VOLKSWAGEN GOLF VARIANT 1.0 TSI 110 KM GOLF

NIE WYJEŻDŻAJĄC Z MODY

Jeden z najnowszych flotowych produktów koncernu, czyli nowy Volkswagen Golf Variant, jest samochodem, który kontynuuje pewną tradycję marki. Jest tak jak poprzednicy stonowany wizualnie, co nie popsuje mu wizerunku przez najbliższe nawet kilkanaście lat. Poniżej o tym, jak w codziennym użytkowaniu sprawdza się podstawowy duet – 1.0 TSI 110 KM w odmianie Golf.

Gdyby nie stosunkowo udziwniony przedni zderzak, pozbawiony nawet w najbogatszej wersji wyposażenia typowych świateł przeciwmgłowych (ich funkcję w droższych wersjach oświetlenia pełnią diody w reflektorach głównych), nowy Golf kombi byłby samochodem z wyglądu bardzo konserwatywnym. Jest to cecha tego modelu w zasadzie od początku jego powstania w roku 1974, gdy na świat przyszedł pierwszy Golf. Przez lata produkcji kolejne jego generacje nie oszałamiały, nie budziły kontrowersji, nie powodowały gorących dyskusji w świecie motoryzacyjnego wzornictwa. Można powiedzieć, że dla niektórych wygląd modelu mógł być po prostu nudny. Ale w tym jego siła, ponieważ tak naprawdę samochód starzał się zawsze z klasą, mając szereg argumentów przeciwko nieuchronnemu upływowi czasu.

Najnowszy model można pod tym kątem oceniać różnie, jednakże nie sposób powiedzieć o nim, że jest dla Volkswagena ryzykiem. W stylizacji samochodu da się oczywiście odnaleźć nowoczesne detale i kształty, ale całość jest zwyczajnie zachowawcza. Reflektory z charakterystyczną „łezką”, wspomniany przedni zderzak z kilkoma umieszczonymi w pionie „warstwami” lakierowanego w kolorze nadwozia tworzywa, czy przetłoczenie wzdłuż całej bocznej linii auta, nadające jej trochę ostrzejszego wyrazu, trochę przełamują taki styl nadwozia, ale go nie odmieniają. Designerskiego ryzyka tu nie ma, ale żeby było całkiem po staroświecku, też nie można tego o nowym kompakcie z Wolfsburga powiedzieć. Dotyczy to zarówno wersji hatchback, jak i kombi. Bohaterem tego materiału jest ta druga, wyposażona w jednolitrowy trzycylindrowy silnik o mocy 110 KM i w podstawowej wersji wyposażenia, nazwanej przez Volkswagena – chyba dla hecy – po prostu Golf.

TO, CO W KOMBI NAJWAŻNIEJSZE

Prezentację tego samochodu koniecznie należy zacząć od jego tylnej części, w tym przypadku nie można inaczej. Najważniejszy z punktu widzenia praktyczności, przestrzeni i walorów użytkowych każdego kombi, które nie sili się na to, aby być lifestylowym autem, jest bagażnik. W ósmej generacji Golfa spełnia prawie wszystkie wymagania, jakie można mu stawiać, chociaż jedna rzecz jest w nim trochę kontrowersyjna. W ogóle wnętrze samochodu zasługuje na takie określenie, ale jak wspomniałem, od bagażnika należy zacząć. Jest naprawdę pojemny, standardowo mieści 611 litrów bagażu, a po złożeniu dzielonej w proporcjach 1:3 tylnej kanapy nawet 1642 litry. Co istotne, jej złożenie nie powoduje powstania na powiększonej w ten sposób przestrzeni ładunkowej progu między podłogą bagażnika a oparciami kanapy. Testowany egzemplarz nie miał podłogi bagażnika umieszczanej wedle życzenia kierowcy na różnych wysokościach, mimo to wygospodarowano pod nią miejsce na koło dojazdowe, będące opcją za 430 złotych, i roletę. Na pochwałę zasługuje wykończenie bagażnika. Nie chodzi o wyszukane materiały, ponieważ oczywiście ich tam nie znajdziemy, jednak już samo otwieranie piątych drzwi auta daje wrażenie, że ta część samochodu została solidnie zmontowana i dobrze przygotowana na trudy eksploatacji.

Wspomniana kontrowersyjność przejawia się natomiast w braku prawdziwych schowków. Owszem, można tak traktować miejsce na koło zapasowe, bo rzeczywiście tworzy ono swoisty schowek, jednak w nowoczesnym kompaktowym kombi naprawdę przydałyby się pojemne skrytki nad podłogą bagażnika. Tymczasem mamy ich namiastkę. Poprzednia generacja Golfa Varianta, nawet w podstawowej wersji Trendline, miała standardowo montowane przegrody po lewej i prawej stronie przestrzeni bagażowej, dzięki czemu przewożenie mniejszych przedmiotów było łatwiejsze. Nowy model również takowe posiada, jednak wydzielone w ten sposób schowki, szczególnie ten z lewej strony, są po prostu sporo płytsze niż poprzednio i ich wyprofilowanie nie ułatwia przewożenia większych rzeczy. Winne jest tu wspomniane wcześniej miejsce na roletę, którą można zamocować właśnie w miejscu, gdzie znajdują się boczne schowki. Na szczęście nie brakuje uchwytów na torby z zakupami i zaczepów w podłodze. Na duże brawa zasługuje również standardowo stosowane rozwiązanie, pozwalające na złożenie oparć tylnej kanapy od strony bagażnika. Bardzo istotna w takim samochodzie ładowność, wynosząca w zależności od wersji od 427 do 608 kilogramów jest wystarczająca, tym bardziej że pełne załadowanie Golfa 1.0 TSI bagażem z pewnością nie poprawi jego osiągów. Te nie są najgorsze – o czym dalej – ale trzeba mieć świadomość, że 110-konny silnik nie poradzi sobie z w miarę dynamicznym napędzaniem zapakowanego po brzegi auta.

Kontynuując przechadzkę po wnętrzu kompaktowego Volkswagena i kierując się od strony bagażnika ku przodowi, napotkamy na dosyć wygodną kanapę, na której można spędzić nawet długą podróż bez narzekania na jej warunki. Tylne zagłówki da się wysunąć na tyle wysoko, żeby można było wygodnie oprzeć na nich głowę, a przestrzeni w tylnej części kabiny nie powinno zabraknąć dwóm dorosłym osobom. Należy jednak wspomnieć, że w porównaniu do na przykład nowego Seata Leona Sportstourer, jest jej zauważalnie mniej, czego winowajcą jest między innymi mniejszy o 17 mm rozstaw osi Volkswagena. Minusem, który dla kogoś może być zauważalny, jest brak w podstawowej wersji kieszeni w oparciach przednich foteli, w których można byłoby coś umieścić, a także konieczność dopłaty za gniazda USB-C dla pasażerów tylnej części kabiny. Pewien dyskomfort można odczuć również, gdy zasiądzie się na przednich fotelach. Otóż podstawowa wersja wyposażenia Golf z pewnością nie będzie dobrym wyborem dla osób mających problemy z kręgosłupem. Fotele są wygodne, jednak pozbawiono ich – nawet za dopłatą – możliwości regulacji podparcia lędźwiowego odcinka kręgosłupa. Kolejnym minusem jest wymóg dopłaty za możliwość regulacji wysokości fotela pasażera i podłokietnika. Poza tym, siedzeniom nie można zarzucić ani braku wygody na dłuższych dystansach, ani odpowiedniego trzymania bocznego w dynamiczniej przejeżdżanych zakrętach. To cieszy, podobnie jak łatwość przyjęcia odpowiedniej pozycji za kierownicą. Ma ona bardzo szeroki zakres regulacji w dwóch płaszczyznach, ale działa on dosyć opornie – trzeba włożyć sporo siły, aby w ogóle móc przestawić kierownicę i z tego co zauważyłem, jest to cecha wielu nowych modeli Grupy Volkswagena.

Jak ważna jest wygodna pozycja za kierownicą nowego Golfa, kierowca przekona się bardzo szybko, gdy zacznie korzystać z multimediów auta. Osoba nieuświadomiona z zasadami obsługi panującymi na desce rozdzielczej spędzi bowiem w fotelu sporo czasu, zanim w ogóle odjedzie. W zasadzie cała obsługa, poza elementami dającymi ustawiać się z poziomu kierownicy, odbywa się dotykowo i jest to rozwiązanie z jednej strony nowoczesne, z drugiej jednak mało wygodne. Na postoju można poświęcić dłuższą chwilę, aby na przykład wyregulować nawiew według potrzeb, na trasie jest to jednak już po prostu niebezpieczne. Mimo zastosowania skrótów, czyli dotykowych przycisków „wyjętych” z ekranu głównego i ulokowanych obok włącznika świateł awaryjnych, obsługa instrumentarium na centralnym ekranie niewiele na tym zyskuje. Testowany egzemplarz wyposażono w podstawowy system multimedialny z ekranem o przekątnej 8,25 cala, dzięki czemu korzystanie z niego było łatwiejsze. W odróżnieniu od bardziej rozwiniętego systemu, który miał testowany wcześniej Golf Style, mamy do dyspozycji dodatkowe pokrętła do chociażby bardzo łatwego i intuicyjnego sterowania głośnością systemu audio. To powoduje, że samochód wydaje się trochę przyjaźniejszy w obsłudze dla swojego kierowcy. Ten jednak niestety musi zagłębić się w czeluści systemu, chcąc ustawić działanie niektórych funkcji auta według swoich upodobań. Standardowo w Golfie zwanym Golf nie da się zmienić kolorów wyświetlacza, jest to możliwe dopiero od wyższej wersji wyposażenia Life. Ustawienie ulubionego koloru w menu, które standardowo mieni się w niebieskich odcieniach, mogłoby poprawić samopoczucie kierowcy, który zdenerwowany brakiem przycisków być może zakląłby pod nosem podczas korzystania z wyświetlacza na desce rozdzielczej.

Na pochwałę zasługuje wykończenie bagażnika. Nie chodzi o wyszukane materiały, ponieważ oczywiście ich tam nie znajdziemy, jednak już samo otwieranie piątych drzwi auta daje wrażenie, że ta część samochodu została solidnie zmontowana i dobrze przygotowana na trudy eksploatacji.

Taką formę sterowania multimediami, mimo że nie jest ona najlepszym rozwiązaniem, można jednak zaakceptować i się do niej po prostu przyzwyczaić. Szczęściem w nieszczęściu jest w tym przypadku to, że sama struktura menu jest przejrzysta, odnalezienie danego ustawienia nie wymaga korzystania z wbudowanej, elektronicznej instrukcji obsługi, a sam system działa szybko – z małymi wyjątkami. Przez cały okres testu ekran zawiesił się tylko dwa razy. Piszę „tylko”, ponieważ wspomniany wcześniej Leon czy choćby nowa Octavia pokazały, że może się to dziać znacznie częściej. Z reguły jednak multimedia Golfa działały dobrze i bez zbędnej zwłoki w reakcjach. Jeśli ktoś lubi wyświetlacze, znajdzie w aucie kolejny, nawet ważniejszy. Każdy Golf ósmej generacji ma w standardzie tak zwane cyfrowe zegary. Testowany egzemplarz miał ich wersję „mini”, co należy rozumieć jako brak wyświetlania zbędnych, rozpraszających uwagę informacji. Można ustawić jeden z trzech trybów pracy wirtualnych zegarów, ale tylko jeden z nich pozwala obserwować wskazania – nota bene mało czytelne – obrotów silnika. I o ile nie jestem fanem takich rozwiązań i wciąż uważam, że tradycyjne analogowe zegary są lepsze, o tyle muszę przyznać, że wyświetlacz w ich miejscu w testowanym Golfie sprawdził się podczas jazdy.

ABSOLUTNE MINIMUM

Wracając do kwestii poruszonej wcześniej dynamiki jazdy, trzeba jasno powiedzieć, że prezentowany Volkswagen z jednostką o mocy 110 KM to absolutne minimum jeśli chodzi o tę wersję nadwoziową. Golf 8 w wersji hatchback pozwala nabyć się w jeszcze słabszej odmianie o mocy 90 KM, ale uważam, że powinni się na nią decydować jedynie kierowcy, którzy praktycznie nie opuszczają miasta. Tymczasem, trzymając się wersji testowanej, należy podkreślić dwie kwestie. Pierwsza – auto wcale nie jest zawalidrogą, chociaż osiągami oczywiście nie porywa. Ciekawym porównaniem dla mnie była możliwość przesiadki do testowanego auta z Octavii, wyposażonej w ten sam silnik i tę samą skrzynię biegów. I porównanie to w zasadzie nie dało mi możliwości wskazania zwycięzcy. Osiągi i ogólne wrażenia z jazdy są tak bardzo zbliżone, że nie sposób wskazać faworyta, jeśli chodzi o dynamikę. Jedną rzecz jednak widać, a w zasadzie słychać wyraźnie. Ta sama jednostka napędowa w Golfie brzmi inaczej niż w Skodzie, co jest trochę zastanawiające, zważywszy na fakt, że nie może być mowy o na przykład jakichś większych różnicach w zastosowaniu materiałów wygłuszających. Dźwięk silnika w Volkswagenie jest jakby trochę bardziej wytłumiony, słychać go jakby trochę bardziej „w tle”. Różnicę zauważyłem jednak zapewne właśnie dlatego, że do Golfa przesiadłem się prawie że bezpośrednio z Octavii. Bardziej wyraźnie da się natomiast zauważyć różnice w kwestii pracy skrzyni biegów obydwu samochodów. Dźwignia zmiany biegów Volkswagena pracuje przyjemniej, z wyczuwalnym, ale nie za dużym oporem, dającym pewność załączenia biegu. Jej praca jest również bardziej precyzyjna. Jest to zauważalne i jeśli ma dla kogoś znaczenie, to należy stwierdzić, że Golf góruje pod tym względem nad czeskim rodzeństwem.

A teraz druga kwestia – zużycie paliwa. Nie da się oczywiście uniknąć ponownego porównania do Skody, ale w tym przypadku zwycięstwo Volkswagena nie jest już tak bezwarunkowe. Testowana Octavia 1.0 TSI swoją trasę testową pokonała na zdecydowanie większych, 18-calowych kołach, podczas gdy w Golfie zamontowano 16-calowe. Skoda musiała przejechać odcinek testowy w dosyć mroźnej atmosferze, a Volkswagen podczas tej próby ani trochę nie zmarzł. Dlatego też różnica 0,6 l/100 kilometrów na korzyść niemieckiego kompaktu nie jest niespodzianką. Ogólnie rzecz biorąc, przykład testowanego auta, które osiągnęło na koniec jazd wynik zużycia paliwa na poziomie 5,5 l/100 kilometrów pokazuje, jak bardzo oszczędne potrafią być silniki TSI Grupy Volkswagena, jeśli tylko im na to pozwolić. A jeśli umyślnie pozbawi się ich możliwości oszczędzania paliwa i zagoni do ostrej pracy, efekt będzie zależny od oczekiwań kierowcy. Dynamika jazdy jest wystarczająca, wyprzedzanie ciężarówek na trasie odbywa się sprawnie, w zasadzie poza wspomnianymi wcześniej wyjątkami mocnego obciążenia samochodu nie da on powodu do narzekania na osiągi. Jedynie krótko zestopniowane przełożenia sześciobiegowej skrzyni są czymś, co po prostu należy zaakceptować. Takie ich zestrojenie było wymogiem uzyskania wystarczających osiągów. Dla porządku napiszę – fabryka podaje, że do 100 km/h Golf Variant 1.0 TSI 110 KM przyspiesza w 10,5 s i osiąga maksymalnie 202 km/h.

MOŻNA IŚĆ NA TAKIE KOMPROMISY

Układ jezdny kompaktowego niemieckiego kombi nie daje absolutnie żadnych powodów do narzekania. Został zestrojony wystarczająco sprężyście, aby nie bujać nadwoziem na dłuższych nierównościach, a jednocześnie zapewnia komfortowy przejazd po różnego rodzaju niedoskonałościach nawierzchni. Gdybym miał wskazać jakieś jego słabe punkty, byłoby to chwilami zbyt twarde tłumienie dużych poprzecznych nierówności drogi. Jest to jednak cecha typowa dla zdecydowanej większości kompaktów, potrafiących bardzo dobrze pogodzić ze sobą dwie sprzeczności w postaci komfortu i dynamiki zawieszenia. Podczas szybkich przejazdów po szybkich łukach auto oczywiście się wychyla, natomiast kierowca nie ma wrażenia, że samochód traci stabilność i podsterowność może za chwilę okazać się zbyt natarczywa. Jest to tym bardziej godne pochwały, że testowany egzemplarz nie był wyposażony w wielowahaczowe tylne zawieszenie, a zwykłą belkę skrętną. Bardziej złożoną budowę tylnego zawieszenia mają wersje o mocy powyżej 150 KM. Świetny układ kierowniczy, dający dużą precyzję prowadzenia samochodu i szereg informacji zwrotnych o wyczynach kół przedniej osi, może nawet sprawiać wrażenie niedosytu spowodowanego niską mocą silnika. Ponieważ układy jezdny i kierowniczy wykazują duży talent do sprawnej jazdy, kierowcy lubiący czasem trochę dynamiczniej pojechać, będą odczuwać, że silnik nie nadąża możliwościami za resztą samochodu. Jest to jednak coś, z czym trzeba się pogodzić, wybierając tę wersję silnikową. Bardzo dobre prowadzenie auta czuć szczególnie w trasie, gdy przy wyższych prędkościach nie daje się on „przestawiać” na drodze podmuchom bocznego wiatru i zapewnia poczucie jazdy jakby trochę większym samochodem, niż takim, jakim Golf w rzeczywistości jest. Na pochwałę zasługuje także bardzo dobre wyciszenie pracy zawieszenia. Trochę gorzej jest pod tym względem jeśli chodzi o wytłumienie szumów opływającego nadwozie powietrza, ale nie jest to poziom nieakceptowalny. Można natomiast mieć pewne zastrzeżenia, jeśli chodzi o płaszczyznę finansową.

TRZEBA SIĘ LICZYĆ Z WYDATKAMI

Podstawowa wersja wyposażenia Golfa ma w standardzie 15-calowe stalowe felgi, fotele bez regulacji odcinka lędźwiowego kręgosłupa, czy na przykład kierownicę i gałkę dźwigni zmiany biegów z tworzywa niepokrytego skórą. To nie brzmi dobrze przy cenie auta wynoszącej minimum 92 690 złotych. Ma za to bez dopłaty kilka systemów asystujących, takich jak asystent utrzymania auta na pasie ruchu, czy system awaryjnego hamowania, wirtualne zegary i bardzo dobrze oświetlające drogę reflektory LED. Trudno więc jednoznacznie ocenić/wycenić wartość auta. Kilka detali względem poprzedniej generacji modelu zmieniło się i da się to zauważyć, chociaż nie rzucają się one w oczy. Kamera cofania, jeśli jest na pokładzie, nie wysuwa się już ze znaczka Volkswagena na klapie bagażnika, a jest zamocowana na stałe przy tablicy rejestracyjnej. W schowku przed fotelem pasażera nie znajdziemy już – nawet w wersji Style – ani krzty materiału, za to plastiki na drzwiach z tyłu są nadal zauważalnie gorszej jakości, niż te z przodu. Ogólna jakość wykonania wnętrza samochodu jest natomiast na bardzo podobnym względem poprzednika poziomie. Pewną rysą na wizerunku modelu może być jednak fakt, że testowany egzemplarz już po niecałych 6000 kilometrów przebiegu miał zauważalnie wygnieciony bok siedziska fotela kierowcy.

Tak naprawdę nowy Volkswagen Golf Variant jest udaną kontynuacją poprzednich, bardzo zasłużonych pokoleń tego modelu. Bardzo dobrze się prowadzi i ma wystarczające, nawet w bazowej wersji silnikowej, osiągi. Zapewnia sporo przestrzeni użytkowej, mógłby mieć za to bogatsze wyposażenie seryjne dotyczące komfortu. Ceni się wysoko, ale to temat rzeka – kwestia ta dotyczy wielu współczesnych samochodów. Natomiast jeśli chcesz go nabyć, musisz uzbroić się w cierpliwość. Czas oczekiwania na zamówione do produkcji egzemplarze sięga już końca roku, a słychać głosy, że niedługo produkcja wskoczy już na 2022 rok. Nie jest to jednak wynikiem ogromnej popularności auta, a brakiem wystarczającej dostępności komponentów do jego produkcji. Z drugiej strony może to i dobrze, dzięki temu Golf kombi być może stanie się towarem choć trochę ekskluzywnym.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy turbodoładowany, 999 cm3
• Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
• Moc maksymalna: 110 KM przy 5500 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm w zakresie 2000-3000 obr/min
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,5 s
• Prędkość maksymalna: 202 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,5 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,0 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,5 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.0 TSI 110 KM Golf: od 92 690 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 105 750 zł

---

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA