VOLKSWAGEN GOLF VARIANT 1.5 ETSI EVO MHEV 150 KM DSG R-LINE

SZTUKA UDAWANIA

Jeśli komuś tytuł tego tekstu skojarzył się z pewnym popularnym niegdyś filmem o tematyce damsko-męskiej, to dobrze. Ponieważ nowy Volkswagen Golf Variant R-Line potrafi nie tylko udawać, ale również uwodzić.

Potrafi, chociaż trzeba przyznać, że osoby zaznajomione ze współczesną motoryzacją zorientują się stosunkowo łatwo, że owo udawanie i uwodzenie w przypadku prezentowanego egzemplarza jest tylko przykrywką. Nowy Golf Variant R-line maskuje się rzeczywiście dobrze, nie pokazując chętnie swoich „tylko” 150 KM. Widać, że bardzo chciałby, aby wszyscy dookoła myśleli, że ma ich przynajmniej o jeden raz więcej. Krytykować takiego podejścia ze strony projektantów nie sposób. Mamy naprawdę sporo przykładów na to, że takie postępowanie się po prostu opłaca. Wszelakie „M Pakiety”, „S lin’y”, czy „R-Design’y” dobrze się sprzedają, zarówno wizerunkowo, jak i w liczbach. Są klienci i jest ich duża grupa, którzy zwyczajnie chcą, aby samochód wyglądał bardziej drapieżnie i przez to choć trochę wyróżniał się na ulicy w gąszczu podobnych mu modeli. Testowany Golf robi to pierwszorzędnie. Nie dość, że ósmej generacji kompaktu z Wolfsburga na drogach zbyt często zobaczyć na razie nie można, to dodatkowo taka jak prezentowana wersja wyposażenia daje kierowcy szansę na indywidualizm. W przypadku modelu wyprodukowanego już w ponad 35 milionach egzemplarzy, wcale nie taki oczywisty. Pierwszy Golf zadebiutował przecież w 1974 roku.

WIDAĆ NOWOCZESNOŚĆ

Pisałem to już przy okazji wrażeń z jazdy wersją 1.0 TSI Golf, tutaj wypada tylko powtórzyć tę opinię. Linia nadwozia nowego Golfa jest narysowana tak, że samochód po pierwsze nie sprawia wrażenia wizualnie „podstarzałego” już na starcie swojej rynkowej kariery, a po drugie daje ogromną szansę na to, że nie będzie się szybko starzeć pod kątem designu. Jest to swego rodzaju sztuka, uprawiana przez stylistów Volkswagena z powodzeniem od kilkudziesięciu lat.

Testowany egzemplarz to oczywiście inna historia. Wymagania rynku wtedy i teraz to zupełnie dwa różne światy, tak jak i stosowane w motoryzacji rozwiązania technologiczne. Wspomniana nowoczesność bije od Volkswagena już od pierwszego kontaktu z nim, na co akurat nie mają w zasadzie żadnego wpływu zastosowane w wersji R-Line dodatki nadwozia i wnętrza. Nakładki na progi, inne zderzaki, z których szczególnie przedni robi wrażenie mocno prężącego muskuły, atrapy końcówek układu wydechowego, czy atrakcyjnie stylizowane felgi (w testowanym egzemplarzu opcjonalne 18-calowe, kosztujące 2020 złotych), to elementy wyróżniające auto z zewnątrz. Należy przyznać, że w połączeniu z czarnym lakierem nadwozia, niektóre z nich mogą zostać niezauważone na pierwszy rzut oka. Jednak gdy przyjrzeć się autu na postoju, poświęcając temu przynajmniej kilka minut, nie sposób odmówić projektantom wyczucia w doborze „wyostrzających” samochód dodatków.  

Dynamiczna jazda, taka bez kuszenia losu, nie daje możliwości dotarcia do momentu, w którym kompakt Volkswagena zacząłby wysyłać jasny przekaz, że kapituluje i nie da rady więcej.

Ozdoby wykonane za pomocą dumnie wyszytej lub naniesionej poprzez naklejenie/lakierowanie litery „R”, widać zarówno na nadwoziu, jak i we wnętrzu auta. Nie ma w tym na szczęście żadnej przesady. Atrapa chłodnicy, przednie błotniki i nakładki progowe – to z zewnątrz. Kierownica i oparcia foteli przednich – to wewnątrz. Pięć razy pojawia się na lub w aucie takie oznaczenie, co przy niektórych konkurencyjnych modelach uznane zostałoby raczej za przesadną skromność. Prawda jest jednak taka, że R-Line jest wyłącznie wersją wyposażeniową modelu. Można takie auto mieć nawet z silnikiem o mocy 130 KM, co nie jest przecież wartością robiącą wrażenie na współczesnych użytkownikach nowych samochodów.

Wrażenie – zdecydowanie pozytywne – powinna dla odmiany wywrzeć na nich jakość jazdy, którą testowana odmiana oferuje. Pokazuje to w kilku elementach, kluczowych dla takiego, a nie innego odbioru samochodu zza kierownicy. Rzecz pierwsza i najważniejsza – zawieszenie. Wielowahaczowa konstrukcja tylnej osi z pewnością się do tego przyczynia i warto mieć na uwadze, że w tej wersji silnikowej Golfa występuje. Sama w sobie nie jest jednak kluczowa. W połączeniu z odpowiednimi nastawami tłumienia nierówności i zestrojeniem elementów układu jezdnego powoduje, że nowy Golf R-Line, nawet obuty w 18” felgi z oponami 225/40, wykazuje się po prostu fantastycznym kompromisem, jeżeli chodzi o wrażenia z jazdy i tłumienie nierówności nawierzchni. Podczas całego testu pokonałem 1281 kilometrów, zarówno w mieście, jak i na drogach pozamiejskich/ekspresowych i naprawdę ani razu nie zdarzyło się, abym pomyślał, że Golfowi brakuje albo ostrości w reakcjach, albo umiejętności w zapewnieniu odpowiedniego komfortu jazdy. Dynamiczna jazda, taka bez kuszenia losu, nie daje możliwości dotarcia do momentu, w którym kompakt Volkswagena zacząłby wysyłać jasny przekaz, że kapituluje i nie da rady więcej. Świetnie pasujący do układu jezdnego układ kierowniczy, który można ustawić w tryb „sportowy”, ułatwia wyczucie auta w zakrętach, przy tym wcale nie trzeba koniecznie wspomnianego trybu do tego używać. Na okrasę, jakby zalet na drodze Golf miał zbyt mało, Volkswagen podaje deser w postaci bardzo cicho pracującego i bardzo skutecznie tłumiącego różnego rodzaju nierówności zawieszenia. To połączenie jest tak mocną i tak rzucającą się w oczy cechą samochodu, że gdybym miał wskazać coś, dla czego warto kupić to auto, wymieniłbym właśnie układ jezdny. Nie bagażnik – skądinąd duży i ustawny, tak przecież ważny w wersji kombi. Nie wyposażenie – w tej odmianie bogate. Nie dodatki wersji R-Line – czyniące auto atrakcyjnym wizualnie. Według mnie to układ jezdny jest tym, czym ten samochód zyskuje najbardziej.

IRYTUJĄCE ODPOCZYNKI

Gdyby testowany egzemplarz miał pod maską „zwykły” silnik 1.5 TSI, a nie jego bardziej skomplikowaną, zelektryfikowaną odmianę o lekko hybrydowej naturze, rozdział tego tekstu traktujący o napędzie byłby siłą rzeczy kontynuacją pochwał samochodu. Owszem, prezentowana 150-konna odmiana eTSI czterocylindrowej jednostki Volkswagena ma pewne cechy, za które można i należy ją chwalić. Jednak podczas użytkowania samochodu na pierwszy plan wysuwa się jej – moim zdaniem – wada. Konstruktorzy chcieli maksymalnie wykorzystać potencjał silnika w oszczędzaniu paliwa, który niewątpliwie posiada. Jednak dodanie niewielkiego, umieszczonego pod fotelem pasażera silnika elektrycznego i odpowiednie nauczenie samochodu korzystania z zaimplementowanych rozwiązań z dziedziny „hybrydyzacji”, może powodować u kierowcy irytację na drodze. Silnik korzysta z każdej, dosłownie każdej okazji ku temu, aby sobie odpocząć i wyłącza się nawet w najmniej spodziewanym i najmniej pożądanym momencie. W menu ekranu multimedialnego można wybrać jeden z czterech trybów jazdy. Ogólnie auto pozwala na zmianę kilku ustawień jej dotyczących, jednak kluczowymi z punktu widzenia kierowcy są te dotyczące napędu i układu kierowniczego. O tym drugim już wspominałem, pierwszy natomiast jest pewną ciekawostką. Ustawienie trybów Eco i Comfort niechybnie powoduje, że zarówno podczas manewrów na parkingu, dojeżdżania do świateł, czy zdjęcia nogi z pedału gazu podczas szybszej jazdy drogą ekspresową, silnik po prostu się wyłączy. Zrobi to czasem na pół sekundy, ale zrobi. Niech mi wytłumaczą konstruktorzy Volkswagena, czemu ma służyć takie żonglowanie zapłonem w cylindrach, ponieważ zwyczajnie nie rozumiem tej idei. Z całą pewnością takie chwilowe wyłączanie silnika w realnym świecie ani nie pozwala oszczędzać paliwa, ani nie wpływa pozytywnie na trwałość jednostki napędowej. To drugie oczywiście współczesnych konstruktorów średnio interesuje. To pierwsze bardziej, ale w całym tym szaleństwie nie ma metody i ktoś mógłby pomyśleć o najważniejszym – osobie zasiadającej za kierownicą takiego auta. Ponieważ wrażenia kierowcy na skutek działania systemu nie są pozytywne, na poprawę humoru auto potrafi rozbawić. Jako że Golf eTSI nie jest hybrydą w prawdziwym tego słowa znaczeniu, ponieważ nie może jeździć wyłącznie na energii elektrycznej, pozostawiono możliwość dezaktywacji układu start-stop. Ma to jednak pewien rozweselający skutek. Otóż, po dezaktywowaniu układu wyłączającego silnik, kierowca spotka się notorycznie z sytuacją, gdy dojeżdżając do świateł z wyłączoną jednostką napędową, doświadczy jej uruchomienia… od razu po zatrzymaniu auta. Układ start-stop nie ma bowiem wpływu na pracę sterownika wyłączającego silnik podczas samej jazdy, gdy zostaną spełnione odpowiednie warunki. Oprócz tego, w sytuacji zatrzymania samochodu, może irytować praca skrzyni biegów. Dwusprzęgłowa przekładnia podbija bowiem na chwilę obroty tuż przed samym zatrzymaniem auta, podczas redukcji do pierwszego przełożenia.

Silnik korzysta z każdej, dosłownie każdej okazji ku temu, aby sobie odpocząć i wyłącza się nawet w najmniej spodziewanym i najmniej pożądanym momencie.

Pewnym panaceum na powyższe problemy jest korzystanie z trybu jazdy Sport. Tak ustawiony tryb pracy układu napędowego powoduje, że silnik nie wyłącza się podczas jazdy, co polepsza wrażenia z niej, jednak mocno kłóci się z sensem zakupu testowanej odmiany silnikowej. W sytuacji braku korzystania z zaimplementowanych rozwiązań, nie ma bowiem logicznego wytłumaczenia dla płacenia za nie. Oddając sprawiedliwość, należy wspomnieć, że gdy silnik wyłącza się lub uruchamia, robi to naprawdę płynnie, bardzo rzadko powodując odczuwalne drgania czy hałas. Golf 1.5 eTSI EVO mHEV jest więc dla kogoś, kto świadomie wybierze tę właśnie wersję, wcześniej samemu sprawdzając, czy wspomniane wady będą dla niego rzeczywiście wadami. Ponieważ można z nimi żyć, można się również do nich przyzwyczaić.

ZUŻYCIE PALIWA I OSIĄGI

Przy całym szacunku do inżynierów Volkswagena, zakup tej odmiany silnikowej tylko po to, aby oszczędzać paliwo, najzwyczajniej w świecie nie ma sensu. Wspominałem o tym podczas zeszłorocznego testu Golfa Style z tą samą jednostką napędową. Różnica w zużyciu paliwa w stosunku do klasycznej wersji 1.5 TSI będzie w zasadzie żadna. Volkswagen w danych fabrycznych podaje, że odmiana eTSI zużywa go mniej o całe… 0,02 l/100 km (5,84 vs 5,82 l/100 km). Po co więc kupować Golfa z silnikiem eTSI? Może dla lepszych osiągów? Testowana odmiana do 100 km/h przyspiesza w 8,7 s, identycznie jak wersja TSI. Prędkość maksymalna wynosi w obydwu przypadkach 224 km/h. Jak widać, osiągi nie będą tu żadnym argumentem. Co więc może nim być? Jedynie skrzynia biegów. “Zwykłe” TSI o mocy 150 KM można mieć w Golfie tylko z przekładnią manualną, natomiast eTSI jest standardowo łączony z siedmiobiegową dwusprzęgłową skrzynią.

Tymczasem, w nawiązaniu do wspomnianych parametrów jazdy i w zupełnym oderwaniu od świadomości, że w ofercie niemieckiego producenta jest tańsza odmiana, zapewniająca praktycznie bliźniacze osiągi i spalanie, należy stwierdzić, że na drodze kompaktowe kombi Volkswagena potrafi być dynamiczne. Niewielka jednostka elektryczna wspomaga silnik spalinowy podczas ruszania, przez co sama reakcja na mocne wciśnięcie pedału gazu wydaje się być żwawsza. Już rozpędzony Golf wykazuje całkiem duże chęci do dalszego zwiększania prędkości jazdy. Elastyczność jednostki napędowej jest naprawdę dobra, sprawne wyprzedzanie innych pojazdów nie stanowi problemu. Praca przekładni DSG jest na ogół płynna, jednak inżynierom wciąż nie udało się pokonać jej skłonności do chwilowego szarpania podczas ruszania i zmiany biegów przy niższych prędkościach. Poza tym skrzynia dobrze dobiera odpowiednie do sytuacji na drodze przełożenia. Po chwilowej zwłoce w reakcji na mocny gaz, redukuje trafnie i zdecydowanie nawet kilka biegów na raz. Umieszczone przy kierownicy łopatki do zmiany przełożeń, choć niewielkie i nierzucające się w oczy, mogą być pomocne kierowcy w sytuacjach, gdy ten, znając już wspomnianą ociężałość przekładni w reakcji na komendy, może odpowiednio wcześnie kliknąć przełącznik ze znaczkiem „minus”, aby przygotować auto do sprawnego zwiększenia tempa jazdy. Jest to rozwiązanie łatwiejsze i jednak wygodniejsze, niż szukanie niewielkiego przełącznika na konsoli centralnej, odpowiadającego za sterowanie skrzynią biegów. W zwykłym codziennym użytkowaniu brak większej, bardziej wystającej z konsoli, klasycznej dźwigni, nie stanowi problemu. Natomiast gdy trzeba zmienić bieg ręcznie, intuicyjniej jest użyć przełącznika umieszczonego za kierownicą. Przy okazji, jest ona jednym z ciekawszych elementów, jakie kierowca napotka we wnętrzu samochodu.

PONOWNIE WIDAĆ NOWOCZESNOŚĆ

Jest odpowiednio gruba, ładnie wykończona i przyjemna w dotyku. Lekkie spłaszczenie u dołu nie przeszkadza w sprawnym kręceniu nią. A na dodatek dostała pewne rozwiązanie, będące wciąż jeszcze nowinką w świecie motoryzacji. Otóż kierownica, oprócz klasycznych przycisków ma również dotykowe pola, za pomocą których można na przykład zmieniać stację radiową lub głośność systemu audio. Wystarczy lekko przesunąć palcem w odpowiednim miejscu. W pierwszej chwili, w połączeniu z nietypową reakcją na naciśnięcie któregoś z przycisków, przypominającą do złudzenia stosowaną na przykład w Audi haptykę obsługi ekranów dotykowych, można pomyśleć, że lepsze są klasyczne przyciski. Być może są, jednak stale podświetlane, dotykowe i klasycznie wciskane przełączniki na kierownicy Golfa R-Line mnie „kupiły”. Nie jest to łatwe, ponieważ autor tego tekstu jest z zasady konserwatywnym przedstawicielem miłośników motoryzacji i wszelakie udziwnienia z reguły nie powodują jego entuzjazmu. W tym przypadku było jednak inaczej.

Być może mam po prostu szczęście, ale znając problemy z płynnością obsługi multimediów nowych modeli Grupy Volkswagena, tutaj nie uświadczyłem w zasadzie żadnych irytujących zacięć czy zawieszania się widoku na ekranie.

Natomiast pod innym względem nie zmieniło i raczej nie zmieni się nic. Zachwycony nie byłem, nie jestem i nie będę tym, że testowany Golf został w zasadzie pozbawiony standardowych, dających się wcisnąć przełączników, znajdujących się na desce rozdzielczej i służących do obsługi funkcji multimedialnych i/lub wentylacji/klimatyzacji. I nie tylko tych. Nie chciałbym się tutaj powtarzać jeśli chodzi o krytykę tego rozwiązania. Napisać jednak muszę, że system multimedialny Volkswagena, a w zasadzie jego centralna część, którą stanowi ekran o przekątnej 10 cali, ma więcej wad niż zalet. Zaczynając od tych drugich, warto podkreślić szybkość działania systemu. Być może mam po prostu szczęście, ale znając problemy z płynnością obsługi multimediów nowych modeli Grupy Volkswagena, tutaj nie uświadczyłem w zasadzie żadnych irytujących zacięć czy zawieszania się widoku na ekranie. Poza tym system ma uporządkowane i przejrzyste menu, dzięki któremu można sprawnie odszukać poszukiwaną funkcję. W opozycji do wymienionych zalet stoi przede wszystkim wyłącznie dotykowe sterowanie rozdziałem siły nawiewu i temperaturą w kabinie, które należy najpierw wywołać – na przykład za pomocą również dotykowego przycisku pod ekranem – a dopiero później trafiać palcem w wirtualne guziki. Kolejnym minusem jest dotykowy panel, znajdujący się tuż pod ekranem, służący do włączania i wyłączania dźwięku, zmiany głośności, czy temperatury wewnątrz auta. Jego działanie nie jest intuicyjne, a na domiar złego nie ma on żadnego podświetlenia, przez co gdy ktoś zacznie podczas nocnej jazdy po omacku trafiać w odpowiednie pole, może się tylko niepotrzebnie zdenerwować. Obsługując w ten sposób dotykowe pola i ekrany, siłą rzeczy nie sposób utrzymać ich w czystości. Odciski palców pojawiają się na nich bardzo szybko, znikać jednak nie chcą. Przed oczami kierowca, oprócz wcześniej wymienionego, dotykowego instrumentarium, ma kolejny ekran, służący jako wyświetlacz cyfrowego zestawu wskaźników. Do niego dla odmiany uwag nie mam. Pozwala na wybranie jednego z czterech głównych trybów wyświetlania informacji, a także szeregu pomniejszych danych, które kierowca albo chce widzieć, albo nie.

KABINA ODPOWIEDNIEJ WIELKOŚCI

Przestrzeni w nowym Golfie kombi nie zabraknie czterem dorosłym osobom, a na upartego, na środkowym siedzisku tylnej kanapy, może usiąść piąty pasażer. Standardowo montowane w wersji R-Line, dobrze wyprofilowane i wygodne fotele, zapewniają dobre trzymanie w zakrętach i brak bólu pleców po dłuższej jeździe. Obszyte mieszanką alcantary, sztucznej skóry i materiału nie tylko dobrze sprawdzają się w użytkowaniu, ale również wyglądają adekwatnie do aspiracji tej wersji samochodu. Co prawda moc silnika w zasadzie nie wymusza stosowania tego typu siedzisk, jednak są tak wygodne, że nie trzeba dynamicznie przejeżdżać zakrętów, aby docenić ich obecność na pokładzie. Tylna kanapa również jest odpowiednio wygodna, jej zagłówki można wysoko wysunąć, tak aby nie tylko niższe osoby mogły oprzeć na nich głowę. Składana w proporcji 1:3 kanapa ma podłokietnik z wnękami na napoje, po którego rozłożeniu możemy uzyskać otwór do przewiezienia długich przedmiotów. Wymiary przestrzeni bagażowej spokojnie wystarczą, aby takie udogodnienie wykorzystać. Jej długość przy złożonej kanapie wynosi 1845 mm, a pojemność bagażnika wynosi od 611 do 1642 litrów. Bagażnika ustawnego i dobrze wykończonego, pod którego podłogą w testowanym egzemplarzu kryło się – niedostępne już jako opcja w tej wersji – koło dojazdowe. W zasadzie jedyna rzecz, do której można by się przyczepić, to stosunkowo płytkie schowki po bokach bagażnika. Usprawiedliwieniem tego może być fakt, że ich przegrody zostały celowo tak wyprofilowane, ponieważ są jednocześnie punktami mocowania rolety, gdy zdemontuje się ją i zechce schować pod podłogą. To sprytne rozwiązanie sprawdza się w praktyce.

Jeśli jesteś fanem nowinek technologicznych, szukasz kompaktowego kombi z automatyczną skrzynią biegów i stosunkowo mocnym silnikiem, a dodatkowo nie chcesz kupować modelu powoli wychodzącego z produkcji, Golf może być autem dla Ciebie. Z mojego punktu widzenia Volkswagen popełnił jednak błąd, nie dając klientom wyboru. Kupując samochód z automatyczną przekładnią nabywca w zasadzie skazuje się na “dobroczynne” działanie samochodu, wyłączającego swój napęd spalinowy w sposób zdecydowanie nadgorliwy. To można było rozwiązać inaczej. A tak, albo zaakceptujesz jazdę w trybie Sport i związane z tym podwyższone obroty silnika, albo będziesz musiał zaakceptować jego notoryczne usypianie. Tańsza, 130-konna odmiana jednostki eTSI, w zestawieniu z prezentowaną wersją R-Line, to wydatek od 121 790 złotych. Mocniejsza o 20 KM, testowana odmiana 150-konna zaczyna się od 126 290 złotych. Można też zrezygnować z przekładni DSG i miękkości hybrydy Volkswagena, nie rezygnując przy tym z atrakcyjnego wyglądu samochodu. Widniejąca w cenniku pozycja 1.5 TSI 150 KM R-Line z manualną skrzynią może okazać się złotym środkiem. Nie wymaga zaprzyjaźniania się z elektryfikacją samochodu, a trzeba wydać na nią 10 tysięcy złotych mniej niż na testowaną wersję. Chyba nie warto dopłacać.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
• Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
• Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,7 s
• Prędkość maksymalna: 224 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,3 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,8 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 eTSI EVO mHEV 150 KM DSG R-Line: od 126 290 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 159 290 zł

---

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA