływ na wygląd samochodu, takich jak kolorowe nakładki na nadwozie. Testowany egzemplarz miał więc w zasadzie tylko jedną opcję płatną dodatkowo – metalizowany lakier o nazwie Galactic Gray, połączony z czarnym dachem, kosztujący 3690 zł.

KAŻDEMU WEDŁUG POTRZEB

Klienci mogą więc zdecydować, czy potrzebują auta tylko pozornie i tylko wizualnie nawiązującego do legendy Vitary, czy również takiego, które może w razie potrzeby nawiązać do historii swoim zachowaniem poza drogami utwardzonymi. Testowany egzemplarz, czyli ta druga opcja, wyposażony w napęd na cztery koła AllGrip i manualną sześciobiegową skrzynię biegów (automatyczna dostępna jest wyłącznie w odmianie pełno-hybrydowej z silnikiem 1.5), zdołał podczas testu udowodnić swoją przydatność właśnie w takich warunkach. Co prawda auta nie zabrałem w żaden ciężki teren, nie próbowałem go na siłę zakopać w piachu po lusterka, czy wjeżdżać pod klikudziesięciostopniowe wzniesienia. Jednak podczas wypadu na obszar budowy drogi ekspresowej, gdzie nie brakowało niestandardowych dla samochodu przeszkód rozsianych na trasie przejazdowej, Vitara dała się poznać jako auto na tyle „twarde”, że nie dziwi mnie widok tego modelu właśnie na wszelakich terenach budów. Jest to samochód zwinny, dzielny poza asfaltem i rzeczywiście nadaje się do roli pojazdu, który zawiezie kierownika budowy czy inżyniera w sam środek nadzorowanej przez niego akcji. Dzięki prześwitowi wynoszącemu 185 mm i krótkiemu rozstawowi osi (2500 mm), da się Vitarą jeździć poza asfaltem zupełnie bezstresowo. Umieszczone między fotelami sterowanie napędem pozwala aktywować stałe napędzanie czterech kół lub pozostawić sterowanie przepływem momentu obrotowego komputerowi. Suzuki wyposażyło ten model także w system wspomaganiu zjazdu, co także świadczy o dosyć poważnym podejściu producenta do tematu “uterenowienia” Vitary. 

---

---

Model ten nie ma jednak przecież służyć wyłącznie do tego, aby użytkować go poza normalnymi drogami. Co więcej – wersja Elegance zachęca, aby w aucie tym nie upatrywać narzędzia do cięższej pracy. Robi to przede wszystkim wspomnianym wcześniej bogatym wyposażeniem standardowym (pełna konfiguracja auta dostępna jest na końcu tego materiału), ale również bardzo dobrą jak na tej wielkości pojazd przestronnością wnętrza i zastosowanymi praktycznymi rozwiązaniami. I tak, dla czterech dorosłych osób, Suzuki Vitara będzie autem naprawdę wygodnym. Zarówno na przednich fotelach, jak i na tylnej kanapie siedzi się stosunkowo wysoko, ale pozycja taka nie przeszkadza w tym aucie, a wręcz do niego pasuje. Dzięki temu, a także dzięki świetnej widoczności z wnętrza, kanciastemu nadwoziu, jego niewielkim rozmiarom i dużym lusterkom zewnętrznym, Vitarą manewruje się z dziecinną łatwością i można obyć się podczas tych czynności bez seryjnych czujników parkowania (z przodu i z tyłu) i kamery cofania. Wszystkie te cechy, a także lekko pracujący układ kierowniczy, dają pełen obraz tego, jak Suzuki Vitara sprawuje się podczas miejskiej eksploatacji. Bo gdyby patrzeć tylko na segment, w jakim auto jest pozycjonowane (dla przypomnienia – jest to coś w rodzaju SUV-a klasy B), można stwierdzić, że jego przeznaczeniem nie są długie trasy. Ale spokojnie – na nich także radzi sobie nie najgorzej. Podczas wspomnianego miejskiego użytkowania samochód ten czuje się chyba jednak najlepiej.

---

---

Zawieszenie oparte na kolumnach McPhersona z przodu i belce skrętnej z tyłu skonstruowano oczywiście z myślą o tym, że auto będzie opuszczać asfalt. Dlatego nie dało się zrobić z Vitary samochodu jednoznacznie opowiadającego się za dynamiczną jędrnością nastawów układu jezdnego. Bliżej im do komfortowej miękkości, co dziwić nie może, ale nie należy lękać się trochę ostrzejszej jazdy po łukach lub większych prędkości w trasie. Auto jest stabilne i przewidywalne przez cały czas, jedynie wspomniana lekkość pracy układu kierowniczego nie pozwala czuć, że mamy do czynienia z samochodem zachęcającym do poznawania granic jego układu zawieszenia. Na plus należy zaliczyć Suzuki, że oprócz lekkiego obracania kierownicą układ jest bardzo bezpośredni, wręcz zaskakująco jak na tego typu auto. Mógłby być jednak odrobinę mniej czuły, dzięki czemu podczas szybszej jazdy można byłoby uniknąć chwilami zbyt gwałtownego zmieniania jej kierunku. Da się jednak przywyknąć do takiego zachowania samochodu. Co ciekawe, mimo wspomnianego krótkiego rozstawu osi, auto zachowuje się na drodze jak samochód o klasę większy i trudno z miejsca kierowcy wyczuć, że nadwozie mierzy tylko 4175 mm długości.

WNĘTRZE JEST PO PROSTU “JAPOŃSKIE”

Wcześniej wspomniana praktyczność niewielkiego Suzuki objawia się w ilości i rozmieszczeniu schowków/skrytek w kabinie, a także podwójnej podłodze bagażnika. Po złożeniu tylnej kanapy nie tworzy ona progu na podłodze, za co Japończykom należą się pochwały. Bagażnik ma pojemność od 375 do 750 litrów, co nie jest wartością powalającą, ale subiektywne odczucia co do niej są inne. Wydaje się, że przestrzeni załadunkowej jest więcej, a dodatkowo po bokach kufra znajdują się zagłębienia do przewożenia mniejszych przedmiotów. Mniej chwalić należy skokową regulację stopnia pochylenia oparcia przednich foteli, a także brak jakiejkolwiek regulacji lędźwiowej. Siedzenia są jednak mimo to wygodne i dobrze wyprofilowane. Pokryto je – tak jak i boczki drzwi – przyjemnym w dotyku materiałem przypominającym alcantarę, natomiast zaoszczędzono na gałce dźwigni zmiany biegów, która nie ma skórzanego obszycia. A jeśli już jesteśmy w tych rejonach kabiny, obok dźwigni zmiany biegów znajdziemy tak lubianą przeze mnie, standardową, mechaniczną dźwignię hamulca ręcznego. Jego działanie jest lekkie, proste i przyjemne. Elektromechaniczne układy hamulców postojowych nie są złe, ale kierowca „starej daty” z ochotą raz na jakiś czas pomacha sobie prawdziwie ręcznym hamulcem ręcznym. Suzuki zastosowało we wnętrzu Vitary także kilka pomysłów, które w autach japońskich można spotkać nawet już od kilkudziesięciu lat. Fotel pasażera ma na oparciu kieszeń dla pasażerów z tyłu, ten kierowcy jest jej jednak pozbawiony. Automatyczna klimatyzacja nie ma podziału na strefy, a tworzywa użyte do wykonania deski rozdzielczej i ogólnie zastosowane w kabinie są twarde. Nie trzeszczą jednak, co nie jest regułą w niektórych sporo droższych autach. 

---

---

Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet model roku 2023 ma jeszcze kilka rozwiązań, które nowocześnie nastawionym do życia kierowcom mogą się wydać już nieco nie na miejscu. Oświetlenie kabiny i bagażnika nie ma źródeł światła w postaci diod LED, co generalnie wadą nie jest, jednak odbija się negatywnie na jakości oświetlenia przestrzeni. W kabinie jest dobrze, natomiast światełko w bagażniku jest zbyt mało efektywne. Czujnik zmierzchu można wyłączyć (co akurat bardzo lubię), a lusterko wsteczne nie jest fotochromatyczne. Tak naprawdę jednak nie zabiera to Vitarze ani trochę ergonomii, wręcz przeciwnie. Prostota obsługi tego auta jest jego wielką zaletą. Na co dzień docenia się na przykład panel z kilkoma przyciskami, umieszczony na desce rozdzielczej po lewej stronie od kierownicy, gdzie znaleźć można wyłącznik systemu start-stop i błyskawicznie go dezaktywować, bez szukania takiej funkcji w menu multimediów, jak to coraz częściej bywa w różnych autach. Wszystko jest tutaj pod ręką, nieskomplikowane i nieprzeładowane. Oddzielny panel klimatyzacji z pokrętłami, przyciski na kierownicy do obsługi tempomatu, audio i telefonu, nawet umieszczony tuż przy analogowych zegarach przycisk/pokrętło do obsługi komputera pokładowego nie razi. Oczywiście jego używanie w trakcie jazdy nie jest najwygodniejsze i obiektywnie należy uznać to za wadę, jednak w praktyce okazuje się, że podczas jazdy nie ma potrzeby częstego sięgania do jego funkcji. Komputer pokładowy ma ich sporo, wśród nich znalazły się nawet takie informacje, jak grafika przedstawiająca używanie pedałów gazu i hamulca, aktualne wykorzystanie mocy i momentu obrotowego, czy informująca o generowanych przeciążeniach podczas jazdy. W trakcie codziennego życia z samochodem nie zagląda się tam jednak zbyt często. Można traktować te wskazania jako niezbyt przydatne bajery. Co innego informacje dotyczące napędu.

HYBRYDA WŁASNEGO POMYSŁU

Miękka hybryda Suzuki jest własną konstrukcją Japończyków. Vitara 1.4 BoosterJet mild Hybrid to połączenie czterocylindrowego silnika o pojemności 1373 cm3, bezpośredniego wtrysku benzyny i układu 48V z funkcją silnika elektrycznego, akumulatora litowo-jonowego i przetwornicy prądu stałego. Moc takiego systemu wynosi 129 KM i mimo że ten parametr nie porywa, ważniejsze są jednak inne dane. Od 2000 do 3000 obr/min Suzuki Vitara 1.4 ma do dyspozycji 235 Nm maksymalnego momentu obrotowego, które oddaje kierowcy, wprawiając go chwilami w osłupienie. A czasem nie tyle jego, co innych użytkowników dróg. Jeśli miałbym wskazać, co mnie najbardziej zaskoczyło podczas jazdy tym autem, to właśnie jego napęd i stopień oferowanych osiągów. Vitara nie tylko z miejsca przyspiesza chętnie, bardziej rzuca się w oczy jej zdolność do zwiększania prędkości jazdy, gdy auto jest już rozpędzone. Elastyczność silnika jest godna pochwały. Rozpędzanie jest płynne, nie występują żadne szarpnięcia, nie ma zwłoki w reakcji na wciśnięcie pedału gazu. W osiąganiu dobrej dynamiki jazdy ewidentnie pomaga dodatkowy zastrzyk energii z akumulatora umieszczonego pod fotelem pasażera, a także masa własna auta, które nie waży więcej niż 1275 kg. Uwzględniając bogate wyposażenie seryjne, elementy napędu hybrydowego i układu 4×4, wynik ten należy uznać za bardzo dobry. 

Dzięki prześwitowi wynoszącemu 185 mm i krótkiemu rozstawowi osi (2500 mm), da się Vitarą jeździć poza asfaltem zupełnie bezstresowo. Umieszczone między fotelami sterowanie napędem pozwala aktywować stałe napędzanie czterech kół lub pozostawić sterowanie przepływem momentu obrotowego komputerowi.

Tym lepsze okazuje się być zużycie paliwa. Lekko ponad 5 litrów benzyny na każde 100 kilometrów to rezultat spokojnie do osiągnięcia podczas jazdy w różnych warunkach drogowych. Korzystając z pełni możliwości silnika, należy liczyć się oczywiście z jego zwiększeniem, jednakże trzeba wspomnieć, że hałas jednostki napędowej na wysokich obrotach jest dosyć duży i nie zachęca do takiego traktowania Vitary. Ogólny akustyczny komfort jazdy jest dobry, chociaż do ideału brakuje nieco lepszego wyciszenia przede wszystkim odgłosów toczenia opon. A gdy już mowa o minusach, nie można nie wspomnieć o pracy dźwigni zmiany biegów. Stosunkowo długi, wystający zauważalnie z konsoli środkowej drążek ogólnie pracuje lekko i precyzyjnie, jednakże przełożenia od pierwszego do trzeciego potrafią wchodzić z lekkim oporem, możliwym do zniwelowania, ale wymagającym bardzo precyzyjnej ręki. Plusem jest natomiast samo zestrojenie przełożeń. Wspomniana bardzo dobra elastyczność jednostki napędowej i takie a nie inne zestopniowanie skrzyni sprawiają, że Vitara 1.4 BoosterJet nie upomina się o zbyt częstą redukcję biegów. Komputer pokładowy – znając możliwości silnika – podpowiada wrzucanie wyższych przełożeń na długo zanim motor osiągnie pułap 2000 obr/min. Oczywiście, w trakcie codziennego użytkowania samochodu nie da się tym wskazaniom ściśle podporządkować, ale sam fakt, że Suzuki da się jeździć prawie jak dieslem, może mieć dla kogoś znaczenie. Świetne wrażenie podczas jazdy miejskiej sprawia dosyć mocne zwalnianie samochodu po odpuszczeniu pedału gazu, które pozwala ograniczyć używanie hamulców. Taki stosunkowo agresywny odzysk energii wydaje się idealnie dostosowany właśnie do miejskiego użytkowania auta, trochę gorzej wypada jednak w trasie, gdy każde niepotrzebne wytracenie prędkości zmusza do jej późniejszego odzyskania. 

---

---

Ten samochód mnie zwyczajnie zaskoczył. To nie jest auto w typie, jakie jeszcze do niedawna Suzuki miało w ofercie. Vitara, chociaż jest samochodem niewielkim i stosunkowo niedrogim, potrafi zaskoczyć poziomem dopracowania. Ma oczywiście wady, nie da się ich nie dostrzec. Jednakże warto zwrócić na ten samochód uwagę nie tylko wtedy, gdy mieszka się w górach. Fakt – tam to auto jest rzeczywiście popularne. Tak się złożyło, że podczas testu byłem w naszych polskich Tatrach i chociaż Vitarę musiałem zostawić w Warszawie, to podczas tego krótkiego górskiego wypadu zwróciłem uwagę, że Suzuki jest naprawdę godnie reprezentowane w tym rejonie naszego kraju. Trudno się temu dziwić. Tak jak i temu, że Vitara jest częstym widokiem na ulicach miast. W wersji z napędem tylko na jedną oś, można nabyć ją w cenie poniżej 90 tysięcy złotych, a dziś, patrząc na ceny nowych aut i odnosząc je do realnej ich wartości, jest to niewątpliwie zaletą. Przede wszystkim należy docenić, że to auto jest w ogóle dostępne, ponieważ segment małych SUV-ów z napędem na cztery koła albo jest mocno ograniczony, albo auta takie kosztują krocie. Tymczasem Suzuki Vitara to według mnie najlepsza propozycja dla kogoś, kto z różnych przyczyn musi lub chce mieć samochód tej wielkości, stosunkowo niedrogi, zdolny do bezstresowego zjazdu z utwardzonych szlaków, zapewniający przy tym sporo przestrzeni i praktyczności na co dzień. Ciekawostka – model ten ma swojego wewnętrznego konkurenta w postaci Suzuki S-Crossa, ale jest to jednak trochę inny samochód, droższy i nie tak „terenowy” jak Vitara. Obcując z nią, można pokusić się o stwierdzenie, że jej legenda, chociaż w innej, łagodniejszej formie, jest wciąż żywa.

---

---

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1373 cm3
• Moc maksymalna: 129 KM przy 5500 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 235 Nm w zakresie 2000-3000 obr/min
• Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
• Przyspieszenie 0-100 km/h: brak danych
• Prędkość maksymalna: 190 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8-5,9 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,1 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,3 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.4 BoosterJet mild Hybrid 4WD 6MT Elegance: od 116 400 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 120 090 zł

---

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA