Opel Astra 1.2 Turbo 130 KM AT8 Ultimate

DO BÓLU PRZEWIDYWALNY

Taki właśnie jest nowy Opel Astra L rocznik 2022. Przewidywalność w jego wykonaniu zaczyna się na właściwościach jezdnych, a kończy na ogólnej przyjemności z użytkowania. Nowa Astra 1.2 Turbo 130 KM z automatyczną skrzynią biegów i w topowej wersji Ultimate – jedziemy!

Mogłoby się wydawać, że zarówno tytuł, jak i krótki wstęp do tego tekstu są trochę jakby negatywne w odbiorze, jednak nic z tych rzeczy. Intencja co do tego była wręcz przeciwna. Jako że poprzednią generację kompaktowego Opla naprawdę bardzo lubiłem i ceniłem za całokształt, wspomniana pod pewnymi względami przewidywalność nowego modelu była dla mnie oczywista, jeszcze zanim odbyłem nim pierwszą jazdę. Spodziewałem się, że Opel, mimo iż najnowsza Astra nie jest tak do końca jego dziełem, będzie trzymał pewien poziom, do którego przyzwyczaił poprzedni model. Rzeczywiście, nie zawiodłem się.

Stworzona już zupełnie jako nowe auto, które z poprzednią generacją wspólny ma tylko znaczek i nazwę, Astra jest kompaktem zrobionym na dzisiejszą modłę. Powstała na płycie podłogowej EMP2, na której koncern Stellantis buduje podwaliny sukcesu swojej szerokiej oferty modelowej. I tak, jego świeżutkie dzieło w postaci prezentowanego tutaj hatchbacka, jest samochodem po pierwsze nowoczesnym, co oczywiste, ale z drugiej strony nie szokuje i nie sprawia wrażenia auta przekombinowanego. Sam wygląd, szczególnie w testowanej wersji Ultimate, szczytowej z całej oferty, jest jednym słowem sportowy. Obok tego samochodu przejechać obojętnie po prostu się nie da.

Początek października, kiedy to miałem okazję pobyć z nową Astrą trochę dłużej, to jeszcze nie był czas, kiedy na ulicach ten model na dobre się rozgościł. Dość powiedzieć, że zanim wsiadłem za kierownicę niemieckiego kompaktu, widziałem go na żywo na ulicy tylko jeden raz. Drugi raz zdarzyło się to podczas trwania tego testu. Tych samochodów w zasadzie na drogach jeszcze nie ma, dlatego też nie sposób dziwić się reakcji innych kierowców i przechodniów, którzy okazują zwyczajne zaciekawienie samochodem. Oczywiście wyraźnie pomagały w tym reklamy, w które ubrany był prezentowany egzemplarz, ale nawet gdyby nie one, czarny hatchback na 18-calowych felgach, z ostrymi liniami nadwozia i detalami zapożyczonymi z aut wyczynowych, robi najzwyczajniej w świecie wrażenie przez duże „W”. Jednym z takich smakowitych detali nadwozia jest trzecie światło stop, które przypomina te stosowane w autach ścigających się po torach, nie zaś rozwiązanie stosowane w autach drogowych.

Kolejnymi elementami, które moim zdaniem czynią całe nadwozie najnowszej Astry bardzo przyjemnym w odbiorze, są światła. Tylne, ze swoimi cienkimi świecącymi paskami i równie niewielkimi, ale wyraźnie świecącymi kierunkowskazami, są w swojej formie mistrzostwem świata w tym segmencie samochodów. Przednie reflektory zaś również mają w sobie tę nutę drapieżności w rysunku. Przy okazji – standardowe w tej wersji, adaptacyjne LED-owe światła pracują wyśmienicie. Takiej jakości oświetlenia drogi życzyłby sobie każdy kierowca. Jedynym minusem, który muszę wytknąć Oplowi jest fakt, iż włączanie adaptacyjnej pracy reflektorów odbywa się wyłącznie poprzez środkowy ekran multimediów, a powinno odbywać się za pomocą dźwigienki przy kierownicy. I znów przy okazji – dźwigienki do obsługi kierunkowskazów i wycieraczek to jak nic francuskie dzieło, które można znaleźć w innych modelach koncernu. Takich zapożyczeń jest zresztą w tym aucie więcej. 8-biegowa przekładnia automatyczna obsługiwana jest za pomocą niewielkiego przełącznika, który umiejscowiono na tunelu środkowym. To także nie jest nowość debiutująca w Astrze. Nie jest nią również przełącznik trybów jazdy, znajdujący się obok tego od skrzyni biegów. Takie wyliczanie kopiowania rozwiązań z innych modeli miałoby jednak większy sens, gdyby ktoś chciał koniecznie przyczepić się do czegoś na siłę. Obydwa rozwiązania się jednak w praktyce sprawdzają i nie można zarzucić im braku funkcjonalności.

Jako że mamy do czynienia z Oplem, nowością dla kogoś przyzwyczajonego do absolutnie standardowego, zwyczajnego i niczym nie zaskakującego pod względem obsługi kokpitu dowolnego modelu z dotychczas oferowanych, będzie na pewno deska rozdzielcza nowej Astry. Tutaj rzeczywiście nic nie jest jak kiedyś. Począwszy od dwóch ekranów, połączonych ze sobą dużą połacią czarnego błyszczącego plastiku i tworzących duży panel na desce rozdzielczej, poprzez kratki wentylacji i sterowanie nimi, a skończywszy na kierownicy – to w niczym nie przypomina dotychczasowych Opli. Od razu należy stwierdzić rzecz bardzo ważną, a w dzisiejszych samochodach stanowiącą czasem o decyzji zakupowej – multimedia nowej Astry, które kierowca obserwuje na obydwu ekranach, są wysokich lotów.

System nie jest przekombinowany, i chociaż ma wiele funkcji i możliwych ustawień, już po chwili da się po nim poruszać intuicyjnie i łatwo zapamiętać, który wirtualny guzik należy wcisnąć, aby wywołać dane ustawienie. Jest to zaleta samochodu, która daje szansę odnalezienia się w nowej Astrze nie tylko młodym kierowcom, na co dzień obeznanym ze smartfonami na szóstkę z plusem. I mimo że na pierwszy rzut oka cała obsługa auta wydaje się bardzo „trendy”, to rzeczywiście łatwo się w tym wszystkim odnaleźć nawet wtedy, gdy mowa o topowej wersji wyposażeniowej. Obsługę multimediów wydatnie ułatwiają przyciski umieszczone tuż pod ekranem, które dla odmiany nie są wirtualne, a najprawdziwsze. Ciekawą opcją jest możliwość przywołania według własnych upodobań pewnych skrótów do niektórych funkcji i wyświetlenia ekranu do sterowania nimi. Że takie rozwiązanie jest w tym samochodzie naprawdę potrzebne, można przekonać się podczas dłuższego kontaktu z nim. Mógłbym przeboleć fakt, że po każdorazowym włączeniu zapłonu trzeba wyłączać systemy asystujące w postaci tego służącego utrzymania samochodu na pasie ruchu, a także tego odpowiadającego za obserwację koncentracji kierowcy. Można ich przecież w ogóle nie wyłączać, jeśli ktoś lubi. Tak samo z systemem start-stop. Ale nigdy nie zaakceptuję faktu, że nowy Opel Astra L każe swojemu kierowcy za każdym razem wchodzić w ustawienia i w menu służącym wyborowi trybu komunikacji przełączać tryb pełnego zbierania przez auto danych jazdy i wysyłania ich nie wiadomo gdzie, na tryb prywatny, gdzie ani lokalizacja, ani inne dane jazdy nie są przetwarzane. Jeśli komuś jednak nie zależy na ochronie swojej prywatności, również to nie będzie dla niego problemem.

Obsługę multimediów wydatnie ułatwiają przyciski umieszczone tuż pod ekranem, które dla odmiany nie są wirtualne, a najprawdziwsze. Ciekawą opcją jest możliwość przywołania według własnych upodobań pewnych skrótów do niektórych funkcji i wyświetlenia ekranu do sterowania nimi.

Może być nim za to pewna funkcja auta, której nie da się wyłączyć, a która czasem potrafi podnieść człowiekowi ciśnienie. Opel zaimplementował do swojego nowego produktu rozwiązanie polegające na tym, że jeśli kierowca oddali się od auta na niewielką odległość i nie zostawi w środku kluczyka, samochód sam zablokuje zamki w drzwiach. Jest to potwierdzane akustycznym odgłosem, żeby kierowca nie miał wątpliwości co do zadziałania funkcji. Po zbliżeniu się do auta system reaguje odblokowaniem dostępu do niego. Wszystko super, tylko że w prawdziwym życiu funkcja nie zawsze się sprawdza i czasem niepotrzebnie powoduje naprzemienne zamykanie i otwieranie samochodu.

Testowany egzemplarz miał prawie wszystkie możliwe do zamówienia opcje dodatkowe, pozbawiono go jedynie fabrycznego haka holowniczego i pełnej skórzanej tapicerki. Tego drugiego jako wadę bym jednak nie traktował, ponieważ seryjne w tej wersji, elektrycznie sterowane fotele AGR (ten od strony pasażera pół-elektrycznie, ponieważ pochylenie oparcia i wysokość fotela nad podłogą ustawia się ręcznie), obszyte alcantarą to coś, czego nie zamieniłbym na inne. Są świetne. Bardzo wygodne i dobrze trzymające na zakrętach, do tego brak pełnego ich skórzanego obicia daje możliwość pozostawienia samochodu w upalny dzień w pełnym słońcu, bez przykrego późniejszego siadania na rozgrzanej tapicerce. Fotele są oczywiście seryjnie podgrzewane, tak jak i kierownica, której do ideału brakuje jedynie odrobinę grubszego wieńca, ale podczas jazdy nie odczuwa się tego negatywnie.

Wracając do multimediów należy podkreślić, że korzystanie z funkcji samochodu odbywa się głównie z udziałem wspomnianych ekranów. Ten za kierownicą, stanowiący cyfrowe zegary auta i mający przekątną 10”, nie może co ciekawe wyświetlać wskazań nawigacji satelitarnej, która kosztuje 3900 złotych i jest firmowana przez Tom-Tom. Funkcję tę przejmuje wyświetlacz przezierny, który dostajemy razem ze wspomnianą nawigacją, a którego wyświetlane na szybie czołowej informacje można ustawiać nietypowo za pomocą joysticka, służącego również do ustawiania lusterek zewnętrznych. W słoneczny dzień bez trudu da się zauważyć, że szyba czołowa Opla jest podgrzewana, ponieważ widać umieszczone w niej druciki do przewodzenia prądu. Jest to wyposażenie standardowe, którego w tym aucie mamy mnóstwo. Nie trzeba dopłacać ani za panoramiczny dach, ani za szereg asystentów wspomagających kierowcę podczas jazdy, ani za wspomniane reflektory pikselowe IntelliLux.

W cenie są również opisywane fotele AGR, 18-calowe felgi z oponami w rozmiarze 225/40 R18, czy świetne w codziennym życiu kamery 360 stopni z możliwością wyświetlania obrazu z otaczającego samochód obszaru. Te ostatnie obowiązkowym wyposażeniem nowego Opla Astry jednak być wcale nie musiały, ponieważ wymiary samochodu nie utrudniają jego parkowania. Auto mierzy 4374 mm długości, 1860 mm szerokości i jest wysokie na 1441 mm. To standardowe rozmiary w tej klasie samochodów i manewrowanie nie tak przecież dużym Oplem trudnością nie jest absolutnie żadną. Tutaj mała uwaga – kamera tylna, która służy do obserwacji otoczenia za autem, po zmroku okazuje się zupełnie nieprzydatna. System albo nie ma takiej funkcji, albo w testowanej Astrze nie działała ona w ogóle, aby obraz na centralnym wyświetlaczu był rozjaśniany do maksimum podczas pracy kamery po zmroku. Swoje trzy grosze dorzucają tutaj słabe światła cofania, umieszczone nisko w tylnym zderzaku, na jego środku, zespolone pod jednym kloszem ze światłem przeciwmgłowym. Przy okazji – tylko raz, ale jednak zdarzyło się podczas testu, że system multimedialny zawiesił się po wrzuceniu wstecznego biegu i wyświetleniu na centralnym ekranie obrazu z kamery cofania. Problem rozwiązało wyłączenie i ponowne włączenie zapłonu.

Widoczność z wnętrza Astry jest dobra, jedynie jeśli ktoś lubi duże szyby w aucie, z nisko poprowadzoną dolną ich linią, może nie być zadowolony. Pozycja za kierownicą nie daje powodów do narzekania, zakres regulacji foteli i kierownicy jest bardzo duży, ale jakby ich nie ustawić, nie da się nie mieć wrażenia, że to auto jest tak narysowane, że jego cechy praktyczne w postaci widoczności z wnętrza nie były priorytetem. Ogólna praktyczność nowego kompaktowego Opla jest dobra. Bagażnik jest wystarczający i ma pojemność od 422 do 1339 litrów. Kanapę tylną można złożyć, jest dzielona w proporcji 1:3 i ma praktyczny otwór do przewożenia długich przedmiotów. Podłoga bagażnika jest seryjnie dwustopniowa, więc po otwarciu tylnej klapy człowiek zaczyna zastanawiać się, gdzie tu widać wspomniane 422 litry pojemności. Dopiero po uniesieniu górnej podłogi widać, że pod nią znajduje się jeszcze sporo przestrzeni. Auto nie może być wyposażone fabrycznie w koło zapasowe, ale przewidziano na nie miejsce.

Bagażnik jest wystarczający i ma pojemność od 422 do 1339 litrów. Kanapę tylną można złożyć, jest dzielona w proporcji 1:3 i ma praktyczny otwór do przewożenia długich przedmiotów.

Swobody na przednich fotelach nie zabraknie nikomu, z tyłu również nie jest jej mało, jednak seryjny w wersji Ultimate dach panoramiczny zabiera kilka centymetrów znad głów pasażerów, a poczucia przestronności nie poprawia czarna podsufitka. Nowy Opel Astra nie ma dużych kieszeni w drzwiach bocznych, nie dysponuje także pojemnym schowkiem w desce rozdzielczej przed fotelem pasażera. Nadrabia za to bardzo głębokim schowkiem w przednim podłokietniku i nie mniej pokaźnym na smartfon, który może być ładowany indukcyjnie (standard w tej wersji), a także praktyczną skrytką znajdującą się pod centralną kratką wentylacji. Na tunelu środkowym przewidziano także dwa uchwyty na napoje. Pasażerowie tylnej kanapy również mają swoje zagłębienia na kubki czy butelki, które umieszczono w tylnym podłokietniku. Na plus nowej Astrze należy zaliczyć niski tunel środkowy z tyłu, który nie będzie przeszkadzał piątemu pasażerowi podczas podróży. Inna sprawa, że trójka dorosłych na kanapie to w zasadzie rozwiązanie transportowe nie na dłuższą metę, czego Opel nie ukrywa, tak a nie inaczej wyprofilowując jej siedziska.

Pod maską testowanego auta zagościł nowy silnik 1.2 Turbo o mocy 130 KM i momencie obrotowym 230 Nm. W wielkim skrócie można powiedzieć, że to będzie chyba najpopularniejszy wybór wśród klientów. Praca trzycylindrowego silnika na niskich i średnich obrotach jest nawet przyjemna dla ucha, jedynie na wysokich słychać, że jednostka trochę się męczy, aby zapewnić sprawne napędzanie niemieckiego kompaktu, który w tej wersji waży 1296 kilogramów. Maksymalny moment obrotowy dostępny jest już od 1750 obr/min, co wyraźnie pomaga silnikowi w rozpędzaniu Astry, jednak trzeba sobie jasno powiedzieć, że jeśli ktoś oczekuje ponadprzeciętnej dynamiki, powinien szukać gdzie indziej. Podczas normalnej jazdy, takiej niespiesznej, ale też niekoniecznie leniwej, nie ma się do czego przyczepić. Jedynie reakcja na mocne wciśnięcie pedału gazu, poza sportowym trybem jazdy, jest trochę opóźniona. Dopiero gdy na drodze zaistnieje sytuacja, w której kierowca chciałby zdecydowanie i szybko zwiększyć prędkość, widać, że silnik ma z tym problem.

Maksymalny moment obrotowy dostępny jest już od 1750 obr/min, co wyraźnie pomaga silnikowi w rozpędzaniu Astry, jednak trzeba sobie jasno powiedzieć, że jeśli ktoś oczekuje ponadprzeciętnej dynamiki, powinien szukać gdzie indziej.

Nie pomaga tu automatyczna 8-biegowa przekładnia, która w 90% sytuacji na drodze działa bezbłędnie, nie szarpie i zmienia biegi w odpowiednim momencie. Jednak gdy trzeba z auta wycisnąć maksimum możliwości, bywa, że nie działa płynnie, powodując szarpanie podczas zmiany biegów. To samo może się zdarzać podczas przełączania z trybu jazdy do przodu i do tyłu (i na odwrót) podczas na przykład manewrów na parkingu. Szarpnięcia te nie są mocno wyczuwalne, ale występują i należy to odnotować. Co ciekawe, przekładnia chyba nie jest nastawiona na maksymalne możliwe oszczędzanie paliwa. Ósmy bieg załączany jest – nawet w trybie Eco – dopiero przy około 105 km/h, chociaż z obrotów silnika wynika, że można zrobić to wcześniej. Kierowca na szczęście ma na to wpływ, ponieważ przy kierownicy umieszczono przełączniki do ręcznej zmiany biegów.

Mistrzem dynamiki nowa Astra 1.2 Turbo nie jest, nie jest również mistrzem oszczędności. W tym drugim stwierdzeniu jest jednak pewna ironia, ponieważ wyniki spalania tego auta podczas testu są jakby nie patrzeć świetne. Po prostu mając świadomość, że większe auta z mocniejszymi i czterocylindrowymi silnikami bywają pod tym względem lepsze, człowiek automatycznie ocenia wyniki zużycia paliwa prezentowanej Astry jako coś, co mogłoby być trochę lepsze. Na przykład testowana Skoda Octavia 1.5 TSI o mocy 150 KM zużywała średnio jednak trochę mniej paliwa. Ale to już czepianie się, ponieważ osiągnięte przez Opla na trasie testowej spalanie na poziomie 5,8 l/100 kilometrów to wynik z gatunku tych jak najbardziej do naśladowania.

A gdy już zapomnisz o silniku, zużyciu paliwa, multimediach i bogatym wyposażeniu tego auta, skoncentruj się wreszcie na jednym – na czystej przyjemności z jazdy. Tę nowy Opel Astra, w swojej już siódmej generacji L, zapewnia w sposób niewyczerpany. To, jak pracuje zawieszenie tego samochodu, to coś nawet lepszego niż praca zawieszenia poprzedniego modelu, którą osobiście tak wychwalałem podczas testów egzemplarzy starszej generacji. Zarówno tam, jak i tu doceniam świetne wyciszenie odgłosów pracy podwozia, do tego w nowym modelu okraszone taką ostrością w reakcjach, ale zupełnie nieprzesadzoną, że chciałoby się po prostu jechać i jechać… Wspomniane już duże koła powodują oczywiście, że stosunkowo sztywne, ale w przyjemny sposób jędrne zawieszenie, na gorszych nawierzchniach musi powodować większe wstrząsy, jednak nigdy nie ma się wrażenia, że w tym aucie za bardzo trzęsie. Kierowca cały czas czuje, że koła nawet na chwilę nie tracą kontaktu z nawierzchnią, że układ kierowniczy, mimo iż pracujący trochę za lekko w trybach jazdy Eco i Normalnym, przekazuje informacje, co te koła wyczyniają. W trybie Sport, gdy wyostrza się nie tylko praca układu kierowniczego, ale także szybkość i sposób reakcji na gaz, chciałoby się pomarzyć o tym, że Opel reaktywuje wymarłą Astrę OPC i sprawi, że dostaniemy wyśmienitego w tej klasie hatchbacka z gatunku tych najostrzejszych. Nawet jednak teraz, „zwykła” z pozoru wersja Ultimate z niezbyt mocnym silnikiem, podczas jazdy potrafi dać dużo radości, która będzie spowodowana głównie przez to, jak zachowuje się układ jezdny tego samochodu. Tutaj nie ma co owijać w bawełnę – ten samochód to jedno z najlepiej prowadzących się aut w segmencie. Jest naprawdę w ścisłym topie pod tym względem.

Z nowej Astry zniknęła pewna „staroświeckość” poprzedniego modelu. Jednak jeśli mam być szczery, przebywając za kierownicą tego auta nie sposób tęsknić za poprzednim kompaktowym Oplem. Ten aktualny ma wszystko, żeby odnieść rynkowy sukces. Jeśli dla kogoś taka codzienna, zdawałoby się zwykła jazda samochodem miałaby kiedyś przerodzić się w pasję, a nie dysponuje on ogromem środków na nowy samochód, niech zajdzie do salonu Opla. Może niekoniecznie po testowaną tutaj wersję, która wymaga wyłożenia horrendalnych pieniędzy. Egzemplarz testowy to zestawienie cyferek w cenniku, które prezentuje się tak: 159 090 złotych. Mimo że ma prawie kompletne wyposażenie, to uważam, że i tak nie jest wart takich pieniędzy. Nie z tym silnikiem. Ale gdyby poprzestać na niższej wersji wyposażenia i zrezygnować z automatycznej skrzyni biegów, to za 129 900 złotych można mieć równie drapieżnie wyglądającą Astrę GS Line. Oczywiście to nadal dużo pieniędzy jak za takie auto, natomiast jeśli kogoś stać i rzeczywiście świadomie chce wydać swoje pieniądze na nową Astrę, niech wydaje. Ten Opel na pewno postara się nabywcy odpowiednio odwdzięczyć. Natomiast jeśli chodzi o stronę flotową, jestem całkowicie spokojny o ten model. Gdy tylko w sprzedaży pojawi się wersja kombi, Astra w branży zrobi swoje.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

Podziękowania dla firmy Jastrzębski, autoryzowanego dealera Opla z Siedlec, za pomoc w realizacji materiału.

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1199 cm3
• Moc maksymalna: 130 KM przy 5500 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 230 Nm przy 1750 obr/min
• Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,7 s
• Prędkość maksymalna: 210 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,8 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,6 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.2 Turbo 130 KM AT8 Ultimate: od 151 500 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 159 090 zł

---

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA