POD PEWNYMI WARUNKAMI
Pierwszy na Teście Flotowym samochód w 100% elektryczny. I to od razu jaki. Audi e-tron GT, mimo że nie pozbawia kierowcy pewnych ograniczeń, daje również powody do radości. Zaskakująco dużej.
Upraszczając można stwierdzić, że elektryczny supersamochód od Audi jest czymś w rodzaju następcy jeszcze wciąż oferowanego modelu R8, który niechybnie kończy swój żywot. „R8”, głównie za sprawą swojego wolnossącego silnika V10 od Lamborghini, jest jednym z tych wspaniałych samochodów, za którymi tęsknota nie minie wszystkim tym, którzy kochają motoryzację. Cóż, ktoś mógłby pomyśleć, że umiera król, niech żyje król, ale e-tron GT jest zupełnie innym autem. Ma po prostu inny charakter, pomijając już nawet źródło jego napędu.
Od charakterystyki tego samochodu warto w ogóle zacząć o nim mówić, ponieważ o ile R8 swoją dziką naturę obwieszcza wszem i wobec, tak e-trona GT w zasadzie można nazwać samochodem tak spokojnym, że mógłby w ogóle nie oferować osiągów, które oferuje, a nikt by się nie zorientował. Owszem, 4,1 s od 0 do 100 km/h to rezultat, którym nikt raczej nie pogardzi, jednak ja osobiście, po pokonaniu kilkuset kilometrów testowanym Audi, wcale nie oczekiwałem od niego takich przyspieszeń. Zadziwiające, ale mimo dynamiki zapewnianej przez dwa silniki elektryczne, e-tron w ogóle nie prowokuje – w odróżnieniu od „R8” – mocnego wciskania pedału przyspieszenia i ostrego pokonywania zakrętów. Gwoli sprawiedliwości należy dodać, że w gamie Audi znajdziemy wersję mocniejszą, która dysponuje mocą 598 KM i należy do rodziny modeli RS, ale mimo że nie jeździłem nią, wydaje mi się, że i ta wersja charakterem nie dorównuje Audi R8. Sama większa moc silników nie byłaby w stanie tego spowodować.
Żeby nie było – Audi e-tron GT quattro potrafi robić wszystko szybko i dynamicznie, ale podczas normalnej jazdy nie ma się wrażenia, że chciałoby się pojechać nim na tor i tam się pobawić. Auto jest ciężkie, waży aż 2350 kilogramów, co kierowca odczuwa w szybszych łukach i gwałtowniejszych manewrach, ale ma też świetną cechę wyróżniającą go wśród wielu ciężkich samochodów – wyśmienity komfort resorowania. To jest chyba największe zaskoczenie związane z samą jazdą, jak ten samochód potrafi rozpieszczać komfortem. Opcjonalne, będące częścią Pakietu Dynamic plus, pneumatyczne zawieszenie z regulacją prześwitu obniża lub podwyższa samochód w zależności od wybranego trybu jazdy. Wysokością prześwitu można również zarządzać samodzielnie, używając odpowiedniej ikonki na wyświetlaczu centralnego ekranu. W trybie Efficiency, nastawionym na maksymalne oszczędzanie energii, auto “przytula się” do asfaltu i należy uważać, aby zbyt szybko nie wjechać na przykład na próg zwalniający, żeby nie zostawić na nim części nadwozia. Duże koła w rozmiarze 21 cali, z oponami o profilu z przodu i z tyłu odpowiednio 35 i 30 podpowiadają, że sportowy elektryk Audi będzie trząsł pasażerami. Nic takiego się jednak nie dzieje. Nawet w trybie Dynamic tłumienie nierówności jest pierwszorzędne, nie tylko jak na samochód sportowy.
MOŻNA SIĘ ZDZIWIĆ RODZAJEM NADWOZIA
Sedan Audi (tak, e-tron GT jest tak naprawdę sedanem, nie żadnym coupé czy liftbackiem) oczywiście nie jest limuzyną, ale nie dlatego, że nie zapewnia wystarczającej przestrzeni na pokładzie. Dla dwójki pasażerów zasiadających na przednich fotelach zapewnia jej nawet w nadmiarze. Swoboda przebywania w tej części kabiny jest na wysokim poziomie, bardzo wygodne są fotele, w testowanym egzemplarzu wyposażone w podgrzewanie, wentylację i rozbudowane funkcje masażu. W połączeniu z bardzo dobrą jakością wykonania i materiałów, a także wrażeniem „otulania” pasażerów przez samochód, we wnętrzu e-trona GT można się bardzo dobrze poczuć. Pod warunkiem, że nie zasiądzie się na tylnej kanapie. Tu uwaga – Audi postanowiło zaimplementować swojemu „wyścigowemu” elektrykowi sporo cech praktycznych.
Auto ma 5-osobową homologację, dzięki czemu – czysto teoretycznie – może zabrać na przejażdżkę pięć osób. W praktyce oczywiście wykorzystanie go w tym celu będzie karą dla pasażera zajmującego środkowe miejsce na kanapie, ale godna pochwały jest w ogóle taka możliwość. Pozostała dwójka na zewnętrznych miejscach z tyłu również nie poczuje się rozpieszczana przestrzenią. Miejsca na nogi jest mało, żeby w ogóle zmieścić je pod fotelami przednimi w samochodzie wykonano specjalne wgłębienia w podłodze. Nad głową również nie ma co liczyć na zbyteczny luz, co nie dziwi, jeśli popatrzymy na opadającą linię dachu. Tak czy inaczej, na wycieczkę można zabrać kogoś więcej niż tylko długonogą partnerkę. Tylną kanapę można złożyć, a jej oparcie dzieli się na dwie części. Także standardowa pojemność tylnego bagażnika, która wynosi bardzo przyzwoite 405 litrów, nie jest szczytem możliwości transportowych tego GT. Samochód ma bowiem również bagażnik z przodu. Jego pojemność wynosząca 85 litrów pozwala w zasadzie na wożenie w nim standardowego oprzyrządowania do ładowania auta i na przykład płynu do spryskiwaczy – jak w testowanym egzemplarzu.
Typowo po myśli Audi zaplanowano kokpit, który jest zaskakująco „normalny”. W zasadzie obsługa samochodu nie nastręczy żadnych trudności komukolwiek, kto nie jest na bakier z dotykowymi ekranami. Oddzielny panel do sterowania klimatyzacją, umiejscowiony pod ekranem centralnym, jawi się jako luksusowe udogodnienie, tym bardziej, że posiada tradycyjne przyciski, a nie dotykowe pola. Jedynie niewielki przełącznik sterujący skrzynią biegów w takim samochodzie trochę nie pasuje – aż chciałoby się złapać za solidną, wystającą z konsoli centralnej dźwignię. Jako że e-tron to auto sportowe, na wspomnianej konsoli czerwonym kolorem zwraca na siebie uwagę przycisk do uruchamiania auta. Przepraszam – do jego wyłączania, ponieważ Audi uruchamia się samo, po zajęciu miejsca za kierownicą. Wystarczy tylko mieć przy sobie kluczyk, ustawić przełącznik zmiany biegów w pozycję D i w drogę.
Auto jest ciężkie, waży aż 2350 kilogramów, co kierowca odczuwa w szybszych łukach i gwałtowniejszych manewrach, ale ma też świetną cechę wyróżniającą go wśród wielu ciężkich samochodów – wyśmienity komfort resorowania.
Warto docenić fakt, że konstruktorzy nie pozbawili kabiny e-trona cech praktycznych. Co prawda miejsca do odłożenia telefonu, dedykowanego w tym celu nie znajdziemy, ale można do tego wykorzystać schowek w podłokietniku, w którym znajdują się porty USB-C i gniazdo 12V. Dwa pojemne zagłębienia na napoje i trochę mniej praktyczne kieszenie w drzwiach również się przydają. Nawet w tylnym bagażniku znajdują się niewielkie, ale jednak boczne schowki – Audi nie zapomniało, że auto sportowe również powinno być przyjazne w użytkowaniu.
JAZDA POTRAFI ZELEKTRYZOWAĆ
W przypadku Audi e-trona GT, pomijając wspomnianą już dużą dawkę komfortu i miękkości resorowania, a także zestrojenie go jako uniwersalnego środka do szybkiego i wygodnego przemieszczania się, jazda może być ekscytująca. Samochód tego absolutnie na kierowcy nie wymusza, ale jeśli kierowca wymusi to na samochodzie, efekt będzie taki, że bardzo dynamiczna jazda pozbawi jakieś 99% pozostałych użytkowników dróg złudzeń co do tego, czym e-tron GT jest. A przynajmniej może być na każde zawołanie. Typowa dla samochodów elektrycznych błyskawiczna reakcja na dodanie gazu jest tutaj okraszona ciszą ze strony napędu i tym bardziej zaskakująca. W systemie multimedialnym auta można ustawić głośność „buczenia” wydawanego przez samochód, ale nawet w najgłośniejszym ustawieniu tego dźwięku nie jest on natarczywy. Powoduje to tyle, że każda, także szybka jazda e-tronem odbywa się głównie w towarzystwie szumów słyszalnych gdzieś w tle, pochodzących od opon i opływającego karoserię powietrza. Te drugie są bardzo dobrze wytłumione także dzięki podwójnym szybom w drzwiach bocznych.
A jeśli już jesteśmy przy szybkiej jeździe, należy wspomnieć o dwóch kwestiach. Pierwsza – kilogramy samochodu są oczywiście odczuwalne, ale odczucie to połączone jest z absolutną stabilnością i „przyssaniem” auta do jezdni. Bardzo nisko położony środek ciężkości, wynikający z umiejscowienia kilkusetkilogramowych akumulatorów w podłodze, daje bardzo dużą stabilność i stateczność e-trona, którą jeśli się potrafi, można dobrze wykorzystać. Nagłe manewry auto stara się wykonywać nie pokazując swojej tuszy. Napęd na cztery koła, mimo że nie zawsze jest stały, ponieważ w pewnych okolicznościach auto potrafi być wyłącznie przednionapędowe, daje przyjemne poczucie niezachwianej przyczepności, a podczas prób zerwania trakcji kierowca szybko uświadamia sobie, że są one daremne. Opcjonalny system skrętnych tylnych kół odpowiada za wirtualne “skracanie” nadwozia i spełnia swoje zadanie w sposób bardzo efektywny.
Imponująca elastyczność nawet przy wysokich prędkościach jest raczej obserwowana niż odczuwana, ponieważ z powodu braku wspinającej się na wysokie obroty jednostki spalinowej, trudno się zorientować, z jaką prędkością tak naprawdę porusza się samochód, jeśli nie zerknie się na prędkościomierz. Wirtualne cyferki zmieniają na nim wartość bardzo szybko i łatwość, z jaką e-tron dobija do maksymalnej prędkości 245 km/h jest imponująca. Przyspieszanie to taka dziedzina, w której Audi wykazuje się dużymi zdolnościami, prezentując je jednocześnie jak gdyby zupełnie od niechcenia.
GDYBY NIE TA KONIECZNOŚĆ ŁADOWANIA…
Podczas testu nie miałem możliwości ładować tego samochodu inaczej, niż tylko poprzez domowe gniazdo 230V. Efekt jest taki, że jeśli z jakichś powodów kupisz to Audi i również nie będziesz miał możliwości „tankować” go w inny sposób, zostaniesz zmuszony do traktowania auta jako typowo weekendową zabawkę. Rozładowany do kilkudziesięciu kilometrów zasięgu akumulator, do 100% pojemności da się naładować tym sposobem w… około 37 godzin. Gdy już się to stanie, można samochodem pokonać około 370 kilometrów – to realny zasięg podczas normalnej jazdy, ale nie pozbawionej cieszenia się z możliwości, które daje auto. Owszem, gdyby prawy pedał traktować wyłącznie zero-jedynkowo, nie dałoby się przejechać e-tronem GT nawet 250 kilometrów. Jak już jednak wspomniałem, samochód nie prowokuje do takiej jazdy i w tym jego siła. Ładowanie takiego auta z gniazda 230V to oczywiście abstrakcja, której raczej nie doświadczą właściciele elektrycznego Audi. Dużo bardziej zainteresuje ich fakt, że maksymalna moc ładowania wynosi 268 kW, dzięki czemu, mając dostęp do odpowiedniej ładowarki, akumulatory można napełnić do 100% w około 30-40 minut.
Mimo ceny wynoszącej minimum 473 000 złotych, GT ma pewne braki wyposażenia standardowego. Na liście płatnych opcji są na przykład matrycowe reflektory, ale nie warto za nie płacić dodatkowo. Standardowe światła adaptacyjne testowanego egzemplarza wykonują swoją pracę na tyle dobrze, że nie potrzeba lepszych. Audi żąda również wyłożenia „paru złotych” za elementy czyniące e-trona GT pojazdem jeżdżącym tak dobrze, jak testowany egzemplarz. Skrętne tylne koła, pneumatyczne zawieszenie, dynamiczny układ kierowniczy i mechanizm różnicowy tylnej osi z regulowaną blokadą to elementy wartego 24 340 zł, wspomnianego już wcześniej Pakietu Dynamic plus. Jeśli nabywca chciałby cieszyć się prawdziwą frajdą z jazdy, należy je traktować jako wyposażenie obowiązkowe. Trzeba sobie jednak jasno powiedzieć, że konieczność dopłaty za tego typu opcje to nie są problemy dla osób naprawdę tym samochodem zainteresowanych. Ci wydadzą na płatne dodatki pewnie z 1/3 wyjściowej ceny auta i nie uznają tego za rozrzutność. Mam jednak dla nich pewną radę. Mimo że elektryczne Audi jest świetnym samochodem i daje naprawdę dużo przyjemności z prowadzenia, to jeszcze większą daje kilkukrotnie wspomniane tutaj Audi R8. Jest oczywiście dużo droższe, ale zważywszy na ostatni rok produkcji tego modelu, będzie zyskiwać na wartości już całkiem niedługo. Na razie, póki jeszcze można, swoje pieniądze wydałbym na spalinową odmianę sportowca ze stajni Audi. Takiego dylematu życzę wszystkim odpowiednio majętnym. Dajcie sobie szansę na posmakowanie motoryzacji, dopóki nie zamieniono nam jeszcze samochodów w tramwaje na kołach. Mimo że potrafią być tak dobre, jak Audi e-tron GT quattro.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
- Opcjonalny Pakiet Dynamic plus czyni z tego auta pojazd odczuwalnie dużo lżejszy niż w rzeczywistości
- Prowadzenie i stabilność na bardzo wysokim poziomie
- Świetne osiągi
- Niskie jak na rodzaj samochodu zużycie energii
- Kabina z dużą dawką cech praktycznych, stosunkowo nieskomplikowana obsługa
- Stosunkowo duży tylny bagażnik, dodatkowo jest również ten z przodu
- Wyśmienity komfort resorowania dzięki pneumatycznemu zawieszeniu
- Bardzo dobre wyciszenie
- Jednoznaczna, charakterystyczna i efektowna prezencja
MINUSY
- Wysoka cena i konieczność dopłaty za elementy wyposażenia, które powinny/mogłyby być standardem
- Mimo zapewnianych osiągów, charakter samochodu nie pasuje do auta supersportowego
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Moc maksymalna: 476 KM
- Maksymalny moment obrotowy: 630 Nm
- Skrzynia biegów: automatyczna 2-biegowa
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,1 s
- Prędkość maksymalna: 245 km/h
- Zużycie energii w cyklu mieszanym WLTP: 21,2 kWh/100 km
- Zużycie energii na trasie testowej: 21,5 kWh/100 km
- Zużycie energii średnio w teście: 20,6 kWh/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej GT quattro: od 473 230 zł
- Cena egzemplarza testowanego: 651 340 zł