Toyota Corolla Touring Sports 1.8 Hybrid 140 KM 4×2 Comfort

MOTORYZACYJNY PSYCHOTROP

Żadną przesadą nie będzie stwierdzenie, że Toyota Corolla Touring Sports 1.8 Hybrid 140 KM Comfort to świetne lekarstwo na chorobę trawiącą umysły ekologicznych świrów, blokujących drogi i niszczących samochody z powodu twierdzeń, że motoryzacja w znanej nam przez dziesiątki lat postaci jest złem, które należy zwalczyć.

Do powyższego jeszcze w tym tekście nawiążę, tymczasem szkoda zwyczajnie czasu i miejsca na dłuższe rozwodzenie się nad postawą finansowanych przez możnych tego świata ludzi, myślących, że walczą z jakimkolwiek realnie istniejącym problemem. Nie chcę skupiać się na tej kwestii. Natomiast nie mogłem nie nawiązać do niej przy okazji testu samochodu idealnego do obalania narracji, jakoby ładowane z zewnątrz hybrydy i elektryki były jedynie słuszną drogą do realizacji celów klimatycznych – istniejących i służących „komuś” do wszelako innych zamierzeń, niż jakakolwiek ochrona klimatu. Ale zostawmy to na chwilę. Bohaterka tego materiału, polakierowana w białe metalizowane barwy, czeka już, aby się nią zająć.

TRADYCJA NIE TYLKO ZOBOWIĄZUJE, ALE I DAJE DOŚWIADCZENIE

To już dwunasta generacja Toyoty Corolli, oferowana od 2019 roku i odświeżona w zeszłym. W Polsce Toyota sprzedała już ponad 85 tysięcy sztuk hybrydowych odmian Corolli tej generacji i jeżeli popatrzymy na to, co jeździ po naszych drogach, rzeczywiście nietrudno uwierzyć w te liczby. Samochód jest tak popularny, zarówno we flotach, jak i u klientów indywidualnych, że niestety nie pozwala kierowcy wyróżnić się z tłumu, ale w zamian daje wiele. Nie sposób nie rozpocząć opisywania tego auta od piątej już generacji jego hybrydowego napędu. Toyota nieskromnie – ale i zgodnie z prawdą – podaje, że najnowsze wcielenie tego jakże „wiekowego” rozwiązania zużywa zauważalnie mniej paliwa niż poprzednia, czwarta jego generacja. Moje obserwacje rzeczywiście to potwierdzają. Trasę pomiarową auto z nowszym napędem pokonało, zużywając średnio tylko 4,6 l/100 km (przy prędkościach ekspresowo-autostradowych około 6,5 l/100 km), czyli mniej o dokładnie 0,5 l paliwa niż testowana wcześniej, hybrydowa Corolla kombi o mocy 122 KM. Mocy systemowej oczywiście, ponieważ układ hybrydowy Toyoty składa się z wolnossącego silnika o pojemności 1798 cm3, a także teraz mocniejszego, bo 95-konnego (wcześniej 72-konnego) silnika elektrycznego, umieszczonego przy bezstopniowej skrzyni biegów. Spalinowa jednostka nadal odznacza się mocą 98 KM, nadal jest także zasilana poprzez wtrysk wielopunktowy, stąd nierzadko można spotkać hybrydowe Corolle zasilane gazem LPG. Świetnie się do tego nadają. Łącznie najnowszy napęd generuje 140 KM i na drodze wydaje się – szczególnie podczas jazdy z niższymi prędkościami – że ta moc w rzeczywistości jest wyższa.

Wszystko przez naprawdę bardzo dobrą dynamikę, którą charakteryzuje się praca napędu. Od niskich prędkości auto świetnie reaguje na dodanie gazu i odjeżdża bardzo ochoczo, jednostajnie przyspieszając. Dzięki bezstopniowej przekładni nie ma tutaj przerw w dostawie mocy na koła i jedyną uciążliwością podczas dynamicznej jazdy jest hałas wchodzącego na wysokie obroty silnika. Taki już urok tego rozwiązania. Gdy się z tym pogodzić i po prostu przyzwyczaić do tej specyficznej pracy napędu, szybko można nauczyć się tak operować pedałem gazu, aby podczas rozpędzania uzyskiwać jednocześnie zadowalającą dynamikę i nieprzesadny hałas silnika spalinowego. Dźwięk wytwarza oczywiście także silnik elektryczny. Przy niskich prędkościach jest to wymagane przepisami „buczenie”, ale nie irytuje ono kierowcy. Corolla 1.8 Hybrid ma w zanadrzu czysto elektryczny tryb jazdy, z użyciem którego może jechać maksymalnie 60 km/h, ale jego ograniczenia są takie, że gdy tylko kierowca trochę mocniej wciśnie gaz, od razu budzi się do życia benzynowa jednostka. Dodatkowo, w trakcie testu ujawniła się kolejna „ułomność” napędu – przy niskich temperaturach otoczenia, system nie pozwala od razu po ruszeniu aktywować trybu jazdy wyłącznie elektrycznej. W takich sytuacjach kierowca otrzymuje komunikat, że akumulator energii nie jest wystarczająco rozgrzany.

Oparty na kolumnach McPhersona z przodu i podwójnych wahaczach z tyłu, układ jezdny japońskiego kompaktu charakteryzuje się pokaźnym poziomem dopracowania. Cała praca elementów resorujących jest bardzo cicha i komfortowa.

Wracając na chwilę do pokonanej trasy testowej, auto przejechało ją w większości z użyciem wyłącznie energii elektrycznej – dokładnie 59% dystansu, co zgrabnie podsumował komputer pokładowy. Silnik benzynowy chętnie wyłącza się nawet przy wyższych prędkościach, przez co także na drogach szybkiego ruchu – jeśli warunki są ku temu odpowiednie, czyli zaistnieje potrzeba wytracenia prędkości – samochód przemieszcza się, nie spalając paliwa. Każde zdjęcie nogi z pedału gazu ma wymierne korzyści w postaci dosyć mocnego odzysku energii. Auto zauważalnie wtedy zwalnia, umożliwiając jazdę z ograniczeniem używania systemu hamulcowego. Tu jedna uwaga – światła stopu nie zaświecają się w takiej sytuacji i należy mieć na uwadze ten fakt. Kierowca szybko przyzwyczaja się do sposobu pracy systemu odzysku energii i szczególnie podczas jazdy miejskiej da się zauważyć płynność pracy hybrydy Toyoty.

JEŚLI JEŹDZISZ SZYBKO, TO NIE JEST AUTO DLA CIEBIE

Samochód standardowo wyposażono w trzy tryby jazdy. Praktycznie cały testowy dystans pokonałem w najbardziej przyjaznym użytkownikowi trybie normalnym, w którym reakcja na dodanie gazu nie jest tak ospała, jak w trybie ECO, a jednocześnie nie tak przesadnie żywiołowa, jak w trybie sportowym. Ten ostatni w ogóle średnio w tym aucie pasuje. Z powodu hałasu jednostki spalinowej, zmuszanej do pracy na wysokich obrotach, zwyczajnie nie chce się z niego korzystać. Nie wpływa on wyczuwalnie na nic innego, jak właśnie na sposób reakcji silnika na gaz. W tym miejscu można by od razu pomyśleć, że warto uaktywnić ten tryb w sytuacji, gdy chce się wycisnąć z Corolli maksimum osiągów, ale odpowiedź nie jest tutaj jednoznaczna. Przede wszystkim należy mieć zawsze na uwadze fakt, że jest to samochód zniechęcający całą swoją naturą do ciągłej dynamicznej jazdy. Naprawdę, jeśli tylko ktoś zamierza w ten sposób eksploatować to auto, niech sobie je w ogóle odpuści. Raz, że w żaden sposób nie wykorzysta możliwości oszczędnościowych napędu, a dwa, że będzie ciągle zirytowany sposobem jego pracy.

Na papierze to wszystko nie wygląda źle. Pomijając prędkość maksymalną, którą Toyota sztucznie ogranicza do 180 km/h, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 9,4 s wstydu japońskiemu producentowi nie przynosi. Elastyczność silnika już rozpędzonego auta także nie jest zła. Natomiast poziom hałasu, zarówno tego od silnika, jak i od opływającego powietrza i pochodzącego od toczących się po asfalcie opon, jest taki, że tym autem nie chce się podróżować szybko. Do prędkości około 110-120 km/h jest znośnie, powyżej – szczególnie przy wietrznej pogodzie – zaczyna być dokuczliwie. Znam osoby, którym taki stan rzeczy nie przeszkadza i wiem, że można się do tego przyzwyczaić. Sam, po przejechaniu 750 kilometrów stwierdziłem, że da się z tym żyć. Swego rodzaju chichotem losu w odniesieniu do powyższego jest układ jezdny najnowszej Corolli. Ponieważ skonstruowano i zestrojono go tak, aby poradził sobie z mocą dużo wyższą niż „tylko” 140 KM, wcześniej wymienione wady auta, ujawniające się przy szybszej/dynamiczniejszej jeździe, mogą zirytować jeszcze bardziej.

Corolla 1.8 Hybrid ma w zanadrzu czysto elektryczny tryb jazdy, z użyciem którego może jechać maksymalnie 60 km/h, ale jego ograniczenia są takie, że gdy tylko kierowca trochę mocniej wciśnie gaz, od razu budzi się do życia benzynowa jednostka.

Dwunasta generacja Corolli jest w mojej opinii jednym z najbardziej zaskakujących, a jednocześnie najbardziej niedocenianych samochodów podobnej wielkości, jeśli chodzi o ogólnie pojęte zdolności na drodze. Oparty na kolumnach McPhersona z przodu i podwójnych wahaczach z tyłu, układ jezdny japońskiego kompaktu charakteryzuje się pokaźnym poziomem dopracowania. Cała praca elementów resorujących jest bardzo cicha i komfortowa. Zapewne pomagają w tym 16-calowe felgi z oponami 205/55, które wybaczają większość błędów w omijaniu nierówności drogi. Natomiast nawet gdy się do owego omijania szczególnie nie przyłożymy, Toyota bez zająknięcia przyjmie naszą decyzję. Ruchy nadwozia na wybojach są niewielkie, także wychylenia w zakrętach nie występują nadmiernie. To ostatnie zaskakuje szczególnie, ponieważ gdy przyzwyczaimy się już do komfortowej natury układu jezdnego Corolli, możemy nie spodziewać się tak dojrzałego jego zachowania w sytuacjach podbramkowych. Te Toyota przyjmuje i znosi z dużym spokojem i jest naprawdę łatwa do opanowania. Szybsze przejeżdżanie zakrętów ujawnia także, że samochód ten zachowuje stabilność toru jazdy nawet wówczas, gdy łuk zacieśnia się, a nawierzchnia nagle przestaje być gładka. Spory rozstaw osi, wynoszący 2700 mm, z pewnością tutaj pomaga, ale sam w sobie niczego nie gwarantuje. To inżynierowie wykonali kawał dobrej roboty i zrobili z najnowszej Corolli jedno z najlepiej prowadzących się samochodów w segmencie. Mimo że konstrukcja układu hybrydowego nie jest idealna w odniesieniu do uzyskania takich wrażeń z jazdy (akumulator energii umieszczony pod tylną kanapą, a nie w podłodze), prowadzenie auta w ogóle na tym nie cierpi.

Masa własna samochodu także. Komponenty napędu swoje przecież ważą, mimo to, Toyota Corolla Touring Sports 1.8 Hybrid 140 KM Comfort waży bez kierowcy jedynie 1400 kg. Napisałem jedynie, ponieważ wynik ma prawo być większy. To także wpływa pozytywnie na prowadzenie i zużycie paliwa. Sama pozycja za kierownicą jest dobra, natomiast typowo po japońsku nie da się płynnie regulować kąta pochylenia oparć foteli. Siedziska tychże powinny być także nieco dłuższe – to również typowy minus japońskich samochodów. Poza tym, fotele są wygodne i wystarczająco trzymają w zakrętach, wyposażono je w elektryczną regulację podparcia odcinka lędźwiowego kręgosłupa (za dopłatą, w pakiecie Tech). Tylna kanapa jest oczywiście mniej wygodna, ale znośna do dłuższych podróży. Miejsca wystarczy w obydwu rzędach, mimo że na tym polu auto szczególnie się nie wyróżnia, ponieważ wyżej umieszczone siedziska tylnej kanapy nieco ograniczają przestrzeń nad głowami. Pewną niedogodnością mogą być stosunkowo niewielkie, niewyściełane materiałem kieszenie w drzwiach, szczególnie tylnych. Bardziej niż mniej spartańska jakość materiałów wykończeniowych objawia się także po zajrzeniu tu i ówdzie w zakamarki kabiny. Sztuczna skóra na kierownicy nie sprawia najlepszego wrażenia, podobnie sztucznym skóropodobnym materiałem wyłożono powierzchnię deski rozdzielczej – przynajmniej łatwiej utrzymać ją w czystości. Dużym plusem w tym wszystkim jest za to jakość montażu. Corolla nie skrzypi na nierównościach i pod tym względem wiele mogłaby się od niej nauczyć chociażby testowana długodystansowo Octavia, której niezmiennie zarzucam taką wadę.

W ŚRODKU JEST NIEPRZESADNIE NOWOCZEŚNIE

Urządzenie kokpitu w taki, a nie inny sposób, pozwoliło uczynić z prezentowanej Toyoty samochód, którego obsługa nie nastręczy większych trudności. Wszystko jest tutaj uporządkowane, chociaż niektóre rzeczy uczyniono – znowu – po japońsku. Mowa tu przede wszystkim o obsłudze komputera pokładowego, możliwej wyłącznie z poziomu przycisków na kierownicy, która może dokuczać podczas chęci dezaktywacji niepotrzebnych asystentów jazdy. Przebrnięcie przez menu komputera chwilę po prostu trwa. Na konsoli środkowej mamy ładowarkę indukcyjną z włącznikiem, przełączniki ogrzewania foteli (obydwa elementy są częścią dodatkowo płatnego pakietu Tech), przed dźwignią zmiany biegów zaś sterowanie elektromechanicznego hamulca postojowego z funkcją hold. Tu przyznam szczerze, że nie rozumiem idei jego automatycznej aktywacji po wyłączeniu zapłonu – nie zawsze pozostawienie auta z zaciągniętym „ręcznym” jest pożądane, szczególnie zimą, przy dużych mrozach. System multimedialny sprawia w pierwszej chwili wrażenie skromnego, jednak po kilku minutach okazuje się, że wyposażono go we wszystkie potrzebne funkcje. Nie znajdziemy tu rozbudowanej szaty graficznej, menu jest proste, przejrzyste i logicznie podzielone. Ekran ma przekątną 10,5 cala, „zaszytą” subskrypcję nawigacji satelitarnej i jedyne, co warto byłoby tutaj zostawić, to jakieś pokrętło do regulacji głośności. Takowe kiedyś było, obecnie zastąpiono je przyciskami pod ekranem, które nie są tak wygodne w obsłudze. Zaletą systemu jest natomiast perfekcyjnie, bezbłędnie działająca obsługa głosowa. Jedna uwaga dotycząca odsłuchu audio z pendrive’a – system ma ograniczone możliwości odczytu danych z zewnętrznego nośnika i jeśli znajduje się na nim zbyt wiele plików, „zobaczy” jedynie ograniczoną ich ilość. Standardem są obecnie gniazda USB-C (jedno w mało widocznym miejscu na desce rozdzielczej i drugie w podłokietniku, obok gniazda 12V), do niedawna były to gniazda USB-A.

Po lewej stronie deski rozdzielczej jest kilka przycisków, zawsze pod ręką. Aktywacja automatycznej zmiany świateł z mijania na drogowe i odwrotnie, włączanie podgrzewania szyby czołowej i kierownicy, regulacja zasięgu reflektorów, dezaktywacja kontroli trakcji – to wszystko obsługuje się wygodnie, jednym przełącznikiem. Ogólnie mocno na plus odbiera się fakt, że w kabinie prawdziwych, a nie wirtualnych guzików pozostawiono dużo. Bardzo wygodnie zarządza się temperaturą we wnętrzu, siłą i kierunkiem nawiewu powietrza, do czego służy oddzielny panel sterowania, którego przyciski dla osób z większymi dłońmi mogą się jednak okazać zbyt małe. Malkontenci narzekać będą również na jakość obrazu z kamery cofania, która na tle dzisiejszych standardów nie rzuca na kolana. Na szczęście Toyota nie oferuje już tego udogodnienia w zamian za czujniki parkowania, które wraz z kilkoma przydatnymi elementami są częścią wspomnianego wcześniej, opcjonalnego pakietu Tech za 9500 zł.

Standardowe cyfrowe zegary można wizualnie zmieniać na kilka sposobów, ale to w zasadzie jedyna możliwość konfiguracji wystroju wnętrza. Toyota nie postawiła tutaj na bajery i błyskotki, nie jest jej to jednak do niczego potrzebne, co pokazują statystyki sprzedaży. To auto ma inne zalety, dużo ważniejsze w ujęciu chłodnej kalkulacji. Rozpatrywany przez pryzmat bagażnika zakup wersji kombi nie powinien być w tym przypadku poprzedzony wielogodzinnymi przemyśleniami, ponieważ auto broni się także i na tym polu. Standardową pojemność kufra, czyli 596 litrów, można łatwo – także od strony bagażnika – powiększyć do 1606 litrów. Na lewej jego ścianie znalazł się boczny schowek, a pod podłogą standardowe koło dojazdowe. Jedyne, co nie do końca tutaj pasuje, to sama podłoga przestrzeni bagażowej. Mogłaby być wykonana z materiału budzącego nieco większe zaufanie odnośnie jego solidności, ale w sumie jest to drobiazg. Auta i tak nie można zbytnio przeciążać, ponieważ ładowność to przeciętne 485 kilogramów.

STOP EKO-TERRORYZM, GO COROLLA

Takie hasło mogłoby przyświecać PR-owcom Toyoty, gdyby zechcieli zaoferować swój produkt do flot fundacji zajmujących się ochroną klimatu… Tymczasem, patrząc na kompaktową Corollę TS 1.8 Hybrid 140 KM jako na całościowy projekt, nie mogę na koniec stwierdzić, że to auto mnie do siebie nie przekonało. Swoją naturą wymusza na kierowcy płynną jazdę, czego efekty dla jego portfela i nerwów, a także mechanizmów samochodu, mogą być wyłącznie pozytywne. Tu i ówdzie coś bym oczywiście poprawił, co nawet nie wymagałoby od Toyoty wielkiego nakładu prac. Oświetlenie tablicy rejestracyjnej mogłoby być diodowe, a nie jest (nie tylko w najtańszej wersji Comfort). Na kierownicy zostawiłbym funkcję dezaktywującą utrzymanie auta na pasie ruchu, co obecnie zniknęło. Przycisk co prawda pozostał, ale pełni już nieco inną rolę. Wymieniłbym jednak podłogę bagażnika na deczko grubszą, bo na obecnej bałbym się położyć coś naprawdę ciężkiego. Coś jeszcze by się na tej krótkiej liście znalazło, ale to naprawdę ginie w tle, gdy weźmie się pod uwagę te najważniejsze rzeczy. Auto ma świetną wartość rezydualną, nie psuje się, co sprawdziło na własnej skórze już tysiące taksówkarzy i kierowców firmowych, a przeglądy okresowe każe wykonywać co 1 rok lub 15 000 kilometrów, o czym więcej tutaj. Czy to aby na pewno zaleta, ktoś spyta? Oczywiście. Niechże schowają się ze wstydu wszyscy producenci samochodów, którzy swoim klientom wmawiają, że wymiana oleju silnikowego i kilku newralgicznych z punktu widzenia trwałości silnika filtrów co 2 lata/30 000 kilometrów jest OK. Takie bajki pozostawmy dla eko-wyznawców, którzy zapewne i w tym upatrują szansy dla przetrwania kolejnych pokoleń…

Ciekawostka – „bliźniakiem” Corolli jest Suzuki Swace, który może być dla kogoś interesującą alternatywą. Co prawda niedługo ma zniknąć z rynku, ale póki jeszcze można go nabyć w salonie… Jak to mówią – od przybytku głowa nie boli. Warto chociaż porównać obydwa auta przed podjęciem decyzji o zakupie.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 140 KM
• Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: brak danych
• Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1798 cm3
• Moc maksymalna silnika spalinowego: 98 KM przy 5200 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 142 Nm przy 3600 obr/min
• Moc maksymalna silnika elektrycznego: 95 KM
• Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 185 Nm
• Skrzynia biegów: bezstopniowa automatyczna
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,4 s
• Prędkość maksymalna: 180 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,5 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,6 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,6 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.8 Hybrid 140 KM 4×2 Comfort: od 131 900 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 147 940 zł

---

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA