TOYOTA COROLLA TOURING SPORTS 1.8 HYBRID COMFORT

PO STAREMU, PO JAPOŃSKU

Nowa Toyota Corolla kombi w hybrydowej wersji silnikowej jest samochodem na wskroś nowoczesnym, ale jednocześnie po japońsku charakterystycznie staroświeckim. W teście wersja Comfort w słabszej odmianie hybrydowego napędu Toyoty.

Napędu już tak słynnego, tak znanego na całym świecie, że nie trzeba go przedstawiać nikomu, kto chociaż trochę interesuje się motoryzacją. Toyota rozpoczęła swoją drogę wytyczania kierunku obecnego rozwoju motoryzacji już w roku 1997, kiedy zaczął być oferowany model Prius – pierwsze masowo sprzedawane i tak dostępne auto hybrydowe, nie tylko Toyoty. I choć na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, że nowa Toyota Corolla nie ma z pierwszym Priusem nic wspólnego, bo i silniki (tutaj 1.8, tam 1.5) i ogólny pomysł na auto (tutaj rodzinne kombi, tam niewielki sedan) od siebie odbiegają, to jednak pierwszy Prius jest dla dwunastej(!) już Corolli, takiej jak testowana odmiana hybrydowa, prababcią, której geny u prawnuczki są jak najbardziej obecne i widoczne. Najnowsza Corolla, znajdująca się w sprzedaży od 2018 roku, zaczerpnęła całą wiedzę i doświadczenie od dużo, dużo starszej prababci, ale i od młodszych pokoleń Aurisów, Priusów i Yarisów także nie omieszkała wziąć tego, co uznała za potrzebne, aby być naprawdę dobrym samochodem hybrydowym. Bo pomimo kilku wad, rzeczywiście nim jest.

MOŻNA WYBIERAĆ

Toyota postanowiła wbrew obecnym trendom zaoferować w tym segmencie nie tylko pięciodrzwiowego hatchbacka i kombi, ale również czterodrzwiowego sedana. Po wycofaniu Avensisa i zastąpieniu go modelem Camry, z pewnością duża część klientów przywiązanych do marki ucieszyła się z tego faktu. Nowej Corolli sedan, tak jak i poprzedniej, co prawda do Avensisa trochę brakuje, a Camry jest autem wyłącznie hybrydowym, dlatego też ktoś może stwierdzić, że jednak dziura po sedanie klasy średniej nie została załatana. Prawda jest jednak taka, że wchodząc obecnie do salonu Toyoty mamy do wyboru takie bogactwo najróżniejszych modeli, że za Avensisem nikt nie powinien szczególnie tęsknić. Wsiadając do nowej Toyoty Corolli Touring Sports można chociaż na chwilę przynajmniej postarać się zapomnieć, że wolelibyśmy mieć i potrzebujemy samochód klasy D. Bo japońskie kombi klasy kompakt jest w mojej ocenie na tyle duże i komfortowe, że jego starania o względy kierowców z większymi niż przeciętne potrzebami transportowymi powinny zostać nagrodzone choćby jazdą próbną. A nóż nowa Corolla zasłuży sobie na to, aby tacy kierowcy wydali na nią pieniądze.

Jeżeli już o tym wspomniałem, to warto, abym podał kilka informacji z cennika Toyoty. Prezentowany egzemplarz, w podstawowej odmianie Comfort i tylko trzema opcjami z konfiguratora, kosztuje w promocji 108 890 zł. Te trzy opcje to: czarny metalizowany lakier, zabezpieczenie antykradzieżowe i Pakiet Tech za 3500 złotych, zawierający kilka przydatnych elementów w stylu czujników parkowania i deszczu, podgrzewanych foteli, czy choćby automatycznie ściemnianego lusterka wewnętrznego. Toyota podeszła do możliwości indywidualizacji nowej Corolli bardzo ostrożnie i prawie wszystkie elementy wyposażenia dodatkowego pogrupowała w pakiety. Z jednej strony ułatwia to przebrnięcie potencjalnemu klientowi przez cennik, bo albo bierzesz cały pakiet, albo nie masz danego elementu wyposażenia. Z drugiej jednak strony sprawia to, że trzeba wydać pieniądze na niepotrzebne być może rzeczy. Jeśli chcesz mieć większe 17-calowe felgi, musisz wybrać cały Pakiet Style za również 3500 złotych. Jest on dosyć bogaty, bo za tę kwotę otrzymujesz między innymi lepsze reflektory, ambientowe oświetlenie wnętrza i przyciemniane tylne szyby, ale jeśli chciałbyś tylko większe felgi, to musisz je sobie dokupić oddzielnie już po zamówieniu samochodu. Tu ciekawostka – mimo że pod podłogą bagażnika przewidziano na nie miejsce, Toyota nie przewiduje zamówienia do Corolli koła zapasowego. Niestandardowym rozwiązaniem jest również zabezpieczenie antykradzieżowe za 995 złotych. Składa się ono między innymi z karty wielkości tej do bankomatu, którą należy przed uruchomieniem samochodu przyłożyć w odpowiednim miejscu, aby silnik dało się uruchomić. Pół biedy, gdyby było to wymagane jedynie w tym celu. Otóż system sygnowany przez Vodafone jest tak przewrażliwiony na złodziei, że i własnego kierowcę Corolla może potraktować jako intruza. Dwa razy w czasie testu zdarzyło mi się nie wykonać pewnej procedury po otwarciu samochodu, co poskutkowało aktywacją syreny alarmowej, której dźwięk jest mocno drażniący dla uszu. Toyota, a właściwie jej system alarmowy, nie rozumie bowiem, że nie zawsze po otwarciu auta w ciągu minuty chcemy odjechać – a tyle mamy czasu na rozbrojenie zabezpieczenia, poprzez przyłożenie karty w odpowiednim miejscu deski rozdzielczej. W sytuacji, w której osobiście się znalazłem, czyli wyjście ze sklepu z zakupami i rozpoczęcie pakowania ich do bagażnika, trzeba mieć z tyłu głowy zakodowane, że albo sprawunki spakujemy błyskawicznie, albo narazimy się na wrogie spojrzenia osób przebywających w pobliżu głośno wyjącego samochodu. Można jednak nauczyć się z tym żyć, a biorąc pod uwagę popularność marki wśród amatorów cudzej własności, nietrudno zrozumieć, że niestandardowe zabezpieczenia mają sens.

A GDY JUŻ DEZAKTYWUJESZ ALARM I ODJEDZIESZ…

Jazda jest chyba najprzyjemniejszą częścią obcowania z Toyotą Corollą Touring Sports w wersji hybrydowej, chociaż wymaga przyzwyczajenia. Pewne rzeczy nie zmieniły się wcale przez te wszystkie lata, gdy Toyota produkowała swoje hybrydy ze skrzyniami CVT. Bezstopniowe przekładnie, chociaż nie wszystkie, mają to do siebie, że pracując na zasadzie płynnych zmian przełożeń, które nie są jak w tradycyjnej skrzyni biegów realizowane za pomocą różnej wielkości kół zębatych, powodują duży wzrost obrotów podczas mocnego wciskania pedału gazu. Tak jest również w najnowszej Corolli, efekt rozpędzającej się „motorówki” to coś, do czego trzeba więc przywyknąć. Wolnossący silnik benzynowy o pojemności 1797 cm3 i mocy 98 KM sam w sobie dobrych osiągów ważącemu 1370 kg kombi nie byłby w stanie zapewnić. Ma więc do pomocy silnik elektryczny o mocy 72 KM i momencie obrotowym 163 Nm. Łączna moc systemowa takiej Corolli wynosi 122 KM i chociaż sama w sobie wrażenia nie robi, to wystarcza do sprawnego przemieszczania się mieście. Znacznie pomaga w tym silnik elektryczny. Corolla 1.8 Hybrid ma tryb jazdy wyłącznie na „prądzie”, tryb bardzo efektywny i sprawdzający się w praktyce, szczególnie podczas jazdy miejskiej. Do prędkości około 70 km/h Corolla może w ogóle nie potrzebować pomocy silnika spalinowego, po jej przekroczeniu wkracza on jednak do akcji bez pytania o zgodę kierowcy. Zapas energii w akumulatorze, uzupełniany cały czas podczas jazdy, a w szczególności podczas hamowania i korzystania z trybu jazdy oznaczonego przy skrzyni biegów jako B, pozwala na w zasadzie ciągłe wyłączanie silnika spalinowego, gdy tylko nadarzy się ku temu okazja. Trzy tryby jazdy możliwe do ustawienia za pomocą oddzielnego przełącznika przy drążku bezstopniowej przekładni pozwalają nawet na to, żeby Corolla z auta nastawionego wyłącznie na jazdę „o kropelce”, stała się samochodem niejako… mniej nastawionym na ekologię. Z trybu ECO można bowiem przejść przez tryb NORMAL, a skończyć na SPORT, czemu towarzyszy maksymalne wyszczerzenie zębów przez japońskie kombi, zmianę koloru elektronicznego prędkościomierza na czerwony i błyskawiczne reagowanie na każde wciśnięcie pedału przyspieszenia. Sama reakcja jest owszem nagła, ale po początkowym ochoczym rozpędzaniu, Corolli stosunkowo szybko zaczyna brakować „pary”. Najlepiej jest więc jeździć hybrydową Toyotą bez pośpiechu – taki styl jazdy pasuje do niej najlepiej. W gamie modelu jest jednak wersja wspomagana elektronami, która może dostarczyć mocniejszych wrażeń za kierownicą. Toyota oferuje bowiem również hybrydową wersję, ale opartą na silniku 2.0, który w parze z elektryczną siłą napędową generuje 184 KM. Wcale jednak nie potrzeba mocniejszej wersji, aby cieszyć się z dwóch rzeczy, tak bardzo w takim samochodzie jak hybrydowa Corolla nieoczywistych. Te rzeczy ma także słabsza odmiana, przez co nowa Toyota Corolla kombi daje poznać się również nie tylko od tej ekologicznej, mało porywającej strony.

TOYOTA + KOMBI = NUDA? NIEKONIECZNIE

Byłem naprawdę bardzo, ale to bardzo miło zaskoczony po ruszeniu z miejsca japońskim kombi. Tak się złożyło, że Toyotą Auris miałem okazję pojeździć dosyć sporo, zrobiłem tym autem ładnych kilka tysięcy kilometrów i ani zawieszenie, ani układ kierowniczy, ani reakcje auta na manewry kierowcy absolutnie nie dawały jakiegokolwiek powodu przypuszczać, że na tym polu, w tej klasie samochodów, Toyota może zrobić jakiś większy postęp. Zrobiła go jednak projektując nową Corollę. I nie jest to jakiś większy postęp, w porównaniu do poprzednika jest to po prostu jakościowy skok milowy. Nowa Corolla, nawet w nadwoziu kombi, prowadzi się zaskakująco… sportowo. Takie określenie może nie pasuje do wizerunku auta, ale jego prowadzenie daje rzeczywiście dużo frajdy z pokonywania kolejnych kilometrów. Układ kierowniczy jest zupełnie nie do poznania, szybki, bezpośredni, dający kierowcy dużo czucia drogi. Zawieszenie dzielnie za nim podąża, trzymając auto pewnie na drodze podczas nagłych manewrów i wykonując równie dobrze swoją robotę, jeśli chodzi o komfort amortyzacji nierówności nawierzchni. Charakterystyka pracy zawieszenia ma w sobie coś z Opla Astry, który dla mnie jest jednym z najlepiej prowadzących się kompaktów na rynku, do tego dodaje, tak jak Opel, cichą pracę na nierównościach i przyjemne poczucie, że samochód nie boi się jeździć po wszystkim, co wpadnie mu pod koła. Konstrukcja zawieszenia Corolli nie jest “budżetowa”, kompaktowy model japońskiej marki ma z tyłu podwójne wahacze zamiast tańszej belki skrętnej, co na pewno pozytywnie wpływa na wrażenia kierowcy. Gdyby jeszcze skrzynia biegów i silnik nadążały za układem jezdnym samochodu, hybrydowa Toyota Corolla miałaby w sobie więcej sportu niż ekologii.

Nowa Toyota Corolla TS 1.8 Hybrid pozwala bowiem w warunkach jazdy miejskiej na takie oszczędności paliwa, że można czasem, po pracy albo w weekend, wyskoczyć na ciekawszy od zakorkowanych ulic odcinek drogi, żeby nacieszyć się prowadzeniem tego samochodu, które to jest jak dla mnie największym odkryciem w tym modelu.

Obcując z samochodem w nadwoziu kombi nie można nie zakładać, że jest on wybierany przez osoby potrzebujące więcej przestrzeni niż w standardowym hatchbacku, dlatego też należy skupić się również na jego możliwościach transportowych. Najnowsza Corolla pod tym względem nie rozczarowuje, ale też nie wyróżnia się szczególnie na tle rywali. Najważniejszy w kombi bagażnik mieści całkiem spore 596 litrów i w zasadzie jedyną jego wadą jest to, że na jego końcu, przy oparciach tylnej kanapy, znajduje się wielki próg, wymuszony przez schowany pod wspomnianą kanapą akumulator. Powoduje on, że po złożeniu jej oparć trudno wykorzystać powstającą dużą przestrzeń ładunkową. Przy bocznych ścianach bagażnika mamy do wykorzystania schowki, a pod jego podłogą – z powodu wspomnianego braku koła zapasowego – kolejny, naprawdę duży schowek. Miejsca do przewożenia drobniejszych przedmiotów znajdziemy też w kabinie, chociaż Corolla mistrzem praktyczności na tym polu z pewnością nie zostanie. W konsoli środkowej są dwa miejsca na napoje, w podłokietniku znajduje się schowek wraz z ukrytymi w nim gniazdami USB (które w testowym egzemplarzu nie chciało odtwarzać muzyki z pendrive’a) i 12V, przed fotelem kierowcy mamy kolejne miejsce do wrzucenia szpargałów i… to by było na tyle. Są oczywiście także schowki w drzwiach, ale zbyt małe, aby zmieścić w nich na przykład większą butelkę z napojem. Pod tym względem Corolla więc nie zabłyśnie, ale warto pochwalić ją za coś innego, co także wpływa na ogólną przyjemność obcowania z samochodem.

Dla kilku marek samochodowych era wciskania czegokolwiek w kabinie powoli się kończy. Teraz modne jest dotykanie. To, że wymyślanie nowych rozwiązań w kabinach współczesnych samochodów jest procesem w zasadzie już nie do zatrzymania, wiadomo i należy się z tym pogodzić. Ale to, że są również tacy producenci samochodów jak Toyota, którzy nie dali się jeszcze zwariować, napawa optymizmem na choćby kilka następnych lat. Corolla, mimo całej swojej nowoczesności, po zajęciu miejsca na całkiem wygodnym fotelu kierowcy – który mógłby jednak nie mieć skokowej regulacji oparcia, za to mieć dłuższe siedzisko – nie sprawia w żadnym wypadku samochodu trudnego w obsłudze. Jest ona wręcz przyjemnie intuicyjna, co nigdy nie było domeną japońskich samochodów. Na tle na przykład nowego Seata Leona, kabina Toyoty jest nawet czymś w rodzaju meblościanki postawionej obok dizajnerskiego młodzieżowego regału. I na jednym, i na drugim coś postawisz, ale zanim namyślisz się jak wykorzystać fikuśne półeczki tego drugiego, meblościanka już będzie zapełniona książkami. Podobnie jest z Toyotą – wystający z deski rozdzielczej ekran multimediów o przekątnej 8 cali da się obsłużyć błyskawicznie i z łatwością dzięki umieszczonym obok przyciskom bezpośredniego dostępu do poszczególnych funkcji. W wywołanym do tablicy Leonie już nie. Z ciekawostek systemu multimedialnego warto wymienić tę umożliwiającą obserwację przepływu energii między akumulatorem, silnikami a napędzanymi kołami. Jest również możliwość podglądu historii z jazd, a dokładniej wyników osiąganych na polu eko-drivingu. Na cyfrowym wyświetlaczu między zegarami, w gąszczu upchanych tu funkcji, można odnaleźć natomiast – a jakże – „trenera” oszczędnej jazdy, który informuje, jak wypada kierowca pod kątem ruszania, jazdy i hamowania, okraszając to wszystko ogólną oceną stylu prowadzenia auta.

Jest w tym samochodzie kilka rzeczy, które mogą denerwować. Wspomniana specyfika funkcjonowania systemu antykradzieżowego (którego przecież wcale nie trzeba do auta zamawiać). Brak możliwości dezaktywacji systemu utrzymania auta na pasie ruchu (co równie dobrze może być dla kogoś zaletą). Automatyczne włączanie elektrycznego hamulca postojowego, zawsze po wrzuceniu parkingowego trybu skrzyni biegów (to także może się komuś podobać). „Wycie” silnika spalinowego podczas mocniejszego przyspieszania (ale czy nie ma kierowców lubiących taki dźwięk i cieszących się nim, dopóki w ogóle jeszcze jest?). Dosyć głośne szumy powietrza opływającego nadwozie przy prędkościach powyżej 110 km/h (ktoś jednak może powiedzieć, że hybrydową Corollą jeździ się głównie w mieście i to wcale nie jest wada). Brak możliwości wyłączenia czujnika zmierzchu (dla mnie minus, ale znam wielu kierowców cieszących się z tego wynalazku). Te przykłady można by pewnie jeszcze mnożyć. Na prawie że każdą wadę Corolli znajdą się argumenty ją obalającą. Niepodważalne są natomiast rzeczy w stylu bardzo dobrych reflektorów LED, będących standardowym wyposażeniem auta. Nie da się również nie docenić zalet hybrydowego napędu, którego praca poskutkowała średnim zużyciem paliwa wynoszącym 5,1 l/100 km, zarówno na testowej trasie pomiarowej, jak i na całym testowym dystansie ponad 800 kilometrów. Ale jako że dystans ten nie był pokonany wyłącznie drogami miejskimi, po wyniku zużycia paliwa widać, że hybryda w zestawieniu z dieslem ma sens głównie podczas miejskiego użytkowania samochodu. Wspomniany już w tym tekście Seat Leon z silnikiem 2.0 TDI o mocy 150 KM i siedmiobiegową dwusprzęgłową skrzynią biegów zużył na tej samej trasie testowej 4,6 l/100 kilometrów. Różnica jest zauważalna. Ani trochę jednak dziwić nie może popularność hybrydowych Corolli, a wcześniej Aurisów, wśród taksówkarzy. Nowa Toyota Corolla Touring Sports 1.8 Hybrid pozwala bowiem w warunkach jazdy miejskiej na takie oszczędności paliwa, że można czasem, po pracy albo w weekend, wyskoczyć na ciekawszy od zakorkowanych ulic odcinek drogi, żeby nacieszyć się prowadzeniem tego samochodu, które to jest jak dla mnie największym odkryciem w tym modelu. Jeśli Japończycy będą dalej tak zaskakiwać, to będzie można nawet wybaczyć im, że swoją pierwszą hybrydą z 1997 roku zapoczątkowali całą tą motoryzacyjną propagandę, wmawiającą nam, że auta elektryczne są bardziej „eko” niż spalinowe.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

---

---

Podziękowania dla firmy Toyota Radość za udostępnienie samochodu na potrzeby realizacji materiału.

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1798 cm3
  
• Skrzynia biegów: automatyczna bezstopniowa
• Moc maksymalna napędu hybrydowego: 122 KM
  
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 11,1 s
• Prędkość maksymalna: 180 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,5-5,1 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,1 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,1 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej Comfort: od 101 900 zł (w promocji)
  
• Cena egzemplarza testowanego: 108 895 zł (w promocji)
  

---

DANE TECHNICZNE

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA