ZNAJDŹ RÓŻNICE
Nowy Opel Astra przeszedł tak subtelny lifting, że samochód po modernizacji na pierwszy rzut oka nie różni się od modelu sprzed odmładzającego zabiegu. Przynajmniej z wyglądu. Omówienie tego zagadnienia na przykładzie odmiany 1.2 Turbo 145 KM Elegance.
Dla tych, którzy jednak postawią obok siebie do porównania dwa samochody, jeden sprzed zmian, a drugi już po nich, zabawa w odnajdywanie różnic w ich wyglądzie może być wciągająca. Jeśli zaczniesz szukać zmienionych detali, z przodu samochodu znajdziesz ich najwięcej, bo tu Opel postawił na „drastyczne” modyfikacje w stylu przemodelowanych zderzaka i atrapy chłodnicy. Z tyłu szukanie zajmie Ci więcej czasu, a finalnie stwierdzisz, że poza delikatnie zmienioną stylizacją świateł różnic nie ma. Ktoś powie, że taki lifting to nie lifting i Opel robi sobie żarty, reklamując Astrę jako „nowy” samochód, ale w całym tym szaleństwie jest metoda. Wizualnie bowiem auto nie zestarzało się ani trochę, po co więc robić na siłę zmiany, które mogą przynieść skutek odwrotny do zamierzonego. Dlatego też skoncentrowano się nie tyle na stronie wizualnej, co technicznej, zmieniając paletę silnikową i listę wyposażenia mogącego zagościć na pokładzie kompaktowego Opla.
Dużo bowiem mówi się o tym, że jednostka ta ma tak potężną turbodziurę, że poniżej 2000 obr/min prawie że nie da się autem normalnie jeździć. A jest to po prostu bzdura.
Właśnie od silników trzeba zacząć w pierwszej kolejności, bo jest to temat numer jeden w przypadku odświeżonej Astry. Pod maską samochodu zagościł nowy benzynowy motor o pojemności 1199 cm3 i cylindrach w liczbie trzech, co od razu budzi skojarzenia z pewną grupą motoryzacyjną, będącą obecnie właścicielem Opla. Jeśli jednak pomyślisz, że Niemcy poszli „na skróty” i po prostu wzięli sobie z magazynów Grupy PSA bardzo dobrą jednostkę 1.2 PureTech, wielokrotnie nagradzaną tytułem Silnika Roku, pomylisz się. Poza pojemnością skokową i liczbą cylindrów silniki te nie mają ze sobą wiele wspólnego. Nowa jednostka jest dostępna w trzech wariantach mocy: 110, 130 i 145 KM. Mnie spotkała okazja pojeżdżenia akurat najmocniejszą wersją. Wszystkie odmiany dostępne są wyłącznie z manualną 6-biegową przekładnią, aby mieć Astrę z silnikiem benzynowym i automatyczną skrzynią biegów, należy wybrać wariant o mocy również 145 KM, ale o pojemności 1.4. Wtedy dostaje się w standardzie bezstopniową przekładnię. Zostając jednak w temacie mniejszej jednostki w jej najlepszej odmianie, trzeba stwierdzić, że z pewnego punktu widzenia silnik ten jest nawet lepszy od swego francuskiego krewnego. Gdyby jednak spojrzeć inaczej, jest również gorszy.
DRŻENIE, ALE NIE Z EMOCJI
Największą wadą nowego silnika jest jego kultura pracy. I wcale nie chodzi o hałas podczas jazdy, bo ten akurat jest swego rodzaju mistrzostwem świata – Astra wyposażona w tę jednostkę napędową zwyczajnie nie chce produkować dźwięków pochodzących z komory silnika. Owszem, jeśli zmusisz ją do tego zdecydowanym wciśnięciem pedału gazu, usłyszysz, że pod maską w ogóle jest silnik, ale dźwięk generowany podczas wkręcania go na wysokie obroty jest nawet przyjemny, powiedziałbym, że na swój sposób rasowy. Odnosząc się do słabej kultury pracy, zarzuty kieruję więc nie do hałasu, ale do drgań powodowanych przez silnik, szczególnie podczas rozruchu i wyłączania go. Osobiście nie korzystam na co dzień z systemów start-stop, dlatego też jeśli jesteś kierowcą czyniącym tak samo, nie odczujesz zbytnio efektu, o którym wspominam. Natomiast jeśli zależy Ci na oszczędzaniu każdej kropelki paliwa, musisz liczyć się z tym, że jeżdżąc po mieście będziesz co chwilę odczuwał, jak silnik wstrząsa nadwoziem podczas działania systemu. Podobny efekt wywołuje zbyt małe dodanie gazu podczas ruszania, na co niektóre auta są zwyczajnie niewrażliwe i ruszają z miejsca gładko i płynnie, Astra natomiast od razu daje znać, że musisz poczęstować ją większą ilością powietrza, poprzez mocniejsze uchylenie przepustnicy. Dzieje się tak szczególnie wtedy, gdy silnik nie jest rozgrzany, a sytuacja poprawia się, gdy jednostka napędowa złapie właściwą temperaturę pracy. Na szczęście dzieje się to bardzo szybko, mały silnik nie potrzebuje dużo czasu, aby zagrzać się do pracy. Tak czy inaczej, wspomniane generowanie przez motor wyraźnych wibracji jest jego największą wadą. Największą, bo jest jeszcze jedna, znacznie mniejsza, która mam wrażenie niepotrzebnie urosła do miana legendy krążącej w branży na temat nowego silnika Opla. Dużo bowiem mówi się o tym, że jednostka ta ma tak potężną turbodziurę, że poniżej 2000 obr/min prawie że nie da się autem normalnie jeździć. A jest to po prostu bzdura. Owszem, silnik do około 1800 obr/min ma pewien moment zawahania podczas głębszego wciśnięcia pedału gazu, jednak jest wiele innych, małych jednostek doładowanych, które również okazują podobną słabość. Ma ją także na przykład tak bardzo chwalony silnik 1.2 PureTech, czego doświadczyłem w Citroënie C4 Cactusie. W Astrze nie jest ona natomiast wyraźnie bardziej wyczuwalna, samochód „zbiera się” z dolnych rejestrów obrotomierza dosyć dziarsko, trzeba dać mu tylko wspomnianą krótką chwilę na złapanie oddechu. Być może słabsze wersje 110 i 130 KM sprawiają pod tym względem gorsze wrażenie i reakcja na gaz jest bardziej opóźniona, natomiast w przypadku odmiany 145-konnej, dysponującej momentem obrotowym o wartości 225 Nm, jazda w dolnym zakresie prędkości obrotowych nie jest ani uciążliwa, ani irytująca. Gdy kierowca chciałby pozbyć się całkowicie tej niewielkiej ułomności jednostki napędowej, wystarczy, że będzie utrzymywał obroty silnika na poziomie powyżej 1800 na minutę, wtedy problem znika całkowicie. 145 KM to nie jest liczba mogąca robić wrażenie, jednak Astra w tej wersji mocy potrafi być autem sprawnie pokonującym kolejne kilometry. Na uwagę zasługuje szczególnie „ciąg” silnika na trzecim biegu, który jest przełożeniem najlepszym do na przykład szybkiego wyprzedzania. Akurat na tym biegu samochód – choć to wrażenie subiektywne, nie poparte pomiarami – ma najlepszą elastyczność, niezależnie od prędkości jazdy. W utrzymywaniu silnika na właściwych obrotach pomaga 6-biegowa przekładnia, która jednak, chciałoby się rzec – jak to w Oplu – czasem potrafi haczyć. Jej przełożenia są natomiast dobrane bardzo dobrze, samochodem można spokojnie jechać 60 km/h na piątym biegu, chociaż wcale nie domaga się tego komputer pokładowy. Ten sugeruje wrzucanie poszczególnych przełożeń przy stosunkowo wyższych prędkościach, niż ma to miejsce w wielu konkurencyjnych modelach, którymi jeździłem. Astra nie namawia po prostu swego kierowcy do jazdy na jak najniższych, czasem zbyt niskich obrotach silnika, które mogłyby być dla niego szkodliwe. Na pewno nie jest to konieczne do oszczędzania paliwa, ponieważ Astra 1.2 Turbo nie pochłania dużych jego ilości nawet wtedy, gdy kierowca specjalnie się o to nie stara. Tak się złożyło, że samochodem przez tydzień pokonałem całkiem spory dystans, wynoszący 1403 kilometry i muszę stwierdzić, że gdyby Astra miała większy zbiornik paliwa, jej zasięg bez trudu przekraczałby 1000 kilometrów. Testowe zużycie wynoszące 5,1 l/100 kilometrów jest naprawdę bardzo niskie, a przy tym nie zostało osiągnięte podczas jazdy „o kropelce”. Śmiem twierdzić, że rezultaty spalania z „4” z przodu są do osiągnięcia bez większego trudu.
DLA LUBIĄCYCH JAZDĘ
Już o tym wspomniałem podczas relacjonowania wrażeń z jazdy modelem sprzed modernizacji, po liftingu Astra na szczęście tej cechy nie straciła w żadnym calu. Jest wciąż samochodem, do którego wsiada się po prostu przyjemnie, wiedząc, że trzeba ruszyć nawet w długą podróż. Prowadzenie kompaktowego Opla jest według mnie wzorem do naśladowania w tej klasie aut. Sposób, w jaki zawieszenie trzyma samochód w ryzach podczas dynamicznej jazdy, a jednocześnie jak cicho i komfortowo tłumi wszelkie nierówności nawierzchni, jest dla mnie tą cechą Opla, dla której mógłbym zrezygnować z innych jego zalet. Nietypowym rozwiązaniem nie tylko w tej wielkości samochodzie jest opcjonalny zestaw wahaczy z drążkami Watta, możliwy do zamontowania w tylnym zawieszeniu i kosztujący 1000 zł. Do kompletu i bez dopłaty Astra dokłada dobry, nie za bardzo wspomagany układ kierowniczy, który daje poczuć, co takiego aktualnie robi samochód. Sama kierownica również przyczynia się do tego, że sterowanie samochodem jest łatwe i przyjemne. W wygodnym podróżowaniu dobitnie pomagają świetne fotele. Szczególnie ten z lewej strony, wyposażony w manualną regulację długości siedziska, a także elektryczną regulację jego nachylenia i podparcia lędźwiowego. Są standardowym wyposażeniem testowanej wersji Elegance i choćby dla nich warto wybrać ten poziom wyposażenia. Testowany egzemplarz miał na pokładzie więcej elementów wartych odnotowania. W pierwszej kolejności trzeba wymienić świetnie oświetlające drogę, matrycowe reflektory LED IntelliLux, które jednak w testowanym egzemplarzu pod pewnym względem odmówiły współpracy. Otóż są one standardowo wyposażone w system automatycznego sterowania światłami drogowymi, ale testowana Astra przez cały czas upierała się, że z tego systemu korzystać nie będzie. W związku z tym, podczas nocnych jazd musiałem sam sterować włączaniem i wyłączaniem świateł drogowych. Nie żebym się za to na Opla obraził, bo akurat nie lubię, gdy auto jest ode mnie „mądrzejsze”, natomiast ktoś, kto zapłaciłby za topowe oświetlenie aż 4900 złotych, ma prawo oczekiwać, że jego działanie będzie adekwatne do ceny. Na wyposażeniu Astry znajdował się również podstawowy system nawigacji z 7-calowym ekranem dotykowym, który działa bardzo dobrze, jednak za każdym razem po ustawieniu w nim celu podróży nie byłem w stanie sprawić, aby mapa zajmowała cały centralny wyświetlacz – zawsze obok niej pojawiała się strzałka ze wskazaniem kierunku jazdy. Nawigacja ma za to pewną bardzo niewielką, ale jednak miłą niespodziankę. Z pomocą ustawień w jej menu można spowodować, że zamiast głosowego, często irytującego prowadzenia do celu, przed koniecznością zmiany kierunku jazdy ostrzeże delikatny dźwięk, sugerujący kierowcy, że trzeba spojrzeć na ekran, aby pojechać tam, gdzie prowadzi system. Kolejnym miłym akcentem dla osób parkujących swoje auto pod chmurką będzie na pewno Pakiet Zimowy, który za 1500 zł daje możliwość radowania się ciepłymi siedziskami foteli i wieńcem kierownicy w zimne poranki. Pod względem bezpieczeństwa, standardowo dostajemy na przykład zgromadzone w pakiecie elementy w stylu systemu automatycznego hamowania przy niskich prędkościach i ostrzegania przed kolizją, a także rzadko spotykany wskaźnik odległości od poprzedzającego pojazdu, w sekundach mierzący czas dzielący nas od auta z przodu. Standardowym wyposażeniem jest również „znienawidzony” przeze mnie, nieposiadający kalibracji i niedający się wyłączyć czujnik zmierzchu, który powoduje, że światła mijania czasem żyją własnym życiem. Na szczęście w większości przypadków włączają się dopiero wtedy, gdy jest to konieczne.
I DLA ŚPIOCHÓW
Wnętrze kompaktowego Opla, a dokładnie tylna kanapa, wyposażone jest w rzecz nieczęsto widywaną nawet w dużo droższych samochodach. Zewnętrzne zagłówki w oparciach kanapy wysuwają się tak wysoko, że dorosła osoba o wzroście około 180 centymetrów może śmiało oprzeć na nich głowę, a nie tylko kark, co jest przede wszystkim bezpieczne, a dodatkowo pozwala w miarę wygodnie zdrzemnąć się pasażerom w długiej trasie. W czynności tej co prawda nie pomoże ograniczona wielkością samochodu przestrzeń na nogi. Rozprostować dolnych kończyn w Astrze się po prostu nie da, ale sama kanapa jest bardzo wygodna dla dwóch osób. Przestronnością wnętrza Opel szczególnie się w swojej klasie nie wyróżnia, ale ciasno w nim również nie jest. To samo można powiedzieć o bagażniku, który pojemnością od 370 do 1210 litrów rekordów nie bije, ale jest przyzwoitym standardem klasowym. Jedno tylko po liftingu samochodu powinno się zmienić. Podłoga bagażnika powinna być bardziej sztywna, ponieważ w obecnej formie sprawia wrażenie niezbyt wytrzymałej na obciążenia i osobiście miałbym opory, aby w bagażniku Astry umieścić naprawdę ciężki przedmiot. Przydałby się również jakiś schowek lub zagłębienie na drobne przedmioty. Obsługa instrumentów auta jest natomiast tak prosta i logiczna, że tu nie trzeba było nic zmieniać. Oddzielne sterowanie bardzo wydajną klimatyzacją automatyczną, która potrafi wydawać dziwne dźwięki słyszalne podczas postoju samochodu, a którą szczególnie doceniłem w trakcie testowego upalnego tygodnia – to raz. Intuicyjnie pogrupowane funkcje w menu centralnego wyświetlacza i czytelnie opisane przyciski na kierownicy – to dwa. Elementy te pozwalają po prostu wsiąść do samochodu i nim odjechać, bez zagłębiania się w instrukcję obsługi. Szczególną uwagę zwróciłem na pewien szczegół, odróżniający Astrę od jej nowszej siostry, testowanej „chwilę” wcześniej Corsy. W większym modelu elektromechaniczny hamulec postojowy nie aktywuje się automatycznie po wyłączeniu silnika, co ma miejsce w miejskim Oplu. Jednak tak jak i mniejsza Corsa, Astra również nie ma i nie może mieć na wyposażeniu systemu auto-hold, zwalniającego kierowcę z obowiązku wciskania pedału hamulca na postoju, na przykład przed światłami.
JESZCZE “POLSKA”
Wspominałem o tym poprzednio, pisząc o modelu sprzed liftingu. Powtórzę to i tym razem. Astra wciąż jeszcze jest „polskim” samochodem. Niestety, już niedługo. Nowa generacja nie będzie zjeżdżać już z taśm w Gliwicach, dlatego jeśli chcesz nabyć auto porządnie poskładane, kupuj obecnie sprzedawaną wersję. Oczywiście trochę w tym ironii, bo zmiana miejsca produkcji nie musi oznaczać obniżenia jakości produktu, ale Opel Astra w obecnej postaci wyróżnia się jakością montażu i to naprawdę da się odczuć. Wnętrze nie wydaje bowiem praktycznie żadnych dźwięków podczas jazdy po kiepskich nawierzchniach, osoby zaznajomione z motoryzacją bez trudu mogłyby natomiast wskazać samochody tej i wyższych klas, które tej sztuki nie potrafią. Nie będziemy jednak psuć im tu i teraz reputacji. Nie odbiegając w dyskusji od niemieckiego/polskiego kompaktu dodam jeszcze, że takie rzeczy, jak dźwięk zamykanych drzwi czy sposób działania przełączników budzą same pozytywne odczucia, a to też jest „jakość”, której często się nie dostrzega. Cieszmy się więc tym modelem, póki jeszcze jest robiony u nas. To jeden z niewielu samochodów w historii polskiej motoryzacji, którym – choć nie jest naszą myślą konstrukcyjną – możemy się w jakiś sposób pochwalić. Choćby tym, że potrafimy go porządnie poskładać. Dobre i to.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1199 cm3
- Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
- Moc maksymalna: 145 KM przy 5500 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy: 225 Nm w zakresie 2000-3500 obr/min
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,4 s
- Prędkość maksymalna: 220 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,6 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,2 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 5,1 l/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej 1.2 Turbo 145 KM Elegance: od 90 200 zł
- Cena egzemplarza testowanego: 108 140 zł