Wrażenia z jazdy » Strona 13 z 13

Seat Leon Sportstourer 1.4 TSI 150 KM DSG Xcellence

1 maja 2017 18 czerwca 2024

NA WYSOKOGÓRSKIM POZIOMIE

Krótki wypad w Tatry dłuższą wersją nowego, hiszpańskiego kombi. Test Seata Leona ST 1.4 TSI Xcellence.

Wyjeżdżając z Warszawy zostawiałem za sobą piękną wiosnę. Kwitnące wszystko dookoła, jeszcze niezbyt mocno, ale jednak już budzące się do życia. Pomyślałem – w górach musi być jeszcze ciekawiej. Teraz kwitną tam przecież krokusy, swoim kolorem pasujące nawet do lakieru Seata Leona, którym podróżowałem. Zarówno te niewielkie kwiaty, jak i hiszpańskie kombi są fioletowe. Różnica polega na tym, że natura jest w tym zestawieniu delikatniejsza i rozsypane w Dolinie Chochołowskiej rośliny ubrała w fiolet o jasnym odcieniu, testowany Leon zaś jest w kolorze dużo ciemniejszym – do tego stopnia, że w niepogodę wydaje się czarny. Dopiero w słońcu widać, że samochód mieni się na „śliwkowo”. Z wyjazdem w Tatry zdążyłem przed masowym najazdem turystów, spowodowanym cieplejszą porą roku. Cieszy to tym bardziej, że okazało się, iż wkrótce po moim powrocie krokusy zostały zadeptane i rozjechane przez tłumy ludzi niemieszczących się na szlakach i samochody niemieszczące się na parkingach. Przykra sprawa. Całe szczęście, podczas mojego pobytu były jeszcze nienaruszone. W Tatry warto przyjechać także, gdy krokusy nie kwitną. Jest tu zdecydowanie więcej do podziwiania, także wtedy, gdy nie chodzi się po szlakach. Myślę, że nie trzeba nikomu reklamować głównych atrakcji tych najwyższych polskich gór, każdy Polak słyszał o Zakopanem i okolicach. Tu chce się wracać. Zarówno w ciepłe, jak i zimne pory roku jest tu co robić i na co popatrzeć. Nie sposób się nudzić. Jeżdżąc po tutejszych drogach łatwo stracić koncentrację na prowadzeniu samochodu, więc jeśli ktoś lubi piękne krajobrazy, niech lepiej podróżuje jako pasażer.

NIEWIELE ZMIAN

Tylko trochę ponad 300 kilometrów miał na liczniku nowy Seat Leon ST, gdy wyjeżdżałem z Warszawy. Praktycznie nowy samochód. Chyba każdy lubi takim podróżować. Nic nie jest jeszcze zniszczone, zawieszenie nie wybite – idealne auto na taką podróż. Do tego kombi, a więc można spokojnie zmieścić potrzebny bagaż wraz ze sprzętem fotograficznym. Leon po liftingu jest trochę innym samochodem niż wcześniej. Środek niby ten sam. Poza zmienionym systemem multimedialnym i zastąpieniem klasycznej dźwigni hamulca postojowego przyciskiem elektromechanicznego układu, zmian praktycznie nie ma. Ale jazda jest inna. Przed liftingiem, jeśli chciałeś mieć naprawdę dobrze wyposażonego Leona, musiałeś kupić przynajmniej wersję FR, a to automatycznie oznaczało twardsze nastawy zawieszenia. Teraz nie ma tego problemu, ponieważ wersja Xcellence jest i porządnie wyposażona, i porządnie tłumi nierówności. Silnik 1.4 TSI 150 KM w tandemie ze skrzynią DSG to znane połączenie. Nie tak dawno temu miałem okazję jeździć Audi A3 z tym samym zestawieniem silnik-skrzynia. Wrażenia podobne, tak jak w Audi na co dzień nic więcej nie potrzeba, nawet w trasie z pełnym bagażnikiem i zbiornikiem paliwa Leon nie słabł. Nie wykazywał też żadnych objawów zadyszki podczas wspinania się górskimi podjazdami, w takich warunkach jedynie częściej niż zwykle trzeba używać ręcznego trybu zmiany biegów, ponieważ skrzynia nie zawsze właściwie potrafi dobrać przełożenie odpowiednie dla danego podjazdu pod wzniesienie czy zjazdu z niego. Ten model Seata aspiruje do bycia usportowionym bratem Golfa i Octavii, i z tego zadania dobrze się wywiązuje. Nigdy nie oceniam w sposób obiektywny wyglądu samochodów, ponieważ nie da się tego zrobić. Ocena zawsze będzie subiektywna. I tak podchodząc do tej kwestii, mogę napisać, że samochód naprawdę może się podobać. Nie jest łatwo zrobić wersję kombi modelu uchodzącego za jeden z najdynamiczniej narysowanych w swojej klasie. Według mnie Seatowi udało się to z powodzeniem. Zarówno gdy patrzy się na samochód z boku, jak i z tyłu, nie widać ciężkości sylwetki, są odpowiednie proporcje nadwozia i bagażnik nie sprawia wrażenia niechcianego gościa. Detale testowanej wersji, jak na przykład w pełni diodowe reflektory i lampy tylne, uwydatniają nowoczesny design samochodu. Przy okazji warto wspomnieć o zabiegu stosowanym przez producenta. Tak jak w testowanym wcześniej Audi A3, światła tylne świecą się także podczas jazdy na światłach do jazdy dziennej. Zabieg ten zastosowało także w swoich najnowszych modelach Renault i widać, że jest to jakaś szersza tendencja. Czy słuszna? Moim zdaniem nie, ponieważ świecące światła tylne podczas jazdy na przykład w słoneczną pogodę nie są potrzebne. Oczywiście diody są trwałe i zapewne dlatego takie rozwiązanie jest stosowane. W wersjach z żarówkami zamiast diod, tylne lampy przy jeździe na światłach dziennych już się bowiem nie świecą. Na pokładzie mamy nowe menu komputera – jest o wiele lepsze niż wcześniejsze. Oczywiście, sam większy ekran też robi swoje, ale możliwości personalizacji samochodu w jego nowszej wersji są bardziej rozbudowane. Można na przykład wybierać kolor ambientowego oświetlenia wnętrza. Niby bajer, ale potrafi zmienić klimat we wnętrzu auta i sprawić, że ktoś poczuje się w nim lepiej.

SWOIMI DROGAMI

Nowy Seat Leon ST odwiedził kilka miejsc, gdzie normalnie nie sposób wjechać. Bo są takie miejsca w Tatrach, gdzie w sezonie – czy to zimowym, czy letnim – nie można po prostu dostać się samochodem. Leon w takich miejscach był i podczas tych wyjazdów sprawdził się bez zarzutu. Dzielnie wspinał się na strome podjazdy mimo letnich opon, które musiały nawiązać bliższy kontakt z zalegającym jeszcze w wyżej położonych miejscach śniegiem i błotem pośniegowym. Wrócił do Warszawy bogatszy o ponad 1000 kilometrów na liczniku i można śmiało stwierdzić, że jest samochodem odpowiednim na takie wypady. Trzeba jedynie pamiętać, że jeśli ktoś chciałby ten model Seata użytkować w takich warunkach częściej niż sporadycznie, powinien poważnie rozważyć zakup wersji z napędem na cztery koła – na dłuższą metę taki zakup na pewno się opłaci.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

Podziękowania dla firmy Carsed, dealera Seata w Warszawie, za użyczenie samochodu dla potrzeb realizacji materiału.

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1395 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,2 s
Prędkość maksymalna: 215 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 5,0 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,7 l/100 km

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

RAM 1500 5.7 V8 HEMI Rebel

21 kwietnia 2017 18 czerwca 2024

REBELIANT

W naszych realiach RAM Rebel V8 HEMI jest tak abstrakcyjny, że aż chce się go mieć. Wyróżniać się i robić zamieszanie – to potrafi doskonale.

Coś jest nie tak. Taka myśl przychodzi mi do głowy, gdy patrzę na ten samochód. A może to już nie samochód, tylko czołg na kołach? Mniejsza z tym, prawo jazdy kategorii B wystarcza, aby go prowadzić, chociaż kategoria C byłaby tu bardziej na miejscu. Ale co jest nie tak? Po dłuższym zastanowieniu stwierdzam, że ten pojazd jest za duży. Do tego stopnia, że ze środka masz wrażenie, iż ledwo mieści się na pasie ruchu. Nasze drogi nie są przystosowane do takich pojazdów, więc jazda w mieście to nieustanne pilnowanie, aby przez przypadek nie wjechać na auto jadące obok. Zupełnie jak w ciężarówce. Nie ma mowy o omijaniu dziur w jezdni, jeśli zbyt mocno skręcisz kierownicą, zepchniesz kogoś z drogi. Zresztą dziur omijać nie trzeba, pneumatyczne zawieszenie do spółki z wielkimi kołami powodują, że RAM Rebel jest niewzruszony niezależnie od rodzaju nawierzchni, po której się porusza. To ogromna zaleta tego samochodu – wrażenie niezniszczalności, jakie towarzyszy obcowaniu z nim. Masz wrażenie, że nic nie jest w stanie go zatrzymać, że nie ma takiego podłoża, po którym nie mógłby przejechać. I jeszcze jedna rzecz – takiego poczucia bezpieczeństwa, jakie odczuwasz w kabinie Rebela, nie daje żaden „zwykły” samochód. Na to poczucie składa się pozycja w fotelu, świadomość mocy silnika i możliwości samochodu, a także fakt, że większość kierowców zwyczajnie ustępuje z drogi, widząc w lusterkach takie monstrum. Widząc i słysząc. Bo słychać go bardzo wyraźnie i nie ma możliwości, aby ktoś o zdrowym narządzie słuchu nie doświadczył na własnej skórze obecności Rebela w swoim najbliższym otoczeniu. Chyba że akurat stoi on zaparkowany z wyłączonym silnikiem, wtedy jednak również nie jest ani trochę anonimowy. Czerwony kolor lakieru – jeden z czterech dostępnych w wersji Rebel – idealnie do niego pasuje. Tak samo jak idealnie pasują tu dodatki dostępne wyłącznie w tej wersji, jak choćby fotele z tapicerką w kształcie rzeźby bieżnika. Takich smaczków jest w tym aucie więcej. To, co jednak najważniejsze, kryje się pod jego skórą.

TU NIE MA ŻARTÓW

RAM Rebel to najprawdziwszy samochód terenowy. Niczego nie udaje. Nie musi. Mechanika zamknięta w tym aucie w postaci blokad mechanizmów różnicowych, pneumatyki zawieszenia czy trybów jazdy powoduje, że nie ma obaw przed pozowaniem do sesji zdjęciowej w takich warunkach, jakie widać w galerii. Wiesz, że ten twardziel wszystko to zniesie bez najmniejszego problemu. Kolejna rzecz, której nie można pominąć, to silnik. 5.7 V8 HEMI to legenda, której nie trzeba chyba nikomu przedstawiać. Podniesiona w prezentowanym egzemplarzu do 435 KM moc to aż nadto w takim samochodzie. Nie służy on przecież z racji swoich gabarytów do wyścigów (przynajmniej nie u nas). Tak właściwie to u nas takich samochodów po prostu nie ma. Jest to prawdopodobnie jedyna jeżdżąca, zarejestrowana w Polsce wersja Rebel tego modelu. Absolutna egzotyka. W dodatku egzemplarz ten jest na sprzedaż, więc gdyby ktoś chciał stać się właścicielem tak wyjątkowego pojazdu, którego sąsiad raczej na pewno nigdy sobie nie sprawi, jest ku temu niepowtarzalna okazja.

PROZA ŻYCIA

Załóżmy, że go kupiłeś. Nieważne, z jakiego powodu. Czy chcesz nim jeździć po mieście, ciągać łódź, czy burzyć budynki. Masz go. Jest Twój. I tu pojawiają się bardzo prozaiczne problemy, których do tej pory być może nie miałeś. Gdzie go będę parkował? Bo nie mam przecież tak dużego garażu. Czy muszę wozić ze sobą na pace kanistry z benzyną? Bo co będzie, gdy wyjadę za miasto i akurat nie napotkam odpowiednio blisko żadnej stacji benzynowej, aby napoić tego smoka. Ile zapłacę za ubezpieczenie przy tej pojemności silnika? Bo do tej pory, mając „zwykły” samochód, zbytnio się tym nie przejmowałem. Gdzie go będę serwisował? Bo przecież u nas to unikat. Te wszystkie pytania zapewne zadałbyś sobie przed zakupem, ale jeśli nawet w przypływie emocji kupiłbyś ten samochód nie zważając na nic i dopiero po fakcie powyższe wątpliwości zaświtałyby w Twojej głowie, nie przejmuj się. To wszystko nie jest problemem, a jeśli nawet jest, to przyjemność posiadania tego auta Ci te problemy wynagrodzi. Gwoli ścisłości – zużycie paliwa nie jest aż tak duże, jak można by się spodziewać. Od 12 do 14 litrów na 100 kilometrów podczas normalnej jazdy po mieście. Czy to aż tak dużo? Oczywiście ten wynik można dowolnie mnożyć, ale normalna jazda to właśnie takie liczby – HEMI wyłącza połowę z 8 cylindrów, gdy nie są potrzebne. Parkowanie? Na miejsce w garażu podziemnym raczej się nie zmieścisz, ale możesz zawsze spróbować się dogadać i zajmować dwa. Serwis? W Polsce jest już na tyle dużo warsztatów specjalizujących się w amerykańskich samochodach, że na pewno znajdziesz odpowiedni. Ubezpieczenie? OK, na to rzeczywiście wpływu raczej nie masz i trzeba się pogodzić z rosnącymi stawkami, ale myślę, że przy tym poziomie kwotowym wartości samochodu jest to do przełknięcia.

Skusisz się?

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Audi A3 1.4 TFSI 150 KM S tronic S line

21 kwietnia 2017 18 czerwca 2024

POLSKI SAMOCHÓD

Audi A3 1.4 TFSI w wersji sedan, chociaż nie jest rodzimej produkcji, ani nawet nie przypomina wytwarzanych u nas kiedyś samochodów z takim nadwoziem, pasuje do naszego krajobrazu lepiej niż hatchback. Tylko czy Polacy wciąż chcą jeździć niewielkimi sedanami?

Mimo że moda na limuzyny mija, wypierana modą na crossovery, SUV-y i podobnego typu samochody udające, że są czymś więcej niż w rzeczywistości, wciąż nie można powiedzieć, że klasyczne podejście do motoryzacji jest mocno nie na czasie. Mała limuzyna Audi w postaci A3 – szczególnie w wersji z pakietem S line – choćby nawet komuś się nie podobała, to na pewno nie można powiedzieć, że nie przyciąga spojrzeń. Wręcz przeciwnie. Ten samochód nie jest ani luksusowy, ani ostentacyjny, ani nie wyróżnia się niczym szczególnym, ale ma w sobie coś, co powoduje, że ludzie się za nim oglądają. Może chodzi o to, że w Polsce samochód z nadwoziem typu sedan zawsze kojarzył się dobrze. Wystarczy wrócić do czasów Fiata 125p, a żeby nie szukać aż tak daleko – Daewoo Lanosa czy Nubiry. I chociaż te samochody były dostępne również w innych wersjach nadwoziowych, to właśnie jako sedany zyskały największą popularność. Za czasów „dużego” Fiata nie decydowały o tym prawa wolnego rynku, natomiast w późniejszych latach już tak. Oczywiście nie ma najmniejszego sensu porównywać wspomnianych samochodów do opisywanego Audi, ale można w ten sposób spróbować wyjaśnić zainteresowanie, jakie budzi wśród osób postronnych ten samochód. Trzeba będzie sprawdzić, czy chodzi tylko o nadwozie, czy może również wersja hatchback ma taką moc przyciągania spojrzeń.

JEST BOGATO

192 000 zł. Można złapać się za głowę, widząc cenę egzemplarza testowego, za którą można kupić przyzwoicie wyposażone Audi S3 w takim samym wariancie nadwozia. Tymczasem w białym egzemplarzu ze zdjęć zamontowany był „jedynie” 150-konny silnik 1.4 TFSI. Skąd więc taka cena? Jak w to w markach premium bywa – za dodatkowe wyposażenie trzeba słono płacić. Pakiet S line, skrzynia S tronic, nawigacja, wirtualny kokpit zamiast klasycznych zegarów, sportowe zawieszenie, reflektory LED. Lista jest dłuższa, a wraz z każdą pozycją wydłuża się również liczba zer w cenie samochodu. Trzeba sobie jednak od razu powiedzieć, że jeśli kogoś stać, to po prostu warto. Dlaczego?

OPTYMALNY NAPĘD

1.4 TFSI w wersji o mocy 150 KM do tego samochodu pasuje idealnie. Na co dzień naprawdę nic więcej nie potrzeba. Skrzynia S tronic – jeśli ktoś lubi – będzie wyręczać w zmianie biegów, a silnik dzięki systemowi odłączania cylindrów może być bardziej niż wstrzemięźliwy w zużyciu paliwa. W tym połączeniu osiągi są naprawdę w zupełności wystarczające. Nie mierzę osiągów testowanych samochodów, ale subiektywne wrażenia z jazdy są takie, że podczas codziennej, zwykłej jazdy ten samochód przyzwyczaja do siebie. Przyzwyczaja i sprawia, że to, co oferuje pod względem osiągów, prowadzenia czy wrażeń z jazdy jest tym, czego oczekujesz. Nie trzeba więcej. Owszem, opcjonalne sportowe zawieszenie nie jest idealne na nierównościach i szczególnie na tych krótkich poprzecznych przypomni, że nie jedziesz komfortową limuzyną. Ale i do tego szybko można się przyzwyczaić, tym bardziej że w zamian bezpośredni i precyzyjny układ kierowniczy pozwala wykorzystać to, co dobrego dają takie nastawy zawieszenia. A dają wiele i trzeba przyznać, że wykorzystywanie możliwości układu jezdnego A-trójki jest przyjemnością dla kogoś, kto lubi kręcić kółkiem. Bezpośrednie przełożenie układu kierowniczego pasuje idealnie do charakterystyki pracy zawieszenia i nie pozwala zapomnieć, że nie siedzisz w „kanapowym” samochodzie. Jadąc, musisz co prawda trochę bardziej uważać na to, na co trafiają koła, ale nie ma też w tym żadnej przesady. Nie trzeba omijać wszystkiego, co nie jest gładkim asfaltem.

JAKOŚĆ

Tradycyjnie już dla modeli niemieckiego producenta, o wykończeniu wnętrza i detali nie można napisać praktycznie nic złego. Audi A3 sedan, mimo że jest prawie najmniejszym i prawie najtańszym modelem w ofercie, trzyma tu poziom znany z droższych aut. Deska rozdzielcza jest miękka, we wnętrzu wszędzie tam, gdzie kierowca lub pasażerowie mogą trafić ręką tworzywo jest przyjemne w dotyku i nie sprawia wrażenia taniego plastiku. Owszem, są miejsca, w których ten tani plastik znajdziesz, ale zastosowano go tam, gdzie albo tego nie widać, albo nie czuć. Podczas jazdy tą jakość da się łatwo wyczuć, ponieważ sztywne zawieszenie samochodu nie wybaczyłoby niedoskonałości montażu i szybko by się one zemściły, powodując niepotrzebne hałasy w kabinie. Czegoś takiego nie doświadczyłem, co potwierdza opinie o „jakościowych” wnętrzach samochodów tej marki.

Można złapać się za głowę, widząc cenę egzemplarza testowego, za którą można kupić przyzwoicie wyposażone Audi S3 w takim samym wariancie nadwozia.

Polacy lubią Audi. To widać na ulicach, zarówno jeśli chodzi o modele nowsze, jak i starsze. Dlatego też taki samochód jak Audi A3 sedan ma sens. Nie tylko zresztą u nas, bo są rynki, które sedany wręcz kochają (patrz wschód od Polski). Audi tym modelem z pewnością nie nawiąże do historii motoryzacji naszych ulic i nie sprawi, że na polskich drogach pojawi się znów dużo nowych, niewielkich sedanów. To nie ta półka cenowa i nie ta klientela. Ale dlaczego miałoby nie mieć w ofercie na naszym rynku tak „polskiego” samochodu, jak sedan tej wielkości? Dobrze, że jest takie A3.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1395 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,2 s
Prędkość maksymalna: 224 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 5,0 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,6 l/100 km
Cena egzemplarza testowanego: 192 550 zł

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Audi RS 6 Avant Performance

26 marca 2017 18 czerwca 2024

ZMĄCONY SPOKÓJ

Podróż pięknym i dzikim samochodem przez takąż samą dziką i piękną krainę. Audi RS 6 Avant Performance w świecie, do którego po prostu nie pasuje.

Cisza. To słowo najczęściej przychodzi mi na myśl. Narzuca się samo. Można powiedzieć, że ją słyszę. Tak – słyszę ciszę. To dobre określenie na sytuację, w której się znalazłem. Rozglądam się, wokoło widać tylko pola i gdzieniegdzie porozrzucane grupy drzew, chwiejące się na wietrze raz w jedną, raz w drugą stronę. Nie ma nic więcej. No, może oprócz tej asfaltowej nitki, na której stoję. I stoi on – Mąciciel Ciszy. Ale o nim za chwilę.

MAŁO JEST TAKICH MIEJSC I TAKICH SAMOCHODÓW

Podlasie to kraina, jakiej nie ma nigdzie indziej w Polsce. Tylko tu można minąć rogatki miasta i za chwilę – a jadąc Mącicielem Ciszy za bardzo krótką chwilę – znaleźć się w miejscu, które z miejską aglomeracją nie ma nic wspólnego. Tego doświadczam tylko tutaj, tej jakby ulotnej granicy, którą przekracza się praktycznie niezauważalnie, a która wprowadza do zupełnie innego świata. Jedziesz i nagle łapiesz się na tym, że wjechałeś do innej czasoprzestrzeni. Na Podlasiu są miejsca, gdzie czas się zatrzymał.

Audi RS 6 Avant Performance, szczególnie w kolorze ognistej czerwieni, zupełnie tu nie pasuje. Jest w tej krainie niczym statek kosmiczny lub coś jeszcze bardziej absurdalnego. Jest tu po prostu Mącicielem Ciszy. Nie przyszło mi do głowy lepsze określenie tego samochodu, pasujące do tych realiów. Oczywiście nie zawsze musi tak być. To nie jest tylko i wyłącznie ryczący potwór, oznajmiający wszem i wobec, że oto jest, właśnie się zbliża i zamierza zedrzeć asfalt z każdego kilometra pokonywanej drogi. Nie. Ten samochód został przez swoich twórców nauczony również dobrych manier i muszę przyznać, że przemieszczając się wśród tych zapomnianych przez czas wiosek, pól i lasów, chciałem, aby RS 6 swoich dobrych manier używał. Po prostu czułem, że nie wypada inaczej. Nie wypada tak po prostu donośnym dźwiękiem wydechu przerywać tej naturalnej, jakby oczywistej harmonii. Nie wypada ostentacyjnie przegazowywać silnika i strzelać z wydechu, mimo że dla mijanych młodych chłopaków, patrzących z rozdziawionymi buziami, byłoby to pewnie najlepsze motoryzacyjne przeżycie, jakiego doświadczyli. Na własne oczy zobaczyć samochód, który dla nich jest czymś absolutnie nieosiągalnym, jak zresztą dla większości fanów motoryzacji – również tych już bardzo dorosłych. Wystarczy wspomnieć, że testowany egzemplarz kosztuje 803 000 złotych. Zupełnie inną kwestią jest to, że za te pieniądze jest to chyba najlepsze auto na świecie. Pojemne, wystarczająco wygodne, rodzinne kombi, a jednocześnie pojazd, który bez najmniejszego problemu jest w stanie „objechać” prawie wszystko, co porusza się po drogach. Osiągi tego auta są po prostu spektakularne. Przyspieszenie ze startu zatrzymanego, elastyczność, prędkość maksymalna – to wszystko zalicza się do topowej ligi osiągów, nawet biorąc pod uwagę supersamochody pokroju Lamborghini czy Ferrari. To Audi od nich nie odstaje, a przynajmniej się tego zupełnie nie czuje.

Ten wydech niczego nie udaje. Dźwięki, które wydobywa w trybie Dynamic są poezją dla uszu i gdyby nie to, że tryb ten oznacza automatycznie najtwardsze nastawy pneumatycznego zawieszenia, nawet przez chwilę nie chciałbyś go zmienić na inny.

Mijając kolejne kilometry mam coraz większe wrażenie, że mógłbym tak jechać bez końca. Ten samochód daje tak ogromne poczucie wolności za kierownicą, że nie chce się z niego wysiadać. Za oknami przemykają niemi świadkowie historii Podlasia, których jest tu mnóstwo. Przydrożne krzyże i kapliczki, pamiętające jeszcze bardzo dawne czasy. Stare drzewa, które zdaje się, że są tu od wieków. Wreszcie domy, które stoją jeszcze chyba tylko dlatego, że zostały zbudowane na fundamentach wartości i tradycji, które wyznają tutejsi mieszkańcy. Takich ludzi trudno dziś już spotkać. Niby biedni, ale w większości szczęśliwi, bo za niczym nie gonią. Niby nic nie mają, a wszystkim się dzielą. Są serdeczni i pozytywnie nastawieni, a co mnie najmilej zaskoczyło, są wśród nich tacy, którzy znają się na samochodach i bezbłędnie potrafią stwierdzić, że Mąciciel Ciszy ma pod maską 605 KM.

***Niby „zwykłe” kombi, ale tak bardzo wyjątkowe. Praktycznie nie ma obecnie konkurencji.***

Pakiet RS Dynamic Plus, który można dokupić do wersji Performance, robi świetną robotę. Ceramiczne hamulce i ich skuteczność, którą dane mi było sprawdzić w podbramkowej sytuacji, określam jako warte każdej wydanej na nie złotówki. Reflektory Matrix LED, sportowy mechanizm różnicowy, zawieszenie sportowe RS Plus z Dynamic Ride Control, czy dynamiczny układ kierowniczy – to najważniejsze elementy tego pakietu. Myślę, że RS 6 bez niego nie byłoby „dopełnione”, czegoś by temu autu jednak brakowało. Natomiast gdy wspomniany pakiet jest na pokładzie, to kierowca decyduje, czy samochód ma go wygodnie i statecznie zawieźć do celu, w miarę komfortowo przy tym resorując (mimo 21-calowych felg), czy też ma go tam zawieźć nie zważając na to, czy wspomniany prowadzący jest być może właśnie po obiedzie, czy też nie. Czy ma przeciwwskazania do latania samolotem, czy może jednak być poddawany lotniczym przeciążeniom. Bo chyba do tego można porównać start z pomocą systemu Launch Control, gdy RS 6 każdym milimetrem kwadratowym swoich czterech opon chwyta podłoże z tak niesamowitą skutecznością, że co mniej odporni kierowcy mogliby zemdleć z nadmiaru działających na nich sił. Kolejną fenomenalną opcją możliwą do dokupienia jest sportowy układ wydechowy. Gwoli ścisłości należy wspomnieć, że konfigurując RS 6 Performance można wybrać jeden z trzech układów wydechowych: seryjny, opcjonalny z czarnymi końcówkami, a także sportowy przez bardzo duże „S”. W testowanym samochodzie był ten drugi, który w zupełności wystarcza do tego, aby – gdy tylko kierowca tego chce – oznajmiać wszystkim dookoła, że układ wydechowy RS 6 nie jest pseudo-tuningową zabawką, których pełno w przeróżnej maści pseudo-tuningowanych samochodach. Ten wydech niczego nie udaje. Dźwięki, które wydobywa z siebie w trybie Dynamic są poezją dla uszu i gdyby nie to, że tryb ten oznacza automatycznie najtwardsze nastawy pneumatycznego zawieszenia, nawet przez chwilę nie chciałbyś go zmienić na inny. Bo tylko w tym trybie wydech charczy, strzela, dudni i wydaje z siebie jeszcze inne, bliżej nieokreślone dźwięki. To mieszanka naprawdę uzależniająca, można by jej słuchać bez końca. Do tego stopnia, iż czasami łapałem się na tym, że gwałtownie odpuszczałem gaz podczas przyspieszania, aby tylko doświadczyć, jak gdzieś tam w tyle drży ziemia – prawie że takie wrażenie dają efekty dźwiękowe towarzyszące zabawie w RS 6. Te armaty można oczywiście wyciszyć. I to znacznie. Każdy inny tryb jazdy ustawiony w menu Drive Select powoduje, że do uszu kierowcy i pasażerów nie docierają żadne natarczywe dźwięki wydechu, mogące zakłócać spokój w kabinie. Bo trzeba jasno zaznaczyć, że to auto ma dwa oblicza i na swój sposób łączy je w jedną spójną całość. Można wyczyniać nim na drodze rzeczy, za które powinno się odbierać prawo jazdy, ale można też się spokojnie toczyć, bardzo niespiesznie. Gdy wskazówka obrotomierza pokazuje 1100 obrotów na minutę, a komputer pokładowy zużycie paliwa na poziomie niecałych 7 litrów na 100 kilometrów, zaczynasz się zastanawiać, co takiego dzieje się pod skórą tego samochodu, że przechodzi on taką przemianę. Otóż główną przyczyną tego, że Audi RS 6 Avant Performance – jak na swoje możliwości – można nazwać oszczędnym samochodem, jest system odłączania czterech z ośmiu cylindrów podczas spokojnej jazdy. Skutkuje to tym, że średnie zużycie paliwa z całego testowego obcowania z tym autem wyniosło 11,7 l/100 km. Dla niedowiarków w galerii umieściłem zdjęcie, za którego jakość z góry przepraszam, gdyż zostało zrobione smartfonem tuż przed zwrotem auta. Trzeba zaznaczyć, że to nie jest wynik uzyskany podczas łagodnego muskania pedału gazu z najwyższą uwagą, aby nie wcisnąć go zbyt głęboko. To była jazda nierzadko z wykorzystaniem pełnych możliwości silnika, ze startami w trybie Launch Control, sprawdzaniem elastyczności przy naprawdę dużych prędkościach, czy naciskaniem prawą nogą spustu uruchamiającego dwie wyrzutnie w tylnym zderzaku, aby posłuchać efektów ich pracy. Taka jazda nie sprzyja oszczędzaniu paliwa, tym bardziej wynik na koniec jazd testowych uznaję za fenomenalny.

Audi RS 6 Avant Performance praktycznie nie ma konkurencji. Oczywiście jest Mercedes ze swoim E 63 S 4MATIC+ w wydaniu AMG, jednak tego auta nie można jeszcze kupić – zostało dopiero co zaprezentowane w Genewie. Zanim więc pierwsi klienci odbiorą swoje Mercedesy, to właśnie Audi będzie niepodzielnie rządzić w segmencie wściekłych kombi.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 3993 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
Moc maksymalna: 605 KM przy 6100 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 700 Nm w zakresie 1750-6000 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,7 s
Prędkość maksymalna: 305 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 9,8 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 11,7 l/100 km
Cena egzemplarza testowanego: 803 000 złotych