Suzuki Swace 1.8 Hybrid 2WD E-CVT Elegance

STATYSTYCZNA CIEKAWOSTKA

Suzuki Swace powinno dobrze się nam kojarzyć. W zasadzie gotowa recepta na sprzedażowy sukces ma w tym obszarze tylko jeden minus – ograniczoną ofertę. Oferowane od 2023 roku kombi z unowocześnionym napędem 1.8 Hybrid 140 KM staje do testu w droższej odmianie Elegance.

Dwóch Japończyków mówi do Polaków – sprzedam wam fajny samochód kompaktowy. Słuchają oni jednak przeważnie tylko jednego z nich. Toyota podzieliła się z Suzuki swoim bestsellerem i od 2020 roku hybrydową Corollę kombi możemy kupić także z innymi oznaczeniami. Zerkając na statystyki sprzedaży widać, że nasi rodacy jakoś niespecjalnie dali się namówić na tę inną wersję tak popularnego u nas samochodu. Przyczyn tego, że Corolla w 2023 roku była niekwestionowanym liderem sprzedaży nowych samochodów w Polsce (26 850 sztuk), a modelu Swace nie widać w pierwszej dwudziestce tego zestawienia, można doszukiwać się w zasadzie jedynie w ograniczonej ofercie handlowej tego drugiego modelu.

TYLKO KOMBI I TYLKO HYBRYDA

Popatrzmy na obydwa auta. Gdyby tak Suzuki, oprócz tylko jednej wersji silnikowo-nadwoziowej i dwóch wyposażeniowych, miało w cennikach także inne, które ma Toyota, sytuacja – jestem przekonany – wyglądałaby inaczej. Sprawdzony napęd hybrydowy, poprawiony względem poprzedniego o mocy 122 KM, obecnie 140-konny i nadający japońskiemu autu walorów dynamicznych, świetny układ jezdny i bardzo oszczędne obchodzenie się z paliwem. Te cechy mają obydwa samochody, ale Toyota dokłada do tego wszystkiego możliwość wybrania się w jeszcze mocniejszych wersjach hybrydowych, a także w dwóch innych wariantach nadwozia – hatchback i sedan. Ta przewaga daje jej sposobność dotarcia ze swoim produktem do znacznie szerszego grona klientów, co widać w rankingach sprzedaży. Mimo to, na klienta zdecydowanego właśnie na testowaną odmianę silnikową i nadwoziową, czeka jednak konieczność podjęcia decyzji o tym, którą marką chciałby jeździć.

---

Pokusiłem się o proste zestawienie, które z łatwością może zrobić każdy. Wchodząc na strony internetowe obydwu importerów i korzystając z konfiguratorów, wyklikałem dwa najbardziej podobne do siebie egzemplarze. Testowane Suzuki w wersji Elegance i Toyotę w wersji Style. Różnica w cenie między nimi wynosi 4500 złotych na korzyść Suzuki, przy czym wyposażenie obydwu aut jest bardzo podobne. Toyota w tej cenie oferuje 17-calowe felgi aluminiowe i elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, których Suzuki mieć nie może, a w zamian Swace oferuje niedostępne w tej odmianie Corolli systemy asystujące, na przykład układ monitorowania martwego pola lusterek zewnętrznych. Gwarancja w obydwu autach jest podobna, standardowo 3-letnia z limitem przebiegu 100 000 km, przy czym w Suzuki można ją stosunkowo tanio przedłużyć, o czym więcej informacji zamieściłem tutaj. Okres ochrony na system hybrydowy wynosi w obydwu przypadkach 5 lat lub 100 000 km, tak więc są to auta podobne do siebie nie tylko z wyglądu. Gdyby jednak ktoś myślał, że są identyczne (poza znaczkami oczywiście), spieszę z wyjaśnieniem, że to nieprawda.

JEST KILKA RÓŻNIC W WYGLĄDZIE

Inaczej narysowano i wykończono zderzaki, a znaczek marki w przypadku Suzuki powędrował na górę i leży sobie przy krawędzi maski. Tylne lampy również nie są identyczne. Dla wprawnego oka Suzuki jest po prostu inaczej wyglądającym samochodem i przy tym – tu niech fani Toyoty przejdą dalej bez czytania – chyba trochę ładniejszym niż ona w porównywalnym zestawieniu i kolorystyce. To oczywiście tylko moje zdanie, być może spowodowane tym, że Swace jeszcze mi się nie opatrzył, tak jak wszechobecna na każdym kilometrze polskich dróg Corolla.

---

Pomijając już całe spektrum rzeczy, które można byłoby do siebie przyrównywać i kierując całą uwagę na bohatera tego testu, zacznę od pochwał. Hybrydowy napęd, składający się z wolnossącego silnika spalinowego o mocy 98 KM i momencie obrotowym 142 Nm, a także mocnego, 95-konnego silnika elektrycznego o momencie obrotowym 185 Nm, systemowo pozwala przekazywać na przednie koła Swace’a 140 KM i żywo reaguje na wciśnięcie pedału gazu. Reakcja ta uwydatnia się przy niższych prędkościach, ale nawet jadąc sporo powyżej 100 km/h da się ją wyczuć, mając pełną świadomość tego, że sam 1,8-litrowy silnik spalinowy nie dawałby takich efektów. Dzięki temu elastyczność napędu jest wysoka w odniesieniu do danych katalogowych i kierowca niekoniecznie się jej spodziewa. Hybryda Suzuki może pracować w sposób mieszany, czyli z użyciem obydwu silników jednocześnie, albo każdego z nich osobno.

BARDZO NISKIE SPALANIE, DUŻY ZASIĘG

Jedną z najważniejszych zalet hybrydowego Suzuki jest ostrożne obchodzenie się z paliwem. Tego z pewnością oczekuje nabywca tego typu samochodu i tutaj nie będzie on zawiedziony. Cały test na dystansie 929 kilometrów pozbawiał Swace’a średnio 4,9 litrów benzyny na każde 100 przejechanych kilometrów, a będąca bardziej wymiernym wyznacznikiem zużycia paliwa testowa trasa pomiarowa dała rezultat 4,4 l/100 km. Są to po prostu świetne, rewelacyjne wręcz wyniki. Podczas miejskiej jazdy auto potrafi zużywać jeszcze mniej paliwa. Silnik elektryczny wkracza wtedy do akcji częściej, bateria umieszczona pod tylną kanapą ładuje się szybciej z powodu dosyć silnego odzysku energii, przez co auto ma zapas elektronów do wykorzystania. Pojemność litowo-jonowego akumulatora wynosi 3,6 kWh netto i oczywiście nie jest to wartość pozwalająca na długotrwałą jazdę na prądzie, ale nawet korzystając z trybu jazdy wyłącznie elektrycznej (uruchamianego oddzielnym przyciskiem na konsoli środkowej) da się przejechać bez spalania paliwa całkiem duży dystans. Jak duży? To trudne pytanie. Jak wspomniałem, auto ma dosyć mocny system rekuperacji, przez co potrafi wyraźnie zwalniać po odpuszczeniu pedału gazu, co doładowuje baterię. Dlatego też w mieście samochód przejedzie w trybie elektrycznym z reguły większy dystans niż na drodze pozamiejskiej. Próby nie dały jednak jednoznacznej odpowiedzi na temat zasięgu auta napędzanego wyłącznie elektronami. Można przyjąć, że jest to maksymalnie 2-3 kilometry, w zależności od warunków drogowych i oczekiwanej dynamiki. Suzuki po przekroczeniu 60 km/h i tak samoczynnie przełącza się w tryb hybrydowy, niezależnie od stopnia naładowania akumulatora trakcyjnego, więc jego zasięg na energii elektrycznej jest trudny do dokładnego określenia. Można jednak bez trudu wyliczyć ten całkowity, dostępny na obydwu silnikach, i w oparciu o zużycie paliwa na testowej trasie pomiarowej wynosi on pokaźne 977 kilometrów, mimo niewielkiego zbiornika o pojemności 43 litrów.

---

Kolejną niekwestionowaną zaletą kompaktowego Swace’a jest jego układ jezdny. Dający poczucie bardzo dobrego trzymania się drogi przy jednoczesnym rzeczywiście wysokim komforcie resorowania, może być wzorem do naśladowania dla konkurentów. Suzuki potrafi być przyjemnie miękkie wtedy, kiedy trzeba, a kiedy sytuacja tego wymaga, także konsekwentnie dynamiczne w prowadzeniu. Nigdy nie występuje tutaj natomiast nieprzyjemne bujanie na nierównościach. Auto oczywiście zauważalnie przechyla się w ciasnych zakrętach, ale jest przy tym niesamowicie sterowne. Próby wytrącenia z równowagi podwozia kończą się w zasadzie tym, że niewzruszony Swace wykonuje polecenia wydawane kierownicą i nie wykazuje przy tym najmniejszej chęci do utraty stabilności. Jeśli do tej pory kojarzyłeś auta tego segmentu z dobrym prowadzeniem, to pewnie na myśl przychodziły Ci samochody w stylu Forda Focusa czy Opla Astry. Oczywiście miałeś rację, ale do tego grona bez wątpienia trzeba zaliczyć także Suzuki Swace’a. Zawieszenie pracuje przy tym przyjemnie cicho. Jego konstrukcję oparto o zestaw wielowahaczowy tylnej osi i kolumny McPhersona z przodu.

Suzuki potrafi być przyjemnie miękkie wtedy, kiedy trzeba, a kiedy sytuacja tego wymaga, także konsekwentnie dynamiczne w prowadzeniu. Nigdy nie występuje tutaj natomiast nieprzyjemne bujanie na nierównościach.

Do pełni szczęścia związanej z wysokim komfortem jazdy brakuje jednej rzeczy. Hałasy podczas podróży, które nie dotyczą pracy zawieszenia, mogłyby być lepiej wytłumione. Wyraźnie słychać zarówno szum opon toczących się po jezdni, jak i dźwięki powietrza opływającego nadwozie. Są to minusy przejęte oczywiście z dobrodziejstwem inwentarza od Toyoty. Ten sam kłopot dotyczy również silnika, który na wyższych obrotach – a te pojawiają się siłą rzeczy stosunkowo często – pracuje dosyć głośno. Siłą rzeczy, ponieważ bezstopniowa skrzynia biegów E-CVT zagania silnik w górne partie obrotomierza zawsze wtedy, gdy kierowca mocniej wciśnie gaz. Taka już jej cecha. W zamian oferuje płynną zmianę… biegów? Nie, ponieważ biegów tutaj nie ma. Pracuje po prostu płynnie i zapewnia jednostajny ciąg podczas rozpędzania, który nie jest przerywany choćby na chwilę, do momentu aż kierowca sam zdecyduje, że auto jedzie już wystarczająco szybko. Przy okazji należy wspomnieć o niskiej prędkości maksymalnej, którą może rozwinąć Swace. 180 km/h w dzisiejszym świecie wrażenia nie robi, ale to też nie jest wymysł Suzuki, tylko Toyoty. Poza tym, tak naprawdę napęd nie zachęca do jazdy z wysokimi prędkościami, ponieważ każde, nawet niewielkie wciśnięcie pedału gazu, wymusza wtedy na silniku duże podbijanie obrotów.

---

Najprzyjemniej kombi Suzuki jeździ się w mieście lub po drogach pozamiejskich, ale nie szybkiego ruchu. Fotele są wystarczająco wygodne i nawet jak na japońskie standardy nie odczuwa się dyskomfortu związanego ze zbyt krótkimi siedziskami, przynajmniej jeśli nie jest się jakimś ponadprzeciętnie wysokim osobnikiem. Skokowa regulacja oparć oczywiście nie jest najlepszym rozwiązaniem, ale fotele da się ustawiać w wystarczająco szerokim zakresie i dobrać odpowiednią pozycję do jazdy. Na tylnej kanapie da się odczuć dużą przestrzeń na nogi pasażerów i stosunkowo ograniczoną nad głową/na szerokość. Trzy osoby z tyłu będą miały ciasno, a pasażerowie o wzroście powyżej 180 cm będą już dotykać głową podsufitki – to z powodu umiejscowienia pod kanapą akumulatora napędu hybrydowego. Sama kanapa jest natomiast wygodna, a przestrzeń pasażerską od bagażowej może oddzielać standardowa, mechanicznie rozwijana siatka.

Cały test na dystansie 929 kilometrów pozbawiał Swace’a średnio 4,9 litrów benzyny na każde 100 przejechanych kilometrów, a będąca bardziej wymiernym wyznacznikiem zużycia paliwa testowa trasa pomiarowa dała rezultat 4,4 l/100 km. Są to po prostu świetne, rewelacyjne wręcz wyniki.

Przyjemnie pracuje układ kierowniczy. Stopień jego wspomagania nie jest odczuwalnie zależny od wybranego aktualnie trybu jazdy. Tych jest trzy: ECO, NORMAL i SPORT, przy czym oddziałują chyba tylko na czułość przepustnicy i związaną z tym reakcję na dodanie gazu. Ich przełącznik znajduje się w wygodnym miejscu, przy dźwigni zmiany biegów, a samochód uruchamia się zawsze w ostatnio wybranym trybie i zawsze na silniku elektrycznym. Jeśli kierowca zechce, może raz ustawić względem własnych upodobań szeroką paletę asystentów jazdy i ich ustawienia zostaną zapamiętane na dłużej, a nie tylko do wyłączenia zapłonu – to na duży plus. Na minus – nie dotyczy to asystenta utrzymania auta na pasie ruchu. Można go znieczulić oddzielnym przyciskiem na kierownicy, ale żeby całkowicie dezaktywować, trzeba najpierw wejść w menu komputera pokładowego, sterowane za pomocą wielofunkcyjnej kierownicy i wyświetlane na ekranie służącym jako cyfrowe zegary. Gdybym miał się przyczepić do czegokolwiek dotyczącego ogólnie pojętej obsługi auta, właśnie sterowanie komputerem pokładowym, a ściślej rzecz ujmując asystentami jazdy, byłoby jedyną taką rzeczą.

---

Całe szczęście kłopot taki nie występuje w przypadku ekranu centralnego o przekątnej 10,5 cala. Proste i przejrzyste menu, szybkie działanie, logiczne pogrupowanie i umieszczenie różnych funkcji sprzyjają szybkiemu zaprzyjaźnieniu się z multimediami auta. Po wrzuceniu wstecznego biegu rzuca się w oczy niska rozdzielczość standardowej kamery cofania, ale tak naprawdę nie stanowi to żadnego problemu. Może przeszkadzać brak opcji wyłączenia automatyki działania hamulca postojowego, który aktywuje się za każdym razem po wyłączeniu zapłonu, a także stałe podgrzewanie lusterek zewnętrznych. Do tych dwóch funkcji przydałaby się możliwość regulacji/dezaktywacji. Suzuki w standardzie raczy pasażerów podgrzewanymi fotelami, których oddzielne dwustopniowe sterowanie znajduje się tuż przed seryjną indukcyjną ładowarką smartfona, wyposażoną w praktyczny włącznik. Mega wygodny panel sterowania wentylacją dopełnia obrazu samochodu tak przyjemnie w tych czasach nie komplikującego życia swojego kierowcy.

JAKO KOMBI TRZYMA POZIOM

Materiały we wnętrzu są całkiem dobre, nie ma tutaj wrażenia, że producent szukał oszczędności na siłę. Boczki drzwi nie są co prawda zbyt miękkie, ale najważniejsze, że całość kabiny solidnie poskładano i podczas jazdy nic się nie odzywa. Gdyby montaż był kiepski, w aucie z przebiegiem prawie 40 tysięcy kilometrów w rękach najrozmaitszych, przeważnie niegrzecznych kierowców, sytuacja byłaby zgoła odmienna. Jako kombi, samochód spisuje się bardzo dobrze. W bagażniku o standardowej pojemności 596 litrów są cięgna do składania oparć kanapy, możliwość umieszczenia podłogi na dwóch poziomach, zagłębienie na koło zapasowe (niedostępne na polskim rynku), a także oddzielna przestrzeń na trójkąt ostrzegawczy i gaśnicę. W kabinie wystarczająca ilość schowków i skrytek. W kieszeniach drzwi przednich raczej nie zmieszczą się większe butelki z napojami, ale mniejsze jak najbardziej. Seryjne podgrzewanie szyby czołowej i kierownicy, a także asystenta świateł drogowych aktywuje się oddzielnymi przyciskami po lewej stronie od kierownicy, a skoro już poruszony został ten temat, dobrze byłoby nadmienić, że Suzuki nie ma i nie może mieć matrycowych reflektorów. Te, które są, w pełni LED-owe, dobrze oświetlają jezdnię, jedynie wspomniany asystent zmiany świateł z mijania na drogowe i odwrotnie czasem spóźnia się z reakcją.

---

Suzuki Swace 1.8 Hybrid Elegance to samochód, który niczego na kierowcy nie wymusza. Naprawdę rzadko ostatnio trafia się auto, które mimo całej swojej nowoczesności nie wymaga przesadnej koncentracji na sobie, zamiast na jeździe. Ponad przeciętność wybija się tutaj przede wszystkim ogólnie pojęta wygoda jazdy. Składa się na nią zawieszenie, skrzynia biegów, brak zbędnego skomplikowania najważniejszych funkcji kokpitu i wygoda korzystania z tego, co samochód oferuje swoim pasażerom. Kłopotliwa jest natomiast rzeczowa ocena tego auta, ponieważ jadąc nim, masz wrażenie, że prowadzisz Toyotę – sam się na tym kilka razy złapałem. Jeśli zetknąłeś się wcześniej z Corollą, po prostu wiesz, że cokolwiek w tym aucie Ci się bardziej lub mniej podoba, pochodzi w prostej linii od innego producenta i nie jest dziełem Suzuki. Japońska marka potrzebowała tego auta w swojej ofercie, aby sprostać chorym wymogom związanym z pseudo-ekologią, Swace pojawił się więc w cennikach. I dobrze. Cieszy to tym bardziej, że jest to jak by nie patrzeć model z dużym potencjałem sprzedażowym, który pomaga marce zaistnieć w świadomości klientów instytucjonalnych, chociaż akurat Suzuki jest swoistym ewenementem i większość swoich aut sprzedaje u nas w ręce osób fizycznych. Czy to źle? Raczej nie dla dealerów tej marki, ponieważ jeśli ktoś orientuje się w marżach wliczanych w ceny samochodów, ten wie, że to właśnie na sprzedaży do klienta prywatnego zarabia się więcej. Teraz tylko czekać i obserwować, a przede wszystkim życzyć Suzuki poprawy 18 miejsca, na którym marka zamknęła łączną sprzedaż wśród wszystkich oficjalnych importerów nowych samochodów w naszym kraju w 2023 roku. Potencjał jest, trzymajmy kciuki.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 140 KM
• Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: brak danych
• Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1798 cm3
• Moc maksymalna silnika spalinowego: 98 KM przy 5200 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 142 Nm przy 3600 obr/min
• Moc maksymalna silnika elektrycznego: 95 KM
• Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 185 Nm
• Skrzynia biegów: bezstopniowa automatyczna
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,4 s
• Prędkość maksymalna: 180 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,5 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,4 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 4,9 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.8 Hybrid 2WD E-CVT Elegance: od 142 900 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 145 590 zł

---

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA