MG Cyberster AWD

TRZY RAZY TRZY

Około trzy sekundy do „setki”, cena równa trzem setkom tysięcy złotych i trzy powody, aby go mieć. MG Cyberster dużo potrafi i ma charakter, mimo że nie spala benzyny.

POWÓD PIERWSZY. WYGLĄD.

Jest przysadzisty. Ze swoją szeroką, ale niezbyt długą maską nie wygląda tak, jakby krył pod nią co najmniej jakieś solidne sześć cylindrów. Jeśli dobrze się przyjrzeć, widać, że przód jest zbyt krótki w odniesieniu do całej długości nadwozia, wynoszącej nieco ponad 4,5 metra, aby między przednimi kołami siedziało coś konkretnego. Nawet jeśli z jakichś powodów nie dostrzeżemy akurat zabarwionych na zielono tablic rejestracyjnych, oznajmiających, że to auto na prąd, można domyślić się, że coś tu jest nie tak. Potwierdza się to po otwarciu maski, pod którą znajdują się – przynajmniej tylko to widać pod demontowalnymi elementami plastikowej zabudowy – zbiorniki wyrównawcze płynu chłodzącego akumulator trakcyjny, tego do spryskiwaczy i akumulator 12-voltowy. Cyberster mimo to przypomina charakterny spalinowy roadster i gdyby wyjąć z tego stwierdzenia słowo „spalinowy”, reszta będzie się zgadzać. 20-calowe felgi, w przeważająco czarnej tonacji, kryją czerwone zaciski hamulcowe sygnowane logo nie tylko MG, ale i Brembo, co obiecuje dobrą skuteczność układu hamulcowego. Srebrne nadwozie testowanego egzemplarza, będące jedną z sześciu barw możliwych do wybrania w tym modelu MG, nie jest krzykliwe, a mimo to samochód niesamowicie zwraca na siebie uwagę. Oczywiście sam fakt, że mamy tu do czynienia z kabrioletem z miękkim dachem, jest sam w sobie wystarczającym wyróżnikiem, ponieważ u nas auta tego typu nie są popularnym widokiem na drogach. Dach może być albo czarny – jak w egzemplarzu testowanym – albo czerwony, jednak nie ze wszystkimi kolorami nadwozia da się zestawić dany kolor dachu, a co jeszcze ciekawsze, MG życzy sobie dopłaty 2000 złotych za czerwone jego poszycie. Można go składać podczas jazdy z prędkością do 50 km/h, a cała operacja przemiany auta w kabriolet trwa niecałe 15 sekund i jest z pozycji kierowcy mało odczuwalna. Mechanizm składania dachu działa cicho i jedynym zaangażowaniem kierowcy w ten proces jest konieczność trzymania wyeksponowanego w centrum konsoli środkowej przełącznika. Jeśli go puścimy, operacja zostanie przerwana.

Tej samej czynności, czyli trzymania odpowiedzialnych za to przełączników, nie wymaga proces otwierania i zamykania drzwi. Taki spektakl jest czymś naprawdę rzadkim w ogóle w motoryzacji, a MG poszło tutaj po całości i nie żałowało potencjalnym klientom argumentów przemawiających do wyobraźni. Przy dolnej krawędzi bocznych szyb zamontowano panele z przyciskami do otwierania drzwi i czujnikami służącymi wykrywaniu przeszkód, przed którymi powinny się one ewentualnie zatrzymać. Czujniki takie znajdują się także po bokach drzwi, mniej więcej w środkowej ich części. Wszystko po to, aby przypadkiem nie uszkodzić efektownie wyglądających i zmyślnie skonstruowanych elementów nadwozia, broniących dostępu do wnętrza. Jeżeli kierowca ma życzenie, może obserwować pokaz ich unoszenia i opuszczania, stojąc w pewnej odległości od auta, ponieważ na pilocie-kluczyku umieszczono przyciski do zdalnego sterowania drzwiami. MG pomyślało o ciaśniejszych i niższych miejscach parkingowych, bowiem w ustawieniach auta można wybrać wysokość, na jaką drzwi będą się otwierać. Wyrażają ją procentowe dotykowe suwaki. Silniki sterujące mechanizmem unoszenia i zamykania działają prawie bezgłośnie, ale potrafią się zacinać. Testowany egzemplarz miał przebieg około 7000 kilometrów i już przy tym stanie licznika wsiadanie do lub wysiadanie z auta nie zawsze przebiegało bezproblemowo, co raczej nie wróży dobrze na przyszłość. Jest to element wymagający jeszcze dopracowania.

Gdy już otworzymy drzwi i postanowimy zasiąść na jednym z dwóch foteli we wnętrzu, pozostaje problem dosyć utrudnionego zajmowania miejsc w aucie. Nie żeby było to jakieś karkołomne zadanie, aczkolwiek trzeba sobie jasno powiedzieć, że przy wysokości nadwozia wynoszącej 1329 mm i konieczności zasiadania w dosyć nisko osadzonych fotelach, Cyberster nie jest samochodem dla osób zmagających się z problemami z kręgosłupem. Elektrycznie sterowane fotele z pamięcią dwóch ustawień dla obydwu podróżnych da się co prawda ustawić dosyć wysoko – w odniesieniu do ogólnej wysokości auta oczywiście – aczkolwiek jeśli masz ponad 180 centymetrów wzrostu i zechcesz ustawić fotele w pozycji innej niż skrajne ich obniżenie, nad głową nie będziesz mieć w zasadzie miejsca. Jest to oczywiście wymuszone linią dachu, która musiała dostosować się do linii górnej krawędzi szyby czołowej, na której znajdują się kotwiczenia poszycia dachowego. Do wyboru jest jedna z dwóch konfiguracji kolorystyki wykończenia kokpitu. Standardowa czerwona tapicerka siedzeń, z wykonanymi w tej samej tonacji elementami w stylu kierownicy, boczków drzwi czy wstawek na desce rozdzielczej, może być zastąpiona szarościami i bielą, za co należy dopłacić 3250 złotych. Przyjemna w dotyku alcantara wyścieła fotele, boczki drzwi, słupki dachowe czy elementy deski rozdzielczej, a ogólnie pojęte wykonanie kokpitu i jego spasowanie nie budzi żadnych zastrzeżeń.

Dla większości kierowców nie będzie mieć znaczenia fakt, że da się wyłączyć automatykę sterowania drzwiami. O wiele lepiej pasuje tu związane z ich pracą swoiste efekciarstwo, którego w nadwoziu Cyberstera znaleźć można oczywiście więcej. Osobiście nie wiem, bo nie zastanawiałem się nad tym jakoś szczególnie, czy sportowe MG lepiej wygląda z rozłożonym, czy ze złożonym dachem, ale nie ma to dla mnie jakiegoś szczególnego znaczenia. Cieszy sam fakt, że auto tego pokroju pojawiło się na polskim rynku, mając jednocześnie mocno przekonujący cennik, ale o tym dalej. Tymczasem – jeszcze w kwestii dachu – między pałąkami przeciwkapotażowymi, osłoniętymi srebrnym plastikiem, zamontowano windshot ograniczający zawirowania powietrza we wnętrzu, aczkolwiek w warunkach przeprowadzania testu, czyli temperaturach oscylujących wokół 0 stopni Celsjusza, połączonych z dokuczliwym przeziębieniem, które mnie akurat wtedy dopadło, nie zdecydowałem się na szybszą jazdę bez dachu, aby sprawdzić jego skuteczność. Z elementów przykuwających uwagę osób postronnych i innych użytkowników dróg, wymienić należy także tylne światła. Cienkie paski LED-owych lamp, z wpisanymi w nie motywami strzałek, wyglądają efektownie szczególnie po zmroku i zapewniają bezbłędną identyfikację Cyberstera, jeśli akurat kierowca jadący za nim interesuje się motoryzacją i potrafi po detalach rozpoznać dany model. Zza kierownicy widać uwypuklone przednie błotniki, które dla mniej wprawnych kierujących będą niczym innym, jak tylko elementami utrudniającymi rozeznanie się w wymiarach samochodu, a jego ponadstandardowa szerokość 1913 mm, liczona bez lusterek zewnętrznych, nie pomoże takim osobom w trakcie manewrów. Z pomocą przychodzą tutaj kamery rozlokowane z każdej strony auta, w trakcie manewrów parkingowych rzucające obraz na jeden z czterech wyświetlaczy we wnętrzu. Obrazowanie otoczenia pojawia się również po włączeniu kierunkowskazu, gdy właściwa dla wybranego kierunku skrętu kamera pokazuje, co akurat mamy z boku przedniego koła. W tym miejscu dosyć istotne jest zdanie sobie sprawy z faktu, że jazda Cybersterem po mieście może być dokuczliwa ze względu na mocno ograniczoną widoczność do tyłu po skosie. Częste w warunkach miejskich sytuacje, gdzie należy zwracać uwagę na pieszych i rowerzystów przekraczających jezdnię i przecinających tor jazdy skręcającego samochodu, dają do zrozumienia, że kierowca zwyczajnie niewiele w takich sytuacjach widzi, nawet jeśli mocno się wychyli.

---

REKLAMA

---

POWÓD DRUGI. JAZDA.

MG zdecydowało się, tak jak większość konkurencyjnych marek sprzedających sportowe auta elektryczne, na udawanie, że Cyberster ma zbiornik paliwa. Zaimplementowano tu – do wyboru – dwa rodzaje odgłosów płynących z głośników dobrze grającego systemu audio Bose, dotyczących jazdy. Pierwszy niczego nie udaje i jest dźwiękiem pasującym do auta elektrycznego, drugi stara się już bardziej przypodobać osobom tęskniącym za pracą silnika spalinowego, aczkolwiek daleko mu do prawdziwej ścieżki dźwiękowej porządnej spalinówki. Na szczęście obydwa można wyłączyć. Z miejsca kierowcy oczywiście nie da się pominąć milczeniem faktu, że do pełni wrażeń z jazdy zwyczajnie brakuje dźwięku solidnego benzynowego motoru i dobrze brzmiącego wydechu, ale przyjmijmy do wiadomości fakt, że są klienci, którzy świadomie nabywają takie samochody i nie potrzebują niczego więcej do szczęścia. Otuleni – i to dosłownie – wąskim oparciem fotela, będą się w MG czuli o tyle dobrze, o ile zaakceptują, że prawie wszystko w tym aucie jest sterowane na dotyk, co dla samej jazdy również ma znaczenie. Otóż pierwszą czynnością, którą osobiście wykonuję po zajęciu miejsca za kierownicą każdego nowoczesnego auta, jest powyłączanie wszystkich asystentów utrzymania na pasie ruchu, informujących o przekroczeniu dozwolonej prędkości, monitorujących koncentrację kierującego i tym podobnych. W MG da się to zrobić oczywiście wyłącznie z poziomu dotykowego ekranu, dokładnie tego umiejscowionego na konsoli środkowej. Służy on także do obsługi wentylacji tudzież klimatyzacji, jak i szeregu ustawień dotyczących jazdy, oświetlenia, otwierania drzwi czy uaktywniania na przykład trybu Launch Control. Tak, jest takowy na pokładzie i jego działanie może porządnie zaskoczyć nieprzygotowanego kierowcę. Uruchamia się go jednak niezbyt szybko. Należy dezaktywować funkcję auto-hold i kontrolę stabilności, wybrać tryb jazdy Sport lub Super Sport, wcisnąć hamulec, potem gaz, a na koniec puścić hamulec. MG nieco groteskowo wyświetla wtedy na ekranie cyfrowych zegarów symbol rakiety i już całkowicie nie na żarty katapultuje się w przód w tempie przysysającym głowę do zintegrowanego z fotelem zagłówka. Wyniki pomiarów osiągów na mokrej nawierzchni i zimowych oponach Bridgestone Blizzak 6 w rozmiarze 245/40 z przodu i 275/35 z tyłu wyglądają następująco: od 0 do 50 km/h auto przyspieszało w 1,31 s, od 0 do 100 km/h w 3,23 s i od 0 do 200 km/h w 15,08 s. Dla porównania, producent chwali się, że Cyberster o mocy 510 KM, pochodzącej z dwóch silników elektrycznych, przyspiesza do „setki” w 3,2 s, co praktycznie pokrywa się z testowym rezultatem. Uważam, że wartość ta jest do poprawienia w lepszych warunkach pogodowych i na letnich oponach, tymczasem nawet osiągi uzyskiwane w chłodne dni na mokrym asfalcie nie pozostawiają niczego do życzenia. Producent deklaruje ograniczoną prędkość maksymalną wynoszącą 200 km/h, w rzeczywistości auto jest w stanie ją przekroczyć i pojechać 207 km/h.

---

---

Wersja 510-konna oznacza, że auto ma napędzane wszystkie cztery koła, ale jeśli komuś wystarczy 340-konna odmiana z napędem wyłącznie na tył, może nabyć również taki samochód i zaoszczędzić przy tym 22 000 złotych. Wyjściowa cena modelu rozpoczyna się od kwoty 277 900 złotych za wersję ze słabszym napędem, standardową tapicerką, dachem i lakierem, a kończy na kwocie 305 150 złotych za mocniejszy wariant z szaro-białym wykończeniem wnętrza, poszyciem dachu w kolorze czerwonym i metalizowanym kolorem nadwozia, kosztującym 3250 złotych. Nie ma rozróżnienia na jakiekolwiek wersje wyposażenia, Cyberster wszystko, co ma na pokładzie, a co dotyczy komfortu, bezpieczeństwa czy multimediów, daje w standardzie.

Na kierownicy umieszczono trudny do przeoczenia, bo czerwony przełącznik oznaczony jako Super Sport, oznajmiający jedno – jego użycie diametralnie odmienia auto. Samych trybów jazdy jest tu cztery i można zmieniać je prawą, jedną z dwóch łopatek przy kierownicy. Tryby nazwano: Comfort, Custom, Sport i właśnie Super Sport. W tym komfortowym samochód jest dynamiczny, ma stosowną do możliwości reakcję na wciśnięcie prawego pedału, ale czuć, że coś go poskramia. Elektronika nie pozwala pokazać Cybersterowi pełni możliwości dopóki, dopóty kierowca nie zdecyduje się na aktywację najbardziej ognistego trybu jazdy. Wtedy dzieją się rzeczy dziwne. Cyberster staje się niesamowicie narowisty i chociaż można jeździć tak na co dzień, to każde nieco głębsze wciśnięcie gazu kończy się zawsze tak samo, czyli gwałtownym zwiększeniem tempa jazdy, połączonym ze swego rodzaju nadpobudliwością napędu. Jeżeli warunki drogowe na to pozwalają, warto zezwolić elektrycznemu MG na pokazanie, na co go stać, ponieważ po takim doświadczeniu nigdy nie spojrzysz już na niego z myślą – jeśli takowa kiedyś przyszła Ci do głowy – że to przecież tylko chiński samochód elektryczny. Wspomniany wcześniej tryb Launch Control dopełnia obrazu samochodu stworzonego dla dawania czystej frajdy z jazdy, a skuteczność napędu obydwu osi pozwala bezpiecznie przenosić całą tę furę 725 Nm na drogę. Owszem, zdarzają się sytuacje, gdy roadster MG na krótką chwilę gubi trakcję, ale mają one miejsce wyłącznie na mokrej lub luźnej nawierzchni. Jeśli asfalt jest suchy i nie zalegają na nim żadne zanieczyszczenia, moc przerabiana jest na ruch bardzo efektywnie, bez żadnych strat, nawet na zimowych oponach. Gdyby poprzestać w salonie na decyzji zakupowej o mniejszym rozmachu i wybrać wersję tylnonapędową, można sobie łatwo wyobrazić, jak dużo zabawy odmiana ta może zapewnić na przykład na pustych parkingach. Auto nie jest lekkie, szczególnie w zestawieniu ze swoją aparycją, waży bowiem 1985 kilogramów, natomiast świadomość, że mamy tu praktycznie idealny rozkład masy między osiami, wynoszący 50:50, pozwala jeszcze bardziej docenić dynamiczne zdolności tego samochodu i spróbować przekuć je na drogę.

Prowadzenie określiłbym natomiast jako dwojakie. Po pierwsze, Cyberster sprawia wrażenie przyjemnie przyssanego do asfaltu i cecha ta jest jak najbardziej w takim samochodzie pożądana. Podczas normalnej jazdy, takiej codziennej rutyny, gdy nigdzie się nie spieszysz i nie masz zamiaru szybko pozbawić akumulatora o pojemności użytkowej 74,4 kWh zapasu zgromadzonej w nim energii, MG jest w pełni przewidywalne, niczym nie zaskakuje, a na dodatek pozostaje wybitnie wręcz – jak na taki samochód oczywiście – komfortowe. Resorowanie przez cały czas pozostaje sprężyste, auto nie buja się na nierównościach, ale jednocześnie nie spodziewałbyś się, że Cyberster może tak miękko i cicho tłumić nawet większe nierówności. Przewodzi w tym przednia oś, która ma zauważalnie więcej talentu pod tym względem niż tylna, która czasem potrafi się nieco głośniej odezwać, być może przez wspomniane wcześniej szersze opony o niższym profilu. Mimo to, wciąż jednak ogólny poziom komfortu układu jezdnego daleko wykracza poza to, czego przed pierwszą jazdą można by się było spodziewać. Duży rozstaw osi wynoszący 2690 mm mocno pomaga autu zachowywać się w ten sposób, tym niemniej ukłony należą się konstruktorom, którzy tak udanie zestroili standardowe przecież, bo pozbawione jakichkolwiek adaptacyjnych układów podwozie, oparte na podwójnych wahaczach z przodu i układzie wielowahaczowym z tyłu. Sytuacja nieco zmienia się, gdy zaczniesz przyciskać Cyberstera do muru i oczekiwać od niego maksymalnego wysiłku w zakrętach. Pojawia się wtedy nieco więcej nerwowości, układ kierowniczy przekazuje jeszcze mniej zwrotnych informacji niż w trakcie normalnej jazdy, ale samochód nie walczy z drogą, dzięki czemu Ty nie musisz walczyć z nim. Właśnie układ kierowniczy jest chyba najsłabszą stroną auta związaną z samą jazdą, gdyż nie pozwala w pełni czuć tego, co robi samochód. Siła wspomagania jest sztucznie zmieniana wraz z przejściem z trybu komfortowego na sportowy, ale nie zmienia się przez to poziom wrażeń z operowania kierownicą. Jest to chyba jedyny istotny minus, który mogę wskazać na polu samych wrażeń z jazdy Cybersterem, aczkolwiek też nigdy nie powiedziałbym, że jakoś mocno mi to przeszkadzało. Jeśli jedziesz spokojniejszym tempem, możesz nawet nie zwrócić na to szczególnej uwagi.

---

REKLAMA

---

Nie da się natomiast nie zwracać uwagi na to, co widać po zajęciu miejsca za kierownicą. Nowoczesność aż bije po oczach i tu sprawa jest jasna – Cyberster to samochód raczej dla młodszych kierowców. Sądzę tak dlatego, że w aucie tym nie ma ani krzty analogowości. Wszechobecne ekrany i haptyczne przyciski to coś, w czym trzeba się zwyczajnie potrafić odnaleźć. Zestaw trzech wyświetlaczy za kierownicą wygląda efektownie, trzeba to przyznać, ale obsługi samochodu nie ułatwia. Nieco ponad 10-calowy ekran zegarów i dwa dotykowe, 7-calowe po jego bokach, dzielą na pewne grupy tematyczne informacje, które przekazują kierowcy. Pierwszy od lewej służy do obsługi łączności: nawigacji, telefonu, a także systemu audio. Środkowy to głównie wirtualny prędkościomierz i co ciekawe także obrotomierz, który pojawia się wraz z aktywacją najostrzejszego trybu jazdy. Ekran po prawej daje podgląd do zasilania samochodu, z jego poziomu zarządzamy ładowaniem i obserwujemy informacje dotyczące zużycia energii. Obydwa boczne wyświetlacze zasłania kierownica i do tego trzeba przywyknąć. W tym miejscu warto się nieco zatrzymać i zagłębić w dosyć ważne przecież informacje. Wspomniany wcześniej akumulator trakcyjny napełniamy poprzez złącze CCS2 z mocą maksymalną 144 kW – to przy ładowaniu prądem stałym – lub 11 kW przy ładowaniu prądem zmiennym. Praktyka na publicznych ładowarkach pokazała, że aby doładować samochód z dolnych partii pojemności baterii do pełna, potrzeba około 2 godzin. Na ekranie przez cały czas można podglądać zarówno aktualną moc ładowania, czas potrzebny do jego zakończenia, jak i zasięg, jakim będziemy wtedy dysponować. Przy średnim zużyciu energii na trasie pomiarowej, wynoszącym 19,5 kWh/100 kilometrów, nie ma szans, aby przekroczył on 400 kilometrów. Zabawy za kierownicą oznaczają natomiast jego skrócenie o połowę – to nie żart. W zimowych warunkach, Cyberster pokazujący swoje możliwości na drodze, potrafi zużywać chwilami prawie 40 kWh/100 kilometrów i należy się z tym liczyć. Jeżdżąc bardzo delikatnie i tak nie udało mi się zejść ze zużyciem poniżej 17 kWh/100 kilometrów. W porządku, wiadomo z jakim samochodem – czytaj, o jakiej mocy – mamy do czynienia, aczkolwiek trzeba przyznać, że „spalanie” nie jest niskie. Jeżeli jednak ktoś miałby w tym miejscu ochotę ponarzekać, musi pamiętać, w jakiej grupie aut pozycjonowany jest Cyberster. Jest to przecież stricte sportowy pojazd o mocy 510 KM, a przecież jeśli rozmawialibyśmy o tak mocnym samochodzie, ale spalającym benzynę, nikt raczej nie narzekałby na wysokie zużycie paliwa. Druga z wymienionych wcześniej łopatek przy kierownicy, a konkretnie ta z lewej strony, służy do sterowania trzystopniowym poziomem rekuperacji. W najmocniejszym jej ustawieniu MG naprawdę mocno zwalnia i pozwala bardzo ograniczyć używanie pedału hamulca, aczkolwiek w trakcie takiej jazdy nie ma mowy o zachowaniu jej płynności. Łagodniejsze w działaniu pozostałe dwa ustawienia, sprawdzają się pod tym względem lepiej.

POWÓD TRZECI. KOSZTY.

Tu docieramy do tematu nieco drażliwego, głównie dla pewnej grupy konkurentów. Warto zrobić rozeznanie na rynku i zobaczyć, ile uznana europejska konkurencja liczy sobie za podobne sportowe samochody o mocy przynajmniej 500 KM, niezależnie od rodzaju napędu. Ja w tym miejscu nie będę rzucał kwotami ani modelami, ponieważ nie jest moim celem robienie niepotrzebnej burzy w szklance wody. Każdy sam, wedle własnego gustu i uznania, może wskazać realnych dla Cyberstera konkurentów i popatrzeć, jakimi metkami cenowymi są opatrzeni. Tymczasem MG oferuje standardowo 7-letnią gwarancję z limitem 150 000 kilometrów, obejmującą zarówno podzespoły mechaniczne, jak i elektryczny układ napędowy wraz z akumulatorem. W tym miejscu warto przyjrzeć się również utracie wartości. Według firmy Info-Ekspert, samochód po pierwszym roku eksploatacji, przy założeniu przebiegu rocznego na poziomie 30 000 kilometrów, straci 35,9% swojej wyjściowej kwoty. Po trzech latach i 90 000 kilometrów będzie to już 55,4%, a po 5 latach i 150 000 kilometrów, czyli na koniec okresu gwarancyjnego, auto będzie warte 98 500 złotych. Trzeba przyznać, że to duża strata, ale trzeba też pamiętać, od jakiej wyjściowej sumy jest liczona. MG jest ocynkowane, a grubość powłoki lakierowej waha się w przedziale od 160 do 230 mikrometrów. Jeśli przyjąć, że testowany egzemplarz nie miał za sobą napraw blacharskich, są to naprawdę świetne wartości. Fabryczna grubość lakieru na poziomie minimum 160 mikrometrów to o wiele lepsze rozwiązanie, niż konkurencyjna średnia na poziomie od 80 do 140 mikrometrów. Nawet wnęki drzwi czy wewnętrzna strona pokryw nadwozia ma powłoki grubości rzędu 140-160 mikrometrów, co pozwala nie martwić się zanadto zabezpieczeniem antykorozyjnym i ewentualną koniecznością polerowania lakieru w przyszłości. Sama gwarancja na lakier wynosi 3 lata i jest nietypowo ograniczona przebiegiem tylko 72 tysięcy kilometrów, perforacyjna nie ma natomiast ograniczenia kilometrażowego, ale jest dosyć krótka, bo 7-letnia. Grubość powłoki lakierowej i fakt stosowania ocynku mogły spokojnie skłonić producenta do wydłużenia okresów gwarancyjnych związanych z nadwoziem.

Pomiary poziomu hałasu w kabinie nie są oczywiście dla Cyberstera jakieś mocno korzystne, miękki dach połączony z drzwiami bez ramek okiennych robią swoje. Subiektywne odczucia nie potwierdzają jednak wyników testowych, MG wydaje się być cichsze niż pokazują pomiary. Podczas jazdy z prędkością 120 km/h, zmierzony hałas we wnętrzu wynosił średnio około 74 decybele, a zmniejszenie prędkości do 90 km/h pozwala obniżyć go do poziomu około 70 decybeli. Szumy wiatru nie są szczególnie dokuczliwe, mimo że oczywiście zauważalne. Cyberster wymaga przeglądów okresowych z intensywnością co 1 rok lub 24 000 kilometrów, w zależności od tego, co nastąpi pierwsze. Dla klientów korzystających z ASO, MG przewiduje coroczne, do maksymalnie 7 lat, przedłużanie programu Assistance, wliczonego w cenę auta na pierwszy rok eksploatacji. Przez okres wspomnianych 7 lat można też korzystać z corocznej, bezpłatnej kontroli głównych podzespołów pojazdu, nawet gdy nie będziemy serwisować swojego Cyberstera w autoryzowanych stacjach, aczkolwiek wiadomo, że tego typu programy dla klientów mają głównie na celu przyciągnąć ich do serwisów oznaczonych logo producenta.

Tydzień spędzony z MG Cybersterem AWD i prawie 900 przejechanych nim kilometrów minęły bardzo szybko. To auto może do siebie łatwo przyzwyczaić, łatwo też może do siebie przekonać. Jeśli nie jesteś uprzedzony do chińskiej motoryzacji i masz szersze niż węższe horyzonty myślowe, wykraczające poza schematy wpajane nam od dziesięcioleci, że dobre jest praktycznie tylko to, co zachodnie, a jednocześnie chcesz spełnić motoryzacyjne marzenie posiadania nowego, mocnego i bardzo szybkiego auta dla samej frajdy z jazdy nim i cieszenia oczu w garażu, Cyberster jest dla Ciebie. Pod warunkiem, że pogodzisz się z faktem, że nie powąchasz tu spalanej benzyny ani nie zaryczysz wydechem na światłach. Tego jednak nie każdy potrzebuje, a MG wychodzi naprzeciw takim osobom. Na koniec, bo to także może mieć dla kogoś znaczenie – to auto ma nie tylko bagażnik o pojemności 200 litrów, którego kubatura nie zmienia się w zależności od złożenia lub rozłożenia dachu, ale także dysponuje przestrzenią za fotelami, w której można umieścić choćby mniejsze zakupy. To tak na pozytywne zakończenie, gdybyś nawet i od takiego samochodu oczekiwał nieco praktycznych cech.

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Moc maksymalna: 510 KM.
• Maksymalny moment obrotowy: 725 Nm.
• Skrzynia biegów: automatyczna 1-biegowa.
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,2 s.
• Prędkość maksymalna: 200 km/h.
• Zużycie energii na trasie pomiarowej: 19,5 kWh/100 km.
• Przeglądy co 1 rok/24 000 km.
• Gwarancja podstawowa na 7 lat/150 000 km.

---

KOSZTY

Cena modelu w najtańszej specyfikacji RWD z czarnym dachem: od 277 900 złotych.

Cena modelu w wersji testowanej AWD z czarnym dachem: od 299 900 złotych.

Cena egzemplarza testowanego: 303 150 złotych.

Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 55,4%.

---

REKLAMA

---

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

---