ZERWANIA BYWAJĄ BOLESNE
Tak, bywają, nie tylko w odniesieniu do związków i uczuć. Także motoryzacyjnie mogą spowodować nie tylko szybsze bicie serca czy nawet łzy, ale też poczucie straconego czasu i nerwów…
Bohaterka tego materiału to świetnie znane i dosyć poważane na rynku wtórnym auto. Skoda Octavia trzeciej generacji, produkowanej w latach 2013-2020, jest obficie reprezentowana na polskich drogach, zarówno przez kierowców aut służbowych, jak i prywatnych. Widać ją naprawdę wszędzie i jeżeli ktoś absolutnie nie chce się na ulicy wyróżniać, powinien przynajmniej rozważyć nabycie tego modelu. Przy okazji bowiem można stać się posiadaczem auta przestronnego, z wielkim bagażnikiem, stosunkowo taniego w utrzymaniu i nieskomplikowanego w serwisowaniu, jeśli nie trafimy na zaniedbany i wyeksploatowany egzemplarz. Tak, z całą pewnością Octavia ma wiele zalet, mimo opinii samochodu nudnego i stricte zadaniowego.
W gamie Skody w latach, gdy model ten był oferowany, widniały jednak swego rodzaju perełki, przełamujące powyższy schemat myślowy. Odmiana RS w kilku wersjach mocy (od 184 do 245 KM – w zależności od rocznika i wybranego rodzaju napędu) dawała szansę na nieco inne spojrzenie na tenże samochód, który w przeciwnym wypadku nie miałby zbytnich szans na uniknięcie bezdusznego i bezapelacyjnego zaszufladkowania. Prezentowany tu egzemplarz jest co prawda przeciwieństwem najmocniejszych odmian, bo typowo wręcz flotową konfiguracją, ale daje w zamian możliwość zapoznania się z wersją bardziej dostępną i poszukiwaną na rynku samochodów używanych.
Egzemplarzy tego rodzaju jest po prostu zatrzęsienie. Jeżeli tylko zechcesz drogi Czytelniku nabyć Skodę Octavię 1.6 TDI, masz z czego wybierać. Dostępna z manualną 5-biegową lub dwusprzęgłową 7-biegową przekładnią, Octavia z niewielkim, czterocylindrowym silnikiem Diesla obiecuje bardzo niskie spalanie i tak zwany święty spokój eksploatacyjny, ale pod warunkiem zadbania o pewne sprawy. Egzemplarz tu omawiany jest idealnym przykładem na to, że nie zawsze należy wierzyć i ufać producentowi, który interwały serwisowe rozpisuje nie tak, aby auto było możliwie najbardziej bezawaryjne, ale tak, aby mógł sprzedać potem kolejny samochód prędzej, niż później. A do tego przecież potrzeba, aby z dotychczas używanym ktoś zechciał się pożegnać. Trudniej o to, jeśli auto nie sprawia problemów, prawda?
Producent zwyczajnie zbyt optymistycznie podszedł tu do tematu i jeśli chcesz mieć naprawdę święty spokój, wymianę rozrządu w 1.6 TDI należy przeprowadzić po 150 000 kilometrów. To górna bezpieczna granica, do której można spać spokojnie.
116-konna, wysokoprężna jednostka napędowa o kodzie DGTA, jest generalnie ceniona przez użytkowników. Dysponuje momentem obrotowym o wartości 250 Nm i do codziennej jazdy w zupełności wystarcza. Owszem, ma swoje przywary, choćby w postaci dosyć twardej pracy i ograniczonej użyteczności w szybkiej jeździe autostradowej (brak szóstego biegu), jednakże potrafi zrekompensować to bardzo niskim zużyciem paliwa, bez trudu zamykającym się wynikami poniżej 5 litrów na „setkę” podczas normalnej, mieszanej eksploatacji. Jeżdżąc dynamicznie, ale bez nadmiernych szaleństw, trudno jest przekroczyć 6–6,5 litra, jedynie podczas jazdy autostradą, przy 140 km/h spalanie przekracza 7 litrów. Widocznym tu egzemplarzem przejechałem około 30 000 km, dzięki czemu dane mi było poznać go w przeróżnych warunkach drogowych, i wiem jedno – ten samochód najlepiej czuje się w niespiesznych trasach pozamiejskich. W mieście, przy manualnej przekładni, konieczne częste zmiany biegów nie ułatwiają życia. W bardzo szybkiej trasie hałas jednostki napędowej przeszkadza natomiast wyraźnie i nie zapewnia komfortu w podróży. Można w tym momencie pomyśleć, że ratunkiem w tej sytuacji jest przecież dwusprzęgłowy automat, jednak osobiście bardzo bym na tę skrzynię uważał. W zestawieniu z tym silnikiem montowano przekładnię DQ200 z suchymi sprzęgłami, która nie odznacza się wybitną trwałością. Awarie mechatroniki czy zużycie sprzęgieł pochłoną łącznie około 6-7 tysięcy złotych. Auto z takim przeniesieniem napędu ma oczywiście dwumasowe koło zamachowe, tak jak i odmiana ze skrzynią manualną.
Diesel zamontowany w tym egzemplarzu to już silnik z układem oczyszczania spalin SCR, wymagającym uzupełniania płynu AdBlue. To także może stanowić dodatkowy koszt przy awarii, a że lubią się w tej jednostce uszkadzać czujniki NOx, wiem z doświadczenia z innymi egzemplarzami samochodów Skody. Należy uważać także na cieknącą pompę płynu chłodzącego, sterowaną elektronicznie. Jej koszt nie jest wysoki i dobry zamiennik można kupić za kilkaset złotych. Napędza ją pasek rozrządu i należy ją wymieniać przy okazji jego wymiany.
Przebieg prezentowanego auta na poziomie 260 000 kilometrów to ciekawe pole badawcze. Można z niego sporo wyczytać, pod warunkiem, że zna się specyfikę eksploatacji konkretnego auta. Historia białej Skody ze zdjęć to nic innego jak ciężka praca służbowa, od nowości. Auto pochodzi z polskiego salonu i zostało wyprodukowane w 2019 roku. Miało łącznie kilkunastu kierowców i pracowało w sprzedaży, co nie sprzyja utrzymaniu go w dobrej formie, mimo to nie sprawiało praktycznie żadnych problemów. Mimo serwisowania zgodnego z zaleceniami producenta, czyli co 30 000 km, eksploatacja przebiegała bezawaryjnie i bezstresowo, ograniczając się jedynie do typowych przeglądów, wymian hamulców czy piór wycieraczek. Nie przypominam sobie nawet, aby spaliła się choćby jedna żarówka. A propos – żarówki świateł mijania warto wymienić na jakieś mocniejsze, ponieważ stosunkowo małe odbłyśniki reflektorów, po liftingu przeprowadzonym w 2016 roku podzielonych na dwa segmenty (oddzielnie światła mijania i drogowe), nie radzą sobie najlepiej z zapewnieniem dobrej widoczności po zmierzchu. Nie będzie to duży koszt, w przeciwieństwie do skutków wystąpienia nieprzewidzianej, poważnej awarii, która tutaj wystąpiła.
Trzeba w tym miejscu uczciwie przyznać, że awarii tej dało się uniknąć. Nie zwalnia to jednak z odpowiedzialności producenta, który nakazuje wymieniać pasek rozrządu przy 210 000 kilometrów, do których nie dojeździł nie tylko ten egzemplarz – pasek poddał się przy przebiegu niecałych 192 000 km. Jeśli drogi Czytelniku zainteresujesz się tym tematem głębiej, bez trudu znajdziesz w przestrzeni internetowej informacje na temat awarii rozrządu w tym silniku przed zalecanym przez Skodę interwałem wymiany. Producent zwyczajnie zbyt optymistycznie podszedł tu do tematu i jeśli chcesz mieć naprawdę święty spokój, wymianę rozrządu w 1.6 TDI należy przeprowadzić po 150 000 kilometrów. To górna bezpieczna granica, do której można spać spokojnie. Jeśli jednak ufasz Skodzie i nie zamierzasz się tym zajmować wcześniej, niż przewiduje to czeska marka, czytaj dalej.
Droga ekspresowa, prędkości z rodzaju tych „normalnych” i nagle silnik gaśnie, co poprzedzone jest charakterystycznym dźwiękiem, jak gdyby się coś urwało lub odkręciło. Pomijam już nawet sam fakt, że jest to sytuacja skrajnie niebezpieczna, ponieważ może zdarzyć się nie tylko na drodze dwupasowej, ale także podczas wyprzedzania na drodze jednojezdniowej. Zablokowane koła, poślizg, nagła utrata prędkości i sterowalności samochodu. Sytuacja jednym słowem bardzo nieprzyjemna, której żaden kierowca się zwyczajnie nie spodziewa. Tak było w tym przypadku. Assistance, holowanie, auto trafia do serwisu i diagnoza może być tylko jedna. Zerwany pasek rozrządu, kolizja tłoków z zaworami i czekamy na wycenę naprawy, na którą może złożyć się więcej rzeczy. Gdy już rozbierany jest silnik, warto przy tej okazji, mając na względzie dalszą eksploatację auta, wykonać pewne czynności teoretycznie niezwiązane bezpośrednio z samym zdarzeniem, a na pewno nie będące jego konsekwencją. W przypadku silnika 1.6 TDI, na łączną kwotę naprawy wynoszącą około 17 000 złotych, złożyła się nie tylko chęć przywrócenia auta do stanu „jezdnego”, ale perspektywa dalszej jego pracy służbowej, decyzje nie mogły być więc inne.
I tak, poczynając od wymiany całego modułu wałków rozrządu, poprzez wymianę dźwigienek i popychaczy zaworowych, obróbkę głowicy, wymianę uszczelki głowicy i podkładek wtryskiwaczy, po wykonanie przyspieszonego przeglądu okresowego, a także – co akurat zależało stricte od przebiegu tego egzemplarza i zużycia tego elementu – wymianę sprzęgła. Faktura na łącznie ponad 17 tysięcy złotych mogła być oczywiście ograniczona do tematów związanych z samym rozrządem i jego usterką, co dałoby kwotę w granicach 14 – 15 tysięcy złotych brutto. Ktoś powie – i będzie miał rację – że przecież można było nabyć używany silnik za około 7 tysięcy złotych i z dwóch dostępnych w ten sposób zmontować jeden dobry, ale po pierwsze, w chwili wystąpienia usterki nie było żadnego dawcy jednostki o tym kodzie, a po drugie brak jakiejkolwiek gwarancji, poza tak zwaną rozruchową, nie jest argumentem przemawiającym za takim rozwiązaniem w sytuacji, gdy – jak już nadmieniłem – w planach jest dalsza, intensywna eksploatacja samochodu. W ten oto sposób prezentowana Octavia 1.6 TDI zyskała drugie życie. Obecne losy tego egzemplarza nie są mi znane, zniknął mi z radarów przy przebiegu ponad 285 000 kilometrów. Zapewne jest w czyichś rękach i nadal jeździ. A co można powiedzieć o tym aucie, gdyby nie awaria?
To wdzięczny samochód. Jako auto do pracy, ale także dla rodziny, nadaje się świetnie. Tanie, bardzo łatwo dostępne części eksploatacyjne, budowa, z którą poradzi sobie wielu mechaników, a także niska utrata wartości zadbanych egzemplarzy z pewną historią, czynią z Octavii numer 3 samochód naprawdę bardzo sensowny, jeśli chodzi o stronę czysto techniczną. Tania w obsłudze belka skrętna w tylnym zawieszeniu (choć nie zawsze, bo wersje o mocy ponad 150 KM miały zawieszenie wielowahaczowe). Hamulec postojowy obsługiwany dźwignią, przez co do wymiany tylnych klocków hamulcowych nie trzeba podpinać komputera. Brak tu również jakiegokolwiek skomplikowania obsługi deski rozdzielczej, są pojemne schowki w kabinie i bagażnik wersji kombi mieszczący od 610 do 1470 litrów, a pod jego podłogą mogło się znaleźć bardzo rzadko spotykane obecnie pełnowymiarowe koło zapasowe, którego w trasie nic nie zastąpi – ani „dojazdówka”, ani najlepszy Assistance.
Po tak dużym przebiegu wzorowo wręcz wygląda natomiast podwozie – gdyby umyć je z eksploatacyjnego brudu i soli drogowej, widać byłoby jedynie powierzchowny, zupełnie niegroźny nalot rdzy na elementach zawieszenia. Płyta podłogowa jest natomiast od niego całkowicie wolna.
A co z także ważnym w aucie używanym zabezpieczeniem antykorozyjnym? Skoda zapewniła Octavii pełne ocynkowanie nadwozia i gwarantowała, że samochód ten nie będzie rdzewieć perforacyjnie przez 12 lat, a korozja powierzchniowa nie wystąpi przez 3 lata od daty sprzedaży auta. Ile to wszystko jest warte w praktyce? Otóż model ten generalnie problemów z rdzą nie ma, ale można to stwierdzić przede wszystkim w przypadku egzemplarzy wyprodukowanych po 2015 roku. Wcześniejsze auta miewały swoje kłopoty, jak choćby rdzewiejące od środka progi czy klapa bagażnika przy oświetleniu tablicy rejestracyjnej. Samochody po modernizacji, a już na pewno prezentowany tu egzemplarz z rocznika 2019, powinny zapewnić pod tym względem więcej spokoju. Widoczne na zdjęciach ślady rdzy to kwestia czysto eksploatacyjna – uszkodzenia mechaniczne. Po tak dużym przebiegu wzorowo wręcz wygląda natomiast podwozie – gdyby umyć je z eksploatacyjnego brudu i soli drogowej, widać byłoby jedynie powierzchowny, zupełnie niegroźny nalot rdzy na elementach zawieszenia czy wspornikach. Płyta podłogowa jest natomiast od niego całkowicie wolna.
Rynek aut używanych jest przebogaty, ale jeżeli zaczniemy poszukiwania średniej wielkości auta spełniającego wiele założeń na raz, dużego wyboru wcale nie zaznamy. Skoda Octavia 1.6 TDI nie jest przesadnie szybka (do „setki” testowany egzemplarz rozpędzał się w ponad 11 sekund) i nie oferuje luksusowego wyposażenia, jest za to świetnym „wołem roboczym” i autem rodzinnym. W wersji Ambition, która ma w zasadzie podstawowe elementy potrzebne do życia, wrażenia nie robi, jeśli oczywiście nie została doposażona w pakiety czy pojedyncze opcje, co było przecież możliwe. Standardem jest tu manualna klimatyzacja jednostrefowa, wielofunkcyjna kierownica, poprawnie działające multimedia z typowym dla Skód z tamtych lat układem menu, a także dużo fizycznych guzików i pokręteł, co dziś docenia się podwójnie. Deskę rozdzielczą Octavii da się obsługiwać dosłownie bez patrzenia na nią. Osobiście jestem w stanie bez trudu, bez odrywania wzroku od drogi, włączyć w tym aucie wentylację, światła, zaciągnąć hamulec postojowy czy włączyć tempomat. Obsługa jest bajecznie prosta i to też jest siłą tego samochodu.
Stosunkowo sztywne resorowanie nie każdemu może odpowiadać i o tym uczciwie trzeba wspomnieć. Auto w odróżnieniu od czwartej, obecnie oferowanej generacji modelu, nie buja się na dłuższych nierównościach. Układ kierowniczy pracuje również z nieco większym oporem niż w nowszym modelu i ogólnie można powiedzieć, że Octavia 3 jest przyjemniejsza w prowadzeniu w sytuacji, gdy nie oczekuje się od swojego samochodu nastawienia na wybitny komfort jazdy, a bardziej na pogodzenie właściwości jezdnych z wygodą na co dzień. I jeszcze na koniec – jeśli podczas skręcania słyszysz w swoim egzemplarzu hałas z mechanizmu różnicowego lub na wolno pokonywanych nierównościach skrzypi Ci w aucie przednie zawieszenie, nie martw się. To nie są usterki. Samochód ten ma kilka przywar, o których wspomniałem, a to właśnie jedne z nich. W zawieszeniu odzywają się tuleje wahaczy, których guma wydaje specyficzny dźwięk, a mechanizm różnicowy pracuje tu głośno niezależnie od przebiegu – osobiście słyszałem ten jego charakterystyczny dźwięk w wielu fabrycznie nowych egzemplarzach. Jak to mówią – ten typ tak ma.
Jeśli interesuje Cię drogi Czytelniku opinia o trwałości czwartej, nowszej generacji Octavii, zapraszam do obejrzenia lub przeczytania materiału podsumowującego test długodystansowy takiego egzemplarza.
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Moc maksymalna: 116 KM.
- Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm.
- Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa.
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 11,44 s.
- Prędkość maksymalna: 199 km/h.
- Średnie zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 5,0 l/100 km.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski