Toyota Yaris Cross 1.5 Hybrid Dynamic Force FWD 130 KM e-CVT GR SPORT

PTASZKI ĆWIERKAJĄ, ŻE TO JUŻ NIEDŁUGO

Jeżeli wierzyć plotkom, w których zawsze podobno jakieś ziarno prawdy znaleźć można, aktualnie oferowana Toyota Yaris Cross będzie już mniej aktualna we wrześniu, kiedy to zostanie zaprezentowana jej zmodernizowana następczyni, bardziej niż mniej przypominająca nowiutką, niedawno pokazaną Toyotę RAV4. Tymczasem do września jeszcze kilka miesięcy, a obecny model nie za bardzo chce się zestarzeć.

Wizualnie w zasadzie niczego mu nie brakuje – jeżeli pozwolisz drogi Czytelniku, że podzielę się z Tobą moją opinią na ten temat. Gdybym miał wskazać atrakcyjne, ale takie ponadprzeciętnie ładne auto segmentu B-SUV, Yaris Cross, szczególnie w wersji GR SPORT, byłby w bardzo wąskim gronie moich wyborów. Mógłbym tutaj napisać, że podobne zdanie ma wielu Polaków, ponieważ począwszy od debiutu modelu w 2021 roku, do końca roku poprzedniego sprzedano u nas ponad 40 tysięcy sztuk Yarisa Crossa, a w samym tylko roku 2025 niespełna 14 tysięcy sztuk. Liczby te robią wrażenie, owszem, ale należy pamiętać, że wystarczyło kilka dużych kontraktów flotowych, jakie miały przecież miejsce w przeszłości, gdzie do dużych firm trafiało po kilkaset sztuk tego modelu naraz, a tabelka sprzedażowa z nazwą Yaris Cross wygląda okazalej, nie odzwierciedlając jednocześnie w pełni zdania Polaków względem tego auta. Osobiście zdania jednak nie zmieniam i uważam, że taka jak testowana, Toyota Yaris Cross GR SPORT, która dołączyła do gamy modelu w zeszłym roku, mogła wpłynąć wyłącznie pozytywnie na decyzje zakupowe klientów.

Standardowe w tej wersji dwukolorowe nadwozie, w przypadku testowanego egzemplarza szaro-czarne, łączone jest zawsze z 18-calowymi kołami i kilkoma dodatkami, mającymi wpłynąć na percepcję obserwatora. Połączenie dużych jak na ten segment felg z oponami 215/50 R18 i usztywnionym zawieszeniem dobrze wygląda, jednak ma swoje konsekwencje. Co tu dużo mówić, Yaris Cross GR SPORT resoruje sztywno i potrafi podskoczyć na większej poprzecznej nierówności, z czym trzeba się zwyczajnie pogodzić. Z tego też powodu, mimo ulokowania tego auta w bezspornie miejskim segmencie samochodów, średnio nadaje się ono do jazdy po nierównych torowiskach tramwajowych, podjeżdżania pod wyższe krawężniki czy walki z zapadniętymi studzienkami kanalizacyjnymi. Wspomniane krawężniki akurat mogą być tu najmniejszym problemem, ponieważ 15-centymetrowy prześwit spokojnie wystarczy, aby się z nimi zmagać, aczkolwiek ogólnie rzecz biorąc, układ jezdny nowego Yarisa Crossa z przydomkiem GR nie jest ideałem do miasta.

---

REKLAMA

---

Co zabiera w gęstym ruchu ulicznym, częściowo oddaje jednak w trakcie szybszej jazdy pozamiejskiej. Napisałem częściowo, ponieważ także na drogach szybkiego ruchu nie brakuje u nas niespodzianek w postaci nierówności wprawiających niewielką Toyotę w nerwowe zachowania, szybko na szczęście opanowywane przez zdecydowane tłumienie wybojów. Jeżeli ktoś z Czytelników będzie miał kiedyś okazję przejechać się fragmentem drogi ekspresowej S8 w okolicach Radzymina pod Warszawą, zrozumie, co mam na myśli. Fragment tej trasy po remoncie sprzed kilku lat znów najeżył się i wystawił do walki z samochodami swoje poprzeczne wybrzuszenia asfaltu, z którymi potyczka drogowców chyba nigdy się nie skończy. Mająca 2560 mm rozstawu osi, mała Toyota podskakuje tam w rytm przejeżdżanych niedoskonałości drogi i jasno daje do zrozumienia, żeby kierowca po prostu zwolnił, jeśli nie chce być co i rusz wstrząsany na zaskakująco wygodnym fotelu, wyposażonym w typową dla Toyoty, skokową regulację pochylenia oparcia. Fotel jest zaskakująco wygodny, ponieważ ani przez moment nie odczułem, że ma zbyt krótkie siedzisko, co zdarzało się na przykład w testowanej wcześniej Corolli.

Producent chwali się, że wyposażył zmodernizowaną Toyotę Yaris Cross w więcej materiałów wygłuszających i są one lepszej jakości, między innymi pod deską rozdzielczą, skąd do kabiny dociera hałas jednostki napędowej. Zastosowano także grubsze szyby, ale to wszystko na niewiele się zdało.

Załóżmy przez chwilę, że – dla odmiany – podwyższony Yaris jedzie równiutką drogą z następującymi po sobie licznymi zakrętami, a wtedy dostaniemy zupełnie odmienny obraz tego samochodu. Crossover Toyoty potrafi dać w takich realiach sporo frajdy z jazdy, pozwalając za sprawą udanego układu kierowniczego sterować sobą precyzyjnie, nie przechylając się nadmiernie w łukach i mimo podwyższonej względem standardowych hatchbacków pozycji za kierownicą, wciąż nie wymagając od kierowcy siedzenia zbyt wysoko względem asfaltu, aby odczucia z szybszej jazdy były do niej zniechęcające. Yaris Cross mimo tego ma jednak czym zniechęcać do dynamicznego sposobu podróżowania.

W pierwszej kolejności należy tu wymienić hałas towarzyszący swawoli, jaką kierowca chcący nieco się za kierownicą zabawić, zaczyna uskuteczniać. Najpierw, po głębokim wciśnięciu pedału gazu, do uszu dochodzi dźwięk wchodzącego na wysokie obroty 3-cylindrowego silnika spalinowego, pracującego w cyklu Atkinsona i wyposażonego w wielopunktowy, pośredni wtrysk paliwa. Czym jest cykl pracy Atkinsona? W największym skrócie, polega on na wydłużeniu suwu pracy względem suwu ssania, a najlepsze tego efekty da się zaobserwować właśnie w napędzie hybrydowym. 1,5-litrowy silnik Toyoty odznacza się bardzo wysoką sprawnością na poziomie 40%, co jak na benzynowy motor spalinowy jest świetną wartością. Jego ścieżka dźwiękowa jest typowa dla jednostki z „obciętym” jednym cylindrem i sama w sobie nie przeszkadza, ale jedynie wtedy, gdy nie korzystamy z górnych rejestrów obrotomierza. Jeśli korzystamy, specyficzna praca bezstopniowej przekładni, wymuszająca stałe utrzymywanie wysokich obrotów silnika w trakcie mocniejszego przyspieszania, daje się wyraźnie we znaki. Producent chwali się, że wyposażył zmodernizowaną Toyotę Yaris Cross w więcej materiałów wygłuszających i są one lepszej jakości, między innymi pod deską rozdzielczą, skąd do kabiny dociera hałas jednostki napędowej. Zastosowano także grubsze szyby, ale to wszystko na niewiele się zdało. O ile w przypadku Toyoty Corolli Cross po liftingu modernizacja wygłuszenia wnętrza przyniosła zauważalne rezultaty, o tyle Yaris Cross pod tym względem wciąż rozczarowuje. Jeżdżąc po mieście nie da się tego zanadto wychwycić, ale już wyjazd na drogę ekspresową lub autostradę daje do zrozumienia, że niewielka Toyota nie zapewnia dobrego komfortu akustycznego. Wszystko to potwierdzają pomiary, w których Yarisa Crossa od Corolli Cross dzielą niemalże 2 dB w poziomie hałasu przy 120 km/h i aż 2,5 dB przy 140 km/h. Przypomnę tu nieświadomym tego kierowcom, że przy natężeniu dźwięku na poziomie niespełna 80 dB, jakim odznacza się w takich warunkach Yaris Cross, każdy 1 dB w górę ludzkie ucho wychwytuje i odbiera jako poważne zwiększenie hałasu.

---

Na szczęście dla Toyoty, na komfort jazdy wpływają także inne rzeczy. Oprócz twardego tłumienia nierówności i wysokiego poziomu hałasu w trakcie szybszej jazdy, hybrydowy japoński crossover nie ma na tym polu wyraźnych słabości, gdy mowa o przednim rzędzie siedzeń. W przypadku tylnego dochodzi do tego jeszcze niewielka ilość miejsca na nogi pasażerów, ale do tego jeszcze wrócimy. Siedząc na przednich fotelach, jak już wspomniałem zaskakująco wygodnych, można cieszyć się ich przyzwoitym wyprofilowaniem, regulacją wysokości także dla prawego siedziska i ogólnie pojętą wygodą podróży. Bogactwo wyposażenia standardowego odmiany GR SPORT, w testowanym egzemplarzu zostało jeszcze spotęgowane dwoma pakietami opcjonalnymi. Pierwszy z nich, kosztujący 9 000 złotych, określono – chyba ze względu na jego cenę – jako VIP-owski, a zawiera on bardzo dobrze grający system audio JBL, również dobrze pracujące reflektory matrycowe i duży dach panoramiczny z ręcznie sterowanymi dwiema roletami, pozwalającymi zasłaniać go z podziałem na przednią i tylną część kabiny. Drugi pakiet, ten za 6 000 złotych, to dla odmiany wyświetlacz przezierny na szybę czołową i system kamer 360 stopni z dosyć zaawansowanym, ale w praktyce średnio działającym asystentem parkowania. O ile pierwszy pakiet jest według mnie uzasadniony przy dokonywaniu decyzji zakupowej, o tyle drugi zupełnie bym sobie odpuścił, nawet gdybym nie umiał parkować. Wspomniany asystent nie wykona tego manewru sprawniej niż średnio wprawiony kierowca, a kamery dookoła w miejskim aucie o długości i szerokości nadwozia – odpowiednio 4192 i 1765 mm – nie są przecież konieczne. Zaoszczędzone w ten sposób pieniądze lepiej wydać na coś, o czym teoretycznie nabywca nowego samochodu nie powinien myśleć. W przypadku Toyoty jest jednak niestety inaczej.

Inaczej dlatego, że bezwzględnie – aby po kilku latach nie mieć problemów z korozją – należy poprawić fabryczne zabezpieczenie antykorozyjne podwozia. O ile z lakierem pokrywającym nadwozie da się zrobić tylko tyle, że można albo samochód okleić folią, albo nanieść na niego jakąś solidną powłokę zabezpieczającą, o tyle podwozie trzeba zwyczajnie potraktować porządnymi materiałami zabezpieczającymi, poprawiając w ten sposób fabrykę, która nie postarała się pod tym względem. Grubość powłoki lakierowej pokrywającej podłogę i elementy podwozia narażone na uderzenia kamieni i kontakt z solą jest cienka, wynosi od 10 do 40 mikrometrów, a ilość dodatkowych materiałów zabezpieczających jest mała. Znam przynajmniej jeden przypadek właściciela nowego Yarisa Crossa, który zdecydował się po odbiorze auta z salonu udać do specjalistycznej firmy konserwującej podwozia samochodów i zupełnie nie dziwię się takiej decyzji. Z pewnością pozytywnie zaprocentuje ona w przyszłości i jest tym bardziej logiczna, że zabezpieczenie nowego auta jest po prostu tańsze niż używanego, z już istniejącą i rozwijającą się w zakamarkach podwozia rdzą.

Na równych drogach świetnie się prowadzi, jest wystarczająco żwawa w codziennej jeździe, oszczędna i naprawdę dobrze wyposażona. Łatwo się nią manewruje, dysponuje sporym bagażnikiem i nie narazi swojego właściciela na dużą stratę finansową przy późniejszej odsprzedaży.

W tym miejscu informacja, że Toyota oferuje 12-letnią gwarancję perforacyjną na Yarisa Crossa na niewiele się zda, gdyż nie jest to ochrona podwozia, a jedynie nadwozia samochodu. 3-letni okres ochronny na lakier wespół z tej samej długości, ale ograniczoną przebiegiem 100 tysięcy kilometrów gwarancją mechaniczną, bez limitu przebiegu w pierwszym roku eksploatacji, to dobre warunki, a oddzielnie chroniony przez 5 lat lub 100 tysięcy kilometrów napęd hybrydowy, tu również bez limitu przebiegu w pierwszym roku, zamyka listę argumentów mających udowodnić nabywcy solidność samochodu. Widać ją choćby we wnętrzu, ale w tym miejscu należy postawić gwiazdkę i odnośnik do niej. Kabina została rzeczywiście solidnie zmontowana i nie wydaje w trakcie jazdy niepożądanych dźwięków, jednak po pierwsze testowany egzemplarz przejechał tylko około 8 tysięcy kilometrów, więc taki przebieg wcale nie musi jeszcze ujawnić słabości na tym polu, a po drugie wnętrze składa się praktycznie wyłącznie z twardych tworzyw. Przy cenie testowanego egzemplarza na poziomie 163 690 złotych i fakcie, że to najwyżej pozycjonowana odmiana wyposażeniowa z całej gamy modelu, ktoś może pomarudzić, że nie znalazło się we wnętrzu choćby tylko nieco więcej miękkich plastików. Ładnie wyglądają za to tapicerka, kierownica i mieszek dźwigni biegów z czerwonymi przeszyciami. Rzucającym się w oczy po otwarciu drzwi kierowcy elementem wersji GR SPORT są także aluminiowe nakładki pedałów i ozdobna listwa progowa. Prezentowany egzemplarz, jako tak zwana „pełna opcja”, ma na pokładzie między innymi, oprócz wymienionych wcześniej elementów wchodzących w skład opcjonalnych pakietów, także elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, podgrzewane fotele, kierownicę i szybę czołową, multum rozbudowanych asystentów jazdy, adaptacyjny, dobrze działający tempomat czy chociażby nawigację satelitarną online z 4-letnią subskrypcją danych. Po prześledzeniu kompletnej listy wyposażenia człowiek dochodzi do wniosku, że współczesna motoryzacja bez pardonu wykracza poza przyjęte niegdyś normy. Obecnie szereg rzeczy, dostępnych kiedyś jedynie w drogich limuzynach, a i to za sporą dopłatą, można mieć w aucie segmentu B, jakim jest Yaris Cross. Trzeba tylko głębiej sięgnąć do kieszeni.

---

REKLAMA

---

Żadne pieniądze nie pozwolą natomiast cieszyć się pasażerom tylnej kanapy z osobnych nawiewów na tę część kabiny, czy choćby jednego gniazda USB. Boczki tylnych drzwi udostępniają tylko niewielkie zagłębienia na napoje, na osłodę mamy tu kieszenie w oparciach przednich foteli. Yaris Cross nie jest przesadnie przyjaznym autem dla rodzin z małymi dziećmi, ponieważ mimo standardowych dwóch mocowań Isofix na tylnej kanapie, montaż fotelika dziecięcego nie jest tu błahą czynnością. Wszystko przez tylne drzwi, otwieranie pod małym kątem, utrudniające dostanie się do wnętrza. O dziwo, nad głowami pasażerów o wzroście około 180 cm jest za to sporo miejsca, mimo obecności dachu panoramicznego, który siłą rzeczy nieco obniża podsufitkę. Bez większych uwag pozostawiam natomiast bagażnik. Jego duża jak na ten segment aut pojemność to od 397 do 1097 litrów. Odmiana z napędem 4×4, która również jest w ofercie, oferuje bagażnik 320-litrowy, ponieważ wolne miejsce zabierane jest przez wielowahaczowe zawieszenie i drugi silnik elektryczny, zamontowany przy tylnej osi. Przestrzeń bagażowa Yarisa Crossa, mimo równie niepraktycznych, pozbawionych obicia tapicerskiego bocznych powierzchni, zrobiła na mnie lepsze wrażenie niż w siostrzanej, większej przecież Corolli Cross, gdzie bagażnik nie jest foremny, a po złożeniu oparć kanapy powstaje duży stopień. Tutaj nie ma tych problemów. Z jedną małą uwagą – podwójna podłoga bagażnika Yarisa Crossa to tylko teoretyczne udogodnienie. Jest tak cienka, że ugina się już pod niewielkim naciskiem, nie pozwala więc na przewożenie nie tylko ciężkich przedmiotów, ale i choćby większej liczby zwykłych toreb z zakupami. Nie jest to jakiś duży problem, ponieważ nie trzeba korzystać z jej górnego położenia, ale wtedy bagażnik pozbawiony jest przestrzeni na mniejsze przedmioty. Niepotrzebnie zaoszczędzono na tym prozaicznym przecież rozwiązaniu, dało się to zrobić lepiej.

---

Przejdźmy teraz do sedna sprawy, jakim w każdej hybrydowej Toyocie jest jej napęd. Samochody tego japońskiego producenta mogą mieć mnóstwo zalet, ale to przecież technologia hybrydowa jest tym, czym auta te zasłynęły przez ostatnie kilkadziesiąt już lat. Oparty na dwulitrowej jednostce, 1,5-litrowy silnik spalinowy o mocy 92 KM ma do pomocy 84-konną jednostkę elektryczną, zespoloną we wspólnej obudowie z przekładnią bezstopniową i umieszczoną pod maską. Systemowa moc 130 KM zapewnia miejskiemu crossoverowi Toyoty osiągi porównywalne z mocniejszą o 10 KM Corollą Cross 1.8 Hybrid, czyli przyspieszenie do „setki” w około 10 s, przy czym należy pamiętać, że mniejsze z tych dwóch aut jest lżejsze aż o prawie 200 kilogramów. To ogromna różnica, niewidoczna jednak w praktyce w zużyciu paliwa. Yaris Cross 1.5 spala więcej niż Corolla Cross 1.8 i nie ma tu pomyłki. Jak to możliwe? Trudno mi na to pytanie odpowiedzieć. Pokonywana w praktycznie takich samych warunkach trasa pomiarowa zaowocowała różnicą w spalaniu między obydwoma autami wynoszącą 0,6 litra na niekorzyść Yarisa i osobiście nie jestem w stanie wytłumaczyć tego inaczej, niż zwyczajnie wyższym zapotrzebowaniem na paliwo przez mniejsze auto. 4,9 l/100 km to oczywiście wciąż bardzo dobry rezultat i w zasadzie nie można się do niego przyczepić, aczkolwiek pewien niedosyt w odniesieniu do mocniejszego napędu w większej Corolli Cross pozostaje. Tak jak i tam, tak i tu jest możliwość wyboru jednego z trzech trybów jazdy, wpływających głównie na reakcję na gaz. Jest też możliwość przemieszczania się wyłącznie na prądzie z prędkością do 60 km/h. Kierowca może również wpłynąć na zachowanie rekuperacji, czyli stopnia odzysku energii i przestawić dźwignię biegów w pozycję B, powodując w ten sposób zauważalnie mocniejsze spowalnianie samochodu po odpuszczeniu gazu.

Sam napęd hybrydowy nie ogranicza się do jazdy bez używania silnika spalinowego wyłącznie przy prędkościach miejskich. Samochód nierzadko wyłączał silnik benzynowy również w okolicach 90-100 km/h, a obserwację tego, kiedy akurat motor ten nie jest używany, ułatwia specjalna kontrolka na wyświetlaczu cyfrowych zegarów o przekątnej 12,3 cala, informująca o jeździe w trybie EV. Wyłączanie i ponowne uruchamianie silnika spalinowego odbywa się praktycznie bez wibracji, jest zdecydowanie bardziej słyszalne niż wyczuwalne, ale proces ten przebiega płynnie i nie mam do niego uwag. Nie mam ich również – a to nawet mało powiedziane – do jeszcze wciąż mocno analogowego wnętrza Toyoty i sposobu obsługi większości elementów w kabinie. Poza komputerem pokładowym, którego sterowanie niepotrzebnie utrudniono poprzez wymagające licznego klikania i przytrzymywania przycisków na kierownicy menu, nic w tym aucie nie będzie problematyczne w obsłudze. Po lewej stronie od kierownicy umieszczono kilka przycisków, kilka jest także na konsoli środkowej, a pośrodku deski rozdzielczej znalazło się miejsce na mój ulubiony panel klimatyzacji, który jest prawie że wzorem tego, jak powinno się projektować takie elementy wnętrza. Lubimy się także z systemem multimedialnym Toyoty, przez wielu krytykowanym chyba za swoją niewielką efektowność, dla mnie pomijalną na rzecz efektywności. 10,5-calowy ekran multimediów jest wyraźny, standardowy w dwóch najwyższych wersjach wyposażenia system Toyota Smart Connect działa szybko, nie zacina się, ma bezprzewodowe interfejsy Android Auto i Apple Car Play i tylko tyle funkcji, ile naprawdę potrzeba. Do jego obsługi nie trzeba doktoryzować się z informatyki, a jeśli komuś nie odpowiada skromna szata graficzna, cóż… Na to akurat nie mam rady.

Skuteczność hamowania na zimowych oponach Yokohama nie była najgorsza, 40-metrowa droga wytracania prędkości od 100 km/h do 0 to żaden dramat. Żadnym dramatem nie będzie też oczywiście fakt, że nabywca Yarisa Crossa w testowanej odmianie 1.5 Hybrid Dynamic Force o mocy 130 KM i w wersji wyposażenia GR SPORT relatywnie niewiele na niej straci. Na podstawie danych firmy INFO-EKSPERT można śmiało powiedzieć, że zakup tego modelu to dobra inwestycja, o ile można tak oczywiście określić nabycie auta, które na pewno straci na wartości i nie jest jakimś kolekcjonerskim kąskiem. Kosztujący obecnie 163 690 złotych egzemplarz taki jak testowany, po 3 latach eksploatacji i przejechaniu 90 000 kilometrów będzie warty jeszcze ponad 96 000 złotych i to bardzo sobie w Toyocie cenię. Jeżeli ktoś podchodzi do wyboru auta czysto pragmatycznie, ma tu niezwykle solidny argument przemawiający za wyborem samochodu tej marki. Z perspektywy kierowcy z technicznym zboczeniem i samochodowym wykształceniem, niezmiernie doceniam również konieczność wymiany oleju silnikowego co maksymalnie rok lub 15 000 kilometrów, jak chce Toyota. W tym miejscu zapraszam do zapoznania się ze szczegółowym planem serwisowym dla tego modelu, dostępnym tutaj. Gdyby ktoś natomiast obawiał się, że ukradną mu jego nowiutkiego Yarisa Crossa, Toyota postarała się o dostępność rozwiązań utrudniających pracę amatorom cudzej własności. Cały samochód jest znakowany bez dodatkowej dopłaty, a za 790 złotych dostajemy zaś dodatkowe, elektroniczne zabezpieczenie antykradzieżowe.

To absolutnie nie jest żadne szufladkowanie modelu, ale za kierownicą Yarisa Crossa zdecydowanie częściej widuję Panie niż Panów. Czy to coś oznacza? Pewnie nie. Osobiście nie nazwałbym tego auta kobiecym, szczególnie w testowanej konfiguracji i takich barwach. Nie żeby jakiś wpływ na to miał na przykład brak podświetlanych lusterek w osłonach przeciwsłonecznych, utrudniających poprawianie makijażu podczas postoju na światłach – to raczej nie zniechęci żadnej damy, której Toyota się zwyczajnie spodoba. Da się ją nabyć za kwotę minimalną 110 900 złotych i będzie to auto w podstawowej odmianie Active, jednej z pięciu, uboższe o 14 KM względem prezentowanego, oparte o ten sam silnik spalinowy, ale ze słabszym elektrycznym. Przyznaję, że po przejechaniu Toyotą Yaris Cross GR SPORT niespełna 1000 kilometrów uważam, że podoba mi się bardziej w trakcie obserwacji na parkingu, niż zza kierownicy, ale nie dziwię się nikomu, kto chce ją mieć. Na równych drogach świetnie się prowadzi, jest wystarczająco żwawa w codziennej jeździe, oszczędna i naprawdę dobrze wyposażona. Łatwo się nią manewruje, dysponuje sporym bagażnikiem i nie narazi swojego właściciela na dużą stratę finansową przy późniejszej odsprzedaży. Ja wciąż będę się upierał, że czujnik zmierzchu powinien realnie, a nie tylko teoretycznie dać się nieco uśpić, bo obecnie zbyt często uaktywnia światła mijania, nawet gdy zupełnie nie ma takiej potrzeby, a elektromechaniczny hamulec postojowy nie powinien się wtrącać nieproszony z pomocą, aczkolwiek wiem, że wiele osób na takie rzeczy może w ogóle nie zwracać uwagi, koncentrując się na wizualnym uroku tego samochodu i jego obiektywnych zaletach. I tym pozytywnym akcentem zakończmy. 

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Moc maksymalna: 130 KM.
• Skrzynia biegów: automatyczna bezstopniowa.
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,7 s.
• Prędkość maksymalna: 170 km/h.
• Średnie zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,9 l/100 km.
• Przeglądy co 1 rok/15 000 km.
• Gwarancja podstawowa na 3 lata/100 000 km.

---

KOSZTY

• Cena modelu w najtańszej specyfikacji 1.5 Hybrid Dynamic Force FWD 116 KM e-CVT Active: od 110 900 złotych.
• Cena modelu w wersji testowanej 1.5 Hybrid Dynamic Force FWD 130 KM e-CVT GR SPORT: od 147 900 złotych.
• Cena egzemplarza testowanego: 163 690 złotych.
• Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 41,1%.

---

REKLAMA

---

---

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski