SAMOCHÓD JEDNEGO ARGUMENTU
Skodę Karoq 2.0 TDI 4×4 warto kupić wyłącznie w sytuacji, gdy bezwzględnie potrzebujesz napędu na cztery koła. W przeciwnym wypadku wydanie na ten samochód minimum 158 700 złotych nie będzie rozsądną decyzją. Argumenty poniżej.
Samo auto nie jest winne takiej mojej opinii, nie ono przecież wycenia swoją wartość. Karoq to bardzo udany i dopracowany model Skody, ma niewiele wad i naprawdę trzeba być mocno wybrednym kierowcą, aby samochód ten do siebie całkowicie nie przekonał. Problem w tym, że ograniczając się już tylko do samej rodziny tego modelu, w cenniku znaleźć można odmiany po prostu bardziej sensowne w zakupie. Pod warunkiem – jak wspomniałem – że napęd na cztery koła można sobie odpuścić.
SILNIK 1.5 TSI JEST LEPSZY I DUŻO TAŃSZY
Testowana kilka miesięcy temu Skoda Karoq 1.5 TSI, również z automatyczną dwusprzęgłową skrzynią o siedmiu przełożeniach, również o mocy 150 KM, ale bez napędu 4×4 (ten dostępny jest w połączeniu z prezentowanym tutaj, 150-konnym dieslem lub dwulitrową, 190-konną benzyną), pokazała się z bardzo dobrej strony. Zarówno pod kątem komfortu jazdy, jak i osiągów, a przede wszystkim zużycia paliwa i przestronności/praktyczności wnętrza, niczego tej wersji nie brakuje. Gdyby pominąć niemożność zakupienia jej w odmianie czteronapędowej, benzynowy SUV Skody byłby autem w odniesieniu do swojej klasy i przedziału cenowego praktycznie kompletnym. Owszem, mającym pewne wady i swoje ułomności, ale w codziennym użytkowaniu ogólnie bezproblemowym. Tymczasem wspomniany napęd obydwu osi kompaktowa i “uterenowiona” Skoda 2.0 TDI ma na pokładzie, co powinno dawać jej wyraźną przewagę w zestawieniu z odmianą 1.5 TSI, głównie jeśli chodzi o względy bezpieczeństwa użytkowania w trudnych warunkach. I zgadza się, takowa przewaga rzeczywiście występuje, ale należy tutaj postawić pewne „ale”…
Po pierwsze, napęd czterech kół, realizowany za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła wielopłytkowego, nie działa idealnie szybko. Tak się dobrze złożyło, że test prezentowanego Karoqa przebiegał głównie w typowo zimowych warunkach i pozwolił na sprawdzenie, jak radzi sobie wymagający dopłaty względem przednionapędowej odmiany 1.5 TSI kwoty dokładnie aż 24 500 złotych, mechanizm przenoszenia siły napędowej także na tylne koła. Może tam trafić do 90% momentu obrotowego i może być on rozdzielany na poszczególne koła tylnej osi, jednakże to wszystko nie działa tak, aby warto było wyłożyć aż tak dużą sumę pieniędzy. Test pokazał przede wszystkim, że wersja 2.0 TDI 150 KM 4×4 (napęd czterech kół jest przy tym silniku standardem) nie jest oszczędniejsza i nie jest też szybsza niż model 1.5 TSI 150 KM. Że lepiej radzi sobie w trudnych warunkach pogodowych to oczywiste, ale dołączanie napędu tylnej osi trwa zauważalnie zbyt długo. Teoretycznie, na papierze wszystko wygląda dobrze. Szósta już generacja tego napędu wyposażona została w jednostkę sterującą pracą sprzęgła wielopłytkowego, która analizuje prędkość obrotową kół i kąt skrętu tych na osi przedniej, pozycję pedału gazu, przyspieszenie wzdłużne i poprzeczne, a także prędkość obrotową i moment obrotowy silnika w danej chwili. W teorii wszystko powinno więc sprawować się świetnie, sprawuje się jednak tylko poprawnie. Wyczuwalny jest wyraźny moment zwłoki, gdy przednie koła buksują szukając przyczepności i bezradnie czekając, aż zechce pomóc im tylna para, którą sterownik zaprasza do współpracy zbyt późno. Dlatego Skoda Karoq 2.0 TDI 4×4 nie jest samochodem, w którym możesz bezmyślnie wciskać gaz do oporu i pozostawiać wszystko inne elektronice. Tutaj napęd jest owszem skuteczny, ale dopiero gdy już zacznie działać. Do tego momentu, czyli w praktyce przez około 0,5 sekundy, auto zachowuje się jak samochód przednionapędowy.
Test pokazał przede wszystkim, że wersja 2.0 TDI 150 KM 4×4 (napęd czterech kół jest przy tym silniku standardem) nie jest oszczędniejsza i nie jest też szybsza niż model 1.5 TSI 150 KM. Że lepiej radzi sobie w trudnych warunkach pogodowych to oczywiste, ale dołączanie napędu tylnej osi trwa zauważalnie zbyt długo.
Wspomniałem, że Karoq ze 150-konnym dieslem nie jest oszczędniejszy od modelu napędzanego 150-konną benzyną. Pokazała to wyraźnie testowa trasa pomiarowa. Obydwa auta przejechały te same 100 kilometrów, Karoq 2.0 TDI w trochę gorszych warunkach pogodowych i na zimowych oponach, ale nie jest to według mnie wystarczające usprawiedliwienie gorszego wyniku osiągniętego przez auto z silnikiem wysokoprężnym. Teoretycznym atutem Karoqa TDI powinno być w tym starciu realizowane przez sterownik przełączanie w trakcie jazdy, przy sprzyjających okolicznościach w postaci niskiego obciążenia silnika, skrzyni biegów na tak zwany tryb żeglowania, czyli zwyczajne wrzucanie biegu jałowego. W praktyce jednak nie widać związanych z tym korzyści. Ktoś powie, że różnica 0,1 l/100 km (5,4 vs. 5,5 l/100 km na korzyść auta z silnikiem 1.5 TSI) to żadna różnica, ale ja wtedy powiem, że różnicę – i to ogromną – widać przy kasie. Jak wspomniałem, aż 24 500 zł dzieli obydwa auta, jeśli mówimy o wersji Ambition bez wyposażenia dodatkowego. Jest ono bowiem wyceniane tak samo, niezależnie od wybranego silnika. Za tę kwotę można doposażyć Karoqa w mnóstwo ciekawych opcji, dostając auto z cichszym silnikiem (Diesel pracuje dosyć twardo i jest gorzej wyciszony), absolutnie nie gorzej jeżdżące (nawet elastyczność jednostki wysokoprężnej nie jest odczuwalnie lepsza), tańsze w serwisowaniu (sumarycznie, przy większym przebiegu serwis benzyniaka wyjdzie taniej) i… lżejsze, co przekłada się na wrażenia z jazdy (masa własna 1407 vs. 1604 kg, czyli całe 200 kg różnicy, gdy mowa o podstawowych wersjach wyposażenia). Także argument w postaci lepszej prognozowanej wartości rezydualnej auta z silnikiem Diesla nie jest znaczący, ponieważ różnice są niewielkie.
Gdyby zechcieć przestać argumentować nieopłacalność wyboru auta z silnikiem Diesla i napędem na cztery koła i po prostu przyjąć, że ktoś takiego samochodu naprawdę potrzebuje i/lub zwyczajnie chce je mieć, nie da się nad takim Karoqiem pastwić w nieskończoność. Pomijając zwłokę w czasie reakcji napędu, dosyć głośną i twardą pracę silnika podczas rozpędzania, a także występującą oczywiście również w modelu 1.5 TSI, chwilami niezbyt płynną pracę dwusprzęgłowej skrzyni biegów, większych wad Skodzie wytknąć nie sposób. Napęd 4×4 zabiera co prawda kilkadziesiąt litrów bagażnika, ponieważ jego pojemność zmniejsza się ze standardowych 521 do 500 litrów, a przy złożonej tylnej kanapie z 1630 do 1609 litrów, ale centymetrów przestrzeni na tylnej kanapie nie ubyło. Pasażerowie nadal mogą czuć się w aucie swobodnie, Karoq nadal wyznacza standardy praktyczności obsługi, a ergonomia kokpitu i zastosowane w dużej ilości fizyczne przełączniki czynią ze Skody auto naprawdę przyjazne dla kierowcy.
SWOBODNY WYBÓR WYPOSAŻENIA
Testowana wersja Ambition jest ciekawym przykładem tego, że Skoda jako marka znajduje się jeszcze w coraz mniej licznym gronie producentów, którzy swoje pojazdy pozwalają prawie że dowolnie konfigurować. Jeśli chcesz, możesz pozostać przy standardowej wersji wyposażenia i zacząć wybierać do niej dodatki dostępne w standardzie lub za mniejszą dopłatą w wersjach bardziej „prestiżowych”. Karoq prezentowany na zdjęciach miał i nawigację satelitarną, i podgrzewanie foteli, kanapy, kierownicy, a nawet szyby czołowej. Miał gniazdo 230V, była też oczywiście automatyczna klimatyzacja dwustrefowa. Zabrakło za to, dostępnych dopiero od wersji Style, matrycowych reflektorów. Tutaj warto się na chwilę zatrzymać. Takie reflektory miał egzemplarz testowany w sierpniu, dzięki czemu porównanie jakości oświetlania drogi przez obydwa auta nasunęło mi pewną myśl. Nie wycofuję się ze stwierdzenia, że matrycowe reflektory w autach Grupy Volkswagena nie są mistrzami jeśli chodzi o brak oślepiana innych użytkowników dróg, ale rzeczywiście jest różnica w jakości ich pracy względem standardowych reflektorów LED, zamontowanych w prezentowanej tutaj Skodzie. Szczególnie światła mijania pomarańczowego Karoqa Ambition spisywały się zauważalnie gorzej niż te w czerwonym Karoqu Style. Jeśli chodzi o światła drogowe, różnica nie była już tak łatwo zauważalna (w standardowych reflektorach również światła drogowe pracują na bazie diod, poprzez żarówki realizowane jest natomiast świecenie halogenów przeciwmgłowych).
Mimo wspomnianej sporo wyższej masy własnej auta z dieslem, nie da się odczuć pogorszonej z tego powodu jakości resorowania. Czuć różnicę w sposobie prowadzenia i odbioru ciężaru auta w szybszych łukach, ale praca zawieszenia na nierównościach jest nie do odróżnienia. Układ jezdny Skody należy ocenić bardzo pozytywnie, a kierowniczy działa bardzo poprawnie, jedynie mocno sztuczna skóra, którą pokryto kierownicę testowanego egzemplarza, mogłaby zostać zastąpiona taką przyjemniejszą w dotyku. Co trzeba również wytknąć przy tej cenie auta, schowki w drzwiach i ten w desce rozdzielczej przed pasażerem nie są wyłożone jakimś materiałem. Na szczęście montaż jest naprawdę dobry. Testowany egzemplarz o przebiegu niecałych 15 000 kilometrów nie wykazywał żadnych oznak niedostatków montażowych, które mogłyby się objawiać hałasowaniem elementów wnętrza na nierównościach. Miał zamontowane cyfrowe zegary z dosyć prostą grafiką, ale nie jest to wadą. Czytelność wskazań i ich prostota w odbiorze sprawiają pozytywne wrażenie.
Pod zespołem napędowym testowanego egzemplarza znajdowała się osłona, która mimo że wykonana została z tworzywa sztucznego, może przydać się podczas jazdy po nieutwardzonych drogach. Generalnie jednak nie należy traktować Karoqa 4×4 jako auta uterenowionego, ponieważ kierowca nie ma możliwości sterować w nim pracą napędu ani regulować wysokości prześwitu.
Skoda Karoq może być wyposażona w praktyczniejszą od standardowej wersję tylnej kanapy. Testowany egzemplarz tej opcji nie miał, nie pozwalał więc na konfigurowanie trzech oddzielnych siedzisk z tyłu. Rozwiązanie to Skoda określa mianem Varioflex i wycenia na 2950 złotych. Jego brak w niczym jednak nie umniejsza ogólnego, bardzo pozytywnego wrażenia, jeśli chodzi o pomysłowość wykonania auta. Zastosowane rozwiązania może już się lekko opatrzyły, ale jako że konkurencja nie kwapi się zbytnio do stosowania podobnych, tak prozaiczne rzeczy, jak skrobaczka ukryta pod klapką wlewu paliwa, uchwyt przy szybie czołowej na bilet parkingowy, czy szereg przemyślanych rozwiązań w bagażniku (haczyki, zaczepy, schowki, cięgna do składania kanapy) potrafią rzeczywiście ucieszyć kierowcę. I mimo że – jeśli ktoś zna Skodę pod tym względem – wydać się to może już nudne, to naprawdę zawsze warto wspomnieć o tym, jak ciekawie marka ta projektuje swoje modele. Karoq nie jest tu wyjątkiem.
Pozycja za kierownicą na wygodnym fotelu spodoba się kierowcom, którzy lubią wykorzystywać cechy SUV-a. Widoczność jest bardzo dobra, lusterka sporej wielkości, nadwozie zaś swoim kształtem pozwala łatwo ocenić wymiary auta. Prześwit tej wersji wynosi 168 mm i nie jest to jakaś specjalnie duża wartość. Pod zespołem napędowym testowanego egzemplarza znajdowała się osłona, która mimo że wykonana została z tworzywa sztucznego, może przydać się podczas jazdy po nieutwardzonych drogach. Generalnie jednak nie należy traktować Karoqa 4×4 jako auta uterenowionego, ponieważ kierowca nie ma możliwości sterować w nim pracą napędu ani regulować wysokości prześwitu. Jest to po prostu kompaktowy SUV z napędem na cztery koła, który mimo że nie grzeszy szybkością działania, daje więcej możliwości swobodniejszego użytkowania samochodu, niezależnie od warunków na drodze. I jako taki byłby spokojnie do przyjęcia, gdyby… no właśnie.
Gdyby był po prostu tańszy. Testowany egzemplarz wymaga wydania 182 950 złotych i po 8 dniach spędzonych za jego kierownicą stwierdziłem, że nie zdecydowałbym się na taki zakup. Samo auto broni się całościową swoją naturą, zastosowanymi rozwiązaniami, jeździ naprawdę dobrze. Jednak za prawie 200 000 złotych można kupić samochód, który pozwoli na więcej poza utwardzonymi szlakami i będzie autem podobnej wielkości. I wybór takich aut wcale nie jest znowu przecież mały. Skodę Karoq 2.0 TDI 4×4 można oczywiście polecić, jednak trzeba jej mocno chcieć, aby nie mieć później poczucia dokonania wyboru, który finansowo nie był do końca trafiony. Takie wrażenie pozostało mi po teście tego modelu. Karoq – jak najbardziej. Karoq 4×4 z dieslem – już niekoniecznie.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
- Wszelako pojmowana praktyczność auta
- Przestrzeni w kabinie jest dużo, w bagażniku również całkiem sporo, mimo że jest on trochę mniejszy w porównaniu z wersją przednionapędową
- Bardzo łatwa i intuicyjna obsługa kokpitu
- Możliwość swobodnego konfigurowania samochodu w opcje dodatkowe, która nie jest ograniczona wersjami wyposażeniowymi
- Dobre prowadzenie i osiągi, niepogorszony względem odmiany 4×2 komfort resorowania
MINUSY
- Napęd 4×4 dołączany z wyraźną zwłoką
- Zużycie paliwa mogłoby być niższe, nie uzasadnia wyboru diesla
- Silnik mógłby być odrobinę lepiej wyciszony
- Skrzynia DSG miewa czasem kłopoty z płynną pracą
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
- Moc maksymalna: 150 KM przy 3000 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy: 360 Nm w zakresie 1600–2750 obr/min
- Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,8 s
- Prędkość maksymalna: 204 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,5 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 6,3 l/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TDI 150 KM DSG 4×4 Ambition: od 158 700 zł
- Cena egzemplarza testowanego: 182 950 zł