SKODA SUPERB IV PLUG-IN HYBRID SPORTLINE

NAŁADOWANA SENSEM

Skoda Superb, niezależnie od wersji silnikowej i wyposażeniowej, jest jednym z tych samochodów, które wożą ze sobą jeden z największych ładunków motoryzacyjnego sensu. Jest duża z zewnątrz, ale nieprzesadnie, i wielka w środku. Ma dużo praktycznych rozwiązań, zapewnia wysoki komfort podróżowania i nadaje się zarówno dla rodziny, jak i na auto służbowe dla pracownika na wyższym stanowisku. Czy testowana Skoda Superb iV Plug-In Hybrid Sportline również posiada te wszystkie cechy?

Większość z nich tak, chociaż co do niektórych jest albo trochę „upośledzona” względem odmian czysto spalinowych, albo wymyka się z ram, w których motoryzacyjny świat chciałby ją umieścić. Bo przecież trudno powiedzieć, aby wydatek przynajmniej 173 300 złotych można było określić jako kwotę, która nie jest wydawaniem na samochód góry pieniędzy. Dla wielu bowiem będzie. Testowany egzemplarz, wart niespełna 200 000 złotych, jeszcze bardziej to potwierdza, chociaż sama kwota w świecie dużych, wygodnych i dobrze wyposażonych samochodów, wrażenia już nie robi. Jej usprawiedliwieniem – powiedziałaby Skoda – jest przecież fakt, że ten samochód to hybryda typu plug-in, a więc możliwa do ładowania nie tylko w czasie jazdy, a dodatkowo mamy do czynienia z obfitością wyposażenia standardowego wersji Sportline. Obok niej również każda inna odmiana, począwszy od Ambition, może firmować swoim oznaczeniem hybrydowego Superba. Musisz więc wybrać, czy swoją nową, „pół-elektryczną” Skodą chciałbyś skręcić bardziej w kierunku rozsądku, luksusu czy sportu.

BEZ PRĄDU DA SIĘ ŻYĆ

Skoda podaje, że Superb iV pozwala na przejechanie nawet 62 kilometrów wyłącznie dzięki elektronom „zatankowanym” albo z gniazdka elektrycznego, co trwa około 5,5 godziny, albo z ładowarki 3,6 kW, na co należy poczekać około 2 godziny krócej. Mając tę wiedzę, należy przyjąć do wiadomości dwie rzeczy. Po pierwsze, rzeczywisty elektryczny zasięg samochodu jest oczywiście mniejszy i w praktyce wynosi około 40-50 kilometrów, w zależności od warunków podróżowania i stylu jazdy kierowcy. Poza tym, samo naładowanie auta z gniazdka/ładowarki nie musi tyle trwać, ponieważ samochód doładowuje akumulator gromadzący energię dla silnika elektrycznego również podczas jazdy, co kierowca może obserwować na dwóch wyświetlaczach i wykorzystać do skrócenia postoju auta z podpiętą wtyczką. Ładowanie takie można również wymusić w większym stopniu – o czym dalej. Centralny ekran systemu multimedialnego o przekątnej 8 cali, w czeluściach swojego skądinąd przejrzystego menu, ma opcję pokazywania przepływu energii między kołami samochodu, silnikami i akumulatorem. Natomiast na ekranie zastępującym tradycyjne zegary, w jednej z czterech możliwych do wyboru konfiguracji wyświetlanych informacji, jest możliwość podglądania, jak na wirtualnym obrotomierzu przesuwa się wskaźnik wykorzystania energii lub ładowania akumulatora – w zależności od stopnia wciskania pedałów gazu i hamulca. Wszystko to powoduje, że jeśli kierowca jedzie w trybie Eco – jednym z czterech, ponieważ do dyspozycji są jeszcze: Normal, Sport i Individual –  i chce bawić się w maksymalne oszczędzanie benzyny, może na swojej codziennej trasie z domu do pracy i z powrotem nie zużyć ani jednej jej kropli. Oczywiście pod warunkiem, że trasa ta nie przekracza elektrycznego zasięgu samochodu. Hybrydowy Superb uruchamia się zawsze w trybie „prądowym” – jego akumulatora nie da się rozładować do samego końca. Auto zawsze zostawia sobie tyle energii, aby wystarczyło jej do kolejnego uruchomienia i ruszenia z miejsca. Co prawda, raz podczas testu zdarzyło się, że energii tej zostało tak niewiele, iż samochód zaraz po ruszeniu zaprosił do akcji silnik spalinowy, ale następuje to tylko w przypadku naprawdę głębokiego rozładowania baterii, znajdującej się pod podłogą bagażnika. Jeżeli do tak głębokiego rozładowania kierowca nie dopuści, będzie mógł cieszyć się jazdą na „prądzie” dosyć długo nawet wtedy, gdy zasięg na energii elektrycznej będzie wskazywał „0”. Istotny wpływ na zachowanie odpowiedniego poziomu naładowania akumulatora, użytkownik Superba iV ma nie tylko ze względu na styl jazdy, ale również procentowe ustawienie zapasu energii możliwej do zachowania na „czarną godzinę”. Można regulować go w menu komputera pokładowego. Trzeba przyznać, że skuteczność hybrydowego napędu Skody robi wrażenie, ale pod jednym warunkiem. Jeśli nie oczekuje się, że auto podczas normalnego codziennego użytkowania, nie nastawionego na maksymalne oszczędzanie paliwa, będzie zużywało śmieszne ilości benzyny. Testowe spalanie zamknęło się liczbą 5,4 l benzyny + 2,4 kWh na 100 kilometrów, a zużycie paliwa na testowej trasie pomiarowej, składającej się z przejazdu po mieście, drogami krajowymi i odcinkiem drogi ekspresowej pokazało, że Skoda Superb iV wcale nie ma zamiaru zbliżyć się do podawanych przez producenta liczb. Skoda w danych technicznych auta zamieściła informację o średnim spalaniu na poziomie 1,4 l/100 kilometrów. Taki wynik w prawdziwym życiu osiągalny jest wyłącznie wtedy, gdy po każdorazowym opróżnieniu akumulatora będziemy podłączać auto do ładowania i pedał gazu traktować z najwyższą delikatnością. W przeciwnym wypadku, 1.4 TSI o mocy 156 KM będzie pił. I nie można mieć mu tego za złe. W realnym życiu Superb iV na trasie pomiarowej zużył 5,3 l benzyny + 4,1 kWh na 100 kilometrów.

OSIĄGI ZALEŻNE OD KIEROWCY

Jeżeli ktoś, widząc moc systemową auta, wynoszącą 218 KM uważa, że ma do czynienia z szybkim samochodem, to spieszę tę informację potwierdzić. Jednak od razu dodam, że osiągi tego pojazdu są ściśle uzależnione od stopnia naładowania akumulatora, a więc od tego, jak szybko kierowca wyczerpie jego zasoby. Jeśli silnik elektryczny o mocy 115 KM ma skąd czerpać energię, oddaje ją bardzo sprawnie na każde żądanie. Wspomagając w ten sposób silnik spalinowy, powoduje, że taki tandem naprawdę sprawnie napędza dużą i ciężką Skodę. Auto waży bez kierowcy 1655 kilogramów, jednak charakterystyka pracy silnika elektrycznego, który dysponuje wysokim momentem napędowym już od zerowych prędkości obrotowych sprawia, że auto szybko i z charakterystyczną bezpośredniością reakcji odjeżdża z miejsca. Maksymalna prędkość jazdy bez pomocy silnika spalinowego wynosi aż 140 km/h. Natomiast nawet wtedy, gdy wybierzemy – albo za pomocą przycisku obok dźwigni zmiany biegów, albo menu centralnego wyświetlacza – tryb jazdy EV, to po wciśnięciu pedału przyspieszenia do podłogi jednostka spalinowa i tak się uruchomi, aby maksymalnie rozpędzić samochód. Fabrycznie podawane 7,7 sekundy od 0 do 100 km/h może nie jest wynikiem oszałamiającym, trzeba jednak przyznać, że nie mamy tak naprawdę do czynienia z autem, które aspiruje do miana usportowionego. I niech nikogo nie zmyli nazwa wersji wyposażenia – Sportline to tylko marketingowy chwyt. Co prawda oferowane wraz z tą wersją dodatki we wnętrzu i na nadwoziu mogą zdradzać, że czeska limuzyna potrafi pokazać pazury, należy jednak brać poprawkę na fakt, że to nie jest auto sportowe. I czerwony, ognisty lakier o nazwie Velvet, wymagający dopłaty 2600 złotych, tego nie zmieni.

Jeśli silnik elektryczny o mocy 115 KM ma skąd czerpać energię, oddaje ją bardzo sprawnie na każde żądanie. Wspomagając w ten sposób silnik spalinowy, powoduje, że taki tandem naprawdę sprawnie napędza dużą i ciężką Skodę.

Poruszająca się w trybie elektrycznym prawie bezgłośnie, Skoda Superb iV sprawia dziwne wrażenie. Auto jest naprawdę duże i to na drodze czuć. Zamontowany za przednim zderzakiem „głośnik”, mający za zadanie informować pieszych i rowerzystów o obecności jadącego samochodu, wydaje charakterystyczny dźwięk, przypominający stłumione buczenie. Nie jest uciążliwy, we wnętrzu auta prawie go nie słychać. Tak jak i silnika spalinowego. Stary dobry znajomy w postaci 1.4 TSI jest dobrze wyciszony, ale auto jeszcze lepiej tłumi inne dźwięki towarzyszące jeździe. Dzięki grubszym szybom bocznym w przednich drzwiach, będącym standardowym wyposażeniem samochodu, wszelkie szumy wiatru, nawet podczas wysokich prędkości, nie dokuczają. Także układ jezdny daje przyjemne wrażenie poruszania się prawdziwą limuzyną – ale tylko dlatego, że jego praca jest bardzo dobrze wytłumiona. Ponieważ jeśli chodzi o komfort resorowania, Superb Sportline ma w nosie pasażerów. Żeby być sprawiedliwym, muszę przyznać, że tylko duże poprzeczne nierówności są tłumione naprawdę twardo, mniejsze wyboje duża Skoda pokonuje zdecydowanie płynniej. Natomiast te większe… Kilka razy podczas testu zdarzyło się, że przednie zawieszenie bardzo nieprzyjemnie „dobiło” na większych nierównościach w postaci zapadniętych studzienek kanalizacyjnych lub łączeniach asfaltu. Co prawda mam na ten temat pewną teorię, ale nie jestem pewien, czy jest prawdziwa. Otóż prześwit przy przedniej osi testowanego egzemplarza był podejrzanie większy niż przy tylnej, co mogłoby wskazywać, że z przedniego zawieszenia ktoś zapomniał zdjąć zabezpieczenia transportowe podczas tak zwanego przeglądu „zerowego”. Auto w momencie jego odbioru miało niski przebieg około 3000 kilometrów, co mogłoby potwierdzać moje przypuszczenia. Prawdy chyba jednak nigdy nie poznam, pozostaje więc ocenić zawieszenie Superba Sportline jako chwilami po prostu bardzo twarde. Testowany egzemplarz był wyposażony w standardowe 18” felgi i nie miał adaptacyjnych amortyzatorów. A że te drugie potrafią bardzo odmienić charakter tego modelu Skody, mogłem przekonać się w lutym 2019 roku, gdy miałem okazję przetestować odmianę Laurin & Klement w nadwoziu kombi, z silnikiem 2.0 TSI o mocy 272 KM i napędem na cztery koła. Obydwa egzemplarze pod względem charakterystyki pracy zawieszenia dzieli bardzo wyraźny dystans i trudno ocenić to inaczej, niż jako celowy zabieg Skody. Testowana wersja również może mieć zawieszenie DCC, wystarczy tylko dopłacić stosunkowo niedużą, jak na ogólną cenę auta, kwotę 3900 złotych. I uważam, że warto to zrobić. Wtedy samochód będzie na pewno bardziej uniwersalny, a mniej bezkompromisowy jeśli chodzi o pracę zawieszenia.

MIŁA ODMIANA

Jako że Superb został zaprezentowany w 2015 roku, pochodzi jeszcze ze „starej” rodziny modeli Skody i w odróżnieniu od najnowszej Octavii, na razie, mimo delikatnego liftingu z 2019 roku, nie został wyposażony w szereg dotykowych przycisków i ekranów. Układem klimatyzacji steruje się „normalnie”, służy do tego oddzielny panel z przyciskami i pokrętłami, bardzo wygodny w obsłudze. Także światła włącza się standardowo i w równie standardowym miejscu znajduje się służący do tego włącznik. Sterowanie 6-biegową dwusprzęgłową przekładnią odbywa się za pomocą tradycyjnej dźwigni, a sama skrzynia, w odróżnieniu od 7-biegowych jej odmian, połączonych z wyłącznie spalinowymi silnikami, nie ma irytującej zwłoki w reakcji na mocne wciśnięcie gazu. Można sterować nią za pomocą małych łopatek przy kierownicy, które nie służą tylko do ręcznej zmiany przełożeń. Przekładnia ma bardzo dobrze rozwiązany tryb mocnego doładowywania litowo-jonowego akumulatora o pojemności 13 kWh. Przełączenie jej w tryb B lub użycie łopatki przy kierownicy, może spowodować rozpoczęcie dosyć mocnego wytracania prędkości przez samochód. Jeśli ktoś chce, może w tym trybie jeździć po mieście przez cały czas, ponieważ oprócz doładowywania akumulatora, powoduje on również możliwość zrezygnowania z używania pedału hamulca w sytuacjach, w których normalnie trzeba go użyć. Taka jazda jest jednak przyjemna wyłącznie przy niewielkich prędkościach, w trasie stosunkowo mocne wytracanie prędkości już tylko po samym odjęciu gazu może irytować. Niektórych może również zirytować fakt, że z powodu umieszczenia akumulatora systemu hybrydowego pod podłogą bagażnika, do samochodu nie można zamówić koła zapasowego – nawet dojazdowego. W zmniejszonym względem standardowego bagażniku o pojemności 485 litrów nie zmieści się co prawda tyle samo bagaży, co w większej jego odmianie wersji wyłącznie spalinowych, które mają kufer 625-litrowy, ale praktyczność przestrzeni bagażowej pozostała na bardzo dobrym poziomie. Znajdziemy w niej uchwyty, zaczepy, przegrody po bokach, a przewód do ładowania samochodu ma swoje stałe, przewidziane dla niego miejsce pod podłogą. Ciekawostka – z powodu upchania pod maską silnika elektrycznego, akumulator rozruchowy Superba iV znajduje się w bagażniku, z lewej strony. Takie rozwiązanie od razu budzi skojarzenia z pewną niemiecką marką samochodów, chociaż tutaj znalazło zastosowanie z zupełnie innych powodów. Także przestrzeń życiowa dla pasażerów swoją praktyczność zachowała i w dodatku ani trochę nie zmniejszyła się względem pozostałych odmian. Tylna kanapa Skody jest wciąż miejscem o metrażu niespotykanym w tej klasie aut. Można się tam po królewsku rozsiąść. Sama kanapa, obita połączeniem alcantary i sztucznej skóry, jest przyjemnie twarda, podobnie jak przednie fotele. Twardość ta nie jest jednak męcząca, wręcz przeciwnie. Elektrycznie sterowane przednie siedziska za 2300 złotych co prawda odbierają w niewielkim stopniu możliwość ustawienia ich bliżej asfaltu, ale pozycja za kierownicą Skody i tak jest bardzo dobra. Sama kierownica, będąca nowością w gamie Skody i pełniąca obecnie rolę „sportowej”, świetnie leży w dłoniach, ma intuicyjnie umieszczone przyciski i świetne detale w postaci chromowanych pokręteł. Nad głową kierowcy, tak jak w testowanym egzemplarzu, może znajdować się duży szyberdach, do którego być może bardziej pasuje określenie „dach panoramiczny”. Kosztuje 4600 złotych i można go prawie w całości odsuwać, nie tylko uchylać. Ciekawego wyposażenia Superb może mieć oczywiście więcej. Matrycowe reflektory LED są w tej wersji standardem, tak jak sportowe przednie fotele z podgrzewaniem, pakiet ambientowego oświetlenia wnętrza z możliwością wyboru jednego z 10 kolorów, czy tak zwane “dynamiczne” kierunkowskazy w tylnych lampach. Te ostatnie podzielono i w “dynamiczny” sposób świecą tylko te umieszczone na błotnikach, lampy wbudowane w klapę bagażnika nie mają tej funkcji. Poza tym, szereg asystentów jazdy, które są i działają, ale z tego powodu kierowca nie zawsze będzie zachwycony. Aktywnego tempomatu na przykład nie da się ustawić tak, aby nie zachowywał niepotrzebnie dużego odstępu od poprzedzającego pojazdu. W zamian za to – i tu ogromne brawa dla Skody – można na stałe wyłączyć układ utrzymywania auta na pasie ruchu, który nie aktywuje się samoczynnie po każdorazowym włączeniu zapłonu. Z bardziej niecodziennych rozwiązań, warto wymienić fakt, że Superb, tak jak inne modele czeskiego producenta, może mieć na pokładzie gniazdo 230V. A dla tych kierowców, którzy obawiają się manewrowania tak dużym samochodem, Skoda przygotowała – za skromne 2100 złotych – zestaw kamer 360 stopni, dających pogląd na sytuację wokół auta podczas parkowania. Do niedawna tego typu rozwiązania były dostępne tylko w autach marek premium, obecnie nie jest to jednak coś, co nadaje poszczególnym modelom ekskluzywności. Może z wyjątkiem ceny, jaką za tego typu opcje trzeba zapłacić w salonach marek, które cenią się znacznie wyżej niż Skoda.

No właśnie, ta cena… Dla kogo w ogóle jest taka Skoda? Zważywszy, że za 175 850 złotych, a więc tylko o 2550 złotych drożej, można nabyć odmianę o mocy 280 KM i napędem na cztery koła, Superba iV można polecić jedynie osobom bardzo angażującym się w sprawy „eko” i/lub zwracających dużą uwagę na koszty eksploatacji. Zmierzone na trasie pomiarowej zużycie 8,0 l/100 kilometrów dla wersji 2.0 TSI 272 KM (w zeszłym roku taką moc miał ten silnik) pokazuje, że różnica w spalaniu na korzyść wersji iV jest duża. Hybryda na tej samej trasie zużyła bowiem 5,3 l/100 kilometrów. Dlatego nie mam zamiaru odradzać nikomu zakupu tej odmiany silnikowej dużej Skody. Jeśli ktoś chce, proszę bardzo. Nie powinien żałować, bo samochód ma bardzo dużo zalet. Ale ma też wady, a dodatkowo, kupując odmianę z wtyczką, musimy nastawić się na to, że albo będziemy ją często ładować, albo taki zakup nie będzie miał większego sensu. Tak czy inaczej, Superb trzyma formę i nie poddaje się upływowi czasu. Następca coraz bliżej, ale jakoś nie wyglądam go z niecierpliwością… Obecna generacja jeszcze długo wieźć będzie swój motoryzacyjny sens, bez kompleksów.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 218 KM
• Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: 400 Nm
• Silnik spalinowy: benzynowy turbodoładowany, 1395 cm3
• Moc maksymalna silnika spalinowego: 156 KM przy 5000 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 250 Nm w zakresie 1550-3500 obr/min
• Moc maksymalna silnika elektrycznego: 115 KM przy 2500 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 330 Nm
• Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 6-biegowa
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,7 s
• Prędkość maksymalna: 225 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 1,4 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,3 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,4 l/100 km
• Zużycie energii elektrycznej na trasie testowej: 4,1 kWh/100 km
• Zużycie energii elektrycznej średnio w teście: 2,4 kWh/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej iV Plug-In Hybrid Sportline: od 173 300 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 198 250 zł

---

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA