NOWSZA NOWOŚĆ
Mitsubishi powraca z nazwą Grandis i ma wreszcie auto segmentu C-SUV, z którym może śmiało obnosić się w salonach sprzedaży. Powstało ono oczywiście w mariażu z Renault i bazuje na francuskim modelu Symbioz, ale ma nad nim przewagę.
Grandis w latach 2003-2011 był całkiem sporym VAN-em, trudno więc dziwić się Mitsubishi, że nazwą swojej sprzedażowej nowości nawiązuje do auta kojarzonego z funkcjonalnością, przestronnością i ogólną praktycznością. Taki właśnie ma być nowy Grandis, z tym że do tych wszystkich przyziemnych zalet ma dodawać jeszcze współczesne uterenowienie wizualne, bez którego walka o klienta jest dziś trudna. Największym „wrogiem” nowego Mitsubishi nie jest wcale – jak by mogło się na pierwszy rzut oka wydawać – bliźniacze Renault Symbioz, od którego japoński model różni się przede wszystkim przodem nadwozia. Z francuskim kuzynem Grandis powinien sobie poradzić, ponieważ jest od niego tańszy i oferuje lepsze warunki gwarancji, natomiast największym problemem będzie tu inna konkurencja. Oczywiste zagrożenie przyjeżdża z Chin – z tym mierzyć się obecnie musi każdy zadomowiony w Europie producent samochodów – ale nie zapominajmy o autach, które w tej klasie wyrobiły już sobie solidną markę. Odświeżona Toyota Corolla Cross, już dosyć leciwe, ale wciąż atrakcyjne Skoda Karoq czy Seat Ateca, a także świetne Ford Kuga czy Nissan Qashqai. Można by tak jeszcze powymieniać, ponieważ klasa C-SUV jest tak zagospodarowana i zapchana modelami, że tu wybór naprawdę jest ogromny i trudny. Jak wypada w tym gronie najnowsze Mitsubishi?
PRZEDE WSZYSTKIM DOBRZE WYGLĄDAĆ
Ostre linie i cięcia nie są tym, co każdy lubi i co dobrze wygląda na każdym nadwoziu, ale nowe Mitsubishi według mnie udało się designerom bardzo i jest – tu znów według mnie – ładniejsze od Renault Symbioz. 19-calowe felgi, będące standardem w testowanej topowej odmianie Instyle, dorzucają dużo ładunku wizualnego do całokształtu projektu auta i dobrze wyglądają, nie będąc jednocześnie sztucznie zmniejszane z powodu plastikowych nakładek na błotnikach i czarnych listew na dole drzwi bocznych. Auto nie ma przesadnie dużego prześwitu, wynosi on niespełna 17 cm, ale gdy patrzy się na nie z boku, można odnieść wrażenie – zapewne właśnie z powodu wspomnianych detali z tworzyw sztucznych w dolnych partiach nadwozia – że jest bardziej oddalone od asfaltu. Tylne lampy z dynamicznymi kierunkowskazami świecą cały czas, także podczas jazdy w dzień, a przednie światła do jazdy dziennej, osadzone po bokach zderzaka, bezbłędnie wskazują na dynamiczny styl samochodu. To jest styl Mitsubishi, tak jak i atrapa chłodnicy, która bezbłędnie wskazuje na auto wiadomej marki.
Gdy już o światłach mowa, reflektory nowego Grandisa, mimo że nie są matrycowe, świecą bardzo skutecznie i często nie ma potrzeby używania świateł drogowych, aby bezpiecznie jeździć po zmroku. Mają jednak wadę w postaci błędnie działającego systemu automatycznego przełączania świateł mijania na drogowe i na odwrót. Nie ma w jego pracy logiki, potrafi włączać światła drogowe podczas jazdy po dobrze oświetlonej drodze w terenie zabudowanym, a nie włączać ich wystarczająco szybko w sytuacji, gdy przed autem nie ma żadnych punktów świecących. W efekcie takiego zachowania systemu, szybko przestałem z niego w ogóle korzystać. Nie korzystałem także na co dzień – poza momentami sprawdzenia ich działania – z asystentów jazdy. Nie lubię ich, ale w Mitsubishi są skuteczne i trzeba im to przyznać. Płynnie działające prowadzenie po pasie ruchu czy adaptacyjny tempomat u wielu kierowców zaplusują, u mnie zaplusowały najbardziej możliwością szybkiej dezaktywacji. W menu systemu multimedialnego, którego wyrazisty, pionowy ekran centralny ma przekątną 10,4 cala, jest zakładka dotycząca wszystkich wspomagaczy i każde ustawienie da się zapisać jako własne, w efekcie czego system je zapamięta. Po lewej stronie deski rozdzielczej, wygodnie, bo pod ręką, są przełączniki, a jednym z nich jest ten służący włączaniu personalizowanych ustawień systemu My Safety Perso, czyli właśnie wspomnianych asystentów drogowych. Świetne rozwiązanie, ponieważ bez szukania czegokolwiek w menu da się szybciutko wyłączyć to, co zbędne i ruszyć z miejsca. Tak powinno być w każdym aucie.
Z punktu widzenia kierowcy przypadła mi do gustu także kierownica, przyjemna w dotyku, z optymalnie grubym wieńcem, podgrzewana i oczywiście najeżona przyciskami, ale w sposób przemyślany. Z jej poziomu można wybrać jeden z kilku widoków cyfrowych zegarów o przekątnej 10 cali, w tym taki pokazujący seryjną nawigację Google. System multimedialny ogólnie oparto o rozwiązania tego technologicznego giganta, co nie jest idealną opcją dla osób zwracających uwagę na prywatność w sieci, ale na szczęście większość zasobów systemu da się zmusić do tego, aby nie gromadziły i nie wysyłały danych w świat, czemu służą rozbudowane ustawienia dotyczące prywatności. Z prawej strony przy kierownicy, jak to w Renault, którym Grandis nota bene tak naprawdę przecież jest, a czego fabryka nawet specjalnie nie ukrywa – o czym dalej – umieszczono wygodny w użyciu sterownik do obsługi dźwięku, za którego pomocą można regulować głośność audio czy zmieniać kolejność utworów/stacji radiowych. W topowej odmianie Instyle seryjny jest świetny system audio Harman/Kardon, dający czysty i naturalny dźwięk, a także szereg różnych ustawień tonów. Jego używanie potrafi uprzyjemnić jazdę tak samo, jak ogólnie naprawdę bogate wyposażenie testowanego egzemplarza. Kosztujący obecnie minimum 150 900 złotych, Grandis 1.3 M Hybrid Instyle z dwusprzęgłową skrzynią 7DCT, w najwyższej wersji wyposażeniowej oddaje kierowcy i pasażerom także między innymi duży panoramiczny dach z elektrycznie sterowanym stopniem zaciemnienia szkła, za to pozbawionym zasłaniającej go rolety; sztucznie skórzaną tapicerkę, ale nie sprawiającą wcale złego wrażenia; elektrycznie sterowany fotel kierowcy bez pamięci ustawień; podgrzewaną szybę czołową, fotele i kierownicę; wspomniane już 19-calowe felgi i system audio; kamery 360 stopni z niepoprawnie działającym asystentem parkowania, który potrafi chcieć zaparkować auto w rowie; bezprzewodowe interfejsy Android Auto i Apple CarPlay; elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika; wielokolorowe ambientowe oświetlenie kabiny czy ogrom wspomagaczy w jeździe, których lista jest naprawdę obszerna.
Wrażenia zza kierownicy są przy tym mocno pozytywne, ponieważ dwusprzęgłowa przekładnia szybko i płynnie zmienia biegi podczas rozpędzania – ale nie zachowuje się tak zawsze – o czym dalej, motor wydaje z siebie rasowy dźwięk, a brak napędu na cztery koła nie jest problemem na suchej jezdni.
Mitsubishi nie pozostawiło dużego bólu głowy klientom i oferuje nowego Grandisa w trzech zdefiniowanych odgórnie poziomach wyposażenia, bez możliwości dokupienia do nich opcji innych niż fabryczne akcesoria. Samochód bez dopłaty ma metalizowany lakier w każdej odmianie, pod warunkiem jednak, że będzie to lakier niebieski. Za pozostałe dostępne cztery kolory, czyli czarny, biały, szary i czerwony, trzeba już dopłacić. Podstawowa odmiana Grandisa, z testowaną tutaj jednostką napędową 1.3 o mocy 140 KM, ale z manualną skrzynią i w bazowej odmianie Invite, to wydatek przynajmniej 119 900 zł i jest to cena promocyjna. Auto dostępne jest w trzech wariantach napędu, a oprócz wspomnianych odmian 1.3 z ręczną lub automatyczną skrzynią, w cenniku jest także pełna hybryda o mocy 157 KM, kosztująca przynajmniej 136 900 złotych, na którą po teście prezentowanego egzemplarza z pewnością bym się nie zdecydował. Auto z testowanym napędem jeździ tak dobrze i pali tak mało, że bardziej skomplikowana, droższa i cięższa hybryda nie jest konieczna do zadowolenia kierowcy.
BRZMIENIE, OSIĄGI I SPALANIE
Czterocylindrowa jednostka o pojemności skokowej 1333 cm3 mogłaby się na pierwszy rzut oka wydawać trzycylindrowa, właśnie z powodu niedużej objętości komór spalania. Tymczasem nie tylko jest to silnik czterocylindrowy, ale na dodatek brzmi „poważnie”, oferując przy tym bardzo dobrą dynamikę jazdy. Od 0 do 100 km/h auto przyspiesza o 0,34 s szybciej niż deklaruje producent, bo zamiast obiecywanych 9,4, w 9,06 s. Wrażenia zza kierownicy są przy tym mocno pozytywne, ponieważ dwusprzęgłowa przekładnia szybko i płynnie zmienia biegi podczas rozpędzania – ale nie zachowuje się tak zawsze – o czym dalej, motor wydaje z siebie rasowy dźwięk, a brak napędu na cztery koła nie jest problemem na suchej jezdni. Grandis takiego napędu nie ma w żadnej wersji, czym może stracić w oczach niektórych potencjalnych klientów. Tak czy inaczej, duże koła nie tak łatwo tracą przyczepność, auto jest stabilne i przewidywalne w reakcjach, do czego wybitnie przyczynia się stosunkowo sztywne resorowanie. Za takie odczucia odpowiadają także oczywiście duże koła, ale ogólna charakterystyka układu jezdnego nowego Mitsubishi wcale nie stawia na komfort jazdy jako priorytet. Auto zbyt twarde wydawać się może jednak tylko na sporych poprzecznych nierównościach, pokonywanych w szybszym tempie. W każdych innych warunkach niedoskonałości jezdni są odczuwalne, ale nieprzesadnie mocno.
Zadowala reakcja na mocny gaz, automat nie zastanawia się w takich sytuacjach, co ma zrobić, trafia dobrze z redukcjami przełożeń, gorzej jest tylko podczas łagodniejszego wytracania prędkości. W takich warunkach pojawiają się nieprzyjemne szarpnięcia i rzadko kiedy skrzynia redukuje biegi płynnie. Jest to o tyle niekomfortowe doznanie, że w okolicznościach jazdy miejskiej występuje nader często, czemu można starać się zaradzić poprzez gwałtowniejsze, bardziej zdecydowane hamowanie, ale nie każdy lubi i chce tak jeździć przez cały czas. Przy kierownicy umieszczono przełączniki do ręcznej zmiany przełożeń, jednak ich używanie nie poprawia płynności zmiany biegów w dół we wspomnianych warunkach.
Grandis rekompensuje te niedostatki niskim zużyciem paliwa. Na pomiarowej trasie o długości 100 kilometrów auto zużyło 5,3 litra benzyny, co przy ważącym 1367 kilogramów i przecież niezbyt aerodynamicznie uzdolnionym samochodzie tej klasy jest bardzo dobrym wynikiem. Przy jeździe z dozwolonymi przepisami prędkościami autostradowymi zużycie nie przekraczało 7 litrów, a to już rezultat naprawdę godny uznania. Nie tylko jednak przy wyższych prędkościach przeszkadzać może słabe wyciszenie szumów powietrza opływającego nadwozie. Nasilają się one nawet w bezwietrzną pogodę już przy prędkości 90-100 km/h i są o tyle wyraźnie słyszalne, że zarówno dźwięki toczenia opon po asfalcie, jak i pracy silnika wyciszono dużo skuteczniej. Ogólny poziom wygłuszenia nowego Grandisa w pomiarach wypadł średnio. Przy 120 km/h w kabinie samochodu zmierzyłem nieco ponad 75 dB hałasu, przy 140 km/h zaś 77 dB, a wyniki te są bardzo zbliżone do poziomu prezentowanego pod tym względem przez nową Toyotę Corollę Cross.
ŁADNIE I NA PIERWSZY RZUT OKA NIEZBYT PRZESTRONNIE
Na pierwszy rzut oka – to ważne stwierdzenie. Jeśli ktoś nie zechce przed wizytą w salonie Mitsubishi dowiedzieć się czegoś więcej o nowym Grandisie, za to wejdzie do punktu sprzedaży, podejdzie do auta, otworzy tylne drzwi i przerazi się małą ilością miejsca, może się niepotrzebnie do tego modelu zniechęcić. Standardem jest tu bowiem przesuwana w zakresie 16 cm tylna kanapa, która może dawać złudne wrażenie małej ilości miejsca na nogi podróżnych, tak jak było to w moim przypadku. Dopiero maksymalne jej odsunięcie do tyłu powoduje, że mamy w aucie należytą ilość przestrzeni, aczkolwiek wspomniany wcześniej efektowny dach panoramiczny powoduje, że nad głowami pasażerów tylnej kanapy miejsca wystarczy tylko wtedy, jeśli nie mają oni więcej niż 180 cm wzrostu. Oparcie kanapy nie ma regulowanego kąta pochylenia, nie ma tu także podłokietnika między skrajnymi siedzeniami. Do dyspozycji podróżnych są za to dwa gniazda USB-C i jedno 12V, a taki sam manewr z ich umieszczeniem powtórzono w konsoli środkowej z przodu. Ogólna praktyczność wnętrza stoi na wysokim poziomie, szczególnie w przedniej części kabiny. Konsola środkowa składa się z dwóch poziomów. Na wyższym umiejscowiono sterownik skrzyni biegów, przed nim duży otwarty schowek, a wyżej nieco mniejszy, za to głębszy. Pod górną częścią konsoli wygospodarowano miejsce na szeroką półkę z indukcyjną ładowarką smartfona, przed nią jest idealne miejsce do trzymania karty pełniącej rolę kluczyka, a jeszcze bliżej przesuwanego podłokietnika są dwa zagłębienia na napoje. W samym podłokietniku też jest oczywiście miejsce do trzymania drobiazgów, boczki drzwi mają duże kieszenie, a te z przodu spokojnie pomieszczą duże butelki z napojami. Mitsubishi sprawia pod tym względem świetne wrażenie, pomimo że wnętrze wykonano w dużej mierze z twardych plastików. W testowanym egzemplarzu coś odzywało się na nierównościach, ale nie było to spowodowane kiepską jakością montażu. Ewidentnie komuś wpadło coś między plastik deski rozdzielczej a szybę czołową i wydawało rezonujące dźwięki, obijając się na większych wybojach.
Stosunkowo wąskie są przednie fotele. Śmiem twierdzić, że co więksi i szersi kierowcy nie będą w stanie poczuć się w Grandisie komfortowo właśnie z powodu zbyt małej szerokości oparcia i nieco zbyt krótkiego siedziska. Dla tych bardziej „standardowych” wymiarowo prowadzących nie powinno być to jednak problemem. Pozycja za kierownicą jest typowa dla takiego pojazdu, a obsługa kokpitu nie nastręcza problemów. Pod ekranem centralnym umieszczono rząd fizycznych przełączników do obsługi nawiewu powietrza, a nad nimi cyfrowe przyciski uzupełniające całość. Sprawdza się to w praktyce i nie odrywa niepotrzebnie uwagi kierowcy, natomiast trochę na wyrost system nie pozwala wykonać podczas jazdy choćby sparowania telefonu z autem, pomimo że wymaga to dosłownie dwóch kliknięć wirtualnych guzików. Aby to zrobić, trzeba się najpierw zatrzymać, co dla kogoś, kto zorientuje się na przykład na autostradzie, że nie połączył telefonu z samochodem, może być problematyczne.
Nowy Grandis oferuje przestrzeń bagażową w ilości zależnej stricte od ustawienia tylnej kanapy. Po jej maksymalnym przesunięciu do tyłu, tak aby jak najwięcej przestrzeni mieli pasażerowie, ilość miejsca w bagażniku wynosi pokaźne 576 litrów, przy czym wartość ta uwzględnia przestrzeń pod podwójną podłogą bagażnika. Maksymalne przesunięcie kanapy w przód daje aż 708 litrów miejsca na bagaże – wciąż liczone łącznie z przestrzenią pod górnym poziomem podłogi – a położenie oparć kanapy skutkuje uwolnieniem 1682 litrów miejsca, liczone do linii dachu.
NIE POZWALA BYĆ IDEALNYM EKO-KIEROWCĄ
Multimedia nowego Grandisa to wysoka półka. Dużo opcji konfiguracji widoków, dużo funkcji, ale z powodu sensownie pogrupowanych widżetów i logicznego menu, łatwo się w tym połapać. Auto ma cztery wstępnie zdefiniowane tryby jazdy, ale każdy z nich można w większym lub mniejszym stopniu konfigurować, ustawiając reakcję na wciśnięcie gazu, stopień wspomagania kierownicy czy sposób działania klimatyzacji. Grandis zachęca kierowcę do łagodnej i płynnej jazdy, oceniając styl podróży stosownymi punktami, aczkolwiek chyba nie da się w oczach wirtualnego trenera zasłużyć na notę maksymalną. Po 19 kilometrach jazdy „o kropelce” w różnorakich warunkach zostałem nagrodzony 99 punktami na 100 możliwych do zdobycia. No cóż, i tak na co dzień trudno jest tak jeździć, aby śrubować wynik minimalnego spalania.
REKLAMA
Wspomniałem wcześniej o niższej cenie i lepszych warunkach gwarancji Grandisa w zestawieniu z Renault Symbioz. Otóż ten drugi model, żeby wyposażeniem mógł konkurować z testowanym Mitsubishi, a przy tym pozostać tylko miękką, a nie pełną hybrydą, czyli mieć identyczny z prezentowanym tu Grandisem napęd, musi kosztować przynajmniej o 1900 złotych więcej niż japoński odpowiednik. Oferuje przy tym gwarancję standardowo na 2 lata bez limitu kilometrów, Mitsubishi daje zaś 5 lat ochrony limitowanej przebiegiem 100 000 kilometrów, przy czym pierwsze 2 lata nie są limitowane. Renault pozwala przedłużać gwarancję na swój pojazd, ale jest to warunkowane wykonywaniem kolejnych przeglądów okresowych w autoryzowanych serwisach marki. Tak więc od strony finansowej Mitsubishi wypada lepiej, przynajmniej jeśli chodzi o dane wyjściowe – kwestia rabatów czy negocjacji warunków zakupu auta, szczególnie przy sprzedaży flotowej, może to oczywiście zmienić. Prognozowana utrata wartości przez obydwa modele jest oczywiście bardzo zbliżona, ale jednak znów ze wskazaniem na Mitsubishi, które po 3 latach/90 000 km przebiegu straci według firmy INFO-EKSPERT 43,5 % swojej początkowej wartości, podczas gdy Renault 44,5%. Produkowane w fabryce w Hiszpanii, powstające na platformie CMF-B, nowe Mitusbishi Grandis ma stosunkowo cienki lakier o grubości maksymalnie 120 mikrometrów, jest za to autem z ocynkowanym nadwoziem. Wcześniej nadmieniłem, że Mitsubishi nie kryje się zbytnio z tym, że jest tak naprawdę przebranym Renault, czego dowody znaleźć można na przykład pod maską czy klapką wlewu paliwa. Ale nie ma się czemu dziwić i nie jest to powód do wstydu, a jedynie dowód na maksymalną unifikację produkcji i cięcie kosztów.
Na koniec – co bardzo ważne – auto świetnie hamuje. Pomiar na nierozgrzanych elementach układu hamulcowego dał wynik 33 metrów potrzebnych na zatrzymanie z prędkości 100 km/h. Testowe auto miało założone opony Michelin e.Primacy 2, wyposażone było w seryjne wentylowane tarcze hamulcowe z przodu i lite z tyłu. Cóż, Renault zawsze dbało o bezpieczeństwo, a Mitsubishi tylko w tej sytuacji korzysta – i dobrze. Osobiście nie widzę zbyt często na ulicach francuskiego odpowiednika Grandisa. Być może będę częściej widywał właśnie Mitsubishi, bo ma kilka wymiernych, policzalnych argumentów ku temu. To naprawdę dopracowany samochód, z atrakcyjnym designem, świetnym wyposażeniem, dużym bagażnikiem, sporą ilością miejsca we wnętrzu, do tego jeżdżący tak, że nie trzeba się z nim nudzić. A że skrzynia potrafi szarpnąć przy zmianie biegów albo szumy powietrza czasem dają się mocniej we znaki? Cóż, nie ma ideałów. Nowy Grandis M Hybrid również idealny nie jest, jest za to bardzo dobry. Wybór w tej klasie samochodów właśnie stał się jeszcze trudniejszy.
PLUSY
- Dobre osiągi.
- Brzmienie jednostki napędowej.
- Niskie zużycie paliwa.
- Reakcje skrzyni biegów i trafny dobór przełożeń.
- Skuteczne hamulce, dobre wyczucie pracy pedału.
- Skuteczne światła mijania.
- Dobre, stabilne prowadzenie.
- Działanie asystentów jazdy i sposób ich dezaktywacji.
- Bardzo bogate wyposażenie seryjne.
- Świetne audio Harman/Kardon.
- Jakość multimediów.
- Sterowanie wentylacją, prostota obsługi deski rozdzielczej.
- Sporo miejsca w kabinie, przesuwana tylna kanapa.
- Praktyczność wnętrza, dużo schowków i półek.
- Duży bagażnik z podwójną podłogą.
- Warunki gwarancji.
- Ocynkowane nadwozie.
MINUSY
- Szarpnięcia skrzyni biegów przy redukcjach.
- Wyraźnie słyszalne szumy powietrza opływającego nadwozie.
- Chwilami mocno ograniczony komfort resorowania.
- Niedopracowane działanie automatyki sterowania światłami.
- Przednie fotele nie zapewnią komfortu „większym” kierowcom.
- Usługi Google nie zawsze sprzyjają prywatności danych.
- Stosunkowo cienki lakier.
- Sztucznie ograniczona prędkość maksymalna.
- Brak napędu 4×4 – dla kogoś może mieć znaczenie.
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Moc maksymalna: 140 KM.
- Maksymalny moment obrotowy: 245 Nm.
- Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa.
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,06 s.
- Prędkość maksymalna: 180 km/h.
- Średnie zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 5,3 l/100 km.
- Przeglądy co 1 rok/30 000 km.
- Gwarancja podstawowa na 5 lat/100 000 km.
KOSZTY
- Cena modelu w najtańszej specyfikacji M Hybrid 1.3 140 KM Invite: od 119 900 złotych w promocji.
- Cena modelu w wersji testowanej M Hybrid 1.3 7DCT 140 KM Instyle: od 150 900 złotych w promocji.
- Cena egzemplarza testowanego: 154 100 złotych w promocji.
- Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 43,5%.
REKLAMA
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski