Toyota Camry 2.5 Hybrid Dynamic Force 4X2 Prestige

JESZCZE NIE TERAZ

Świat sedanów w Europie w zasadzie już dogorywa. W sprzedaży, jeśli nie liczyć marek uznawanych za prestiżowe, pozostały dosłownie niedobitki modeli z takim nadwoziem. Tymczasem ósma generacja Toyoty Camry się u nas pojawiła i chociażby tylko z tego względu ją lubię. W teście Camry 2.5 Hybrid Dynamic Force w odmianie wyposażeniowej Prestige.

Dokładniej – w środkowej odmianie wyposażenia i z jedynym dostępnym układem napędowym. Tak jak w przypadku modelu sprzed modernizacji, sprzedawanego od 2018 roku, tak i teraz limuzyna Toyoty to hybryda HEV, czyli samoładująca się podczas jazdy. To ogólnie rzecz biorąc dobra informacja, ponieważ na takim napędzie Toyota zjadła zęby (to już jego piąta generacja) i należy założyć, że wciąż będzie bezawaryjny i jednocześnie oszczędny. Japończycy podeszli do modernizacji układu napędowego w sposób najlepszy z możliwych, czyli tak, aby niczego nie zepsuć. Bezawaryjności aktualnego modelu nie sprawdzę oczywiście na własnej skórze, ponieważ na co dzień go nie użytkuję, natomiast potencjał oszczędnościowy jak najbardziej mogę potwierdzić z własnego doświadczenia. Nowa Toyota Camry 2.5 Hybrid to w zasadzie nie jest oszczędne auto. Jest super oszczędne, jeśli mu na to pozwolić.

ZUŻYCIE PALIWA JAK W AUCIE KLASY B

Pozwólmy również, aby dużego sedana Toyoty zareklamowało teraz inne auto japońskiej myśli technicznej, z tym że o wiele mniejsze i tańsze, z o wiele mniejszym silnikiem. Mowa o Suzuki Swift, które wykręciło na pomiarowej trasie średnie spalanie dokładnie takie samo, jakie osiągnęła nowa Camry. 4,3 l/100 km przy długości nadwozia 4920 mm, masie 1615 kg i 2,5-litrowym, wolnossącym silniku benzynowym, brzmi deczko niedorzecznie – ktoś pomyśli – ale nie ma tu pomyłki. 65% trasy testowej, służącej mi do pomiarów zużycia paliwa recenzowanych samochodów, składającej się z przejazdów po mieście, drogach lokalnych i szybkiego ruchu, auto pokonało bez zużywania benzyny. 65%, czyli bardzo dużo, bo przekłada się to na 65 kilometrów z całych 100, jakie liczy sobie pomiarowy odcinek. Jest to bezsporny dowód na dopracowanie działania hybrydowego napędu Toyoty, który pod względem możliwych do wygenerowania oszczędności stawia nową Camry na równi z autami – jak w przypadku Swifta – klasy B. Przy czym komfort jazdy dużą Toyotą jest nieporównywalny z małymi samochodami.

Właśnie, komfort. Toyota w tym modelu postawiła na ten aspekt i uważam, że dobrze na tym wyszła. Mogła oczywiście spróbować mocniej zdynamizować wizerunek auta, co niejako przy okazji głębokiego liftingu wizualnie osiągnęła, natomiast nikt w Japonii nie wpadł na to, aby uczynić z Camry w oczach klientów samochodu usportowionego. Moc 230 KM, czyli w teorii całkiem spora i wyższa o 12 KM od aut sprzed modernizacji, nie zmienia obrazu całokształtu charakteru nowej Camry, co powinno tylko przysporzyć jej klientów. Są na rynku modele podobnej wielkości, które – nawet jeśli nie są typowymi sedanami i ich zestawienie z prezentowaną Toyotą nie jest do końca pełnoprawne – potrafią dostarczyć więcej emocji zza kierownicy i nie opierają swojej strategii dotarcia do klienta tak bardzo na komforcie, jak robi to Toyota. Jeżeli pierwsze wrażenie zza kierownicy tego samochodu będzie dotyczyło rozbudowanej, ogólnie pojętej wygody podróżowania, będzie właściwe. W istocie bowiem zarówno wygodne fotele, wyposażone w elektryczną regulację, podgrzewanie i wentylację, którym do pełni szczęścia brakuje jedynie odrobiny dłuższych siedzisk, jak i nastawy zawieszenia mają nadrzędny cel, którym jest zapewnienie pasażerom jak największej ilości komfortu. A przynajmniej jak największej ilości wrażenia przebywania w komfortowym aucie.

Swoistą ciekawostką i cechą, na którą nietrudno zwrócić uwagę, jest możliwość przyspieszania bez zwiększania obrotów silnika. Dzieje się tak, gdy operujemy pedałem gazu stosunkowo delikatnie, a Camry do zwiększania prędkości używa jedynie napędu elektrycznego.

Niezaprzeczalnie, aby móc to osiągnąć, należało oczywiście dopracować kilka innych elementów, co jednak nie do końca się udało. Bardzo ważna kwestia akustyki we wnętrzu, a ściślej rzecz biorąc dobrego wygłuszenia kabiny, została tutaj potraktowana poważniej niż w poprzedniczce, jednakże nie udało się Toyocie nie zaliczyć małej wpadki z tym związanej. Gdyby tylko podczas jazdy, nawet niezbyt szybkiej, przez uszczelki w drzwiach nie przedostawały się swego rodzaju świsty powietrza, wszystko byłoby w najlepszym porządku. No dobrze – prawie wszystko.

---

Do wizerunku nowej Toyoty Camry, oprócz wspomnianych świstów, nie pasuje także dosyć głośny na wysokich obrotach silnik, ale to można jej wybaczyć i jeździć tak, aby jednostka napędowa nie musiała wędrować wysoko po skali obrotomierza. Wtedy jej praca nie będzie dokuczliwa. Co prawda zdarzają się czasem niewielkie szarpnięcia podczas wyłączania lub włączania silnika, ale nie przeszkadzają na co dzień. Pracując nad zmianami w układzie hybrydowym, inżynierowie Toyoty sprawili, że spalinowy motor nie potrzebuje obecnie tak wysokich obrotów do skutecznej pracy, jak to było wcześniej. Swoistą ciekawostką i cechą, na którą nietrudno zwrócić uwagę, jest możliwość przyspieszania bez zwiększania obrotów silnika. Dzieje się tak, gdy operujemy pedałem gazu stosunkowo delikatnie, a Camry do zwiększania prędkości używa jedynie napędu elektrycznego. Częstym widokiem na cyfrowych zegarach o przekątnej 12,3 cala jest wskazówka obrotomierza wskazująca 1500 obrotów i wskazówka prędkościomierza jednocześnie pokazująca 120 km/h. Tak, ten samochód może przemieszczać się z takimi prędkościami, przy tak niewielkich obrotach jednostki spalinowej. Bardzo dobrze dopracowany system rekuperacji, gdy auto potrafi mocno zwalniać bez użycia pedału hamulca, pozwala nie tylko oszczędzać paliwo, ale także dać odpocząć układowi hamulcowemu. Tu mały minus, który wytykam każdemu autu z tym rozwiązaniem – automatycznie uaktywniany hamulec postojowy po każdym wyłączeniu zapłonu lub otwarciu drzwi kierowcy wcale nie jest zaletą, o czym szybko przekonać się może kierowca użytkujący auto w prawdziwie zimowych warunkach.

DOPRACOWANY UKŁAD JEZDNY

Te podczas testu jednak nie występowały. Wręcz przeciwnie, na przełomie stycznia i lutego dało się odczuć lekki powiew wiosny. W promieniach słońca ciekawie prezentował się nowy lakier, który producent nazywa Precious Bronze, a który wymaga dopłaty 4400 złotych. Przy tym kolorze dosyć łatwo dostrzec detale nadwozia, wpływające na jego wizualny odbiór. Boczne przetłoczenia u góry drzwi podkreślają jego długość, duża atrapa chłodnicy, a wraz z nią rozstawienie i spłaszczenie reflektorów i tylnych lamp szerokość (1840 mm bez lusterek), a przy tym wszystkim, według mnie, w punkt dobrano 18-calowe felgi z oponami w rozmiarze 235/45 R18. Nie są zbyt duże, nie wymuszają ustępstw w dziedzinie miękkości pracy zawieszenia, a przy tym zwyczajnie pasują do oszczędnościowego charakteru modelu. Nie da się zamówić większych, nawet w topowej wersji Executive. Producent chwali się modernizacjami przeprowadzonymi w układzie jezdnym, mającymi na celu poprawę prowadzenia przy dynamiczniejszej jeździe, aczkolwiek trudno będzie to wyczuć. Zbudowane w oparciu o kolumny McPhersona z przodu i podwójne wahacze z tyłu, zawieszenie Camry zapewnia wciąż dużą stabilność jazdy i pewność w nagłych sytuacjach. To jest swego rodzaju wiedza tajemna, że auta Toyoty, których nikt by o to nie posądzał, prowadzą się bardzo dobrze i są przewidywalne w zachowaniu w trakcie ostrych manewrów, nie wykonywanych zazwyczaj na drodze. Pełna kierowalność i pewna reakcja zawieszenia na przenoszenie i kompensację sił działających na auto, to ogromne zalety układu jezdnego Toyoty. Zawieszenie pracuje przy tym cicho, nawet na sporych nierównościach.

---

Zadaniem Camry w Europie było zastąpienie bardzo cenionego przez nabywców modelu Avensis, a jednocześnie spowodowanie w świadomości klientów pewnego rodzaju przeskoku marki na wyższy poziom. Jeżeli popatrzymy sobie na obecną gamę modelową japońskiego producenta i wyniki sprzedaży na początku 2025 roku w Polsce, zauważymy, że Toyota najlepiej odpowiada potrzebom naszego rynku. Niezawodność i wysoka wartość rezydualna przywiązują na dłużej i jeżeli nie wydarzy się coś niespodziewanego, Toyotę będzie bardzo trudno komukolwiek pokonać. Na ten rok producent zapowiada sporo nowości, które jeszcze powinny utrwalić jego liderowanie na rynku, tymczasem w styczniu sprzedano w naszym kraju prawie 10 tysięcy samochodów tej marki. Najpopularniejszym autem wciąż jest Corolla, a Camry prowadzi w swoim segmencie. Ogólnie aż sześć Toyot lideruje w rankingach sprzedaży w swoich klasach, co pokazuje siłę marki na naszym rynku. Na nową Camry w salonach polować można było od września zeszłego roku, nie minęło więc dużo czasu i model wypracował sobie przewagę nad konkurencją, obecną w sprzedaży od dłuższego czasu. Chyba najmocniej podgryza go najnowsza Skoda Superb, która ma tę przewagę nad Camry, że można ją nabyć w wersji kombi. I tu dochodzimy do pewnej ułomności japońskiego bestsellera.

COŚ, Z CZYM TRZEBA SIĘ POGODZIĆ

Bagażnik w tym aucie trzeba zwyczajnie zaakceptować takim, jakim jest. Oznacza to konieczność pogodzenia się z faktem, że nie jest ani ustawny, ani w praktyce przyjazny w wykorzystaniu przestrzeni. Sama pojemność, wynosząca 493 litry, nie jest tu problemem. Chodzi przede wszystkim o cienką i nierówną podłogę, opadająca po bokach, tworzącą na środku swoiste wybrzuszenie, a także zawiasy klapy bagażnika wnikające do wnętrza. Po bokach kufra nie znalazło się także miejsce na jakiś sensowny schowek. To jest sedan, a więc wysokość samego bagażnika i wygoda korzystania z niego nie powala, co także nie pomaga w ogólnej pozytywnej ocenie tej części nadwozia Toyoty. Jest to największa słabość nowej Camry. Przenosząc się dalej do wnętrza, począwszy od tylnej kanapy po przednie fotele, nie napotkamy już tego typu słabości. Przestrzeni jest dużo w obydwu rzędach, szczególnie pasażerowie tylnej kanapy powinni czuć się usatysfakcjonowani ilością miejsca na nogi. Z racji umiejscowienia pod jej siedziskami elementów napędu hybrydowego, nad głową osób tam zasiadających miejsca wystarczy przy założeniu, że będą to osoby do około 180 cm wzrostu. Toyota oferuje dla nich podłokietnik z zagłębieniami na napoje, oddzielne nawiewy i gniazda USB-C, ale nie daje możliwości podgrzania miejsc siedzących.

---

Z przodu opcji podnoszących prestiż tego rzędu siedzeń jest nieco więcej, nie wspominając już nawet o samych fotelach. Siedząc za kierownicą prowadzący czuje szerokość auta, ale jego rozmiary nie przytłaczają. Pozycja do jazdy jest jak w limuzynie, a do jej odpowiedniego dobrania walnie przyczynia się standardowa elektryczna regulacja nie tylko fotela, ale i kierownicy. Na szczycie kolumny kierowniczej zainstalowano szpiega, którego można oczywiście zasłonić, a jedyną tego konsekwencją będą komunikaty komputera pokładowego o braku widoczności ze strony kamer monitorujących kierowcę. Bez problemu da się tak jeździć. Czytelne zegary można aranżować na kilka sposobów, wybierać spośród kilku wariantów wyświetlanych danych i generalnie nie można im niczego zarzucić. Przeszkadzać za to może konieczność każdorazowego zagłębiania się w menu komputera pokładowego, dostępnego z poziomu kierownicy i wyświetlającego informacje właśnie za kierownicą. Trzeba tu zajrzeć i przeklikać kilka pozycji zawsze po włączeniu zapłonu, jeśli tylko nie chcemy być atakowani wskazaniami o przekraczaniu prędkości czy zbaczaniu z idealnego toru jazdy po pasie ruchu. A propo nadgorliwości asystentów – kolejnym argumentem przemawiającym za ukryciem swojego oblicza przed wścibskim obserwatorem (czyli komputerem) jest fakt, że system monitorowania uwagi kierowcy jest aż nazbyt czuły i nie pozwala na jakąkolwiek dekoncentrację. Częste komunikaty o konieczności patrzenia przed siebie, nawet jeśli w teorii służą bezpieczeństwu, po dłuższej jeździe mogą nieco irytować.

---

Do obsługi ustawień klimatyzacji przewidziano oddzielny panel z fizycznymi przełącznikami, czytelny, wygodny, po prostu świetny. Jest też na desce rozdzielczej i konsoli środkowej więcej prawdziwych guzików i chwała za to projektantom wnętrza. Rysunek kokpitu całkowicie zmieniono względem Camry sprzed liftingu, ale nie przesadzono z unowocześnieniami. Duży ekran centralny ma czytelną i nowoczesną grafikę, a także – co najważniejsze z punktu widzenia codzienności w aucie – intuicyjnie ułożone menu różnych funkcji. Obok dźwigni bezstopniowej przekładni, swoje miejsce znalazły przyciski do aktywacji elektrycznego trybu jazdy, o którym więcej nieco dalej, a także trzy oddzielne włączniki trybów jazdy. Tryby są trzy: Eco, Normal i Sport, a do oszczędnościowego charakteru napędu najlepiej nie pasuje o dziwo tryb Eco, ponieważ zbyt mocno usypia reakcje auta. Camry jest w takich ustawieniach aż nazbyt leniwa, sztucznie stłamszona i mimo że oczywiście da się tak jeździć, lepiej zachowuje się w dwóch pozostałych trybach. Na ekranach, centralnym i za kierownicą, można wyświetlić widok pokazujący przepływ energii między silnikami i przednimi napędzanymi kołami, a miłym dodatkiem dla kierowców cieszących się zaoszczędzeniem każdej kropli benzyny będzie wyświetlanie oceny stylu jazdy za pomocą punktacji, odnoszącej się do manewrów na drodze (przyspieszanie czy hamowanie). Jeżeli ktoś mocno bierze do siebie wykrzesanie z tego samochodu tak dużych oszczędności, jak tylko się da, spokojnie zejdzie ze spalaniem poniżej 4 litrów na każde 100 kilometrów i nacieszy oczy nagrodą ze strony komputera, chwalącego taki styl jazdy.

---

Akumulator trakcyjny ma niedużą pojemność 4,0 Ahr, w związku z czym autem nie da się przejechać z użyciem wyłącznie prądu więcej niż około 1 kilometra. Jeżeli włączymy tryb jazdy EV i tylko nieco zbyt mocno wciśniemy pedał gazu, zobaczymy komunikat o jego dezaktywacji. Maksymalna prędkość na energii elektrycznej wynosi 60 km/h i do miasta taka wartość oczywiście wystarczy. Moc silnika spalinowego wynosi 186 KM, a napędu elektrycznego 136 KM. Masa nowej Camry w wersji Prestige wynosi wspomniane już 1615 kilogramów i mniejsze parametry mogłyby oznaczać kłopoty w sprawnym napędzeniu tej sporej limuzyny. Nawet jednak chcąc wykorzystać dynamiczny potencjał napędu, nie robi się tego z przekonaniem o słuszności swojej decyzji. Ja przynajmniej podczas całego testu nie miałem poczucia, że samochód ten dobrze czuje się zbytnio poganiany. Tu znów kłania się natura auta, jego nastawienie na ekonomię i komfort. Niby da się pojechać szybko, niby można wykrzesać z Camry oczekiwaną dynamikę, ale to wszystko jakoś tutaj po prostu nie pasuje. Argumentem przeciwko głębokiemu wciskaniu pedału gazu niech będzie chociażby to, że auto nie wyrywa się z odpowiednią reakcją na taki styl prowadzenia. Mija około 1 sekunda, zanim Camry zacznie przyspieszać po mocnym wduszeniu pedału, co oczywiście nie jest przyjemnym odczuciem w sytuacji, gdy chce się szybko ewakuować z akurat zajmowanego kawałka drogi. To wszystko sprawia, że jeżdżąc spokojniej, płynniej, docenia się nową Camry po prostu bardziej, a dopracowanie i harmonia współpracy elementów dających poczucie, że właśnie spokojniejsza jazda jest tym, czym ten samochód chce skraść serce kierowcy, skłania ku wykorzystywaniu dużej Toyoty zgodnie z jej charakterem.

---

Dobrze spasowana i wykonana z naprawdę przyzwoitych materiałów kabina trzyma dobry jakościowo poziom. Nie znajdziemy tu oczywiście wyszukanych tworzyw, jednakże możliwość wyboru jednego z trzech kolorów skórzanej (sztuczna skóra) tapicerki zawiewa nieco klasą wyższą. Bycie premium przy cenie wynoszącej 213 790 złotych za egzemplarz testowy nie jest raczej ambicją Toyoty, ale to tym lepiej dla niej. Zaskoczeniem może być fakt, że pochodzący z tej samej rodziny Lexus ES, przy odpowiednim dobraniu finansowania, może okazać się osiągalny za podobnej wielkości ratę, dzięki czemu przy podobnych kosztach można jeździć tą szlachetniejszą wersją Toyoty. Camry jest natomiast świetnym pomysłem na auto dla pracownika na wyższym stanowisku lub dla każdego innego kierowcy, ceniącego sobie konserwatywne podejście do motoryzacji. Klasyczna limuzyna zawsze będzie w modzie, nawet jeśli świat chce nam powiedzieć coś innego. Trendy przemijają, klasyka natomiast jest ponadczasowa. Nabywając nową Toyotę Camry 2.5 Hybrid Dynamic Force, nie skazujemy się na wpadnięcie w pułapkę jeżdżenia przestarzałym wizerunkowo samochodem. Nie zmuszamy się jednocześnie do sztucznej pogoni za modą. Tak naprawdę, jeżeli miałbym wytknąć Toyocie jeszcze coś na koniec, aby nie sprawiać wrażenia zakochanym w tym modelu (do tego z różnych powodów dojść nie mogło), muszę wspomnieć o naprawdę średnio działających reflektorach, które w takim aucie aż nie przystoją. Nie dość, że nie są matrycowe, to na dodatek świecą zwyczajnie słabo. Podróż po zmroku na światłach mijania nie jest najprzyjemniejszą stroną użytkowania tej Toyoty i mam nadzieję, że producent szybko coś z tym zrobi. Bagażnik, świsty powietrza i reflektory – trzy największe pojedyncze wady tego modelu. Poza tym – świetne auto, mimo kilku innych rzeczy do poprawy. Obyśmy ujrzeli w polskich salonach kolejną generację w wersji hybrydowej, a nie elektrycznej. I oby wciąż była sedanem. Niech model ten nie zostanie pożarty przez motoryzacyjne trendy i nie zamieni się w SUV-a. Przynajmniej jeszcze nie teraz. 

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 230 KM
• Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 2487 cm3
• Moc maksymalna silnika spalinowego: 186 KM przy 6000 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 221 Nm w zakresie 3200-5200 obr/min
• Moc maksymalna silników elektrycznych: 136 KM
• Maksymalny moment obrotowy silników elektrycznych: 208 Nm
• Skrzynia biegów: bezstopniowa automatyczna
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,2 s
• Prędkość maksymalna: 180 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,9-5,1 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,3 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,3 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 2.5 Hybrid Dynamic Force 4X2 Prestige: od 206 900 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 213 790 zł

---

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA