JAK ZNALAZŁ
Nowa Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 115 KM jest idealnym samochodem flotowym na dzisiejsze czasy. Przy wyśrubowanych cenach paliw, tak oszczędny środek transportu jest w firmie jak skarb, ale i klienci indywidualni z pewnością szeroko uśmiechną się, obserwując wyniki spalania tego auta. Test wersji kombi pokazuje, że nie tylko dzięki udanemu silnikowi zyskuje ona sympatię kierowcy.
Srebrny kolor, standardowe 17-calowe felgi, środkowa odmiana wyposażeniowa Ambition, nadwozie kombi, bardzo oszczędny silnik Diesla. Można powiedzieć, że jest to przepis na typowe auto flotowe. Rzeczywiście coś w tym jest, chociaż tak naprawdę jeżdżąc taką Octavią ani przez chwilę nie poczułem się jak typowy przedstawiciel handlowy. Ten samochód jest na to za dobry, aby wzbudzać u kierowcy poczucie jeżdżenia tanim, niezbyt komfortowym i niezbyt wiele kosztującym pracodawcę środkiem transportu. Od momentu debiutu, nowa Octavia sprzedaje się bardzo dobrze i mimo licznej już obecności na polskich drogach, nie zasługuje na miano masowego, prymitywnego i absolutnie nudnego auta. Przynajmniej w mojej ocenie jest to model zasługujący na to, aby patrzeć na niego inaczej. Chociaż nie ukrywam, że z punktu widzenia długotrwałego użytkownika, Octavia IV generacji może nie być kojarzona jako samochód, który zapewnia tak zwany święty spokój za kierownicą. Ale po kolei.
HAŁAŚLIWY GENERATOR OSZCZĘDNOŚCI
Twardość dźwięku pracy jednostki napędowej to coś, co w Grupie Volkswagena, w przypadku dwulitrowych diesli jest chyba standardem. Od wielu już lat jednostki o tej pojemności skokowej, zasilane olejem napędowym, generują stosunkowo nieprzyjemne hałasy, które nie są należycie wytłumione. Przynajmniej nie w samochodach spod znaku mniej prestiżowych marek koncernu. Nie inaczej jest w przypadku testowanej Octavii, chociaż do dźwięku towarzyszącego pracy silnika można się przyzwyczaić i po dłuższym obcowaniu z autem nie przeszkadza on zbytnio. Manualna skrzynia biegów z sześcioma przełożeniami wymaga od kierowcy dosyć częstego sięgania do lewarka, szczególnie podczas rozpędzania. Bardzo krótki pierwszy bieg powoduje, że zaraz po ruszeniu kierowca sięga do dźwigni i orientuje się, że jej praca jest poprawna – ale nic poza tym. Zdarzają się momenty, w których lewarek jak gdyby trafia na lekki opór ze strony mechanizmów przekładni i może zdarzyć się, że bieg nie wejdzie tak płynnie, jak powinien. Nie są to częste sytuacje, ale z poczucia obowiązku wspominam o nich. Poza tym drobnym niedociągnięciem, operowanie dźwignią sześciobiegowej skrzyni nie daje żadnych powodów do narzekania.
Na szóstym przełożeniu nawet prędkości mocno autostradowe nie powodują konieczności pracy silnika na wysokich obrotach, przez co nawet jeżdżąc bardzo szybko, trudno spowodować, aby silnik zużywał duże ilości paliwa. Ze swej natury oszczędna, dwulitrowa jednostka, nie chce dużo pić nawet wtedy, gdy kierowca w żadnym wypadku nie zawraca sobie głowy ani wskazaniami komputera podpowiadającymi idealny moment do zmiany biegu na wyższy, ani tym, że zapędzany na wysokie obroty silnik hałasuje bardzo wyraźnie i nie przekłada się to na wzrost dynamiki jazdy. Maksymalny moment obrotowy jest dostępny w zakresie od 1600 do 2500 obr/min i wynosi 300 Nm, dzięki czemu elastyczność jednostki napędowej jest po prostu dobra. W odróżnieniu od swojego również podstawowego, ale benzynowego krewniaka 1.0 TSI 110 KM, wysokoprężny 116-konny silnik (dokładna moc wynosi 115,6 KM) nie ma chwilami irytującej, dużej turbodziury. Zwłoka w reakcji na mocne wciśnięcie pedału gazu owszem występuje również tu, ale jest zdecydowanie mniej odczuwalna niż we wspomnianej jednostce benzynowej. Obowiązkowo należy docenić bardzo niskie zużycie paliwa testowanej Octavii, która w całym teście zadowoliła się rezultatem na poziomie 4,9 l/100 km. Przy szybujących obecnie cenach paliw jest to wynik wyśmienicie wpływający na samopoczucie płatnika za zatankowane do zbiornika samochodu paliwo.
ZGODNIE Z OCZEKIWANIAMI
Nadwozie testowanej odmiany jest jej kolejną bardzo mocną stroną. Nie chodzi nawet o to, że jako duże i pojemne kombi, Skoda Octavia zahacza o poziom segmentu D pod względem walorów użytkowych. Do tego kompaktowy model Skody zdążył już wszystkich przyzwyczaić. Chodzi bardziej o to, że do standardowej, znanej w zasadzie od pierwszej generacji modelu praktyczności i wszechstronności użytkowej, nowa Skoda Octavia Combi dokłada poczucie obcowania z samochodem nie tak wcale taniej marki. To by się oczywiście zgadzało, ponieważ Skoda tanią marką nie jest już od dawna. Wyposażony średnio egzemplarz testowy wymaga obecnie wyłożenia w salonie aż 125 000 złotych i należy spodziewać się, że ceny będą wciąż rosły. Pomijając duży popyt na modele czeskiego producenta, czynniki takie jak brak dostępności półprzewodników potrzebnych do produkcji samochodów powodują, że ceny idą w górę. Dotyczy to oczywiście nie tylko Octavii i nie tylko Skody. Cała branża motoryzacyjna zmaga się obecnie z dużym kryzysem dostępności podzespołów i coraz głośniej mówi się, że przyszły rok wcale nie będzie lepszy od obecnego. Taki stan rzeczy nie pomaga w utrzymaniu cen na akceptowalnym poziomie. Obecnie byle jakie auto kosztuje naprawdę dużo i gdzieś zatarła się granica tego, co jest ile warte. Teraz bardziej liczy się to, że samochód w ogóle jest dostępny w salonie i można go zakupić „od ręki”, niż to, ile kosztuje.
Miejmy nadzieję, że to wszystko się wkrótce unormuje, żebyśmy nie musieli za chwilę płacić za na przykład Skodę Scalę minimum 91 tysięcy złotych. To jest obecnie kwota, za jaką możemy nabyć najtańszą, kiepsko wyposażoną Octavię w nadwoziu liftback. A jeszcze 7-8 lat temu, za takie pieniądze dostawaliśmy najbogatszą wersję wyposażenia tego modelu, z silnikiem o mocy 150 KM. Świat niestety szybko się zmienia, co nie oznacza, że równie szybko Polacy się bogacą i stać ich na to, aby finansować decyzje eurokratów, w dużej mierze odpowiedzialnych za taki stan rzeczy.
Obowiązkowo należy docenić bardzo niskie zużycie paliwa testowanej Octavii, która w całym teście zadowoliła się rezultatem na poziomie 4,9 l/100 km.
Bagażnik i wnętrze nowej Octavii kombi to dwie godne pochwały i naśladowania przez innych producentów samochodów przestrzenie. Pierwszy ma naprawdę bardzo dużą jak na tę klasę samochodów pojemność od 640 do 1700 litrów, przy czym powiększanie przestrzeni bagażowej może być dziecinnie proste – wystarczy pociągnąć za umieszczone w bagażniku uchwyty, służące do tego celu (opcja za 400 złotych, w którą nie był wyposażony testowany egzemplarz). Boczne przegrody, które można wyjąć i użyć ich jako elementów przytrzymujących bagaż w dowolnym miejscu podłogi bagażnika (to dzięki zaczepom na rzep), haczyki na torby, a po podłogą miejsce na dojazdowe koło zapasowe (opcja za 600 złotych) – to w dużym skrócie prezentacja zalet tej części samochodu. Opcjonalnie można auto wyposażyć w system wielofunkcyjnej podłogi przedziału bagażowego. Kosztuje 1100 złotych i daje jeszcze większe możliwości zarządzania przewożonymi przedmiotami. Spod tylnego zderzaka zaś może wysuwać się fabryczny hak holowniczy (za dodatkowe 3900 złotych), mogący pociągnąć przyczepę o masie do 1500 kilogramów.
Skoda stawia mocno na praktyczność najnowszej Octavii, co widać także po zajęciu miejsca w kabinie. Wielkość schowków, ich liczba i rozmieszczenie nie dają absolutnie żadnych powodów do utyskiwania nawet tym kierowcom, którzy w swoim samochodzie lubią „chomikować” rzeczy zupełnie niepotrzebne podczas jazdy. W drzwiach kierowcy i pasażera z przodu zastosowano schowki na – do wyboru – składaną, podręczną parasolkę lub szczotkę do odśnieżania samochodu. Pod klapką wlewu paliwa znajduje się zaś słynna już skodowska skrobaczka. Dokupując za 600 złotych pakiet Simply Clever możemy zyskać dodatkowo uchwyty na tablet i multimedia, niewielki pojemnik na odpadki, bardzo praktyczną, dwustronną matę podłogi bagażnika i być może przydatny, trzeci kluczyk do auta.
OBSŁUGA JUŻ NIE TAKA JAK KIEDYŚ
Fotele są wygodne, tylna kanapa również i ani z przodu, ani z tyłu ciasno nie będzie czterem dorosłym, wysokim osobom. Piąty pasażer również zbytnio narzekać nie powinien, jednakże wyprofilowanie tylnej kanapy jest ewidentnie czteroosobowe. Obsługa większości funkcji samochodu odbywa się poprzez ekran dotykowy, umieszczony centralnie na desce rozdzielczej i w testowanym egzemplarzu mający mniejszą od swojego większego brata przekątną wynoszącą 8,25 cala. W odróżnieniu od wspomnianego większego ekranu o przekątnej 10 cali, ma on na wyposażeniu pokrętła, w tym takie odpowiadające za zmianę poziomu głośności systemu audio. To duży plus. Plusem jest także fakt, że system daje możliwość indywidualizacji wyświetlanych na nim informacji, dzięki czemu kierowca może ustawić sobie w podręcznym menu swoje własne, najważniejsze według niego skróty do poszczególnych funkcji samochodu. To bardzo ułatwia korzystanie z ekranu, ale nie rozwiązuje pewnego palącego problemu, który trapi chyba zdecydowaną większość egzemplarzy modelu.
Otóż głośno jest o tym, że system multimedialny nowej Octavii jest zwyczajnie niedopracowany i powoduje konieczność wykonywania dosyć częstych aktualizacji w autoryzowanych serwisach Skody. Testowany egzemplarz miał to do siebie, że jego ekran nie zawieszał się, połączenia telefoniczne nie były rozłączane, dało się słuchać systemu audio. Niestety te problemy występują w wielu egzemplarzach modelu i Skoda nie zawsze jest w stanie sobie z nimi poradzić przy okazji jednej wizyty w serwisie. Widoczna na zdjęciach srebrna Octavia miała za to inną przypadłość – nie działał mikrofon jej zestawu głośnomówiącego, przez co podczas testu nie “kleiły” mi się rozmowy telefoniczne – ja słyszałem rozmówcę, on mnie już nie. Można oczywiście na to wszystko narzekać, a nawet trzeba, ponieważ to nie klienci powinni być testerami rozwiązań stosowanych w nowych samochodach. Jednakże należy uczciwie stwierdzić, że wady te nie są w stanie przyćmić zalet samochodu, a piszę to jako codzienny użytkownik Octavii czwartej generacji.
Obsługa większości funkcji samochodu odbywa się poprzez ekran dotykowy, umieszczony centralnie na desce rozdzielczej i w testowanym egzemplarzu mający mniejszą od swojego większego brata przekątną wynoszącą 8,25 cala.
Dobrym pomysłem projektantów auta było umieszczenie pod centralnym ekranem rzędu fizycznych przycisków. Jeden z nich służy do wyświetlania menu sterowania klimatyzacją, które również wyposażono w skróty o wiele mówiących nazwach typu „ogrzej stopy”. Nie trzeba więc bawić się w przyciskanie wirtualnych guzików, aby ustawić temperaturę czy kierunek nawiewu wedle własnych upodobań. Nie zmienia to jednak faktu, że nic nie zastąpi tradycyjnego panelu sterowania klimatyzacją, obecnego choćby w siostrzanej Skodzie Scali. Świetnym, naprawdę godnym wyróżnienia i naśladowania pomysłem jest natomiast możliwość zamówienia – nieobecnego w testowanym egzemplarzu – gniazda USB-C, umieszczonego w obudowie lusterka wewnętrznego, dzięki czemu z łatwością można podłączyć na przykład kamerkę samochodową, bez konieczności chowania przewodu ją zasilającego pod tapicerką samochodu.
KOMFORT NA PIERWSZYM PLANIE
Jazda nową Skodą Octavią Combi, oprócz wygody i komfortu resorowania, przynieść może wrażenia usypiające co bardziej wrażliwych na kołysanie kierowców. Tak, auto na długich nierównościach „pływa” i jest to cecha modelu obecna w egzemplarzach ze standardowym zawieszeniem. Jeśli konfigurując swoją Octavię wybierzesz zawieszenie sportowe za 650 złotych, jazda będzie już dużo bardziej przyjemna, bez wyraźnego pogorszenia komfortu resorowania. Jeszcze lepiej, jeśli stać Cię na zakup droższej wersji Style, ponieważ od tego poziomu wyposażenia zaczyna się możliwość wyboru adaptacyjnego zawieszenia DCC, które świetnie sprawdzało się w testowanej wcześniej Octavii RS IV. Nawet jeśli jednak pozostaniesz przy standardowym wariancie układu jezdnego, jazda Octavią nie będzie przykrością. Jak wspomniałem, samochód jest w takim przypadku komfortowy, dobrze wybiera nierówności nawierzchni, jedynie tylna oś z belką skrętną ma problem z tłumieniem większych nierówności poprzecznych. Bardziej słychać to niż czuć, ale fakt jest taki, że da się tę cechę wyłapać.
Układ kierowniczy również można określić mianem „komfortowy”, przy czym w tym przypadku nie jest to zaleta. Pracuje po prostu lekko, przez co podczas bardziej dynamicznej jazdy nie daje należytych informacji zwrotnych dotyczących zachowania przednich kół. Poza tym, jazda Octavią nie ma odczuwalnych słabych stron. Nawet przy dużych prędkościach auto jest bardzo stabilne, przewidywalne, po prostu spokojne w reakcjach. Przechyły nadwozia w szybszych łukach są wyczuwalne, ale w pełni kontrolowane przez samochód i nie dające wrażenia, żeby miało się za chwilę wydarzyć coś nieprzewidzianego. Naturalną tego konsekwencją jest fakt, iż auto nie zaskoczy czymś nieprzewidzianym w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Taka wersja Octavii jeździ po prostu bardzo poprawnie i tego należy oczekiwać po takim samochodzie.
SPRZEDAŻOWO BRONI SIĘ SAMA
W całym 2021 roku sprzedano na świecie 200 800 egzemplarzy Octavii IV generacji, która jest najlepiej sprzedającym się modelem marki. Ktoś może powiedzieć, że samochód albo już spowszedniał, albo szybko spowszednieje kierowcom i z automatu zostanie mu przypięta łatka auta, które ma się niczym nie wyróżniać, poprawnie jeździć, być tanie i przewidywalne w eksploatacji i nie budzić w zasadzie żadnych większych emocji. Polecam jednak każdemu, kto chciałby w ten sposób zaszufladkować nową Octavię 2.0 TDI przejechać się nią, koniecznie w długą trasę. Jest to bowiem żywioł tej wersji samochodu. Flotowo taka odmiana to przysłowiowy strzał w dziesiątkę w tym segmencie. Pomijając rosnące ceny modelu, nie sposób wskazać jakiś ważny czynnik, który miałby przemawiać za tym, aby samochód skreślić z listy potencjalnych zakupów. Byłoby to po prostu błędem. Czym innym jest jednak zakup prywatny, gdzie ogromną rolę odgrywają indywidualne preferencje przyszłego użytkownika. Wygląd, imidż marki, opinie znajomych – jest wiele czynników branych pod uwagę podczas takiej transakcji.
Fenomen Skody w Polsce, w zasadzie – poza Czechami – nie ma swojego odzwierciedlenia w europejskiej sprzedaży marki. Jesteśmy rynkiem, gdzie w praktyce każdy model czeskiego producenta odnosi sprzedażowy sukces (pomijając auta w stylu Enyaqa). To pokazuje, że i klienci instytucjonalni, i prywatni widzą w samochodach Skody jakąś wartość dodaną, której nie sposób nie dostrzec również w najnowszej Octavii. Auto sprytnie sprawia bowiem wrażenie, że w tej klasie daje po prostu coś więcej niż konkurencja – chociaż nie w każdym przypadku tak jest. Są bowiem samochody w tym segmencie, które mogą z czeskim produktem konkurować na wielu płaszczyznach. Jednak jest ich niewiele, bo gdyby poszukać drugiego tak praktycznego, dużego, wygodnego, pojemnego, oszczędnego i przyzwoicie jeżdżącego samochodu, klasa C kurczy się do raptem kilku (według mnie dokładnie dwóch/trzech) samochodów, mogących być dla Octavii alternatywą. Nie ma się więc czemu dziwić, że mimo znikomej dostępności stockowych egzemplarzy i długiego czasu oczekiwania na produkcję, nie maleje kolejka chętnych na ten model Skody.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
- Przede wszystkim bardzo oszczędny, ale i wystarczająco dynamiczny silnik
- Dobry komfort jazdy, wygodne fotele, przyjemne poczucie prowadzenia dużego jak na swój segment samochodu
- Przestronne, bardzo praktyczne wnętrze, ogromny jak na tę klasę auta bagażnik
- Dobre prowadzenie, duża stabilność auta i bezpieczeństwo prowadzenia
MINUSY
- Twarda praca i stosunkowo słabe wyciszenie jednostki napędowej
- Problemy z tłumieniem poprzecznych nierówności przez tylną oś, wyposażoną w belkę skrętną
- W testowanym egzemplarzu nieprawidłowo działający system głośnomówiący
- Absorbująca uwagę obsługa multimediów
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
- Moc maksymalna: 116 KM w zakresie 2750-4250 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy: 300 Nm w zakresie 1600-2500 obr/min
- Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,4 s
- Prędkość maksymalna: 208 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,2 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,3 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 4,9 l/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TDI 115 KM Ambition: od 116 800 zł
- Cena egzemplarza testowanego: 125 000 zł