GENERALNIE – “NIE”
Niespotykana, niezwykła, niespokojna i na razie jeszcze nieczęsto widywana na ulicach. Taka jest nowa Mazda CX-60 PHEV, czyli odmiana hybrydowa typu plug-in, będąca połączeniem wolnossącego benzynowego silnika z jednostką elektryczną. Test pokazuje, że to auto, jakiego na rynku brakowało.
To nie jest pierwszy duży SUV japońskiego producenta, ale pierwszy tak zaawansowany technologicznie. Oferowana w latach 2007-2012 Mazda CX-7 zyskała dobrą opinię i sympatię użytkowników swoją niezawodnością i do dziś jest cenionym samochodem na rynku wtórnym. Przed nową „CX-60” kariera dopiero stoi otworem, a rozpoczęty w 2022 roku wyścig po względy kierowców zaczyna się dla najnowszego modelu japońskiej marki pozytywnie rozkręcać. Gama tego auta składa się obecnie z wyłącznie „odjechanych” wersji silnikowych, co czyni ten samochód wyjątkowym i wartym uwagi.
MOŻNA INACZEJ
Wielki szacunek i sympatię mam do Mazdy za to, że jedzie pod prąd i nie brnie ślepo w wytyczane przez propagandę ekologiczną trasy, wiodące motoryzację w niebyt. Że wcale nie trzeba obrażać się na silniki spalinowe, w dodatku o dużej pojemności skokowej, Mazda udowadnia z klasą, wytrącając jednocześnie z ręki argumenty przeciwnikom takich jednostek napędowych. Bo fakt, że nie muszą one spalać dużych ilości paliwa, Mazda pokazuje już od dawna, nie oferując w swoich modelach turbodoładowanych silników o niewielkiej pojemności, w zamian stawiając na dopracowane do maksimum technologie wyciągające z wolnossących jednostek to, co da się wyciągnąć.
Żeby nie być gołosłownym i trochę wybiec przed szereg z tą jakże ważną informacją – prezentowana „CX-60” PHEV zużyła na testowej trasie pomiarowej równe 5 litrów benzyny i 26,1 kWh na 100 kilometrów. Dla porównania, tą samą trasę pomiarową przejechałem drugi raz, tym razem z akumulatorem układu hybrydowego rozładowanym do 19%. System został skalibrowany w taki sposób, że jeśli tylko na pokładzie jest energia w postaci powyżej 20% pojemności akumulatora, auto będzie jechało na prądzie cały czas, chyba że rozpędzimy się do prędkości zabronionych nawet na autostradzie lub wciśniemy pedał gazu do podłogi. W innym przypadku, nawet gdy kierowca nie włączy czysto elektrycznego trybu jazdy, auto będzie pracować wyłącznie na silniku elektrycznym. Efekt jest taki, że ruszając na ponad 100-kilometrową trasę pomiarową z poziomem naładowania akumulatora około 20%, jaki system uznaje za pożądane minimum i stara się nie dopuścić, aby ta wartość spadła, zmuszałem Mazdę do częstego korzystania z napędu spalinowego. Jedynie na miejskim odcinku wspomnianej drogi, przy prędkościach do 60 km/h, auto poruszało się dzięki elektronom. Na drogach pozamiejskich i ekspresowej silnik elektryczny nie mógł się wykazać. Mimo to, zanotowane na koniec tej trasy zużycie paliwa wyniosło tylko 8 l/100 km, a energii 13,7 kWh/100 km.
To wszystko jest tym bardziej godne podziwu, że testowana odmiana hybrydowa modelu CX-60 nie opiera się o jakąś małą jednostkę spalinową, ratując przy tym honor mocnym silnikiem elektrycznym, chociaż ten drugi oczywiście jest na pokładzie. Podstawą napędu tego modelu jest jednak dobrze znany, mający już swoje lata, ale jednocześnie sprawdzony i mający swój „styl” silnik 2.5 16V o mocy 192 KM. Rzędowa jednostka napędowa o sporej pojemności, wspomagana przez 175-konny silnik elektryczny napędzający przednie koła, pozwala wygenerować moc systemową na poziomie 328 KM (producent podaje 327 KM, ale po przeliczeniu mocy z kW na KM i zaokrągleniu wyniku, wychodzi 328 KM). To najmocniejsza drogowa Mazda w historii, co ma swoje odzwierciedlenie w osiągach. Naprawdę duży i ciężki, bo ważący 1995 kilogramów SUV, rozpędza się do 100 km/h w 5,8 s, zapewniając wrażenia akustyczne, które nie przypominają „kosiarek” montowanych pod maskami niektórych konkurentów. Kręcony wysoko silnik spalinowy brzmi rasowo i zachęca do tego, żeby korzystać z wyższych partii obrotomierza. Swoje maksymalne moc i moment obrotowy uwalnia wysoko, bo przy odpowiednio 6000 i 4000 obr/min, co tylko potwierdza, że ten motor to jednostka ze starej, dobrej szkoły japońskiej motoryzacji.
Czterocylindrowy, 2,5-litrowy silnik dobrze wykorzystuje przy tym wspomaganie elektronami, dzięki czemu samochód zapewnia miłe wrażenia z dynamicznej jazdy. Co prawda reakcja na wciśnięcie pedału gazu do podłogi jest trochę opóźniona, ale gdy tandem jednostek napędowych zabierze się do pracy, efekt da się odczuć bardzo wyraźnie. Dzięki elektrycznemu napędowi, Mazda CX-60 PHEV nie cierpi na niedostatki momentu obrotowego. Gdyby nie brać pod uwagę łącznej systemowej wartości tego parametru, wynoszącej imponujące 500 Nm, sam silnik spalinowy oferowałby „tylko” 261 Nm, czyli niewiele więcej niż taka na przykład Skoda Octavia 1.5 TSI, której maksymalny moment obrotowy wynosi 250 Nm. Należy jednak rozpatrywać sumarycznie zdolność do napędzania japońskiego SUV-a przez obydwa silniki i oceniać to, co razem oferują kierowcy.
Prezentowana „CX-60” PHEV zużyła na testowej trasie pomiarowej równe 5 litrów benzyny i 26,1 kWh na 100 kilometrów.
System zarządzania poziomem energii w akumulatorze układu hybrydowego typu plug-in o pojemności netto 17,8 kWh pozostawia zawsze rezerwę elektronów w tymże, która podczas testu nigdy nie spadła poniżej 8% jego pojemności. Dzięki temu CX-60 PHEV może dosyć długo jechać na prądzie nawet wtedy, kiedy teoretyczny zasięg na tym napędzie wyświetlany przez komputer pokładowy wynosi 1 kilometr (nigdy nie jest wskazywana wartość 0 kilometrów). Oczywiście nie jest to wtedy jazda szybka i dynamiczna, ale tocząc się w korku lub powoli sunąc ulicami miasta, docenia się fakt, że system nie pozwala rozładować akumulatora do końca. Docenia się to również wtedy, gdy zachodzi potrzeba gwałtownego przyspieszenia. Co prawda, gdy akumulator nie jest naładowany przynajmniej w 20%, ciąg zapewniany przez jednostkę elektryczną nie jest długotrwały, ale w ogóle jest i należy to docenić.
Sytuacja zmienia się po naładowaniu auta solidną dawką elektronów. Wtedy można cieszyć się dynamiczną jazdą przez długi odcinek drogi, ale uczciwie trzeba przyznać, że korzystanie z pełnej mocy obydwu silników szybko pozbawia akumulator energii. Mazda podaje, że czas ładowania mocą 7,2 kW do 100% pojemności baterii wynosi około 2,5 godziny, mnie natomiast udało się zweryfikować czas potrzebny do naładowania akumulatora od 19 do 100% z gniazda 230V. Wynosi on około 6,5 godziny i sprawia, że po nocnym postoju auta w garażu, następnego dnia możemy cieszyć się możliwością przejechania niby 63 kilometrów, korzystając wyłącznie z napędu elektrycznego. Napisałem „niby”, ponieważ realny zasięg jest oczywiście mniejszy. Wspomniane 63 kilometry podaje producent, auto jednak ma w tej kwestii inne zdanie. Nie zdarzyło się podczas testu, aby komputer pokładowy pokazał zasięg na energii elektrycznej większy niż 55 kilometrów, mimo ładowania baterii do 100% pojemności.
Maksymalny poziom jej naładowania zarówno na postoju, jak i podczas jazdy można ustawić samemu między 20 a 100%, dzięki czemu kierowca ma duży wpływ na zarządzanie energią na pokładzie. Można również decydować samemu o stopniu rekuperacji. Są dwa możliwe do wyboru ustawienia. W pierwszym, auto po odpuszczeniu gazu zwalnia łagodnie i jeśli komuś nie zależy na odzyskiwaniu energii w trakcie jazdy za wszelką cenę, jazda w tym ustawieniu będzie płynniejsza. Uruchomienie mocniejszego stopnia rekuperacji pozwala natomiast na znaczne ograniczenie korzystania z pedału hamulca, nawet w mieście. Mazda umożliwiła również korzystanie z doładowywania akumulatora w trakcie jazdy silnikiem spalinowym. Funkcję tę aktywuje się wygodnie przyciskiem na konsoli środkowej i producent chwali się, że zwiększa ona zużycie paliwa jedynie o 1 litr na 100 przejechanych w ten sposób kilometrów.
Mazda podaje, że czas ładowania mocą 7,2 kW do 100% pojemności baterii wynosi około 2,5 godziny, mnie natomiast udało się zweryfikować czas potrzebny do naładowania akumulatora od 19 do 100% z gniazda 230V. Wynosi on około 6,5 godziny.
Gdy CX-60 ma do dyspozycji pełną moc obydwu silników, pod względem osiągów nie rozczarowuje i naprawdę na co dzień więcej nie potrzeba. Korzystając z trybu jazdy o nazwie Sport, jednego z czterech możliwych do wybrania w menu systemu Mi-DRIVE (są jeszcze tryby Normal, EV i Off-Road), da się wykrzesać z auta bardzo dobre osiągi. Nawet w trybie normalnym czuć, że ten samochód absolutnie nie jest leniwym kociakiem, który chciałby zawieźć Cię spokojnie z punktu A do B i jak najmniej się przy tym spocić. Nie, to auto daje Ci cały czas do zrozumienia, że chciałoby się na drodze pobawić. To jest właśnie ta wyjątkowość tego modelu, która ujmuje kierowcę od razu, jeśli tylko oczekuje on od samochodu, że ten będzie mu zapewniał jakieś wrażenia. Co prawda duża Mazda potrafi oczywiście być spokojna i stateczna, ale sposób przełączania napędu między silnikami i dźwięk pracy jednostki elektrycznej, sposób wybierania nierówności jezdni i styl działania układu kierowniczego dają jasno do zrozumienia, że ten samochód stworzono raczej do czegoś innego.
Po kolei. Układ napędowy potrafi czasem szarpnąć podczas zmiany biegów czy rodzaju aktualnie używanego silnika, a jeśli auto jedzie z użyciem napędu elektrycznego, wyraźnie słyszalny jest charakterystyczny jego dźwięk. Resorowanie na krótkich poprzecznych nierównościach nie jest czymś w rodzaju motoryzacyjnego bujanego fotela, a kierownicą nawet na parkingu nie da się obracać z dziecinną łatwością. To wszystko jednak nie jawi się kierowcy jako wady, raczej jako cechy auta. To zadziwiające, ale czujesz, że do tej Mazdy po prostu pasuje bezpośredni układ kierowniczy, pasuje zdecydowane wybieranie krótkich nierówności jezdni, pasuje ten dający się czasem odczuć chwilowy brak harmonii pracy napędów. Wsiadasz do tego auta i po prostu wiesz, że ono takie jest i czerpiesz frajdę z jazdy nim, mimo tego wszystkiego. A może właśnie dzięki temu.
Jeśli Mazda chciała stworzyć samochód, który w swojej klasie będzie się w ten sposób wyróżniał – udało się. Jasne jest, że masę auta da się wyczuć w trakcie dynamicznej jazdy, ale duży plus należy się konstruktorom za to, że wyposażyli CX-60 w zawieszenie, które nawet takiemu autu nie pozwala się zanadto wychylać w zakrętach. Wspomniana duża waga samochodu odczuwalna jest także podczas pokonywania nierówności, ale ta cecha dotyczy wszystkich dużych SUV-ów, więc ujmy Mazdzie nie przynosi.
WIELKOŚĆ – JAK NA ZAŁĄCZONYM OBRAZKU
Mazda CX-60 to duży samochód. W kolorze Rhodium White wygląda na jeszcze większy. Ogólne proporcje tego auta, jego linia boczna, długa maska i wysoki, pionowy przód robią świetne wrażenie. Wizualny ciężar nadwozia „kładzie się” na tylnej osi, co jasno wskazuje, że powinniśmy mieć do czynienia z autem tylnonapędowym. I prawie mamy. Testowana wersja PHEV dzięki silnikowi elektrycznemu ma co prawda napęd na cztery koła, jednak wersja z silnikiem wysokoprężnym może mieć napędzaną wyłącznie tylną oś. Przy swojej wielkości, auto nie jest przerysowane. Detale nadwozia w prezentowanej wersji Homura, w postaci czarnych elementów dekoracyjnych i felg, przy bieli nadwozia dają przyjemny dla oka efekt. Egzemplarz testowy za 313 500 złotych miał poza dostępnymi akcesoriami pełne wyposażenie możliwe do zamówienia w tej odmianie, łącznie z opcjonalnym zestawem asystentów jazdy i dachem panoramicznym. Całe to bogactwo wyposażenia działa dobrze, ale nie tak oczywistym, jednak dużym plusem Mazdy jest fakt, że można to powiedzieć również o jej systemie multimedialnym.
Ten działa szybko, nie zawiesza się, nie zacina, a do jego obsługi służy wygodne pokrętło na tunelu środkowym. Podczas jazdy nie, ale na postoju działa również funkcja dotykowej obsługi ekranu. Układ jego menu jest bardzo przejrzysty i mimo wielości możliwych do ustawienia funkcji, obsługa systemu nie nastręcza trudności. Jedyne, czego nie mogłem w sposób intuicyjny zrobić, to zapisanie w pamięci ulubionych stacji radiowych. Poza tym, cała infrastruktura i sterowanie menu jest godne naśladowania. Przede wszystkim auto nie przytłacza kierowcy nadmiarem informacji i nie atakuje zmysłu wzroku mnóstwem kolorów i ikonek, na które należy zwracać uwagę. Można powiedzieć, że system multimedialny Mazdy ma minimalistyczną wizualnie formę, ale tylko wizualnie. Cyfrowe zegary z ekranem o przekątnej 12,3 cala są czytelne i zmieniają wygląd w zależności od ustawionego trybu jazdy.
Układ napędowy potrafi czasem szarpnąć podczas zmiany biegów czy rodzaju aktualnie używanego silnika, a jeśli auto jedzie z użyciem napędu elektrycznego, wyraźnie słyszalny jest charakterystyczny jego dźwięk.
Wyświetlacz head-up jest natomiast swoistym skrótem do wielu informacji, jakie samochód przekazuje kierowcy. Wyświetla odczytane znaki drogowe, wskazówki nawigacji, prędkość, a także dyskretnie informuje na przykład o aucie w martwym polu widzenia lusterek zewnętrznych. Tu mały minus – jeżeli ktoś rzeczywiście zwraca baczną uwagę na podpowiedzi ze strony samochodu, powinien z przymrużeniem oka traktować wskazania kamery odczytującej przydrożne znaki drogowe. Potrafi ona bowiem „zerknąć” na znak, który nie dotyczy drogi, po której porusza się auto i wyświetlić na przykład ograniczenie prędkości na autostradzie do 80 km/h, podczas gdy dotyczy ono bocznej drogi technicznej.
NIESKOMPLIKOWANY WYBÓR
Polityka sprzedażowa Mazdy powoduje, że możliwość indywidualizacji samochodu jest w pewien sposób ograniczona. Opcje dodatkowe pogrupowano w pakiety, których nie ma zbyt wiele. Jednak już w standardowym wyposażeniu modelu CX-60 znajduje się szereg asystentów, którzy w jak największym stopniu chcą otoczyć kierowcę opieką i sprawić, aby czuł się on za kierownicą bezpiecznie. Osobiście nie jestem fanem takich rozwiązań, ale jeśli ktoś jest, do Mazdy szybko nabierze zaufania
Niewymagające dopłaty systemy monitorowania martwego pola lusterek zewnętrznych, wspomagania hamowania, zjazdu ze wzniesienia i podjazdu, w testowanym egzemplarzu zostały uzupełnione o zaawansowane systemy Pakietu Driver Assistance za 7900 zł. Zawiera on między innymi świetne matrycowe reflektory, które rzeczywiście skutecznie oświetlają drogę, nie oślepiając przy tym innych uczestników dróg. Inna sprawa, że przy tej cenie auta, powinny być one standardem. Elementem pakietu jest także na przykład system monitorujący ruch poprzeczny z tyłu i z przodu. W tym miejscu należy poświęcić chwilę na kilka słów o ich działaniu. Otóż przypadłością tych wspomagaczy jest to, że aktywują się one wszystkie po każdorazowym uruchomieniu zapłonu i trzeba za każdym razem przed rozpoczęciem jazdy wyłączać te, których działanie kierowca uzna za niepożądane. To in minus. In plus, że poza systemem utrzymującym auto na pasie ruchu, który „odbija” samochód od prawej do lewej krawędzi pasa, działają naprawdę dobrze. Mogłyby natomiast trochę rzadziej informować o zagrożeniach, których tak naprawdę w rzeczywistości w zasadzie kierowca nie ocenia jako sytuacje wymagające interwencji ze strony auta.
Dobrze działa także skrzynia biegów. Ośmiostopniowa automatyczna przekładnia z funkcją ręcznej zmiany przełożeń ma ciekawą opcję w menu systemu multimedialnego. Kierowca może wybrać, czy użycie małych łopatek przy kierownicy aktywuje ręczną zmianę biegów tylko na chwilę, czy na cały czas jazdy, aż do momentu wyłączenia zapłonu. Do sterowania skrzynią służy niewielka dźwignia, obok której znalazło się miejsce na wspomniane pokrętło multimediów z otaczającymi je przyciskami-skrótami, a także zagłębienia na napoje. Pod względem czysto praktycznym, Mazda punktuje ilością schowków i ich rozmieszczeniem, szkoda tylko, że kieszenie w drzwiach nie mają wyłożenia materiałem. Przestronność auta jest adekwatna do jego wielkości, przy czym przednie fotele mogą okazać się trochę zbyt wąskie dla co bardziej „szerszych” pasażerów, podczas bardzo dynamicznej jazdy w zakrętach nie zapewnią też perfekcyjnego trzymania bocznego. Mogłyby mieć również odrobinę dłuższe siedziska.
Tylna kanapa i przestrzeń na niej są za to bez zarzutu. Dodatkowym plusem jest łatwość zajmowania miejsca z tyłu, ponieważ tylne boczne drzwi otwierają się pod kątem prawie 90 stopni. Po złożeniu kanapy bagażnik CX-60 ma pojemność 1726 litrów, a przy rozłożonej przestrzeń bagażowa wynosi 570 litrów. Zarówno w bagażniku, jak i na końcu konsoli środkowej z tyłu kabiny znajdują się gniazda 230V, co jest rewelacyjnym pomysłem, nie tak często stosowanym. Pod podłogą przestrzeni ładunkowej nie znajdziemy koła zapasowego, jest tylko zestaw naprawczy.
Materiały i wykonanie samochodu są bardzo dobre, widoczność z wnętrza dzięki opcjonalnym kamerom 360 stopni bez zarzutu, a kierowca w trakcie prowadzenia nie jest rozpraszany koniecznością szukania na ekranie tak prozaicznych rzeczy, jak ustawienia klimatyzacji.
Nie można zapomnieć o cechach wnętrza, które sprawiają, że przebywanie w SUV-ie Mazdy to mile spędzony czas. Materiały i wykonanie samochodu są bardzo dobre, widoczność z wnętrza dzięki opcjonalnym kamerom 360 stopni bez zarzutu, a kierowca w trakcie prowadzenia nie jest rozpraszany koniecznością szukania na ekranie tak prozaicznych rzeczy, jak ustawienia klimatyzacji. Do tego służy bowiem oddzielny, bardzo wygodny w obsłudze panel, za pomocą którego można również sterować podgrzewaniem foteli i kierownicy, a także wentylacją tych pierwszych. Na plus należy zapisać Mazdzie bardzo dobrze działającą obsługę głosową, która wykonuje komendy bez pomyłek i nie irytuje swoim działaniem. Pozytywnym zaskoczeniem jest również taki niby drobiazg w postaci sposobu, w jaki realizowane jest spryskiwanie szyby czołowej. Dysz spryskiwaczy nie ma na masce, umieszczono je w ramionach wycieraczek, dzięki czemu szyba czyszczona jest szybko i skutecznie, niezależnie od warunków atmosferycznych.
KILKA LAT NA ZMIANĘ WIZERUNKU
Mazda do 2030 roku chce stać się marką premium pełną gębą. Ta strategia pociąga za sobą pewne ruchy, na których klienci mogą jedynie zyskać. Obecnie auta japońskiego producenta objęte są standardową, 6-letnią gwarancją z limitem przebiegu 150 000 kilometrów, przy czym jest to pełna gwarancja producencka, a nie forma ubezpieczenia od awarii. Nie można pominąć również kwestii strategii polskiego importera marki, który chcąc szerzej zaistnieć w branży flotowej, jednocześnie nie zamierza uczynić z Mazdy marki wolumenowej, sprzedawanej w dużych ilościach na przykład do firm świadczących usługi wynajmu pojazdów. Taka taktyka i wysoka niezawodność produktów Mazdy pozwalają na utrzymywanie wysokiej wartości rezydualnej oferowanych samochodów, co bezpośrednio przekłada się na ich postrzeganie przez klientów i budowanie prestiżu marki. W 2023 roku ma zadebiutować jeszcze większy SUV Mazdy, czyli model CX-80, który ma być autem po prostu ogromnym i jeszcze bardziej przyczyni się do przybliżenia japońskiego producenta do obranego, wizerunkowego celu.
Niestety, ku końcowi chyli się sprzedaż modeli 6 i MX-5. Szczególnie ten drugi samochód jest po prostu nie do odżałowania, ponieważ ciągnie się za nim kawał historii i zamiłowanie ludzi, chcących mieć samochód dający czyste, niczym niezmącone wrażenia z jazdy. Modelowi CX-60 pod tym względem do MX-5 sporo brakuje, ale kierunek obrany przez Mazdę przy jego projektowaniu uważam za słuszny. Jest to bowiem SUV zrobiony w takim stylu, którym mogą pochwalić się nieliczni gracze na rynku. Jeśli tylko taki styl Ci odpowiada, czym prędzej biegnij do salonu po swoją Mazdę CX-60, niekoniecznie w wersji 2.5 PHEV Homura. Ta jednak, mimo że z kilkoma opcjami nie mieści się w kwocie 300 000 złotych, jest i tak stosunkowo tanią propozycją na tle Audi, BMW czy Mercedesa. Na dziś, testowana odmiana stoi w pół drogi między byciem premium a marką bardziej popularną, przy czym skręca już w kierunku tej pierwszej opcji. I co nie jest przecież bez znaczenia, ten samochód w pewien sposób sprawia, że chce się nim jeździć nawet bez celu, dla samej tylko przyjemności z jazdy. Po tygodniu spędzonym z modelem CX-60 naprawdę nie chciałem z niego wysiadać. Bo o ile o nielicznych autach typu SUV mogę to powiedzieć, to o tym jak najbardziej tak – jest to samochód w moim typie, ponieważ wciąga kierowcę w jazdę i nie pozwala się za kierownicą nudzić. Brawo, Mazda.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
- To zawsze jest kwestia czysto subiektywna, ale Mazda CX-60 po prostu “wygląda”
- Skuteczny napęd hybrydowy, zapewniający bardzo dobre osiągi i bardzo niskie zużycie paliwa
- Przy całym bogactwie wyposażenia – nieskomplikowana obsługa
- Przestronność kabiny; dobrze pomyślane, praktyczne rozwiązania
- Układ jezdny i kierowniczy angażujące kierowcę w pozytywny sposób
- Bardzo dopracowane działanie matrycowych reflektorów
- W porównaniu do konkurentów marek premium – zauważalnie niższa cena
- Długa gwarancja na podzespoły
MINUSY
- Mimo że w jeździe nie przeszkadzają, obiektywnym minusem są chwilowe braki w harmonii pracy napędu hybrydowego
- Resorowanie na krótkich poprzecznych nierównościach chwilami wydaje się być zbyt “stanowcze”
- Chwilami zbyt natarczywa praca systemów asystujących
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 328 KM
- Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: 500 Nm
- Silnik spalinowy: benzynowy wolnossący, 2488 cm3
- Moc maksymalna silnika spalinowego: 192 KM przy 6000 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 261 Nm przy 4000 obr/min
- Moc maksymalna silnika elektrycznego: 175 KM przy 5500 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 270 Nm przy 4000 obr/min
- Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,8 s
- Prędkość maksymalna: 200 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP (tryb hybrydowy): 1,5 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,0 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 7,5 l/100 km
- Zużycie energii elektrycznej na trasie testowej: 26,1 kWh/100 km
- Zużycie energii elektrycznej średnio w teście: 19,8 kWh/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej 2.5 e-Skyactive PHEV 327 KM Homura: od 269 900 zł
- Cena egzemplarza testowanego: 313 447,40 zł