MECHANICZNY
Volkswagen Golf GTI Performance w prezentowanej konfiguracji jest czymś więcej niż autem dla tych, którzy potrafią szybko prowadzić samochód tylko pod warunkiem, że jak najwięcej czynności będzie on wykonywał za nich.
Brak DSG. Brak DCC. Brak panoramicznego dachu, elektronicznych wspomagaczy w stylu kamery cofania czy systemów utrzymujących auto na pasie ruchu. Brak kontrolek podpowiadających, że w martwym polu widzenia lusterek zewnętrznych jest jakiś samochód. Takie przykłady można mnożyć i jak bardzo ucieszyłem się, widząc taką a nie inną konfigurację tego auta, wiem tylko ja. Nareszcie otrzymałem możliwość przetestowania szybkiego samochodu tej klasy, wielkości i mocy, mającego ponadprzeciętne możliwości w obszarze sprawnego przemieszczania się po drogach, który nie chce mnie we wszystkim wyręczyć. Który po prostu da się prowadzić tak, jak chce tego kierowca. Który daje prawdziwe poczucie prowadzenia samochodu, a nie tylko bycia wiezionym. Nareszcie!
WARTO CZEKAĆ
Chciałbym z tego miejsca gorąco podziękować ludziom z Volkswagena, którzy odważyli się do testowego Golfa GTI nie zamawiać skrzyni DSG. Wiadomo, czym to grozi. Samochód testowy łatwego życia nie ma, a jeśli jest mocny i na wyposażeniu ma manualną skrzynię biegów, można z dużym prawdopodobieństwem stwierdzić, że układ przeniesienia napędu nie dożyje do końca planowanej eksploatacji auta. Bo nie ma się co oszukiwać, czy to dziennikarze motoryzacyjni, czy też klienci użytkujący samochody testowe, mają w głębokim poważaniu dbanie o ich stan. Śmiem twierdzić i mogę się tu założyć o co trzeba, że jestem jednym z nielicznych, którzy mają w tej kwestii inne podejście. Najlepszym tego przykładem niech będzie fakt, że na nierównościach, gdzie 19-calowe felgi wraz z niskoprofilowymi oponami w rozmiarze 225/35 R19 wznosiły mocne protesty przeciw rozwijaniu większych prędkości, starałem się z całą powagą traktować ich zdanie. Jest taka droga, którą bardzo lubię jeździć, biegnąca od miejscowości Mężenin do granicy Biebrzańskiego Parku Narodowego. Droga ta na prawie że całej swojej długości nie ma dziur czy innych ubytków w nawierzchni, jest za to bardzo nierówna. Po prostu asfalt jest mocno pofałdowany. Idę o zakład, że zamiast maksymalnie 40 km/h, z którą to prędkością po tej drodze Golfem GTI jechałem, 99% innych testujących to auto by ją przynajmniej podwoiło. Bo przecież to nie jest mój samochód, mogę się na nim bez litości wyżywać i jeszcze mieć z tego frajdę. Skutkiem takiego podejścia jest na przykład fakt, że prawie nowy Golf GTI Performance ze zdjęć, już po 5000 kilometrów swojego życia wydawał we wnętrzu nieprzyjemne odgłosy, pochodzące z okolic szyby czołowej. Nie zawsze, ale jednak dochodziły one do moich uszu i jestem pewny, że były skutkiem nie zawracania sobie głowy nierównościami dróg przez poprzednich kierowców. A pewność tą mam stąd, że już niejednego Golfa VII w swoim życiu „objeździłem” i żaden z nich, przy nawet o wiele większym przebiegu, nie ośmielił się w swoim wnętrzu tolerować obecności takich „świerszczy”.
TWARDA SZTUKA
Jeśli już jesteśmy przy tym temacie, to napiszę to od razu, aby mieć już z głowy – twarde zawieszenie to jedyna prawdziwa wada Golfa GTI Performance, pozbawionego układu DCC. 19-calowe felgi, pasujące według mnie idealnie do tego samochodu pod kątem wizualnym, wymagają jednak, aby domówić do nich adaptacyjne zawieszenie. Jeśli zechcesz na tym elemencie zaoszczędzić, to zaoszczędź również nie dopłacając do większych felg i pozostając przy standardowych 17 calach. W przeciwnym wypadku każda – nawet niezbyt duża nierówność nawierzchni – będzie kopała samochód po kołach, a te bez ogródek przeniosą wstrząsy wyżej. Testowany w zeszłym roku Golf R z adaptacyjnym zawieszeniem sprawiał, że jazda nim niekoniecznie po gładkim asfalcie była dużo przyjemniejsza. Gdybym miał porównać standardowe nastawy zawieszenia Golfa GTI do którejś z możliwych do wyboru opcji pracy zawieszenia w adaptacyjnej jego wersji, to zdecydowanie bliżej im do ustawienia Sport niż Comfort. Być może po przeczytaniu powyższych uwag tylko się uśmiechniesz i powiesz, że to jest „to”. Bo jest też druga strona medalu. Co prawda opony zimowe, zamontowane jeszcze w testowanym egzemplarzu, nie pozwalały tego sprawdzić całkowicie, ale jedna rzecz rzuca się w oczy od razu po przejechaniu pierwszych zakrętów – samochód je bardzo lubi. Jest tak pewny podczas ich pokonywania, że chwilami mogłem zapomnieć o tym, iż przy 27 stopniach Celsjusza „zimówki” nie dają przyczepności odpowiedniej do tego, aby się trochę za kierownicą pobawić. Nie sposób ocenić w takich warunkach rzeczywistych skłonności samochodu do pod- lub nadsterowności, byłaby to ocena niesprawiedliwa. Zimowe Dunlopy dawały jednak radę na tyle, że i w takich realiach pogodowych, dużo bardziej letnich niż wiosennych, GTI nie zaskakiwało negatywnymi reakcjami. O dziwo, nie było również prawie żadnych kłopotów z trakcją. Przednie napędzane koła jedynie przy bardzo głębokim gazie i niskich biegach na moment traciły stabilność łącza na linii guma/asfalt i nie miał na to wpływu stopień skrętu kierownicy. To wszystko oczywiście przy aktywnym ESP, bez niego i mechanicznej „szpery” – jestem przekonany – Golf żyłby własnym życiem.
I przepraszam w tym miejscu Panie, które czytając ten tekst, być może poczują się obrażone – GTI w takiej konfiguracji raczej nie jest dla Was, bo nie jest to auto, które pieści się ze swoim kierowcą. Czasem szarpnie, na nierównościach naprawdę wytrzęsie, wymaga pewnej ręki.
SILNIKOWO – TO, CO LUBIĘ
Volkswagenowskie 2.0 TSI ma pewną cechę, która w Golfie została albo celowo wywołana – jeśli tak, to brawa – albo jest efektem ubocznym. Chodzi o pracę turbosprężarki, która jest wyraźnie słyszalna, co powoduje przyjemne dla kierowcy doznania dźwiękowe. Natomiast ogólna ścieżka dźwiękowa silnika jest taka, że trudno ją jednoznacznie ocenić. Na zimno, zaraz po rozruchu, silnik pracuje bardzo rasowo, dopóki obroty nie spadną i nie ustabilizują się na swoim normalnym poziomie. Potem jest już trochę gorzej, choć wciąż słychać, że pod maską siedzi „coś”. Mowa tu cały czas o odgłosach słyszalnych na zewnątrz samochodu, ponieważ tymi wewnątrz można sterować samemu, decydując, czy głośniki mają podejmować wysiłki w kwestii poprawy „sportowości” dźwięku silnika, czy też nie. Wracając do tego, co słyszą osoby postronne, to grają im dwie okrągłe końcówki układu wydechowego. Nie są one może zbyt efektowne, ale też hierarchia w rodzinie zachowana być musi i Golf R nie może czuć się pod tym względem zagrożony ze strony młodszego brata. Nie może i nie musi również pod względem osiągów, bo choć te są naprawdę bez zarzutu, to do poziomu 310-konnej „R-ki” trochę im brakuje. 245 KM wersji Performance, która z powodu nikłej sprzedaży odmiany standardowej jest już jedyną możliwą do dostania w polskich salonach, na co dzień wystarcza naprawdę do zdecydowanej większości drogowych sytuacji. Chcesz wyprzedzić sprawnie – wyprzedzisz. Chcesz wystrzelić spod świateł – wystrzelisz. Tylko jeśli do GTI przesiądziesz się z dużo mocniejszego auta, Twoje marudzenie na osiągi może być usprawiedliwione. Pewną osobliwością, towarzyszącą jeździe tym samochodem, jest poczucie, że jest on ciągle „spięty”. Jak gdyby był wciąż gotowy do ostrej reakcji na polecenie swojego Pana i tylko czekał, aż ten zechce wreszcie spuścić go ze smyczy. Trudno to opisać. Niby można jeździć bardzo spokojnie, bo naprawdę można i auto przecież na tym nie cierpi, ale masz wciąż wrażenie, że ten samochód chce więcej. Jak gdyby Cię prowokował, chociaż te 245 KM w dzisiejszym świecie to nie jest przecież jakoś naprawdę dużo. Uważam, że wpływ na taki odbiór auta ma jego całościowa natura. Bo na tę wersję Golfa należy patrzeć jako na całość, a nie tylko na moc silnika. Tytuł tego tekstu nie jest przypadkowy, właśnie „mechaniczność” samochodu jest tym, co uderza w pierwszym kontakcie z nim. Choć na wskroś nowoczesny, GTI wywarł na mnie wrażenie auta jakby zrobionego w starym stylu. Wspomniana już manualna przekładnia, słyszalna praca turbosprężarki, czasem pojawiające się odgłosy załączania sprzęgła – nie wiem, na ile to wszystko Volkswagen chciał osiągnąć, a na ile jest to kwestia przypadku, ale efekt jest świetny. Te dźwięki dają poczucie przebywania w samochodzie, który jest autem dla prawdziwego faceta. I przepraszam w tym miejscu Panie, które czytając ten tekst, być może poczują się obrażone – GTI w takiej konfiguracji raczej nie jest dla Was, bo nie jest to auto, które pieści się ze swoim kierowcą. Czasem szarpnie, na nierównościach naprawdę wytrzęsie, wymaga pewnej ręki. I chociaż, oczywiście – bez dwóch zdań – można się w nim bardzo grzecznie toczyć, jeździć do salonu piękności, do przyjaciółki na plotki, czy na ulubione zakupy – można. Ale czuję pod skórą, że takiej jak testowana wersji GTI, żadna z Pań raczej nie wybierze – bez DSG i DCC ten samochód celuje w inną grupę odbiorców.
DYSKRECJA
Jest skromny. Tak można o nim powiedzieć. I za to go lubię. Nie jest obwieszony spojlerami, nie ma wielkich końcówek wydechu, nie brzmi jak pseudo-tuningowany wehikuł pod wiejską dyskoteką. Ma klasę. Szary lakier na testowanym egzemplarzu tylko potęgował we mnie wrażenie, że GTI Performance nie jest dla tych, którzy lubią swoim samochodem szpanować. Bo Ci mniej wytrawni obserwatorzy mogą nie zwrócić na niego większej uwagi. Oczywiście, detale tej wersji widoczne są. Czerwone dodatki w postaci zacisków hamulcowych, paska biegnącego przez cały przód auta, czy emblematów „GTI” na błotnikach i klapie bagażnika nie pozostawiają wątpliwości, z jakim autem masz do czynienia. Nie są jednak nachalne. Gdyby postawić GTI obok wersji Highline wyposażonej w pakiet R-Line, można by zacząć się zastanawiać, który jest mocniejszy. Ten pierwszy, w odróżnieniu od tego drugiego, oprócz innych zderzaków, ma także nielakierowane dokładki wokół nich i pod progami. Wnętrze jest chyba jeszcze bardziej anonimowe. Gdyby nie od zawsze charakterystyczne dla GTI kratownica na tapicerce foteli czy gałka dźwigni zmiany biegów w kształcie piłki golfowej, praktycznie nic by nie wyróżniało tego samochodu wewnątrz. Bo nie można przecież powiedzieć, że znaczek „GTI” na kierownicy jest jakimś znaczącym wyróżnikiem.
Dla kogo jest Golf GTI Performance? Jest tyle innych, gorących hatchbacków na rynku, także tańszych. Biorąc pod uwagę właśnie cenę, to nie można nie napisać jednego – przyzwoicie wyposażone GTI Performance kosztuje prawie tyle, za ile można już kupić podstawowego Golfa R. Będzie gorzej wyposażony, ale za to dużo mocniejszy i z napędem na cztery koła. I będzie palił tylko o litr benzyny więcej na 100 kilometrów – tylko o tyle wyższe spalanie miał testowany przeze mnie w zeszłym roku Golf R. Więc dla kogo jest GTI? Tak naprawdę do końca nie wiem. Chyba dla tych, którzy bardzo cenią sobie skromność i nie rzucanie się zbytnio w oczy, ale jednocześnie nie chcą rezygnować z osiągów i pewnej wyjątkowości samochodu. A także dla tych, którzy cenią sobie jakość, bo tę Golf ma, i to przez duże „J”. Jeśli go kupisz, na pewno nie pożałujesz, bo auto jest po prostu świetne. Ale jeśli go nie kupisz, a w zamian wybierzesz coś innego, to też raczej błędu nie popełnisz. Jestem bardzo ciekawy wrażeń, jakie przyniesie ze sobą test Skody Octavii RS, na który czekam i który ma się odbyć w lipcu. Ten sam silnik, ta sama moc, te same rozwiązania techniczne, ale czy Octavia okaże się tak przyjemnie, po staremu „mechaniczna”, jak Golf?
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1984 cm3
- Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
- Moc maksymalna: 245 KM przy 4700 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy: 370 Nm w zakresie 160 –4300 obr/min
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,2 s
- Prędkość maksymalna: 250 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 6,6 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 7,1 l/100 km