Skoda Elroq 60

ZŁUDNE MYŚLENIE

Ten sam model samochodu w innej konfiguracji napędowo-wyposażeniowej może pozostawić kierowcę z mocno odmiennymi wrażeniami zza kierownicy. I chociaż takie stwierdzenie nie jest żadnym odkryciem, to jednak w przypadku Skody Elroq zastanawia.

Niby nic się nie zmienia, ale to tylko pozory. Nawet szary lakier, mimo że w innym odcieniu i metalizowanym wykończeniu, jest jednak podobny. Od razu widać mniejsze felgi i… to tyle. Dwie testowane po sobie Skody Elroq pozostawiły mnie z ciekawymi wnioskami. Bezpośrednia przesiadka z lewego fotela wersji 85 na lewy fotel odmiany 60 w teorii powinna być co najwyżej mało odczuwalna, tymczasem znalazłem się jakby w innym aucie. Nawet dzisiejsza elektryczna motoryzacja w popularnym wydaniu potrafi zadziwić, o co bym jej zwyczajnie nie podejrzewał.

Skoda Elroq, pokazana światu pod koniec 2024 roku, doczekała się obecnie kilku wersji napędowych i wyposażeniowych. Jeśli doliczymy do tego kilka odmian wykończenia wnętrza, możliwych do wyboru na etapie konfigurowania konkretnego egzemplarza, robi się całkiem dużo kombinacji do uzyskania. To zawsze należy oceniać pozytywnie – dawanie klientowi wyboru nigdy nie powinno spotykać się z narzekaniem. Są oczywiście – także na polskim rynku – marki samochodowe, które nie prowadzą takiej polityki sprzedażowej i często pozwalają na decyzję jedynie odnośnie koloru nadwozia, Skoda jednak nigdy do takich nie należała. Czesi mają dosyć bogaty konfigurator na stronie internetowej i dzięki temu każdy może stworzyć auto pod swój gust. Elroqa da się kupić w wersjach 50, 60, testowanej wcześniej 85 i 85x (z napędem 4×4), a na okrasę, żeby zaspokoić potrzeby także dynamicznych, „zelektryfikowanych” kierowców, także w topowej wersji RS. Przedział mocy zawiera się w liczbach od 170 do 340 KM i jeśli rozpatrujemy Elroqa jako elektrycznego, „duchowego” następcę modeli Scala czy Octavia, nie ma tu rozczarowania, a jest nawet pewnego rodzaju rozpasanie.

---

REKLAMA

---

Auto jest bardzo duże w środku, jeśli odniesiemy tę przestrzeń do wymiarów zewnętrznych. Te są następujące: długość 4488 mm, szerokość bez lusterek 1884 mm i wysokość 1654 mm. Producent klasyfikuje ten model jako kompaktowego SUV-a, dlatego zamiast wymienionych wcześniej Scali i Octavii zapewne chciałby, abym przywołał w tym miejscu Skodę Karoq i to ją wskazał jako samochód, którego docelowo Elroq i jego następcy mają zastąpić, ale ja konsekwentnie nie zgadzam się na określanie Elroqa mianem auta typu SUV. Nic to, że fabrycznie ma opony Hankook przeznaczone do elektrycznych aut z napędem 4×4. Nic to, że dodatki nadwozia w postaci plastików okalających błotniki czy osłaniających dolne partie drzwi przywołują na myśl auta terenowe. To wszystko są zabiegi stylistyczno-marketingowe, chociaż ostatnio Elroq pojawił się na świecie w wersji z napędem obydwu osi – w momencie debiutu było to auto wyłącznie tylnonapędowe.

Wracając do przestronności wnętrza, Skoda tak już ma, że którego swojego modelu się nie dotknie, robi z niego samochód z pojemną kabiną. Tak jest w przypadku dużego Superba, tak było w przypadku małego Citigo, tak jest też i tutaj. Szczególne zalety wnętrza Elroqa ujawniają się szybko w tylnej części przestrzeni pasażerskiej. Jako auto elektryczne, Elroq ma płaską podłogę, pozbawiony jest więc tunelu środkowego, który normalnie w aucie tylnonapędowym wystawałby z podłogi. Tutaj jest inaczej. Co prawda środkowe miejsce na tylnej kanapie niekoniecznie zawsze musi być super wygodne, ponieważ podłoga przed nim może być zajęta przez demontowalny, dosyć duży schowek – to nowy pomysł Skody na kolejną formę rozwiązania w stylu Simply Clever. Schowków, skrytek, zagłębień, kieszeni, siatek i haczyków jest tu sporo więcej, upstrzone są nimi cała kabina i bagażnik. Jeżeli poszukamy na rynku producenta, który tak dużą rolę przykłada do tego typu rozwiązań, uprzyjemniających korzystanie z auta wszystkim podróżnym, może być trudno o sukces takich poszukiwań. To należy Skodzie uczciwie oddać.

Umieszczony na tylnej osi silnik synchroniczny, napędzając tylne koła, mógłby zapewne dzięki maksymalnemu momentowi obrotowemu równemu 310 Nm wprawiać je od czasu do czasu w szybki ruch przy małej prędkości jazdy – czytaj – auto mogłoby „palić gumę”, aczkolwiek w rodzinnym samochodzie elektrycznym takie zabawy jakoś nie przystoją…

Naprawdę wygodne są przednie fotele, niewiele stara się im ustępować tylna kanapa. Twardość obić tapicerskich obydwu rzędów siedzeń sprzyja długim podróżom, jest zwyczajnie dobrym rozwiązaniem dla osób mających problemy z kręgosłupem. Elektrycznie sterowany fotel kierowcy z funkcją masażu i pamięcią dwóch ustawień jest elementem bardzo rozbudowanego, opcjonalnego pakietu Advanced, wycenionego przez Skodę na aż 27 350 złotych. Co dokładnie zawiera ten pakiet i czy jest wart takich pieniędzy, sprawdzić można w pliku podsumowującym konfigurację testowanego egzemplarza, umieszczonym na dole tego materiału. Prawdą bezsporną jest natomiast fakt, że gdyby go na pokładzie Elroqa zabrakło, nie byłby to po prostu ten sam samochód. Pewne elementy potrafią go mocno odmienić i skłonić kierowcę do głębokiego sięgnięcia do kieszeni. Inna sprawa, że przy cenie podstawowej modelu 60, wynoszącej 161 450 złotych, kilka rzeczy dostępnych jako opcja powinno być jednak seryjnych. Co warte podkreślenia, w cenniku widnieje jeszcze droższa lista wyposażenia, skompletowana w jednym pakiecie Maxx, kosztującym trochę kosmiczne 32 450 złotych, ale są też dostępne tańsze pakiety zgrupowane przez producenta pod hasłem Komfort, których ceny rozpoczynają się od kwoty 5600 złotych. Czemu w ogóle służyć ma to grupowanie pojedynczych opcji? To proste – taka produkcja samochodów jest tańsza, marżowo również lepiej wygląda w tabelkach, stąd coraz częściej będziemy mieli do czynienia z sytuacjami, gdzie pewne decyzje zakupowe będą nam w motoryzacji zwyczajnie narzucane.

Z jednym zabiegiem Skoda jednak moim zdaniem nie do końca trafiła. Adaptacyjne amortyzatory DCC, jak się okazało w Elroqu rzeczywiście potrzebne, nawet w najdroższym Pakiecie Maxx nie są zawarte. Aby je mieć, trzeba wydać dodatkowo jeszcze 5600 złotych na Pakiet Driver. Oczywiście – można wybrać tylko ten ostatni i nic więcej, bo tak też się da, ale jeśli chcesz mieć bardzo bogato wyposażony egzemplarz i wybierasz opcje za ponad 32 000 złotych, a na koniec okazuje się, że i tak nie masz jeszcze w tej cenie potrzebnego tutaj adaptacyjnego zawieszenia… Nie każdy to zrozumie. Jest to kwestia w tym aucie dosyć istotna, ponieważ ze standardowym układem jezdnym Elroq jest naprawdę inny w prowadzeniu. Przede wszystkim zmienia się twardość tłumienia nierówności na zauważalnie bardziej, a miejscami na zbyt zdecydowaną. Nie jest tak, że samochód staje się niekomfortowy, ale tego przyjemnego odizolowania od wyboistej nawierzchni, które zapewniał testowany wcześniej egzemplarz wyposażony w amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, tutaj zwyczajnie nie da się uświadczyć. Dodatkowo, na większych poprzecznych nierównościach zwykłe zawieszenie potrafi zachować się głośniej, co przy cichości pracy układu DCC także mocno rzuca się w uszy. Seryjny układ jezdny ma też tę cechę, że nie radzi sobie tak dobrze z masą samochodu. Ważący 1986 kilogramów testowany egzemplarz odmiany 60 jest o 147 kilogramów lżejszy od wcześniej prezentowanej wersji 85, ale różnica ta nie jest znacząca – to wciąż bardzo ciężki samochód. W tym miejscu można zrozumieć Skodę, że tak właśnie zestroiła standardowy układ jezdny Elroqa – nad taką masą w zakrętach trzeba jakoś zapanować, co ułatwiają twardsze nastawy. Chyba właśnie dzięki temu ciężka Skoda wcale nie prowadzi się źle, nie pozwala odczuwać „przelewającej się” między kołami masy i w zestawieniu z naprawdę przyzwoitym układem kierowniczym potrafi dać kierowcy jakąś przyjemność z jazdy.

Jeśli zaś chodzi o osiągi, tej frajdy będzie już mniej. W porządku – ktoś powie – jak na tak ciężki samochód o mocy 204 KM, przyspieszenia i tak są zadowalające, a ja się z tym stwierdzeniem w pełni zgodzę. Uczciwie trudno byłoby wymagać od Elroqa więcej. Dane techniczne podają rezultat przyspieszenia od 0 do 100 km/h wynoszący dokładnie 8,0 s, co jest wynikiem o 1,4 s gorszym od mocniejszej o 82 KM odmiany 85. Prędkość maksymalna wynosi zaś skromne 160 km/h, aczkolwiek nie oszukujmy się – szybka jazda autostradowa nie jest przeznaczeniem popularnych samochodów na prąd. Reakcja na mocne wciśnięcie prawego pedału jest taka, jaka być powinna, czyli natychmiastowa. Umieszczony na tylnej osi silnik synchroniczny, napędzając tylne koła, mógłby zapewne dzięki maksymalnemu momentowi obrotowemu równemu 310 Nm wprawiać je od czasu do czasu w szybki ruch przy małej prędkości jazdy – czytaj – auto mogłoby „palić gumę”, aczkolwiek w rodzinnym samochodzie elektrycznym takie zabawy jakoś nie przystoją…  Lepiej popatrzeć raczej na to, co oferuje bagażnik.

---

REKLAMA

---

Tutaj rozczarowania nie ma, chociaż jako że to Skoda, dodatkowo wizualnie całkiem spora, człowiek jakoś podświadomie nastawia się na nie wiadomo jakie wartości. Tymczasem przecież pojemność od 470 do 1580 litrów, mimo że nie rekordowa, jest przecież naprawdę spora. Na bocznych, nieosłoniętych materiałem ścianach kufra, mamy ciekawie pomyślane schowki, jest podwieszana siatka pod półką, są praktyczne zagłębienia pod podłogą na wyposażenie obowiązkowe, zestaw naprawczy i przewody do ładowania. A jeśli już o nich mowa, Skoda pozwala zakupić za 3050 złotych kabel z opcją ładowania poprzez gniazdo 400 V, ale nie to jest tak ważne. Aby mieć możliwość podładowania samochodu poprzez domowe gniazdko 230V, również trzeba ten opcjonalny przewód dokupić. Ktoś w tym miejscu powie, że i tak należy traktować to jako rozwiązanie awaryjne, ponieważ ładowanie z gniazdka akumulatora o pojemności użytkowej 59 kWh trwałoby aż około 30 godzin, aczkolwiek warto takie awaryjne możliwości mieć. Standardowa dla tego typu samochodów procedura ładowania z szybkich ładowarek pozwala zasilać Skodę mocą maksymalnie 165 kW prądu stałego, a przy korzystaniu z domowej ładowarki o mocy 11 kW, baterię auta uzupełnimy w około 6,5 godziny. Być może jestem wybredny, aczkolwiek nie zadowala mnie zasięg testowanej wersji. Pomiary na ustandaryzowanej trasie testowej wykazały, że zużycie energii jest niskie i wynosi średnio 14,5 kWh/100 km w warunkach droga ekspresowa/lokalna/jazda w mieście, co daje zasięg rzędu 407 kilometrów. Jednym z elementów wspomnianego Pakietu Driver jest trójramienna sportowa kierownica z manetkami do regulacji stopnia rekuperacji, której brak dał się mocno odczuć w testowanym Elroqu. Pozbawiony tego ułatwienia kierowca nie jest w stanie w łatwy sposób sterować odzyskiem energii, co w aucie elektrycznym jest wadą. Oczywiście, można włączyć regeneracyjny tryb B niewielką dźwigienką na konsoli środkowej, będącą narzędziem do obsługi trybów jazdy w przód i w tył (auto nie ma typowej skrzyni biegów) i w ten sposób uzyskać zadowalającą rekuperację, ale nie zastąpi to świetnego i intuicyjnego rozwiązania w formie przełączników przy kierownicy.

Jednym z elementów wspomnianego Pakietu Driver jest trójramienna sportowa kierownica z manetkami do regulacji stopnia rekuperacji, której brak dał się mocno odczuć w testowanym Elroqu. Pozbawiony tego ułatwienia kierowca nie jest w stanie w łatwy sposób sterować odzyskiem energii, co w aucie elektrycznym jest wadą.

Pewnej zmiany przyzwyczajeń wymaga wnętrze. Od Skody należy oczekiwać swoistego standardu praktyczności i jest on tutaj zachowany – o czym już wspominałem – jednak kabina Elroqa niesie ze sobą pewien powiew świeżości, który nie każdemu koniecznie się spodoba. Wykończony w stylu zwanym przez producenta Design Selection Loft za 4050 złotych egzemplarz testowany może nie robi takiego wrażenia, jakie sprawiała wcześniej prezentowana odmiana 85, ale jest to w zasadzie kwestia indywidualnych upodobań. Obiektywne cechy można jednak łatwo przywołać. Po zajęciu miejsca we wnętrzu od razu zauważa się nietypowo mały wyświetlacz zegarów z przekątną 5,3 cala i duży – szczególnie na jego tle – ekran centralny o przekątnej 13 cali. Skoda nie jest już marką, której samochody można obsługiwać niezwykle łatwo i intuicyjnie, a gdy już wmówiono nam, że chcemy ekranów dotykowych, bo to nowocześniejsze i bardziej efektowne rozwiązanie, trudno mieć pretensje do producenta o to, że ten trend wykorzystuje. Tańsze w produkcji wyświetlacze zamiast fizycznych przycisków nigdy nie będą obiektywnie bezpieczniejszym rozwiązaniem, nie da się przecież obsłużyć ich bez patrzenia na nie. Z łatwością przywołuję tu w pamięci taką pierwszą z brzegu Skodę Octavię 3 generacji, gdzie bez odrywania choćby na moment wzroku od jezdni uruchamiałem nawiew w kabinie czy zmieniałem nastawy temperatury – w Elroqu nie ma na to szans. Pewną rekompensatą z tego tytułu jest natomiast sama jakość multimediów, które naprawdę nie pozostawiają przestrzeni do narzekania. System działa szybko i bez zacięć, grafika jest czytelna, a menu logicznie poukładane. Da się pewne rzeczy łatwo dostosować pod swoje wymagania. Opcji jest naprawdę bardzo dużo, aczkolwiek architektura multimediów sprawia, że system nie przytłacza. Pod centralnymi nawiewami zachowano zapoczątkowany w Octavii 4 generacji rząd kilku fizycznych przycisków, między innymi do wywoływania menu klimatyzacji, zmiany trybów jazdy czy włączania świateł awaryjnych – dobrze, że to rozwiązanie pozostało.

Konsola centralna została niejako zawieszona w powietrzu, ponieważ pod nią umieszczono dużą półkę. Nie odbiło się to na jakości wykonania – mimo tego, że konsola nie jest podparta tak solidnie, jak w tradycyjnym rozwiązaniu, nic tu nie trzeszczy. Z powodu tego, że auto nie ma klasycznej skrzyni biegów, łatwiej było uzasadnić umieszczenie tylko małego kontrolera do zmiany trybów jazdy w przód/tył – o czym już wspominałem. Zostało więcej miejsca, które projektanci dobrze wykorzystali. Wokół tego małego dżojstika pozostało sporo wolnego miejsca do zagospodarowania, co skutecznie uczyniono, przeznaczając je na zagłębienia na napoje czy mniejsze przedmioty.

W odróżnieniu od testowanej wcześniej wersji 85, w Skodzie Elroq 60 znajduję więcej minusów, jednak nie dotyczą one w zasadzie samego napędu. Wiele na korzyść tego auta zdziałać może już tylko opcjonalny układ DCC, czyniący z niego naprawdę bardzo dobrze jeżdżący samochód. Mniejszy aż o 159 kilometrów zasięg, wynikający z rzeczywistych pomiarów zużycia energii przez obydwa auta, także nie jest oczywiście bez znaczenia, nawet jeśli nie planujemy dalekich podróży. Gorsze osiągi przyjąć należy jako oczywistą oczywistość, na szczęście niedającą się mocno odczuć, ponieważ słabsza odmiana jeździ sprawnie. Łapiąc nieco więcej dystansu do tego auta, można nie tylko zrezygnować z droższej o wyjściowo 31 750 złotych wersji 85, ale nawet pozostać przy podstawowej, oznaczonej jako 50, kosztującej o 11 550 złotych mniej. Do miasta takie auto w zupełności wystarczy.

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Moc maksymalna: 204 KM.
• Maksymalny moment obrotowy: 310 Nm.
• Skrzynia biegów: 1-biegowa przekładnia redukcyjna.
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,0 s.
• Prędkość maksymalna: 160 km/h.
• Zużycie energii na trasie pomiarowej: 14,5 kWh/100 km.
• Bezpłatny pierwszy przegląd okresowy po 2 latach, niezależnie od przebiegu.
• Gwarancja podstawowa na 4 lata/80 000 km.

---

KOSZTY

Cena modelu w najtańszej specyfikacji 50: od 149 900 zł.

Cena modelu w wersji testowanej 60: od 161 450 zł.

Cena egzemplarza testowanego: 210 400 zł.

Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 48,7%.

---

---

REKLAMA

---

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski