W CAŁKIEM NOWEJ SKALI
Skoda na każdym kroku podkreśla, że nie ma żadnego sentymentu do Rapida i nową Scalę w świadomości klientów pozycjonuje nie tyle wyżej, co całkowicie w innej lidze, jak gdyby dokonał się tu ogromny przeskok technologiczno/jakościowo/jezdny. I coś w tym jest. W teście nowa Skoda Scala 1.0 TSI.
Rapid jaki był, taki był, miał swoje wady i zalety. Skoda świadomie sprzedawała go jako samochód segmentu C, oferując jednocześnie w tej samej klasie bezdyskusyjnie lepszą Octavię. Taka polityka pozwalała mieć w jednym segmencie dwa modele, różniące się pod prawie każdym względem. Łączyła je w zasadzie tylko duża przestronność wnętrza, w Rapidzie trochę ograniczona stosunkowo niewielką szerokością nadwozia. Octavia oczywiście przerastała Rapida w każdym kierunku, natomiast mniejsza Skoda była czymś w rodzaju kompaktowego samochodu budżetowego, którego wady po prostu wybaczało się choćby po otwarciu klapy bagażnika, szczególnie wersji liftback – po prostu wielkiego, mającego pojemność od 550 do 1381 litrów. Praktyczność Rapida pozwalała rzeczywiście przymykać oko na dosyć tandetne wykończenie wnętrza, stosunkowo twarde zawieszenie, na ogólnie kiepskie prowadzenie auta – to wszystko niejako trzeba było zaakceptować.
Obecnie ten problem znikł, Skoda go po prostu rozwiązała. Wycofała ze sprzedaży Rapida, zastąpiła go całkowicie nowym modelem, zbudowanym na całkowicie nowej platformie (choć nadal jest to platforma samochodów klasy B), i co najważniejsze, przy tworzeniu nowego modelu zmieniła założenia. Nowa Skoda Scala nie miała być już bowiem ubogą kuzynką Octavii i jest to całkowicie zrozumiały ruch. Zrozumiały dlatego, że na scenę wjeżdża już nowa Octavia, a więc zaprezentowany w zeszłym roku model Scala, mimo swojego dopracowania i ogólnie bardzo dobrego wrażenia wywieranego na kierowcy, nie będzie podbierał jej klientów – przynajmniej nie powinien. No właśnie, teoria teorią, a praktyka… Pożyjemy, zobaczymy.
W CAŁKIEM NOWYM WNĘTRZU
Scala to pierwszy model Skody, zawierający w sobie nowe treści, mocno rzucające się w oczy po otwarciu drzwi. Nie wiadomo jeszcze, jak w dłuższej perspektywie przyjmą to konserwatywni klienci marki, ale zmiany w ukształtowaniu deski rozdzielczej są znaczne. Dla osób przyzwyczajonych do „starego” układu wnętrza wcześniej debiutujących modeli Skody, będzie to zaskoczenie – pozytywne lub negatywne. W oczy rzuca się przede wszystkim miłosiernie panujący nad pozostałymi elementami obsługi ekran systemu multimedialnego o przekątnej 8 cali, będący już nie wstydliwie – jak to było w Rapidzie – schowanym, wręcz wciśniętym w deskę rozdzielczą ekranikiem, ale dumnie prężącym się na środku kokpitu elementem rzucającym nowe światło na sposób obsługi samochodu. Testowana wersja Style, czyli prawie najwyższa w hierarchii całej gamy modelu, doposażona w kilka bajerów, sprawiła, że zarówno wnętrze Scali, jak i – tu może szczególnie – nadwozie, pozwala odsunąć w cień jakiekolwiek wspomnienia o Rapidzie. Wreszcie normalna, dająca czuć stabilność samochodu i odpowiedni komfort pasażerom, szerokość nadwozia. Sprawdzona, chwalona już nieraz przeze mnie, trójramienna wielofunkcyjna kierownica. Wygodne fotele, lekko działająca dźwignia zmiany biegów i mój ulubiony element, czyli hamulec postojowy obsługiwany tradycyjną dźwignią. Część z tych rzeczy w Rapidzie była, ale w Scali tworzą nową jakość. I rzeczywiście, nie sposób wciąż nie odwoływać się do poprzedniego modelu, bo choćby nawet Skoda na kolanach przysięgała, że Scala następcą Rapida nie jest, ja w to nie uwierzę. Będę więc niekonsekwentny i mimo wcześniejszego napomknięcia o jakimś odsuwaniu w cień wspomnień dotyczących Rapida, znów o nim wspomnę. Scala kontynuuje obraną przez niego, bardzo skuteczną drogę Skody, dokładając do tego nowe, niespotykane w poprzedniku rzeczy. Oferuje w zasadzie komplet potrzebnych w tej klasie cech, takich jak duża przestronność wnętrza i bagażnika, dobre prowadzenie i wyposażenie, wystarczające osiągi i niskie zużycie paliwa. Warto to wszystko rozebrać na czynniki pierwsze.
Fajerwerków pod względem przyspieszenia i elastyczności nie należy się oczywiście spodziewać, natomiast dla tych, którzy do sposobu przemieszczania się po drogach podchodzą zdroworozsądkowo i nie potrzebują na co dzień dużej mocy pod prawą stopą, taka wersja będzie zadowalająca.
W CAŁKIEM NOWYM NADWOZIU
Prezentowany egzemplarz, wymagający wyłożenia w salonie 94 650 złotych, robi wrażenie samochodu, którego na polskich drogach widywać zbyt często nie będziemy. Ciemne szyby, duże felgi, w pełni LED-owe reflektory i światła tylne, szyba tylna zachodząca na klapę bagażnika – to nie jest ani flotowa, ani mam wrażenie „polska” specyfikacja tego samochodu, mająca szansę na dużą sprzedaż. Ale chciałbym się mylić, bo w takiej wersji ten model wyróżnia się i odcina od wizerunku taniej marki, jaką jeszcze do niedawna Skoda w świadomości ludzi przecież była. Tutaj taniości z zewnątrz nie widać ani grama, w środku zaś kilka dekagramów jej znajdziemy, ale o tym później. Całe nadwozie Scali jest nowoczesne i to widać, stworzone tylko jako hatchback. Ta ostatnia decyzja została podjęta mam wrażenie po to, aby nowa Octavia czuła się na rynku po prostu swobodniej. W srebrnym metalizowanym kolorze i z całą paletą wyposażenia, wersja Style z kilkoma opcjami zachęca, żeby się z nią bliżej zapoznać. A gdy ma się na to kilkanaście dni, dużo łatwiej wyrobić sobie sprawiedliwą, przemyślaną i pełną argumentów opinię o tym samochodzie. Mnie się to udało.
W CAŁKIEM NOWYM KOMFORCIE
Bo komfort jazdy, taki ogólny, pozwalający dobrze czuć się w samochodzie każdemu pasażerowi, to jest coś, czego w tej klasie klienci po prostu oczekują. Rapid go nie dawał, Scala natomiast już tego błędu nie popełnia. Na drodze czuć wyraźnie lekkość prowadzenia nowego modelu, niespowodowaną już jednak, jak to było w przypadku Rapida, słabą stabilnością i trzymaniem się drogi. Tutaj mamy solidny pakiet usług dla kierowcy, który Scala od pierwszego przejechanego metra udostępnia i sprawia, że bezpośrednia przesiadka z – jakżeby inaczej – Rapida, mogłaby być lekkim szokiem. Samochodem nie rzuca już na boki i w górę po wjechaniu na większe nierówności, w dynamicznie przejeżdżanym zakręcie nie ma się już wrażenia, że auto wylewa z siebie siódme poty, aby utrzymać obrany przez kierowcę tor jazdy. Wreszcie zawieszenie nie informuje już tak bezkompromisowo o tym, co właśnie dostało się pod koła. Pomijając wygląd nadwozia, to właśnie pod względem układu jezdnego dokonała się największa rewolucja. Mimo tego, że rozmiarowo samochód niewiele się zmienił, ponieważ na długość i szerokość dzieli go od Rapida w wersji hatchback – odpowiednio – 58 i 87 mm, ma się wrażenie, że prowadzi się znacznie większe auto. Słabe punkty oczywiście również występują, a są nimi zauważalna lekkość tyłu w sytuacji, gdy zmuszamy samochód do nagłych manewrów i system stabilizacji toru jazdy musi zainterweniować. Dzieje się to na czas i zawsze w stosunkowo łagodny sposób, jednak nieobciążona Scala podczas przechodzenia z jednego gwałtownego manewru w drugi, w pewnych sytuacjach może być podatna na uciekanie tylnej osi. Nie jest to niebezpieczne, bo samochód można łatwo opanować, ale wyczuwalne.
W CAŁKIEM NIE NOWYCH OSIĄGACH
Bo te są doskonale znane, Scala 1.0 TSI o mocy 115 KM (a dokładnie 116 KM) w ogóle pod tym względem nie zaskakuje. Jest to silnik dla tego modelu chyba optymalny. Wersja 1.5 TSI o mocy 150 KM, droższa o 8500 złotych, z całą pewnością byłaby na drodze lepsza, ale mocniejsza odmiana podstawowego silnika (w wersji Style dostępna tylko jako 116-konna, w tańszych również o mocy 95 KM) w zupełności wystarcza, zarówno w normalnej, jak i trochę bardziej dynamicznej eksploatacji. Fajerwerków pod względem przyspieszenia i elastyczności nie należy się oczywiście spodziewać, natomiast dla tych, którzy do sposobu przemieszczania się po drogach podchodzą zdroworozsądkowo i nie potrzebują na co dzień dużej mocy pod prawą stopą, taka wersja będzie zadowalająca. Przyspieszenie do setki w 9,8 sekundy stawia Scalę w gronie przeciętniaków tej klasy samochodów, natomiast ważniejsza w codziennej eksploatacji zdolność silnika do rozpędzania już jadącego samochodu, jest jak na tak niewielki silnik dość imponująca. Masa auta wynosząca 1202 kilogramy na pewno w tym pomaga, bo nawet tak dobrze wyposażona wersja nie jest zbyt ciężka dla tego silnika. Co niezmienne dla tej jednostki napędowej, ma ona charakterystyczne, całkiem przyjemne brzmienie, nie narzuca się pod tym względem kierowcy i ma cechę w obecnych czasach bardzo pożądaną – jest oszczędna. Po raz kolejny odwołam się tutaj do testu Golfa z tym samym, tylko o 6 KM słabszym silnikiem, gdzie kompakt Volkswagena zaskoczył świetnym wynikiem spalania – 4,9 l/100 km. Jest to dla mnie od tamtej pory niejako punkt odniesienia dla innych, podobnej wielkości modeli Grupy Volkswagena, wyposażonych w tę jednostkę napędową. Dlatego też i tym razem wynik ten zestawiam z wynikiem Skody. Ta w całym teście zużyła 5,3 l/100 km, mając na sobie zimowe buty i przemieszczając się w niskich temperaturach otoczenia. Jest to więc wynik naprawdę bardzo dobry. Warto podkreślić, że najniższe zużycie, jakie udało mi się osiągnąć, to bardzo niskie 3,0 l/100 km, możliwe do uzyskania oczywiście podczas bardzo spokojnej jazdy pozamiejskiej. Pokazuje ono jednak potencjał Skody do bycia nieprzyzwoicie oszczędnym samochodem.
W CAŁKIEM NOWEJ CENIE
To oczywiście musiało się wydarzyć i się wydarzyło. Scala w porównaniu do Rapida podrożała, ale w zasadzie nie ma sensu kręcić nosem, porównując cenniki obydwu samochodów. Po pierwsze, nowy model dźwiga zauważalnie więcej wyposażenia standardowego. Po drugie, jest autem opartym na nowej płycie podłogowej, mającym nowocześniejsze rozwiązania techniczne, wygodniejszym, zwyczajnie dużo lepszym. Startująca z poziomu 65 000 złotych nowa Scala, mimo podwyżki ceny w stosunku do poprzednika, pozwala nabyć się w rozsądnej kwocie, ale pod warunkiem, że zadowolimy się tym, co niezbędne. Trzymając się testowanej wersji Style, a najlepiej bardzo dobrze wyposażonego testowanego egzemplarza, należy zauważyć, że nawet „gorsza” z kompaktowych Skód może mieć wyposażenie wręcz prawie że ekskluzywne, jak na w założeniu „tanią” Skodę. Od razu przychodzą mi tu na myśl świetne reflektory LED, bardzo skutecznie oświetlające drogę, „dynamiczne” kierunkowskazy tylnych lamp, niegdyś zarezerwowane w koncernie Volkswagena wyłącznie dla modeli Audi, tak jak i przejęte z tej niemieckiej marki premium lampki w lusterkach zewnętrznych, ostrzegające o samochodzie w martwym polu widzenia. Są też rzeczy bardziej przyziemne, typu rozkładane stoliki dla pasażerów tylnej kanapy w oparciach przednich foteli czy parasolka w drzwiach kierowcy, której pomysłodawcą jest Superb. W standardowym wyposażeniu każdej, nawet najtańszej Scali, jest też system utrzymania samochodu na pasie ruchu (krytykowany już przeze mnie w Kamiqu, bo nadgorliwy i nie dający się wyłączyć na stałe). To wszystko okraszono dobrymi materiałami we wnętrzu, w moim odczuciu nawet lepszymi od tych, które ma sprzedawana do tego roku Octavia, ale nieidealnymi. To jest te wspomniane wcześniej kilka dekagramów taniości, które we wnętrzu samochodu widać i czuć, na szczęście tylko gdzieniegdzie. Tańsze i twardsze materiały wykończeniowe starano się pochować tam, gdzie na co dzień częstego kontaktu z nimi nie ma, ale jeżeli zacznie się ich szukać, to nie będą to długie poszukiwania. Jako całość, wnętrze robi jednak dobre wrażenie pod względem jakościowym, dużo lepsze od wnętrza wspomnianej już w tym tekście wielokrotnie Skody Rapid. Na minus muszę wytknąć, że Scala rozpoczęła w Skodzie rewolucję połączeniową, rezygnując z dostarczania swoim pasażerom łączy USB-A, w zamian za to racząc ich nie każdemu odpowiadającymi łączami USB-C.
Scala nie jest Skodzie potrzebna. Na pewno nie do tego, żeby marka osiągnęła jakiś spektakularny sukces sprzedażowy, bo obecnie o wiele skuteczniej są w stanie zapewnić go modele w stylu Kamiqa, Karoqa i Kodiaqa. Ale flotowo Scala jest po prostu strzałem w dziesiątkę, bo patrząc na ceny nowej Octavii i ich wywindowanie do poziomu samochodów pozycjonowanych stricte w klasie D, można stwierdzić, że Scala będzie dla wielu klientów po prostu rozwiązaniem zdroworozsądkowym. I nie będą musieli oni już na siłę akceptować pewnych wad auta, tak jak to było w przypadku Rapida.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 999 cm3
- Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
- Moc maksymalna: 116 KM w zakresie 5000-5500 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm w zakresie 2000–3500 obr/min
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,8 s
- Prędkość maksymalna: 201 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,7 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 5,3 l/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej 1.0 TSI 115 KM Style: od 80 000 zł
- Cena egzemplarza testowanego: 94 650 zł
