Odjazdowa flota » Strona 3 z 3

Volkswagen Golf GTI Performance

23 maja 2018 18 czerwca 2024

MECHANICZNY

Volkswagen Golf GTI Performance w prezentowanej konfiguracji jest czymś więcej niż autem dla tych, którzy potrafią szybko prowadzić samochód tylko pod warunkiem, że jak najwięcej czynności będzie on wykonywał za nich.

Brak DSG. Brak DCC. Brak panoramicznego dachu, elektronicznych wspomagaczy w stylu kamery cofania czy systemów utrzymujących auto na pasie ruchu. Brak kontrolek podpowiadających, że w martwym polu widzenia lusterek zewnętrznych jest jakiś samochód. Takie przykłady można mnożyć i jak bardzo ucieszyłem się, widząc taką a nie inną konfigurację tego auta, wiem tylko ja. Nareszcie otrzymałem możliwość przetestowania szybkiego samochodu tej klasy, wielkości i mocy, mającego ponadprzeciętne możliwości w obszarze sprawnego przemieszczania się po drogach, który nie chce mnie we wszystkim wyręczyć. Który po prostu da się prowadzić tak, jak chce tego kierowca. Który daje prawdziwe poczucie prowadzenia samochodu, a nie tylko bycia wiezionym. Nareszcie!

WARTO CZEKAĆ

Chciałbym z tego miejsca gorąco podziękować ludziom z Volkswagena, którzy odważyli się do testowego Golfa GTI nie zamawiać skrzyni DSG. Wiadomo, czym to grozi. Samochód testowy łatwego życia nie ma, a jeśli jest mocny i na wyposażeniu ma manualną skrzynię biegów, można z dużym prawdopodobieństwem stwierdzić, że układ przeniesienia napędu nie dożyje do końca planowanej eksploatacji auta. Bo nie ma się co oszukiwać, czy to dziennikarze motoryzacyjni, czy też klienci użytkujący samochody testowe, mają w głębokim poważaniu dbanie o ich stan. Śmiem twierdzić i mogę się tu założyć o co trzeba, że jestem jednym z nielicznych, którzy mają w tej kwestii inne podejście. Najlepszym tego przykładem niech będzie fakt, że na nierównościach, gdzie 19-calowe felgi wraz z niskoprofilowymi oponami w rozmiarze 225/35 R19 wznosiły mocne protesty przeciw rozwijaniu większych prędkości, starałem się z całą powagą traktować ich zdanie. Jest taka droga, którą bardzo lubię jeździć, biegnąca od miejscowości Mężenin do granicy Biebrzańskiego Parku Narodowego. Droga ta na prawie że całej swojej długości nie ma dziur czy innych ubytków w nawierzchni, jest za to bardzo nierówna. Po prostu asfalt jest mocno pofałdowany. Idę o zakład, że zamiast maksymalnie 40 km/h, z którą to prędkością po tej drodze Golfem GTI jechałem, 99% innych testujących to auto by ją przynajmniej podwoiło. Bo przecież to nie jest mój samochód, mogę się na nim bez litości wyżywać i jeszcze mieć z tego frajdę. Skutkiem takiego podejścia jest na przykład fakt, że prawie nowy Golf GTI Performance ze zdjęć, już po 5000 kilometrów swojego życia wydawał we wnętrzu nieprzyjemne odgłosy, pochodzące z okolic szyby czołowej. Nie zawsze, ale jednak dochodziły one do moich uszu i jestem pewny, że były skutkiem nie zawracania sobie głowy nierównościami dróg przez poprzednich kierowców. A pewność tą mam stąd, że już niejednego Golfa VII w swoim życiu „objeździłem” i żaden z nich, przy nawet o wiele większym przebiegu, nie ośmielił się w swoim wnętrzu tolerować obecności takich „świerszczy”.

TWARDA SZTUKA

Jeśli już jesteśmy przy tym temacie, to napiszę to od razu, aby mieć już z głowy – twarde zawieszenie to jedyna prawdziwa wada Golfa GTI Performance, pozbawionego układu DCC. 19-calowe felgi, pasujące według mnie idealnie do tego samochodu pod kątem wizualnym, wymagają jednak, aby domówić do nich adaptacyjne zawieszenie. Jeśli zechcesz na tym elemencie zaoszczędzić, to zaoszczędź również nie dopłacając do większych felg i pozostając przy standardowych 17 calach. W przeciwnym wypadku każda – nawet niezbyt duża nierówność nawierzchni – będzie kopała samochód po kołach, a te bez ogródek przeniosą wstrząsy wyżej. Testowany w zeszłym roku Golf R z adaptacyjnym zawieszeniem sprawiał, że jazda nim niekoniecznie po gładkim asfalcie była dużo przyjemniejsza. Gdybym miał porównać standardowe nastawy zawieszenia Golfa GTI do którejś z możliwych do wyboru opcji pracy zawieszenia w adaptacyjnej jego wersji, to zdecydowanie bliżej im do ustawienia Sport niż Comfort. Być może po przeczytaniu powyższych uwag tylko się uśmiechniesz i powiesz, że to jest „to”. Bo jest też druga strona medalu. Co prawda opony zimowe, zamontowane jeszcze w testowanym egzemplarzu, nie pozwalały tego sprawdzić całkowicie, ale jedna rzecz rzuca się w oczy od razu po przejechaniu pierwszych zakrętów – samochód je bardzo lubi. Jest tak pewny podczas ich pokonywania, że chwilami mogłem zapomnieć o tym, iż przy 27 stopniach Celsjusza „zimówki” nie dają przyczepności odpowiedniej do tego, aby się trochę za kierownicą pobawić. Nie sposób ocenić w takich warunkach rzeczywistych skłonności samochodu do pod- lub nadsterowności, byłaby to ocena niesprawiedliwa. Zimowe Dunlopy dawały jednak radę na tyle, że i w takich realiach pogodowych, dużo bardziej letnich niż wiosennych, GTI nie zaskakiwało negatywnymi reakcjami. O dziwo, nie było również prawie żadnych kłopotów z trakcją. Przednie napędzane koła jedynie przy bardzo głębokim gazie i niskich biegach na moment traciły stabilność łącza na linii guma/asfalt i nie miał na to wpływu stopień skrętu kierownicy. To wszystko oczywiście przy aktywnym ESP, bez niego i mechanicznej „szpery” – jestem przekonany – Golf żyłby własnym życiem.

I przepraszam w tym miejscu Panie, które czytając ten tekst, być może poczują się obrażone – GTI w takiej konfiguracji raczej nie jest dla Was, bo nie jest to auto, które pieści się ze swoim kierowcą. Czasem szarpnie, na nierównościach naprawdę wytrzęsie, wymaga pewnej ręki.

SILNIKOWO – TO, CO LUBIĘ

Volkswagenowskie 2.0 TSI ma pewną cechę, która w Golfie została albo celowo wywołana – jeśli tak, to brawa – albo jest efektem ubocznym. Chodzi o pracę turbosprężarki, która jest wyraźnie słyszalna, co powoduje przyjemne dla kierowcy doznania dźwiękowe. Natomiast ogólna ścieżka dźwiękowa silnika jest taka, że trudno ją jednoznacznie ocenić. Na zimno, zaraz po rozruchu, silnik pracuje bardzo rasowo, dopóki obroty nie spadną i nie ustabilizują się na swoim normalnym poziomie. Potem jest już trochę gorzej, choć wciąż słychać, że pod maską siedzi „coś”. Mowa tu cały czas o odgłosach słyszalnych na zewnątrz samochodu, ponieważ tymi wewnątrz można sterować samemu, decydując, czy głośniki mają podejmować wysiłki w kwestii poprawy „sportowości” dźwięku silnika, czy też nie. Wracając do tego, co słyszą osoby postronne, to grają im dwie okrągłe końcówki układu wydechowego. Nie są one może zbyt efektowne, ale też hierarchia w rodzinie zachowana być musi i Golf R nie może czuć się pod tym względem zagrożony ze strony młodszego brata. Nie może i nie musi również pod względem osiągów, bo choć te są naprawdę bez zarzutu, to do poziomu 310-konnej „R-ki” trochę im brakuje. 245 KM wersji Performance, która z powodu nikłej sprzedaży odmiany standardowej jest już jedyną możliwą do dostania w polskich salonach, na co dzień wystarcza naprawdę do zdecydowanej większości drogowych sytuacji. Chcesz wyprzedzić sprawnie – wyprzedzisz. Chcesz wystrzelić spod świateł – wystrzelisz. Tylko jeśli do GTI przesiądziesz się z dużo mocniejszego auta, Twoje marudzenie na osiągi może być usprawiedliwione. Pewną osobliwością, towarzyszącą jeździe tym samochodem, jest poczucie, że jest on ciągle „spięty”. Jak gdyby był wciąż gotowy do ostrej reakcji na polecenie swojego Pana i tylko czekał, aż ten zechce wreszcie spuścić go ze smyczy. Trudno to opisać. Niby można jeździć bardzo spokojnie, bo naprawdę można i auto przecież na tym nie cierpi, ale masz wciąż wrażenie, że ten samochód chce więcej. Jak gdyby Cię prowokował, chociaż te 245 KM w dzisiejszym świecie to nie jest przecież jakoś naprawdę dużo. Uważam, że wpływ na taki odbiór auta ma jego całościowa natura. Bo na tę wersję Golfa należy patrzeć jako na całość, a nie tylko na moc silnika. Tytuł tego tekstu nie jest przypadkowy, właśnie „mechaniczność” samochodu jest tym, co uderza w pierwszym kontakcie z nim. Choć na wskroś nowoczesny, GTI wywarł na mnie wrażenie auta jakby zrobionego w starym stylu. Wspomniana już manualna przekładnia, słyszalna praca turbosprężarki, czasem pojawiające się odgłosy załączania sprzęgła – nie wiem, na ile to wszystko Volkswagen chciał osiągnąć, a na ile jest to kwestia przypadku, ale efekt jest świetny. Te dźwięki dają poczucie przebywania w samochodzie, który jest autem dla prawdziwego faceta. I przepraszam w tym miejscu Panie, które czytając ten tekst, być może poczują się obrażone – GTI w takiej konfiguracji raczej nie jest dla Was, bo nie jest to auto, które pieści się ze swoim kierowcą. Czasem szarpnie, na nierównościach naprawdę wytrzęsie, wymaga pewnej ręki. I chociaż, oczywiście – bez dwóch zdań – można się w nim bardzo grzecznie toczyć, jeździć do salonu piękności, do przyjaciółki na plotki, czy na ulubione zakupy – można. Ale czuję pod skórą, że takiej jak testowana wersji GTI, żadna z Pań raczej nie wybierze – bez DSG i DCC ten samochód celuje w inną grupę odbiorców.

DYSKRECJA

Jest skromny. Tak można o nim powiedzieć. I za to go lubię. Nie jest obwieszony spojlerami, nie ma wielkich końcówek wydechu, nie brzmi jak pseudo-tuningowany wehikuł pod wiejską dyskoteką. Ma klasę. Szary lakier na testowanym egzemplarzu tylko potęgował we mnie wrażenie, że GTI Performance nie jest dla tych, którzy lubią swoim samochodem szpanować. Bo Ci mniej wytrawni obserwatorzy mogą nie zwrócić na niego większej uwagi. Oczywiście, detale tej wersji widoczne są. Czerwone dodatki w postaci zacisków hamulcowych, paska biegnącego przez cały przód auta, czy emblematów „GTI” na błotnikach i klapie bagażnika nie pozostawiają wątpliwości, z jakim autem masz do czynienia. Nie są jednak nachalne. Gdyby postawić GTI obok wersji Highline wyposażonej w pakiet R-Line, można by zacząć się zastanawiać, który jest mocniejszy. Ten pierwszy, w odróżnieniu od tego drugiego, oprócz innych zderzaków, ma także nielakierowane dokładki wokół nich i pod progami. Wnętrze jest chyba jeszcze bardziej anonimowe. Gdyby nie od zawsze charakterystyczne dla GTI kratownica na tapicerce foteli czy gałka dźwigni zmiany biegów w kształcie piłki golfowej, praktycznie nic by nie wyróżniało tego samochodu wewnątrz. Bo nie można przecież powiedzieć, że znaczek „GTI” na kierownicy jest jakimś znaczącym wyróżnikiem.

Dla kogo jest Golf GTI Performance? Jest tyle innych, gorących hatchbacków na rynku, także tańszych. Biorąc pod uwagę właśnie cenę, to nie można nie napisać jednego – przyzwoicie wyposażone GTI Performance kosztuje prawie tyle, za ile można już kupić podstawowego Golfa R. Będzie gorzej wyposażony, ale za to dużo mocniejszy i z napędem na cztery koła. I będzie palił tylko o litr benzyny więcej na 100 kilometrów – tylko o tyle wyższe spalanie miał testowany przeze mnie w zeszłym roku Golf R. Więc dla kogo jest GTI? Tak naprawdę do końca nie wiem. Chyba dla tych, którzy bardzo cenią sobie skromność i nie rzucanie się zbytnio w oczy, ale jednocześnie nie chcą rezygnować z osiągów i pewnej wyjątkowości samochodu. A także dla tych, którzy cenią sobie jakość, bo tę Golf ma, i to przez duże „J”. Jeśli go kupisz, na pewno nie pożałujesz, bo auto jest po prostu świetne. Ale jeśli go nie kupisz, a w zamian wybierzesz coś innego, to też raczej błędu nie popełnisz. Jestem bardzo ciekawy wrażeń, jakie przyniesie ze sobą test Skody Octavii RS, na który czekam i który ma się odbyć w lipcu. Ten sam silnik, ta sama moc, te same rozwiązania techniczne, ale czy Octavia okaże się tak przyjemnie, po staremu „mechaniczna”, jak Golf?

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1984 cm3
Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
Moc maksymalna: 245 KM przy 4700 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 370 Nm w zakresie 160 –4300 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,2 s
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 6,6 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 7,1 l/100 km

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

BMW M760Li xDrive

18 marca 2018 18 czerwca 2024

SIÓDME NIEBO

BMW M760Li xDrive. Jeśli istnieje coś takiego jak motoryzacyjny raj, to ten samochód Cię do niego zabierze.

BMW bardzo długo wystawiało cierpliwość swoich zagorzałych zwolenników na próbę. Od premiery pierwszych Audi S8 i Mercedesa S 63 AMG mijały lata, a BMW wciąż niewzruszenie nie reagowało na działania konkurencji. Motoryzacyjny świat czekał. Klienci wierni marce wybierali wersje 760i, Ci zaś nieakceptujący półśrodków nie zaglądali do salonów BMW w ogóle. Szefostwo marki z całą pewnością wiedziało, że idąc tą drogą traci na wizerunku. BMW bowiem przecież od zawsze istniało w świadomości ludzi jako firma produkująca auta sportowe. To więc, co nastąpiło, nastąpić musiało i widząc, jaki jest tego efekt, można zapytać tylko – dlaczego tak późno?

Cały świat może Cię wyprzedzać. Możesz toczyć się, przestrzegając wszystkich możliwych przepisów ruchu drogowego, powodując tym samym irytację innych użytkowników dróg. To wszystko jest jednak całkowicie nieważne, pozostaje gdzieś za szybami auta i nie zwracasz na to w ogóle uwagi. Ty jesteś w innym świecie. A jeśli coś lub ktoś na drodze Cię zirytuje, wystarczy wykonanie jednej prostej czynności – wciśnięcie gazu – i tego już nie ma.

Premiera BMW M760Li xDrive była dla wielbicieli marki wydarzeniem. I nic to, że samochód ten nie jest „prawdziwym M”, jak chciałoby zapewne wielu ortodoksyjnych fanów. To, że flagowa limuzyna marki nie nazywa się M7, w niczym nie umniejsza ani jej osiągów, ani charakteru, ani wrażenia, jakie pozostawia po obcowaniu z nią. Topowa „siódemka” jest absolutnie godna noszenia znaczka „M” i nieważne jest to, że znaczek ten został połączony w tym przypadku z oznaczeniem „Performance”, ponieważ właśnie z palety M Performance pochodzi to auto. Silnik dla najmocniejszej wersji największej limuzyny z Monachium nie został stworzony jako jej dedykowany. Właściwie nie został stworzony dla BMW w ogóle, ponieważ jest przeszczepiony od jednej z najbardziej szlachetnie urodzonych marek samochodowych świata – Rolls Royce’a. Niegdyś nie zdradzano parametrów jednostek napędowych montowanych w tych brytyjskich autach, wścibskim klientom mówiono jedynie, że moc silnika jest „wystarczająca”. Teraz takie postępowanie by po prostu nie przeszło, dane te więc są jawne i nie jest żadną tajemnicą, że 6.6 V12 zasila wszystkie cztery koła BMW serii 7 mocą maksymalną 610 KM i maksymalnym momentem obrotowym o wartości 800 Nm. Są to wielkości sprawiające, że bawarska limuzyna staje się chwilami naprawdę nieprzyzwoicie szybka. Słowo „przyspieszenie”, szczególnie to przy wyższych prędkościach, zmienia tu zwyczajnie swoje znaczenie i bardziej odpowiednie byłoby powiedzenie, że auto po prostu zmienia prędkość. Zdolność do przeskakiwania wskazówki wirtualnego prędkościomierza po skali jest tak imponująca, że czasami zastanawiasz się, czy rzeczywiście auto aż w takim stopniu, w tak krótkim czasie zmienia prędkość jazdy. I nawet jeśli przyjmiesz, że prędkościomierz serii 7 okłamuje – jak prawie każdy – wskazania poprzez ich zawyżanie, to jednak w niczym nie zmienia faktu, że silnik tego samochodu jest tak elastyczny, jakby nie miał do pociągnięcia ponad dwóch ton, a co najwyżej 200 kilogramów. Podobnie jest, gdy ruszasz z miejsca. Do normalnej, codziennej jazdy wystarcza wciskanie pedału gazu maksymalnie w 1/3. Więcej nie potrzeba. Zapas mocy jest tak ogromny, że auto tak traktowane rozpędza się jak wiele innych samochodów mocno popędzanych poprzez ciśnięcie pedału przyspieszenia w dużo większym stopniu. V12 pod maską sprawia wrażenie silnika wolnoobrotowego, takiego, który do skutecznej pracy nie potrzebuje wyższych obrotów. Z samego dołu jednostka zbiera się z tak dziecinną łatwością, że do takiej charakterystyki przyzwyczajasz się i jak gdyby mimochodem nie wciskasz gazu zbyt głęboko, aby część koni mechanicznych zaprzęgniętych do pracy nie musiała się zbytnio wysilać. Taka jazda rozleniwia. Szczególnie, gdy włączysz tryb ECO-PRO, w którym reakcje na gaz są delikatnie opóźnione, a cały samochód staje się jak gdyby łagodniej nastawiony do życia. Cały świat może Cię wyprzedzać. Możesz toczyć się, przestrzegając wszystkich możliwych przepisów ruchu drogowego, powodując tym samym irytację innych użytkowników dróg. To wszystko jest jednak całkowicie nieważne, pozostaje gdzieś za szybami auta i nie zwracasz na to w ogóle uwagi. Ty jesteś w innym świecie. A jeśli coś lub ktoś na drodze Cię zirytuje, wystarczy wykonanie jednej prostej czynności – wciśnięcie gazu – i tego już nie ma. Oddalanie się w pośpiechu tym samochodem jest przeżyciem wręcz fantastycznym. Dźwięk temu towarzyszący sprawia, że gdzieś w podświadomości walczysz ze sobą, aby tylko nie przesadzić i pilnować tego, gdzie leży granica możliwości Twoich i samochodu. Podczas codziennej, zwykłej jazdy jest ona bardzo odległa, leży gdzieś, gdzie wydaje Ci się, że nigdy się nie zbliżysz. Stabilność, niewzruszenie, stateczność, spokój. Samochód ma to wszystko w genach. Układ jezdny zapewnia ogromne poczucie bezpieczeństwa, praca zawieszenia nawet na dużych nierównościach jest taka, że czujesz, iż po prostu nic tego auta nie jest w stanie wyprowadzić z równowagi. Napęd na cztery koła sprawia, że nawet jeśli będziesz bardzo chciał wyżyć się na aucie i dać mu w kość jak tylko się da, nie będziesz w stanie zmęczyć jego właściwości jezdnych. Oczywiście, fizyka swoje prawa ma, ale robiąc wszystko z głową masz pewność, że BMW nie zaskoczy Cię literalnie żadnym negatywnym zachowaniem. Pozytywnych zaskoczeń będziesz miał za to całe mnóstwo. Jeśli już zechcesz pojechać agresywnie, silnik będzie kręcił się wysoko, będzie robił to tak szybko, że aż nie pasuje to do tak dużej jednostki napędowej. Skrzynia biegów będzie zmieniać biegi albo bardzo szybko, albo spokojnie – natomiast zawsze płynnie. Standardowy automat, ośmiobiegowy, nie żaden dwusprzęgłowy – to wystarczy. Skrzynia jest tak dobra, że nie zauważasz jej pracy, zwyczajnie nie zwracasz na nią uwagi. To pochwała, ponieważ jeśli skrzynia podczas jazdy w jakikolwiek sposób by Cię absorbowała, to znaczyłoby, że nie działa dobrze. Operacja taka jak zmiana biegu powinna w takim samochodzie odbywać się niepostrzeżenie, gdzieś „w tle”. I tak się właśnie odbywa, dlatego jeśli tylko sam nie zechcesz przejąć nad tym kontroli, samochód będzie robił to za Ciebie po mistrzowsku. Osobiście nie przepadam za automatycznymi skrzyniami biegów, ale nie wyobrażam sobie, aby ten samochód mógł mieć inną przekładnię. Jej praca, jak i praca pneumatycznego zawieszenia obu osi, układu kierowniczego i pedału gazu, zmienia się wraz z wybraniem odpowiedniego trybu jazdy. Jest ich pięć. Od wspomnianego już ECO-PRO, poprzez Comfort, Comfort Plus, Sport, a kończąc na spinającym to wszystko trybie Adaptive. Między ECO-PRO a Sport różnica jest oczywiście duża, ale jedno nie zmienia się nigdy – osiągi. Mogą być inaczej odczuwalne, mniej lub bardziej oddziaływać na kierowcę i pasażerów, natomiast zawsze są wybitne.

Tryb Sport ma pewną fantastyczną przypadłość. Po jego włączeniu, układ wydechowy zaczyna oddychać pełną piersią, nie ograniczając się zbytnio w kwestii udźwiękowienia. „Siódemka” potrafi oddawać strzały ostrzegawcze, gdy szybko odejmiesz jej gaz podczas przyspieszania, potrafi ryczeć i warczeć. Nigdy jednak nie pozostawia złudzeń co do swoich manier. To nie jest samochód, który ostentacyjnie będzie Ci dawał znać, że się zbliża, zanim go jeszcze zobaczysz. W porównaniu do chociażby Audi R8, którym miałem okazję jeździć w zeszłym roku, albo nawet do Audi RS 6, M760Li jest pod tym względem bardziej ułożone. I chociaż dźwięki wydobywające się z układu wydechowego są bardzo, ale to bardzo przyjemne dla ucha, szczególnie właśnie w trybie Sport, to mimo wszystko samochód cały czas zachowuje pewien poziom kultury również pod tym względem. Nie będzie „darł się” w niebogłosy jak wspomniane modele Audi, nie będzie aż tak donośnie strzelał wydechem – jest po prostu bardziej dystyngowany, na potwierdzenie czego można jeszcze dodać, że na postoju brzmi całkiem zwyczajnie. Włączenie trybu Sport pociąga za sobą kolejne konsekwencje. Ułamek sekundy po wciśnięciu odpowiedniego guzika, boczki foteli zacieśniają się i napinacze pasów bezpieczeństwa przyciskają ciało kierowcy do fotela. Samochód daje Ci wyraźnie do zrozumienia, że właśnie przeszedł w stan najwyższej gotowości i tylko czeka, aż wydasz mu rozkaz do ataku. Zwyczajowo wydaje się go prawą stopą i nigdy nie zdarzyło się, aby samochód zdezerterował i polecenia nie posłuchał. Szczególnie imponujące jest tempo zbliżania się do prędkości maksymalnej, wynoszącej 305 km/h. Do 280 km/h auto dochodzi w zasadzie bez najmniejszego zawahania, tego co dzieje się później nie sprawdzałem. Co warte jednak podkreślenia – nawet tej prędkości, ogromnej przecież, po prostu w środku nie czuć. Bardziej słychać, ponieważ przy takim pędzie wyciszenie kabiny zaczyna nie radzić sobie z szumami wiatru i opon. Właśnie opony, a właściwie koła tego samochodu, to kolejna rzecz warta odnotowania. Są wielkie, ale do takiego auta w sam raz. Opony z przodu mają rozmiar 245/40 R20, z tyłu 275/35 R20, a mimo to sposób tłumienia nierówności jest wyśmienity. Zarówno ten odczuwalny, jak i słyszalny. Nawet w trybie Sport, przy najtwardszych nastawach zawieszenia, jego praca jest bardzo znośna i można tak jeździć na co dzień. Tu po raz kolejny, tak jak i po układzie wydechowym, widać ten kompromis – konstruktorzy najwyraźniej nie chcieli uczynić z M760Li bezkompromisowego auta sportowego, zamkniętego dla niepoznaki w nadwoziu limuzyny. Widać to również w pracy układu kierowniczego, z którym nie trzeba się szarpać. Wielkie koła podążają za ruchami kierownicą jak zahipnotyzowane, do czego wcale nie potrzeba gwałtownych wychyleń również wtedy, gdy potrzebujesz szybko zmienić kierunek jazdy. Nie oznacza to, że układ kierowniczy jest leniwy, wręcz przeciwnie. Chodzi o to, że do zmiany kierunku jazdy nie jest potrzebny duży ruch rąk na kierownicy, w zasadzie wystarczy – w trybie Sport szczególnie – lekkie jej odchylenie w prawo lub w lewo i auto ustawia się tak, jak mu każesz. Pomaga w tym wyśmienita kierownica, której grubość została dobrana wręcz idealnie. Jest gruba, ale nie za bardzo – jest to kolejny element samochodu uszyty po prostu na miarę.

NIE ZAPOMINAJ, ŻE TO LIMUZYNA

Wielu nabywców tego samochodu zapewne kupi go tylko dlatego, że pod maską jest V12. Wielu nie będzie zbytnio interesować, że przedłużona wersja nadwozia – bo tylko taka jest dostępna z tym silnikiem – oferuje bajeczny komfort jazdy i tak naprawdę osiągi osiągami, ale w pojeździe tego typu ważniejsze jest jednak coś innego. Komfort. Tak, to on jest na pierwszym miejscu, bo przecież dla samych osiągów można kupić coś mniejszego. Jeśli jednak kupujesz dłuższą wersję BMW serii 7, nawet ze słabszą jednostką napędową, oczekujesz wygody i znalezienia w aucie udogodnień, mających uczynić Twoją podróż przyjemniejszą. I znajdziesz ich tu całe mnóstwo. O przestrzeni we wnętrzu nie warto wspominać – jest oczywista i równie oczywiste jest, że jest jej ogrom. Możliwość sterowania tylnymi skrajnymi fotelami praktycznie w takim samym stopniu jak przednimi, do tego możliwość ich rozkładania do pozycji półleżącej, automatycznie sterowane rolety tylnych szyb i szyberdachów, wybór kolorów oświetlenia wnętrza, wszelkie udogodnienia multimedialno-rozrywkowe, podgrzewane nawet podłokietniki. Ogrom wyposażenia wpływającego na odbiór auta przez osoby w nim zasiadające jest trudny do zapamiętania. Postaram się kilka rzeczy przybliżyć, ponieważ mają one pewien wpływ na samopoczucie kierowcy i pasażerów. O kolorach ambientowego oświetlenia kabiny już wspominałem, ale warto nadmienić, że wybrać możesz nie tylko kolor listew czy lampek na drzwiach, ale również swoistego rozgwieżdżonego nieba nad Twoją głową. Szyberdachy serii 7 są bowiem także w specyficzny sposób podświetlane, tworząc w aucie klimat przebywania w multimedialnym kinie. Zapraszam do galerii zdjęć, abyś na własne oczy zobaczył, co mam na myśli. Kolejne świetlne doznania zafunduje Ci system audio Bowers & Wilkins, którego głośniki także świecą, i to w sposób bardzo efektowny. Tak też również brzmią, co przy cenie zestawu wynoszącej niespełna 23 000 złotych dziwić nie może.

POKAŻ, CO CHCESZ ZROBIĆ

Pewnymi funkcjami serii 7 sterować można poprzez gesty. Wykonując na przykład ruch palcem w prawo lub w lewo, można zwiększać lub zmniejszać poziom głośności systemu audio. Do zaprogramowania jest kilka innych gestów i mimo że nie zawsze taka obsługa jest efektywna, to dla lubiących nowinki techniczne będzie ciekawostką zwracającą uwagę. Świetne są reflektory. Nie chodzi już nawet o to, że są laserowe i oświetlają drogę niesamowicie skutecznie. Rozwój na tym polu przez ostatnich kilka lat nabrał tempa i w zasadzie wzrost jakości jazdy w nocy przestaje zadziwiać. Szczególną uwagę natomiast chciałbym zwrócić na pewną funkcję, w którą wyposażone są reflektory „siódemki” w najwyższym swoim stadium rozwoju. Mianowicie oświetlają one niezależnie, poprzez punktowe i precyzyjne skierowanie strumienia światła, na przykład pieszych, których zauważy kamera. Nocną jazdę ułatwia także system Night Vision, który co prawda żadną nowością nie jest, ale bezpieczeństwo jazdy po zmroku zwiększa znacznie. Bardziej z konieczności niż z zachwytu nad tą funkcją, wspomnę o zdalnym parkowaniu, uruchamianym za pomocą kluczyka, który kluczykiem jest już tylko z nazwy. To mały przenośny komputer, na którym można wyświetlać na przykład informacje o aktualnym zasięgu samochodu na paliwie znajdującym się w zbiorniku i sprawdzać, czy auto ma zamknięte drzwi i wyłączone światła zewnętrzne. Można też ustawić czas następnej podróży, aby układ klimatyzacji przygotował na tę okoliczność właściwą temperaturę we wnętrzu. Samo zdalne parkowanie działa dobrze, pozwala sterować ruchem samochodu do przodu i do tyłu, jednocześnie pozwalając obserwować ten teatr stojącemu obok auta kierowcy. Niechlubnie jednak wszystkie takie funkcje zbliżają nas do ery samochodów autonomicznych i osobiście nie cieszę się, że są w autach montowane. Mają nas, kierowców powoli przyzwyczajać do tego, że nie musimy po staremu kierować autem, w zamian za to możemy zdać się na komputery, czujniki, kamery, lasery, czy co tam jeszcze wymyślono. Dla motoryzacji niestety nie idą dobre czasy…

KONIEC ZACHWYTÓW

Żeby nie było, znalazłem w tym samochodzie dwie wady. Jestem z tych kierowców, którzy sami chcą decydować o tym, co w ich samochodzie jest włączone, a co akurat w danej chwili potrzebne nie jest. Dlatego za wadę BMW uznaję niemożność wyłączenia podgrzewania lusterek zewnętrznych – jeśli masz włączony zapłon, to wspomniane podgrzewanie również. Kolejny minus to również niemożność wyłączenia czujnika zmierzchu, abyś to Ty drogi kierowco mógł zadecydować o tym, czy chcesz już włączyć światła mijania, czy jest jeszcze wystarczająco jasno, aby podróż kontynuować z włączonymi światłami do jazdy dziennej. Co prawda pozycja „0” na włączniku świateł pozostała, ale nawet jeśli ją ustawisz, to i tak samochód będzie od Ciebie mądrzejszy i sam sobie włączy światła mijania, gdy zechce. Ot i tyle wad, jeśli chodzi o mnie. Dla Ciebie – szczególnie jeśli jesteś z pokolenia kierowców wychowanych na nowinkach technicznych – te dwie rzeczy będą zapewne zaletą, w zamian być może znajdziesz coś w tym samochodzie, co mnie osobiście urzekło, a Tobie może do gustu wcale nie przypaść. I na tym polega posiadanie własnego zdania.

Gdy kończysz dzień, parkując M760Li w garażu i nie spieszy Ci się zbytnio, zostań z autem na chwilę. Popatrz, jak „zasypia”. Jest to swego rodzaju przedstawienie, które warto zobaczyć. W pierwszej kolejności wyłączają się monitory i podświetlenie przycisków na konsoli centralnej. Po chwili gaśnie przycisk włączający i wyłączający silnik. Na tym etapie włączone pozostaje ambientowe oświetlenie listew w drzwiach i desce rozdzielczej, wraz z podświetleniem włącznika świateł i czerwony trójkąt, będący przyciskiem świateł awaryjnych. Na końcu świeci już tylko on, jak gdyby dając Ci do zrozumienia, że samochód jeszcze czuwa. Po kilku minutach w „siódemce” robi się już jednak zupełnie ciemno i samochód udaje się na zasłużony odpoczynek, by następnego dnia móc znów dać Ci tyle radości, ile tylko auto może dać kierowcy. By po raz kolejny zabrać Cię do motoryzacyjnego raju.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 6592 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
Moc maksymalna: 610 KM w zakresie 5500-6500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 800 Nm w zakresie 1550–5000 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,7 s
Prędkość maksymalna: 305 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 12,8 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 14,3 l/100 km

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Audi A8 L 55 TFSI

10 lutego 2018 18 czerwca 2024

WYMAGA CZUŁOŚCI

Test nowego Audi A8 L 55 TFSI unaocznia fakt, że jest to samochód, który oczekuje dotyku, głaskania, muskania, chce abyś do niego mówił. Dlatego jeśli swoje auto traktujesz jak członka rodziny, a nie tylko zwykły środek transportu, to A8 jest samochodem, z którym masz szansę nawiązać bliższą relację.

Kiedy będąc na premierze nowego Audi A8 zobaczyłem ten samochód po raz pierwszy, nie starałem się nawet przyjrzeć mu z bliska – zainteresowanie autem było naprawdę duże i odpuściłem sobie zaglądanie do wnętrza, aby nie przeciskać się przez tłum. Dlatego też, kiedy kilka miesięcy później wsiadłem do nowej „A8” przed pierwszą jazdą, poczułem się onieśmielony. Ogarnęło mnie uczucie, które mogę porównać do tego, co czuje facet na spotkaniu z piękną, nowo poznaną dziewczyną, o której jeszcze nie wie praktycznie nic. Jaka się okaże? Czy się z nią dogadam? Czy będę umiał odpowiednio się zachować? Tak, byłem onieśmielony. Uczucie to jednak szybko minęło, bo okazało się, że nowe A8 jest w obyciu bardzo przyjaznym samochodem. Gdy pobędziesz w nim przez chwilę, porozglądasz się, przyłożysz dłoń tu i ówdzie, okazuje się, że to wciąż „tylko” samochód – w którym wciąż rządzisz Ty, a nie on. To ważne, bo jeśli na początku nie ustalicie między sobą takiego podziału ról, to w późniejszym czasie Audi to wykorzysta i całkiem niespodziewanie będzie chciało za Ciebie robić rzeczy, których być może nie chciałbyś oddawać mu we władanie. I nie mówię tu o jeździe bliskiej autonomicznej, bo tego testowy egzemplarz nie potrafił (poza na przykład utrzymywaniem się na właściwym pasie ruchu). Chodzi mi o bardziej trywialne rzeczy, typu wykorzystywanie radarów do zaskakującego spowalniania auta na długo przed poprzedzającym pojazdem, czy hamowaniem w momencie, gdy wyjeżdżasz tyłem z miejsca parkingowego i samochód uzna, że zajedziesz komuś drogę – choć wcale tak nie będzie. Pewne funkcje musisz po prostu poustawiać „pod siebie” zanim zaczniesz jazdę, wtedy będziesz czerpał z niej większą przyjemność.

LUKSUSY

Egzemplarz testowy to długa na 5302 milimetry wersja L z oddzielnymi fotelami z tyłu, dającymi się regulować w wielu płaszczyznach i ultrawygodnymi. To samo zresztą dotyczy foteli przednich, w których jazda jest niesamowicie przyjemna i zupełnie nie męczy. Mnogość możliwości wyboru rodzaju i stopnia intensywności masażu, elektryczna regulacja wszystkiego, co się da w fotelu regulować (poza zagłówkami – o tym za chwilę), jakość skórzanej tapicerki, wentylacja, podgrzewanie – to wszystko jest do dyspozycji zarówno z przodu, jak i z tyłu. Wspomniałem o zagłówkach – zdziwiło mnie, że te z tyłu, w połączeniu z oddzielnymi fotelami, nie są regulowane elektrycznie, ale ręcznie. Czy to wada? Dla mnie nie, ale komuś może przeszkadzać. Z całą pewnością nikomu nie będzie za to przeszkadzać nadmiar miejsca w tylnej części kabiny, trudny do wykorzystania. Nawet jeśli chcesz się rozłożyć na tylnym fotelu, nie będzie Ci ciasno. Tu zaskoczenia nie ma, właśnie po to tworzy się przedłużane wersje limuzyn tego segmentu. Do dyspozycji zacnego gościa tylnej części kabiny jest oddzielne sterowanie muzyką, telewizją, Internetem, czy oświetleniem wnętrza. Atmosfera w nim panująca relaksuje, nowe Audi odcina od świata zewnętrznego prawie doskonale. Prawie, ponieważ jest coś, o czym napiszę dalej, co jest największą zauważoną przeze mnie wadą tego samochodu – i w zasadzie jedyną istotną. Pozostając jednak w tematyce wnętrza, to kabina jest swoistym innym światem, do którego wkraczasz po zajęciu miejsca w aucie. Jeśli dla odmiany zasiądziesz za kierownicą, bo bycie wożonym na przykład Ci się znudzi, żałował nie będziesz. Tu naprawdę jest co robić.

Do dyspozycji zacnego gościa tylnej części kabiny jest oddzielne sterowanie muzyką, telewizją, Internetem, czy oświetleniem wnętrza. Atmosfera w nim panująca relaksuje, nowe Audi odcina od świata zewnętrznego prawie doskonale.

Dwa duże ekrany zamiast tradycyjnych przycisków i przełączników, z których korzystanie na początku może wydać Ci się skomplikowane, nie jest takie i szybko wchodzi w krew. Górny ekran służy do obsługi menu dotyczącego funkcji nawigacyjno-rozrywkowych, a także wszystkich możliwych ustawień samochodu i tego, co i jak ma w nim działać. Menu tego małego telewizora jest bardzo przejrzyste i łatwe w opanowaniu. Jeśli miałeś do czynienia z innymi aktualnymi modelami niemieckiego producenta, poradzisz sobie bez trudu. Ekran poniżej górnego, umieszczony pod innym kątem, bardziej „leżący” niż „stojący”, ma za zadanie zastępować panel klimatyzacji i przycisków do obsługi na przykład systemu „start-stop”, czy ustawiania rolet okiennych. Obydwa ekrany świetnie ze sobą współpracują, dolny może wyświetlać na przykład „skróty” do ulubionych stacji radiowych, czyli funkcji często używanych, a których normalnie trzeba byłoby szukać na ekranie górnym. Ciekawostką jest fakt, że dotykowo obsługuje się również przycisk świateł awaryjnych i regulację intensywności nawiewu kratek wentylacji. Nie ma tradycyjnych pokręteł, którymi można by regulować ich przepustowość, są za to efektownie prezentujące się i działające, dotykowe małe panele. Co do samych kratek, nie są one umieszczone na sztywno w desce rozdzielczej, a wysuwają się z niej i chowają, w zależności od tego, czy wentylacja/klimatyzacja jest aktualnie włączona, czy też nie. Jeśli nie jest, kratki „wjeżdżają” w głąb deski rozdzielczej, a w ich miejsce pojawiają się zakrywające je panele – w egzemplarzu testowanym drewniane. Z niecodziennych rozwiązań warto wymienić choćby podświetlane po wykryciu ręki schowki w drzwiach i wewnętrzne klamki drzwi, za które należy pociągnąć od dołu, aby zadziałały. Drzwi odskakują wtedy na kilka centymetrów, dzięki czemu ich otwieranie jest łatwiejsze. Oczywiście po ich zamknięciu „dociągają się” same, aby nie pozostawiać wątpliwości co do tego, czy zostały dobrze zaryglowane. Wracając na chwilę do kwestii przycisków na desce rozdzielczej – pewne funkcje pozostawiono według starej szkoły. Nie zrezygnowano choćby z oddzielnego pokrętła-przycisku, służącego do obsługi systemu audio. Świetnie, że został, gdyż dzięki niemu można włączyć system audio bezpośrednio, bez grzebania w menu. W egzemplarzu testowym przycisk pracował natomiast ze sporym oporem, utrudniającym włączanie i wyłączanie dźwięku w aucie. Znając jednak jakość montażu wnętrz w samochodach Audi, można założyć, że to jakaś niewielka niedoróbka, która zostanie szybko usunięta, lub też wada tego konkretnego egzemplarza.

CHYBA NIE MA IDEAŁÓW

Trzeba ruszać – pomyślałem sobie, gdy już się trochę z nowym Audi oswoiłem i poustawiałem co tylko można wedle własnego uznania. Pierwsze wrażenie podczas uruchamiania silnika jest takie, że nie miałem do końca pewności, czy go uruchomiłem. Dopiero po spojrzeniu na wyświetlacz między zegarami zobaczyłem, że strzałka imitująca tradycyjny obrotomierz nie spoczywa w pozycji „0”. Silnik pracuje. Żadnych wibracji, żadnych dźwięków. Zapowiadało się świetnie. Pierwsze kilkaset metrów i już wiem, że tak jest tylko na postoju. Podczas jazdy silnik jest słyszalny, ale w pozytywnym znaczeniu tego słowa. Brzmienie jest bardzo przyjemne, auto „mruczy” i słychać, że V6 pod maską „żyje”. Skrzynia biegów zmienia przełożenia bardzo płynnie, miękko, niezauważalnie. Tego oczekujesz w takim samochodzie, dlatego wspominanie o tym można sobie w ogóle darować, ale nowe Audi A8 potrafi zaskoczyć. Nie wszystko, co wydaje się być w takim samochodzie oczywistością, takie jest. Wspomniałem już o niedoróbce związanej z obsługą przycisku-pokrętła do obsługi systemu audio. Jest tego jednak trochę więcej. Po zapięciu pasa na fotelu kierowcy słychać bardzo wyraźnie, jak napinacz dociąga pas, aby go lepiej dopasować do ciała człowieka. Sama ta funkcja jest bardzo w porządku, ale kierowca nie powinien słyszeć jej działania, a jedynie je czuć. Nie powinien również słyszeć tak wyraźnych szumów powietrza przy prędkości już od 120 km/h, a nade wszystko nie powinien słyszeć pracy zawieszenia w aż takim stopniu, jak ma to miejsce. To jest właśnie największa pojedyncza i tak naprawdę jedyna istotna moim zdaniem wada tego samochodu. Wada, którą jestem po prostu zdziwiony i podejrzewam, że może być to dolegliwość tylko tego konkretnego egzemplarza lub pewnej partii aut. Samo zawieszenie jest oczywiście pneumatyczne. W zależności od wybranego trybu jazdy opuszcza lub podwyższa samochód, zmieniając prześwit. Działa bardzo dobrze, tłumi doskonale lub świetnie większość tego, na co wjedziesz. Jedynie na dużych nierównościach czasem nie wytłumi tak, jak trzeba. Stabilność i precyzja prowadzenia są świetne zawsze. Nawet podróżując w najbardziej komfortowych ustawieniach układu jezdnego nie masz wrażenia, że siedzisz w dużym pontonie. W tej konkurencji Audi radzi sobie naprawdę bardzo dobrze. Zresztą nie dziwi to, gdyż poprzednie A8 również było postrzegane jako samochód bardziej dla kierowcy niż VIP-a i podczas jazdy nie rozczarowywało osób lubiących pojechać trochę ostrzej. Jeden warunek – najlepiej od razu ustaw układ kierowniczy w najbardziej sportowy tryb jego pracy, ponieważ dwa pozostałe są zbyt „luźne”. Wymagają więcej kręcenia kierownicą, aby auto jechało tam, gdzie chcesz, a przede wszystkim nie dają poczucia trzymania samochodu w ryzach tak, jak najostrzejszy tryb. Podczas jazd testowych najlepiej podróżowało mi się z kombinacją ustawień zawieszenia i układu kierowniczego – odpowiednio – najbardziej komfortowe i najostrzejsze. Jeśli chodzi zaś o ustawienia napędu, to tryb Efficiency, czyli najbardziej oszczędny, ma pewien smaczek. Pedał gazu wibruje w momencie, gdy zbliżasz się do poprzedzającego pojazdu lub skrzyżowania, „trącając” Cię w ten sposób, abyś przestał go wciskać. Możesz oczywiście to zignorować i samochód więcej nie będzie się wtrącał, ale jest to funkcja, która naprawdę sprawdza się, jeśli się zagapisz lub zależy Ci na maksymalnym oszczędzaniu paliwa. Jednak nawet jeśli Ci na tym nie zależy, samochód paliwo i tak będzie oszczędzał, o ile oczywiście nie będziesz wciąż korzystał z pełni możliwości silnika. Wynik na koniec jazd, który dokumentuję zdjęciem w galerii, a który wyniósł 9,4 l/100 km, jest po prostu znakomity. Można go osiągnąć bez trudu, nie rezygnując z podróżowania przy większych prędkościach. Jest tak dlatego, że nowe A8 z 3-litrowym benzynowym V6 zużywa tyle samo paliwa przy prędkości 60, jak i 120 km/h – przynajmniej według komputera pokładowego. Dokładając do tego wspomniane już przyjemne brzmienie silnika i jego osiągi, które są praktycznie w każdych warunkach wystarczające, należy nowe A8 określić – tak jak poprzednie – autem bardziej dla kierowcy, choć przedłużana wersja temu przeczy. Jedyną wadą układu napędowego, jaką udało mi się dostrzec, jest zbyt duża zwłoka skrzyni biegów w redukcji przełożeń po wciśnięciu gazu do podłogi. Problem ten nie występuje w trybie pracy silnika Dynamic, ale raczej nie jest to tryb idealny do codziennej jazdy – po prostu nie pasuje do dystyngowanego charakteru dużej limuzyny.

TO JESZCZE NIE WSZYSTKO

Na debiut rynkowy czeka inna wersja pneumatycznego zawieszenia Audi, która będzie umożliwiać na przykład przejazd przez progi zwalniające bez zmiany poziomu położenia nadwozia. Mówiąc w skrócie, pracować będzie tylko to, co pod samochodem, a nie całe auto. „A8” będzie też unosić się jednym bokiem, jeśli czujniki wykryją, że w bok ten może za chwilę coś uderzyć. Wszystko po to, aby chronić kierowcę i pasażerów przed uderzeniem na wysokości części ciała najbardziej narażonych na uszczerbek podczas takich drogowych zdarzeń. Widać więc, że Audi stopniuje napięcie i nie pokazało jeszcze wszystkiego, co potrafi nowe A8. Trzeba jednak uczciwie stwierdzić, że już teraz potrafi bardzo wiele. Jeśli więc szukasz krążownika, który ma być czymś więcej niż klasą biznes na kołach, koniecznie sprawdź ten model. Zaspokajając ciekawość tych, których to interesuje – egzemplarz testowy to wydatek 752 590 złotych. Dużo, ale przecież nie kupujesz tylko i wyłącznie samochodu. Jak wspomniałem na początku, ze względu na jego pragnienie czułości, z nowym A8 możesz nawiązać bliższą relację. Oby tylko Twoja żona to zrozumiała.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 2995 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
Moc maksymalna: 340 KM przy 5000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 500 Nm w zakresie 1370–4500 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,7 s
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 7,5 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 9,4 l/100 km
Cena egzemplarza testowanego: 752 590 złotych

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Lexus GS F

14 stycznia 2018 18 czerwca 2024

NIECH ŻYJE

Jest stosunkowo zimno i pochmurno. Wieje słaby wiatr. Patrzę w niebo, chmury przerzedzają się i coraz śmielej wygląda zza nich słońce. To dobrze, bo nawierzchnia dróg będzie dziś sucha. A powinna być. Lexus GS F w teście.

Lexus GS F widziany na żywo robi piorunujące wrażenie. Przynajmniej na mnie zrobił. Na zdjęciach marketingowych to auto wygląda trochę jakby „zabawkowo”, jest delikatnie przerysowane, za bardzo ostentacyjne z tymi pomarańczowymi zaciskami hamulcowymi, czy wielką atrapą chłodnicy z logo marki. Na żywo to jednak zupełnie coś innego. Srebrny lakier, który ma tę cechę, że jest jednym z najbardziej popularnym, przez co „nudnym” kolorem, w jaki może być ubrane auto, tu pasuje świetnie. Uwydatnia karbonowe elementy nadwozia, pozwala je w ogóle zauważyć, bo w przypadku ciemnych lakierów byłby z tym problem. Poza tym optycznie powiększa auto, które i tak wydaje się duże. Jest wręcz napompowane. Błotniki, maska, zderzaki – samochód nie ukrywa swoich aspiracji przed otoczeniem. Pomijam fakt, że u nas nawet zwykły GS, w podstawowej wersji silnikowej, wyróżnia się na ulicy. W morzu niemieckiej konkurencji, posiadanie Lexusa GS jest sposobem na to, aby zamanifestować swoją odrębność. A jeśli stać Cię na wersję F, to zamanifestujesz ją z dużym rozmachem.

Jeśli już o niemieckiej konkurencji mowa, to nie zgadzam się z częstym porównywaniem tego samochodu do Audi RS6, BMW M5, czy Mercedesa E63 AMG. To nie jest ta półka. Według mnie, GS F jest bezpośrednim konkurentem Audi S6, BMW M550i xDrive, a także Mercedesa AMG E43 4Matic. To są samochody, z którymi może się uczciwie mierzyć, choć jest z nich wszystkich najmocniejszy. Swoje 477 KM rzuca do boju przeciw – po kolei – 450 KM Audi, 462 KM BMW i „tylko” 401 KM Mercedesa. Tylko, choć to i tak przecież dużo. Niemiecka trójka ma napęd na cztery koła i doładowane silniki, Lexus natomiast jest klasyczny w najlepszym tego słowa znaczeniu, oferując wolnossące V8 i napęd na tylną oś. Właśnie klasyka w takim wydaniu jest czymś, czym ten samochód – jeśli naprawdę kochasz motoryzację – chwyci Cię za serce i nigdy nie puści. Ale po kolei.

5.0 V8 jest niezwykłe nie tylko dlatego, że ma pięć litrów pojemności skokowej i widlasty układ cylindrów. Silnik ten swoimi rozwiązaniami technicznymi nawiązuje do długiej już tradycji Japończyków, którzy w swoich samochodach stosują różne rozwiązania niekoniecznie popularne, a na pewno wyróżniające się na rynku. Otóż silnik Lexusa GS F może pracować w dwóch cyklach: Otto i Atkinsona. Nie wdając się zbytnio w szczegóły techniczne wystarczy wspomnieć, że pierwszy z nich to standardowy, normalny cykl pracy zdecydowanej większości czterosuwowych jednostek napędowych. Drugi zaś różni się wydłużeniem suwu pracy, pomagającym zmniejszyć zużycie paliwa. Jednostka Lexusa GS F, gdy kierowca jedzie spokojnie, pracuje w cyklu Atkinsona, gdy zaś wzrasta zapotrzebowanie na osiągi, przechodzi w standardowy tryb pracy Otto. Rezultaty tego są wyraźnie zauważalne, bo najszybszy GS potrafi zadowolić się średnim zużyciem paliwa na poziomie 10 l/100 km. Bez komentarza.

NIECHAJ GRA!

Oddzielne miejsce w tym tekście należy się opisowi melodii, produkowanej przez tę jednostkę napędową. Jak żyję, nie słyszałem wcześniej samochodu, którego naturalne brzmienie tak bardzo odpowiadało moim uszom. Basowy pomruk, ryk, czy „darcie się” silnika są po prostu piękne. I nie są udawane. Owszem, na pokładzie zamontowano system podbijający dźwięk silnika we wnętrzu, ja natomiast zawsze go dezaktywowałem. Delektowałem się pięknem niczym niezmąconych dźwięków silnika i układu wydechowego, których żałuję, że po prostu sobie nie nagrałem i nie puszczałem później podczas jazdy innymi samochodami. Na zimno jednostka Lexusa brzmi tak basowo, tak groźnie, że pamiętam moment, w którym po wyprowadzeniu auta z garażu po prostu stanąłem i słuchałem, jak to „chodzi”. Co ciekawe, zwieńczenie układu wydechowego nie sugeruje, że możesz mieć do czynienia z aż takimi dźwiękowymi doznaniami. Cztery końcówki, nietypowo ułożone względem siebie, owszem zwracają uwagę, ale nigdy nie posądziłbyś je o wypuszczanie na świat takiej muzyki. To po prostu trzeba usłyszeć.

Także niech nie zwiedzie Cię kształt nadwozia, to nie jest limuzyna. Jeśli posadzisz na tylnej kanapie swojego szefa i tylko raz mocniej przegazujesz silnik, natychmiast stracisz pracę. Szef nie będzie już potrzebował szofera. Sam wsiądzie za kółko.

Jazda tym samochodem, oprócz fenomenalnej ścieżki dźwiękowej, dostarcza również innych wrażeń. GS F to krążownik szos i czujesz to od pierwszego kontaktu z nim. Podejrzewam, że model RC F, czyli dwudrzwiowe coupé Lexusa z tym samym silnikiem pod maską, to jeden z najlepszych Gran Turismo na rynku. Samochód bardzo szybki, stworzony do długich podróży, nie do wyścigów, choć i na torze mógłby pokazać pazury. GS F jest sedanem, jest to więc trochę inna bajka, ale posiada wiele cech typowego auta GT. Jest bardzo wygodny i komfortowy, choć nie ma na pokładzie niczego w stylu adaptacyjnego zawieszenia. Jest ono standardowej budowy, nie ma amortyzatorów o zmiennej twardości, co nie pozwala Ci wybierać samemu, jakie w danej chwili ma być tłumienie nierówności. W niczym to jednak nie przeszkadza. Nastawy, które są, powodują, że nie masz ochoty ich zmieniać. Komfort i właściwości jezdne są tu odpowiednio zmiksowane i nawet jeśli w bardzo szybkich łukach czujesz, że przód z powodu dużego silnika swoje waży, to Lexus nie należy do samochodów nie nadających się do drogowych harców. Owszem, trzeba mieć się na baczności, bo tylny napęd i taka moc nie zawsze dogadują się z elektronicznymi wspomagaczami. Nawet przy pełnej kontroli ESP samochód zrywa przyczepność tylnych opon stosunkowo łatwo i chociaż następuje wtedy ingerencja układu stabilizacji toru jazdy, to nie możesz biernie czekać na jego reakcję, bo może być za późno. W poślizgi tył wchodzi naprawdę chętnie i jeśli wdusisz gaz przy skręconych przednich kołach, musisz potrafić odpowiednio zareagować – Lexus daje Ci po prostu się pobawić. Nie jest grzecznym samochodem, nie wybaczy Ci każdego błędu za kierownicą. Jeśli go sprowokujesz, będzie gryzł. Każda reakcja na gaz, szczególnie w trybie Sport S+, jest tak dzika, że na początku, w połączeniu z dźwiękiem jej towarzyszącym, może napędzić Ci strachu, jeśli będziesz nieprzygotowany. Samochód wzbudza tym samym respekt, nie pozwala Ci „przysnąć” za kółkiem. Wiesz, że prowadzisz potwora i chociaż suche dane nie robią może piorunującego wrażenia, to GS F jest jednym z tych samochodów, których możliwości na papierze po prostu nie widać. Dopiero zza kierownicy należy ten samochód oceniać, w przeciwnym wypadku można go po prostu nie docenić.

WNĘTRZE

Pełno w tym samochodzie elektryki. Fotele i kierownica ustawiają się „pod Ciebie” zaraz po tym, jak zrobią Ci więcej miejsca do rozgoszczenia się we wnętrzu. Oczywiście, wcześniej musisz je tego nauczyć, zapamiętując swoje ustawienia. Przeróżnych ustawień i funkcji jest tu mnóstwo. Lexus wymyślił swój własny sposób na grzebanie w menu samochodu, służy do tego ruchomy przycisk-suwak. Zaraz obok niego znajduje się touchpad, za pomocą którego można wprowadzać na przykład cel podróży w nawigacji. Producentowi należy się pochwała za to, że nie skopiował rozwiązań konkurencji, tylko poszedł swoją drogą. Natomiast trzeba sobie jasno powiedzieć, że system mógłby działać lepiej. Sterowanie nie jest bowiem zbyt intuicyjne. Widoczna na ekranie strzałka, coś na kształt wskaźnika myszki na ekranie komputera, nie porusza się swobodnie po całym monitorze, tylko może znajdować się wyłącznie na możliwej do wybrania funkcji. To akurat plus, ponieważ nie trzeba precyzyjnie trafiać w ikonkę, którą chce się kliknąć. Strzałka wskakuje na nią sama, wystarczy tylko ją skierować w dobrą stronę. Minusem jest to, że menu ma kilka pod-menu, przez które trzeba się przełączać, aby dotrzeć do szukanych funkcji samochodu. O ile w przypadku dotykowego ekranu jest to w miarę szybkie, bo po prostu klikasz palcem to, co chcesz, o tyle tu musisz za pomocą sterownika nakierować najpierw strzałkę na daną ikonkę i dopiero wcisnąć – trochę dłużej to trwa i podczas jazdy niepotrzebnie odwraca uwagę od drogi. Równie bogate menu kierowca ma do dyspozycji na wyświetlaczach znajdujących się obok tradycyjnego analogowego prędkościomierza. Na większym z nich, zastępującym tradycyjny obrotomierz, grafika zmienia się odpowiednio do wybranego trybu jazdy, które są czymś więcej, niż tylko wariantem pracy przepustnicy czy układu kierowniczego. Tryby są cztery: Eco, Normal, Sport S i Sport S+. Moim zdaniem jednak kluczową zmianą, o jakiej możesz decydować w tym samochodzie, a dotyczącą jazdy, jest wybór odpowiedniego trybu pracy mechanizmu różnicowego tylnej osi. Możesz w ten sposób wybierać, czy samochód będzie łapał każdy najdrobniejszy przejaw przyczepności opon do nawierzchni i starał się przełożyć go na efektywny ruch, czy też da Ci możliwość głębokiego „zamiatania” tyłem. Miło mieć takie dylematy.

Na co dzień Lexus jest trochę inny w obyciu niż konkurencyjne, bardzo mocne samochody. Za każdym razem, gdy wsiadałem do niego, każdym zmysłem czułem, że nie umie on przejść pełnej metamorfozy. Nawet, gdy jechałem bardzo spokojnie, nigdy – nawet przez moment – nie wydawało mi się, że GS F w swej naturze potrafi być spokojnym środkiem transportu. Czułem, że nawet traktowany najdelikatniej jak się da, nie potrafi do końca zmienić się w zwykłego zjadacza kilometrów. Jeździłem samochodami dysponującymi nawet dużo większą mocą, które taką zmianę przechodziły w pełni – gdy tylko kierowca sobie tego zażyczy. W Lexusie tego nie ma. Co z tego, że jedziesz powoli i w trybie Eco, skoro samochód z każdej strony podpowiada Ci, że tylko udaje. Udaje, bo tego od niego oczekujesz. Natomiast jeśli chcesz, by pokazał swoją prawdziwą naturę, to Cię po prostu sponiewiera. Wtedy będzie sobą. Także niech nie zwiedzie Cię kształt nadwozia, to nie jest limuzyna. Jeśli posadzisz na tylnej kanapie swojego szefa i tylko raz mocniej przegazujesz silnik, natychmiast stracisz pracę. Szef nie będzie już potrzebował szofera. Sam wsiądzie za kółko. Lexus GS F wymyka się jakiejkolwiek znanej mi klasyfikacji, służącej do oceny i szufladkowania samochodów. Jest w pewien sposób niemierzalny. Inny. Wyjątkowy. A co najważniejsze – po prostu jest. I niech żyje.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, wolnossący, 4969 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
Moc maksymalna: 477 KM przy 7100 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 530 Nm w zakresie 4800–5600 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,6 s
Prędkość maksymalna: 270 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 11,2 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 10,1 l/100 km

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

MINI Cooper SD Countryman ALL4 John Cooper Works

3 grudnia 2017 18 czerwca 2024

MAXI GOKART

MINI Cooper SD Countryman ALL4 JCW, czyli crossover z dieslem w ostrej wersji John Cooper Works. Ma napęd na cztery koła i większe rozmiary, ale to wciąż MINI – w najlepszym znaczeniu tego słowa.

Marketingowcy różnych marek samochodowych nie mają łatwego życia. Słownik języka polskiego nie jest aż tak bogaty, żeby wybierać z niego i stosować coraz to nowe, wcześniej nieużywane zwroty określające, jakie to wspaniałe są samochody właśnie tej konkretnej, a nie innej marki. Dobrze jest, jeśli spece od reklamy wymyślą jakieś chwytne hasło, które zapadnie w pamięć i będzie się kojarzyło – oczywiście pozytywnie – z konkretnymi samochodami. Przykładami takich zabiegów są chociażby zwroty typu „przewaga dzięki technice” lub „radość z jazdy”, które znawcy motoryzacji od razu i bez żadnego trudu połączą z odpowiednią marką samochodów. MINI również dorobiło się określenia, które kojarzy się jednoznacznie z autami tego producenta i rzeczywiście pasuje do samochodów tej marki idealnie. „Gokartowa frajda z jazdy”, napis umieszczony pod tablicami rejestracyjnymi samochodów należących do importera marki w Polsce, nie jest wyssanym z palca, reklamowym bełkotem. To stwierdzenie jest tak prawdziwe, że można by zacząć wierzyć, iż marketing to jednak nie jest wciskanie ludziom kitu. Przynajmniej nie zawsze.

MINI Z NAZWY, NIE Z ROZMIARU

MINI Countryman to największy w historii model brytyjskiej firmy, należącej obecnie do BMW. Model, który jest odpowiedzią na potrzeby zarówno rynku, jak i z pewnością decydentów marki, którzy nie chcą stagnacji i szukając coraz to nowych klientów, sięgają po segmenty niegdyś zupełnie nie kojarzone z MINI. Bo czy dawniej, gdy marka została przez BMW wskrzeszona do życia, ktoś, kto przejął jej stery mógł wiedzieć, że będzie to strzał w dziesiątkę i MINI wyrobi sobie pozycję na rynku, którą obecnie ma? Czy ten ktoś mógł się domyślać, że sukces będzie na tyle duży, że przyjmą się również samochody – dziwaki w stylu Paceman’a? MINI nigdy „normalne” nie było, dlatego też coraz to nowsze modele, które w innych markach byłyby nie do przyjęcia, tutaj zostały wdrożone do produkcji. Pierwszy Clubman zadziwiał nieparzystą ilością drzwi po bokach nadwozia, które obecnie już „znormalniało”. Pierwszy Countryman natomiast zadziwiał tym, że się w ogóle pojawił – bo czy ten model jest jeszcze „mini”? Nie jest. Ale rynek wymaga tego, żeby nie był.

NIE WYSIADAM!

Wersja SD ALL4 z pakietem John Cooper Works jest mieszanką cech w marce MINI dotąd niemożliwych do połączenia. Wykazuje bowiem skłonności do bycia samochodem praktycznym, bardzo normalnym w codziennym użytkowaniu, z normalnym bagażnikiem i normalną przestrzenią pasażerską. Samochodem, który zza kierownicy sprawia wrażenie większego niż jest w rzeczywistości. Ma to zresztą każdy Countryman. Natomiast ta konkretna odmiana, widoczna na zdjęciach, dokłada do tego żywcem wziętą z najmniejszego modelu MINI poręczność, spryt, zwinność i lekkość drogową, która po prostu zadziwia – i uwieńcza to wszystko poważną dawką osiągów, połączonych z zadziorną prezencją. Samochód, który praktycznie nie wychyla się w zakrętach podczas zdroworozsądkowej jazdy nie może mieć takiego nadwozia – myślisz sobie. Ale ma. Nie może aż tak precyzyjnie i bez wahania reagować na Twoje polecenia wydawane kierownicą i pedałem gazu, ale robi to. Oparte na płycie podłogowej BMW X1 auto wzięło wszystko, co najtańszy „X” BMW ma do zaoferowania pod względem właściwości jezdnych i przerobiło to na swoją modłę. Wyższy środek ciężkości i wyższa masa nie powodują, że największy model MINI jeździ gorzej od najmniejszego. Jeździ trochę inaczej, ale na pewno nie gorzej. Silnik o mocy 190 KM, zestawiony z automatyczną skrzynią o ośmiu przełożeniach, to aż nadto w takim samochodzie. Duża siła napędowa, skutkująca świetną elastycznością silnika, pozwala traktować ten samochód jak auto długodystansowe – czy kiedyś pomyślałeś tak o którymś MINI? To, że ten Countryman może pełnić rolę samochodu na długie trasy, ma swoje odzwierciedlenie nie tylko w zdolności do swobodnego wyprzedzania czy też komfortu dawanego przez automatyczną skrzynię biegów, ale przede wszystkim w niskim zużyciu paliwa. Egzemplarz, którym jeździłem był nowy, silnik miał więc jeszcze na dotarciu, a mimo to zanotowane na koniec jazd średnie spalanie jest po prostu nieduże. To ma przecież 190 KM. Gdy silnik się dotrze, spalanie spadnie – to pewne – a więc wynik 5,8 l/100 km to nie jest jego ostatnie słowo w kwestii oszczędności. Kilometry, które pokonałem, składały się w 70% z jazdy w trasie, mogłem więc tym samym przedstawić solidny i potwierdzony argument o przydatności tego modelu w długich podróżach, jakim jest spalanie w takich warunkach. Argumentem przemawiającym przeciw takiemu wykorzystywaniu Countryman’a mogą być za to nastawy zawieszenia. Trzeba powiedzieć jasno, że jest sztywno, ale nie twardo. Jeśli lubisz tłumienie „na raz”, brak huśtania nadwoziem na dłuższych nierównościach, pewność, że auto naprawdę trzyma się nawierzchni, będziesz zachwycony jazdą tym samochodem. Nawet gdy na drodze przed sobą zobaczysz paskudne nierówności, nie musisz spinać się i czekać na cios w kręgosłup. Samochód wytłumi je, tyle że nie całkowicie. Nie można jednak się tego spodziewać po takim aucie i po kilku kilometrach wiesz już, że po prostu będziesz musiał trochę bardziej zwolnić przed nierówną drogą. Nigdy jednak nie zamieniłbyś „gokartowej frajdy z jazdy” na wyższy komfort tłumienia nierówności – nie w tym samochodzie. To auto musi właśnie takie być – sztywne, zwarte – i takie jest. Co ważne, jeśli już nawet koła wjadą na nierówności, nic się w samochodzie nie odezwie nieproszone. Jakość montażu jest bardzo wysoka, nie musisz obawiać się pisków, trzasków, a także hałasów pochodzących od zawieszenia. Jest ono bardzo zdecydowane w swojej pracy, ale wykonuje ją po cichu, za co MINI należy się duży plus.

KOLORY, BAJERY…

Wyróżnikiem MINI śmiało można nazwać „zabawkowość” samochodów tej marki. Countryman nie odstaje tu od mniejszych braci i kształtami oraz kolorami roztacza wokół aurę samochodu – gadżetu. Szczególnie wnętrze jest tu inne od wszystkiego, co do tej pory znałeś z innych marek i nie do pomylenia z innymi samochodami. Z detali bardziej „na serio” świetne wrażenie sprawiają przełączniki przypominające te z kokpitu samolotu, a szczególnie największy z nich, służący do uruchamiania i wyłączania silnika. Pulsuje na czerwono, dając Ci do zrozumienia, gdzie masz go szukać – bo obok kierownicy na pewno nie. Rząd takich chromowanych „pstrykaczy” znajdziesz również na podsufitce. Mniej poważne wrażenie sprawiają za to na przykład patenty w stylu mieniącego się na różne kolory ringu wokół wielkiego centralnego wyświetlacza. Ten świecący pierścień zmienia barwę w zależności od wybranego trybu jazdy – o nich za chwilę – a także, gdy zwiększają się obroty silnika lub gdy dojeżdżasz do przeszkody parkując. Do tej świetlnej gry szybko można się przyzwyczaić i bawić nią, zmieniając choćby barwę z kilkunastu możliwych do zdefiniowania kolorów ambientowego oświetlenia wnętrza. Służy do tego oddzielny przełącznik umieszczony na podsufitce, co pokazuje, jak ważne dla MINI było „gadżeciarstwo” podczas projektowania auta.

Wypadałoby wspomnieć jeszcze o możliwościach jazdy w terenie, przecież to auto ma napęd na cztery koła. Nie ma jednak o czym wspominać i niech Cię nie zwiedzie galeria przedstawiająca MINI jako samochód idealny do jazdy na przykład po leśnych duktach.

Wspomniałem o trybach jazdy. Są trzy: GREEN, MID i SPORT. Pierwszy do całej otoczki tego modelu pasuje średnio. Pozwala oszczędzać paliwo, ale zmiękcza reakcje samochodu na gaz, przyspiesza moment zmiany biegów i sprawia, że kierownica „normalnieje”, przypominając z zachowania wiele innych kierownic w wielu innych samochodach. W trybie tym, na wyświetlaczu umieszczonym na ruchomym (przemieszczającym się wraz z kolumną kierownicy) obrotomierzu, pokazuje się informacja o tym, ile kilometrów teoretycznie zyskałeś, używając najoszczędniejszego trybu jazdy. Jeśli oszczędzanie paliwa Cię nie interesuje, możesz sobie ten tryb darować i używać wyłącznie pozostałych dwóch. Tu ciekawostka – w każdym trybie dźwięk silnika jest sztucznie zmieniany przez głośniki we wnętrzu. O ile nie dziwi to w przypadku trybu MID, a szczególnie SPORT, o tyle w GREEN zaskakuje. Producentowi nie chodziło tu jednak zapewne o to, aby atakować kierowcę sztuczną muzyką przez cały czas, a o to, by zagłuszyć nieco charakterystyczny dieslowski warkot. I trzeba przyznać, że to rozwiązanie się sprawdza, ponieważ dźwięk silnika nie jest dokuczliwy podczas codziennej jazdy, mimo że słychać, jakim paliwem karmiony jest samochód. O ile tryb GREEN nie do końca przystaje do jego charakteru, o tyle SPORT jest jak najbardziej na swoim miejscu. MINI Countryman SD JCW prawdziwym gokartem ulicznym – chociaż wyrośniętym – jest tylko w tym trybie, dając kierowcy możliwość długiego utrzymywania uśmiechu na twarzy. Tak długiego, jak długa będzie zabawa za kierownicą. A że ta się nigdy nie nudzi, to kierowca narażony jest na szybsze niż zwykle powstawanie zmarszczek na twarzy, spowodowanych ciągłym uśmiechem. Jest to myślę cenna informacja dla Pań, stanowiących duży procent kierowców widywanych przeze mnie w autach tej marki. Drogie Panie, musicie więc raczej pozostawiać na co dzień włączony tryb MID, w przeciwnym wypadku uznacie MINI za produkt źle wpływający na Waszą urodę. Wypadałoby wspomnieć jeszcze o możliwościach jazdy w terenie, przecież to auto ma napęd na cztery koła. Nie ma jednak o czym wspominać i niech Cię nie zwiedzie galeria przedstawiająca MINI jako samochód idealny do jazdy na przykład po leśnych duktach. Ten samochód nie jest do tego i traktowanie go jako auta do jazdy poza utwardzonymi drogami jest marnowaniem jego możliwości na asfalcie – tyle w temacie.

NIE ZWAŻAJĄC NA CENĘ

Podsumowując wrażenia z jazdy poszczególnymi samochodami, na koniec staram się pisać co nie co o finansach potrzebnych na zakup danego auta. Tutaj odpuszczę to sobie zupełnie – jeśli chcesz wiedzieć, ile ten samochód kosztuje, na pewno się tego dowiesz. Nie ma zresztą większego sensu wycenianie „gokartowej frajdy z jazdy”, która swojej ceny po prostu nie ma. MINI Cooper SD Countryman ALL4, szczególnie w wersji John Cooper Works, jest rozweselaczem, samochodem zmieniającym szarą codzienność ulic, prawdziwym poprawiaczem nastroju. Już na samą myśl, że za chwilę wsiądziesz do niego i będziesz mógł go poprowadzić, szczerze możesz się ucieszyć. I niech będzie to najlepszą reklamą tego samochodu. Marketingowe hasła nie są w tej sytuacji potrzebne.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: diesel, turbodoładowany, 1995 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
Moc maksymalna: 190 KM przy 4000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 1750-2500 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,4 s
Prędkość maksymalna: 218 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 4,9-5,1 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,8 l/100 km

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Audi R8 V10 Plus

15 października 2017 18 czerwca 2024

JEGO NISKOŚĆ R8

Należy chronić go za wszelką cenę, gdyż niedługo takich samochodów może już nie być. Audi R8 V10 Plus jest prawie doskonałym pojazdem sportowym z najwyższej półki, do tego w stu procentach zdolnym do codziennego normalnego użytkowania, bez większych wyrzeczeń. Będzie legendą.

1240 milimetrów. Tylko tyle mierzy Audi R8 V10 Plus, licząc od podłoża do najbardziej wysuniętego skrawka dachu. Stosunkowo rzadko mam okazję jeździć takimi samochodami. Krótkiej chwili przyzwyczajenia wymaga w nich świadomość, że musisz bardziej niż zwykle uważać na ciężarówki na sąsiednim pasie ruchu, których kierowcy mogą Cię nie zauważyć. Kolejna rzecz do zmiany podczas obcowania z takim samochodem, to sposób przejeżdżania przez progi zwalniające. Najlepiej robić to “na skos”, wtedy prawdopodobieństwo, że coś urwiesz jest najmniejsze. Tak niskie auta mają z reguły również bardzo mały prześwit, choć akurat w R8 pod tym względem nie ma tragedii. Jeżeli chodzi zaś o pozycję za kierownicą, to w moim przypadku migiem się do niej przyzwyczaiłem i po ponad 600 kilometrach pokonanych w „R8” stwierdziłem, że tak nisko powinno się siedzieć w każdym aucie. Bo tylko tak siedząc, możesz naprawdę „czuć” samochód.

WIĘZY KRWI

Nowe R8 od poprzednika nie różni z wyglądu zbyt wiele. Mamy trochę inny przód, a przede wszystkim tył nadwozia, jednak już na pierwszy rzut oka widać, czyim następcą jest aktualna generacja. Linia nadwozia, jej przysadzistość, rozpłaszczenie, a także rozmieszczenie elementów takich jak kabina, przedział bagażowy i silnika, nie budzą wątpliwości. Z całą pewnością nie pomylisz R8 z Lamborghini Huracanem, który jest dla niego najbliższą rodziną. Patrząc na te dwa samochody, osobiście bym tego nie powiedział. Różnią się. Mocno. Huracan to Lambo i jeśli choć raz, nawet bardzo dawno, ale widziałeś którykolwiek model tej marki, to od razu wiesz, że to właśnie Lamborghini. O Audi nie można tego powiedzieć. Nie ma w palecie tej marki modelu podobnego do R8, który osobie niewtajemniczonej przypominałby ten samochód. Obecne TT trochę do niego nawiązuje, ale to zupełnie coś innego. Uważam to za zaletę R8. Jest trochę jakby oddzielną marką w marce, czymś, co jest naprawdę inne od pozostałych modeli i dzięki temu nadaje autu nutę odrębności.

**Spojler zamontowano na stałe, nie chowa się w nadwoziu.**

Choć są do siebie niepodobne, to Lamborghini Huracana i Audi R8 łączy bardzo wiele. Cała konstrukcja obydwu modeli jest prawie taka sama. Audi chwali się jedynie, że udoskonaliło to, co ma pod skórą. Aluminium i włókno węglowe to dwa wymieszane ze sobą składniki, sprawiające, że jazda R8 przypomina jazdę samochodem wyczynowym. Zwartość, sztywność, „jednoczęściowość” – to wszystko określa wrażenie, jakie masz, prowadząc ten samochód. Wiesz doskonale, że tak nie jest, ale czujesz, że składa się on z jednego kawałka i nic nigdzie nie jest ani przykręcone, ani przyspawane, ani sklejone. Wszystko jest całością. Ta całość wyśmienicie skręca, hamuje, przyspiesza – jako całość. Audi podaje, że przy 330 km/h fizyka dociska samochód do asfaltu z siłą 40 kilogramów z przodu i 100 kilogramów z tyłu. Nie jechałem z taką prędkością, bo samobójcą ani mordercą nie jestem, natomiast nawet przy znacznie niższym tempie jazdy czujesz, że na brak przyczepności ten samochód nie ma ochoty w żadnych warunkach. Jeśli skręcisz, wiesz, że auto pojedzie tam, gdzie chcesz. Jeśli przyspieszysz, możesz być pewien, że samochód nie będzie się ociągał. Nie masz w ogóle wrażenia, że cokolwiek w tym aucie ma jakąkolwiek bezwładność. Fenomenalne uczucie.

Po porannym uruchomieniu silnika w garażu, musisz z niego szybko wyjechać, bo cały dom prawie że drży. Dopóki obroty nie ustabilizują się i nie zejdą poniżej 1000 na minutę, jesteś w stanie urządzić pobudkę sąsiadom już tylko wytaczając się z miejsca postojowego, bez wkręcania silnika na obroty. Dźwięk jest fantastyczny.

Zawieszenie zestrojono inaczej niż w Huracanie, Audi nie skopiowało go jeden do jednego. 20-calowe felgi i opony o profilu 30 już samym wyglądem powodują ból kręgosłupa, ale rzeczywistość jest zupełnie odmienna. Audi R8 V10 Plus to komfortowy samochód. Tak, nie jest mi gorzej, nie mam gorączki, ani nie najadłem się grzybów z kropkami, których tyle ostatnio obrodziło w naszych lasach. „R8” jest samochodem komfortowym i basta. Do tego stopnia komfortowym, że nawet na mazurskich, miejscami bardzo niedoskonałych drogach, jechała nie podskakując, nie telepiąc mną i nie dając mi nawet przez moment odczuć, że to nie są warunki dla niej. To wszystko oczywiście dzięki zawieszeniu Magnetic Ride i w trybie Comfort, jednym z czterech dostępnych w Drive Select. Są jeszcze Auto, Individual i Dynamic. Ostatni z nich „betonuje” zawieszenie i sprawia, że nie tylko ono przełącza się na tryb „maximum attack”. Układ kierowniczy, skrzynia biegów, silnik – to wszystko reaguje na Twoje komendy wydawane odpowiednimi ustawieniami. Z najbardziej łagodnego trybu Comfort do najbardziej ostrego Dynamic R8 przechodzi bardzo szybko. Co najlepsze, nie trzeba grzebać za każdym razem w menu, aby tego dokonać. Kierownica, wzorem Ferrari, posiada przyciski i przełączniki najbardziej istotne podczas wykorzystywania możliwości samochodu. Z jej poziomu odpalasz ponad pięciolitrowego potwora za plecami, zmieniasz tryby jazdy, rozdział momentu obrotowego, sterujesz głośnością wydechu i uruchamiasz tryb launch control. Zabawy przy tym jest mnóstwo. Audi pozwala kierowcy na wiele lub na bardzo mało, w zależności od tego, jak poustawiasz pewne funkcje samochodu. Możesz więc bez obaw pożyczyć go niani, aby pojechała po Twoje dziecko do przedszkola i R8 nie odgryzie jej prawej nogi. Będzie potulne i ułożone. Da się prowadzić z dziecinną łatwością i można spokojnie użytkować je na co dzień. Można też na torze, natomiast wtedy niania powinna już posiadać licencję pilota odrzutowca lub chociażby kierowcy wyścigowego, w przeciwnym wypadku R8 połknie ją i wypluje, nie przeżuwając. Warto się przekonać, jak agresywne i narowiste może być to auto, aby zacząć się zastanawiać, czy nie powinno być do kupienia tylko na receptę.

WYŁĄCZNIE V10

Błyskawiczne reakcje fantastycznego wolnossącego silnika 5.2 FSI, pochodzącego z Lamborghini, to coś w aucie ulicznym wyjątkowego. Wnioskuję, aby model ten, wraz z jego całym układem napędowo-jezdnym, wpisać na listę światowego dziedzictwa UNESCO, aby był chroniony wszędzie, na całym świecie. Nie można pozwolić, aby takie samochody wymarły. Wolnossące V10 to obecnie jedyna możliwa do kupienia wersja silnikowa. Audi zrezygnowało z V8 i klienci mają obecnie możliwość wyboru jedynie mocy silnika. Standardowo wynosi ona 540 KM, w wersji Plus zaś 610 KM. Nie jeździłem słabszą wersją, więc nie wiem, natomiast jeśli chodzi o tę mocniejszą, to jej brzmienie jest niepowtarzalne. Po porannym uruchomieniu silnika w garażu musisz z niego szybko wyjechać, bo cały dom prawie że drży. Dopóki obroty nie ustabilizują się i nie zejdą poniżej 1000 na minutę, jesteś w stanie urządzić pobudkę sąsiadom już tylko wytaczając się z miejsca postojowego, bez wkręcania silnika na obroty. Dźwięk jest fantastyczny. Tak samo fantastyczna jest możliwość sterowania układem wydechowym, tak że R8 jest słyszalne podczas przyspieszania albo tylko w jednej dzielnicy, albo w całym mieście. Klapy wydechu przy pełnym otwarciu i pedale gazu w podłodze uwalniają pokłady dźwięków tak uzależniające, że istnieje niebezpieczeństwo aresztowania kierowcy za wzbudzanie niepokojów społecznych. Jeśli pozwolisz R8 Plus na zademonstrowanie Ci, co potrafi w kwestii udźwiękowienia silnikowego, nawet na moment nie włączysz systemu audio sygnowanego przez Bang & Olufsen. Chyba że po to, aby w wiadomościach radiowych usłyszeć, że trwa właśnie policyjny pościg za uciekającym kierowcą sportowego Audi, który nie zatrzymał się do kontroli. Ale jaka policja, gdzie te radiowozy… Jeśli się zapomnisz, to świat wokół R-ósemki będzie jedynie szybko przemijającym tłem, wiele więc można za kierownicą tego samochodu przeoczyć. Nie da się natomiast przeoczyć pewnych szczegółów, pomysłów absolutnie świetnych, na które wpadło Audi. Tył nadwozia nie jest w pełni zabudowany i widać dwie rzeczy, które można podziwiać godzinami. Silnik schowany jest za szybą tak, że osoby postronne mogą zajrzeć z góry i zobaczyć 10-cylindrowy kocioł. Szybę tę da się otworzyć, a gdy się to zrobi, lepiej widać skrzyżowane ze sobą pałąki nad silnikiem. Trudno stwierdzić, czy to coś w rodzaju klatki bezpieczeństwa mającej usztywniać auto, czy może chronić otoczenie przed monstrum znajdującym się pod nią. Na moje oko raczej to drugie. Kolejna rzecz, to widoczne za kratkami tylnego zderzaka „bebechy” samochodu w postaci rur układu wydechowego. Potęgują wrażenie obcowania z surową maszyną, niczym wyczynową. Takiego wrażenia możesz również nabrać, patrząc na najprawdziwszy w świecie dyfuzor pod tylnym zderzakiem, zwieńczający prawie całkowicie płaskie, zabudowane podwozie. Wszystko to dla lepszej aerodynamiki.

MUSZĘ TU PRZECIEŻ ZNALEŹĆ JAKĄŚ WADĘ…

Ciekawym wyposażeniem R8 są reflektory LED, połączone z laserowymi światłami drogowymi. Standardowo, zarówno światła mijania, jak i drogowe, obsługiwane są przez diody. Gdy sterownik wykryje, że na drodze panują odpowiednie ku temu warunki, uruchamia dodatkowo światła laserowe, pełniące funkcję kolejnych świateł drogowych. Kierowca informowany jest o tym nie tylko poprzez zwiększenie jakości i zasięgu oświetlania drogi, ale także odpowiednią ikonką na tablicy wskaźników. Odpowiednie warunki to takie, w których przed samochodem nie ma żadnego punktu świecącego. Jeżeli kamera zarejestruje – choćby daleko – na przykład uliczne latarnie, to system nie włączy świateł laserowych. Chodzi o to, aby skupione światło nie narobiło więcej szkód, niż pożytku. Zauważalną wadą systemu jest fakt, iż nie można w prosty sposób wyłączyć automatycznej pracy sterownika światłami drogowymi. Dokucza to szczególnie podczas jazdy w terenie o niejednorodnym ukształtowaniu podłoża. Gdy jedziemy poza miastem, po nieoświetlonej drodze, z użyciem oświetlenia drogowego i zza pagórka zaczyna wyłaniać się TIR, kamera nie widzi jego świateł obrysowych, co powoduje, że świecimy kierowcy ciężarówki „długimi” prosto w oczy. Z problemem tym chyba jeszcze żaden producent samochodów sobie nie poradził, jednak tu jest to o tyle groźne, że mamy do czynienia z bardzo silnym strumieniem światła generowanym przez reflektory. Dlatego osobiście jestem przeciwnikiem systemów automatycznego sterowania światłami drogowymi. Wyłącznie do kierowcy powinna należeć decyzja o tym, których świateł w danej chwili używa. Jeżeli mam być szczery, to napiszę tak – jest to jedyna poważna wada tego samochodu, którą zauważyłem. Nie żartuję. Tylko system automatycznego sterowania światłami drogowymi jest dla mnie w tym samochodzie prawdziwym minusem. Są jeszcze dwa, ale dużo mniejsze. Pierwszy, również dotyczący świateł. Chodzi o to, że także w trakcie jazdy na światłach dziennych świecą się tylne lampy – dla mnie to taki mały minus, który dotyczy coraz to większej liczby modeli różnych producentów samochodów. Drugi to kierunek zmiany biegów dźwignią w trybie manualnym – redukcja powinna być do przodu. Prawda jest jednak taka, że jeśli już chcesz się bawić, to używasz łopatek przy kierownicy. Dlatego też akurat na to osobiście przymykam oko.

TO BĘDZIE KIEDYŚ LEGENDA

Ten samochód – jestem pewien – będzie kiedyś kultowy. Audi nie ma jeszcze renomy takiej jak na przykład Porsche. Samochody producenta z Ingolstadt nie są aż tak cenione, ale R8 V10 Plus ma szansę to zmienić. Jest prawie doskonałe. Do jakości wykonania dokłada niesamowitą jakość jazdy, która w przypadku takich samochodów jest przecież ważniejsza. Kosztuje dużo, dużo też w zamian oferuje. Jest niesamowicie szybkie, wyróżnia się na drodze, brzmi, a do tego bez obaw możesz jeździć nim na co dzień. Nadaje się do tego jak każdy „zwykły” samochód. Spójrzmy, co jest dla niego tak naprawdę konkurencją. Jest tego bardzo niewiele. Patrząc tylko na samochody z wolnossącymi silnikami, w tej grupie cenowej mamy koncernowego brata w postaci Lamborghini Huracana, który jest niejako ojcem „R8”. Szukając na tym samym podwórku, mamy Porsche 911 GT3 RS, które jest jednak innym samochodem – bardziej surowym i bezkompromisowym. Dalej – Aston Martin ze swoim wyjątkowym V12 w modelu Vanquish S, które to auto można chyba nazwać egzotycznym. I tak naprawdę to by było na tyle. Konkurencja jest większa, gdyby patrzeć również na auta z jednostkami doładowanymi i takie, których sprzedaż nie jest w Polsce prowadzona przez oficjalnego importera marki. Celowo nie porównuję ich jednak do R8, ponieważ jeśli ktoś chce na ten samochód wydać przynajmniej 909 000 złotych, ten wie, co oznacza w dzisiejszym świecie posiadanie pojazdu takiego, jakim R-ósemka jest. Łamiącego pewien trend, przeciwstawiającego się krzywdzącemu dla motoryzacji podejściu do dużych wolnossących silników. Można powiedzieć, że Audi R8 V10 Plus to buntownik, który wie, że nie wszystko, co modne i na topie, automatycznie oznacza lepsze.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, wolnossący, 5204 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Moc maksymalna: 610 KM przy 8250 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 560 Nm przy 6500 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,2 s
Prędkość maksymalna: 330 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 12,3 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 13,7 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej Plus: od 909 000 złotych

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Volkswagen Golf Variant R

2 października 2017 18 czerwca 2024

WSPOMNIEŃ CZAR

Wraca do mnie po dwóch latach, jak wspomnienie letniej wakacyjnej miłości. Pierwsza przeżyta z nim przygoda zapadła mi w pamięć nie wiadomo czemu, bo przecież to tylko Golf… A właśnie, że nie tylko. Volkswagen Golf Variant R, czyli jak jednym samochodem zaspokoić naprawdę różne potrzeby.

Dokładnie dwa lata mijają od momentu, gdy latem 2015 roku otrzymałem kluczyk do szarego kombi, będącego na szczycie długiej listy kombinacji silnik/skrzynia/nadwozie, jakie można mieć w Golfie. R-ka, bo o tym królu Golfów mowa, wtedy dla mnie jeszcze nieodkryta, była czymś ekscytującym, dającym prawdziwą radochę z pokonywania kilometrów. Pierwszy kontakt z tym samochodem pamiętam bardzo dobrze. Niepozorne stosunkowo kombi, owszem, wyróżniające się czterema końcówkami układu wydechowego i niestandardowymi zderzakami, ale jednak zupełnie nie zdradzające swoich możliwości. 300 KM i napęd na cztery koła. Niby dużo i niby niedużo – to zależy, kto czym jeździ na co dzień. Pamiętam, że moje wrażenia były bardzo pozytywne.

PODOBIEŃSTWA

Lato 2017 przyniosło ze sobą wspomnienia z tamtych przejażdżek. Wszystko bardzo podobne. Piękna pogoda, podobne okoliczności przyrody, no i samo auto również. Także kombi, także oczywiście ze skrzynią DSG, ponieważ manualnej w kombi nigdy nie było, a teraz nie ma jej także i w hatchbacku. Warto wspomnieć, że dzięki tej skrzyni otrzymujesz nie tylko sługę wyręczającego Cię w naciskaniu pedału sprzęgła, ale też pomocnika podczas zabawy – jest tu tryb Launch Control. Kolejne podobieństwa to te same felgi i bardzo zbliżone opcje wyposażenia. Zmieniła się za to moc, podniesiona o 10 KM i to, co na pierwszy rzut oka widać najbardziej – niebieski Lapiz jest zdecydowanie bardziej wyrazistym i dostrzegalnym kolorem, niż szary Limestone. Co można powiedzieć natomiast o porównaniu wrażeń z jazdy tamtym i tym samochodem? Czy coś tu się w ogóle mogło zmienić z powodu tylko 10 KM? Prostej odpowiedzi brak. Jeżeli nigdy nie jechałeś R-ką, nie wytłumaczę Ci, co takiego jest w tym samochodzie, że – w mojej skromnej opinii – jest w wąskim gronie aut, które naprawdę są w stanie zastąpić Ci dwa samochody – jeden do zabawy, a drugi do codziennej jazdy. Nie wytłumaczę Ci tego, ale spróbuję podać pewne argumenty, które mogą nakierować Cię na pewne wnioski, które ja po kilku dniach spędzonych z tym autem wyciągnąłem.

Na pewno są to tryby jazdy, które możesz zmieniać. Same w sobie są OK, natomiast moim zdaniem jest ich nawet zbyt dużo. Eco, Comfort, Normal, Race i Individual – z tego wszystkiego spokojnie można byłoby wyrzucić Normal. Tak naprawdę, jeżdżąc na co dzień lub bawiąc się samochodem, nie potrzeba tego trybu. Eco usypia R-kę, znieczula zmysły samochodu do pewnego stopnia, tak że masz wrażenie, iż gdyby nie Twoja wiedza o tym, jakim autem podróżujesz, z samej jazdy nie byłoby łatwe to wywnioskować. Oczywiście samochód nadal jest szybki, nadal dysponuje dużym zapasem mocy i jeśli ktoś chce, może używać tylko tego trybu. Jazda wciąż będzie przyjemna, z głośników nie będzie dobiegał sztucznie podbijany dźwięk silnika, a spalanie będzie naprawdę niskie. Comfort i Normal nie różnią się praktycznie wcale, oprócz trochę innej barwy dźwięku silnika i może trochę innej pracy zawieszenia, trudno tu coś więcej wyłapać. Pełnię możliwości samochodu poznać możesz natomiast tylko w trybie Race, gdy staje się on drogowym bandytą i mocno prowokuje, abyś Ty też nim był. Jeśli dasz się ponieść, samochód będzie Ci w tym towarzyszył, nie okaże słabości. Dlatego dobrze się zastanów, zanim zechcesz w pełni wykorzystać dobrodziejstwa najostrzejszego trybu jazdy.

Dwusprzęgłowa skrzynia biegów ma 7 przełożeń do przodu i w zależności od aktualnie wybranego trybu jazdy albo żongluje nimi tak, żeby silnik pracował prawie że na biegu jałowym – to w trybie Eco – albo praktycznie nie schodził poniżej 3000 obrotów na minutę – to w trybie Race.

Szukamy dalej. Silnik ma 310 KM, ale tylko 2 litry pojemności skokowej. Co potrafi ostro poganiany, trzeba sprawdzić samemu, ponieważ żaden film ani zdjęcie nie odda wrażeń zza kierownicy. Wspomnę tylko, że Volkswagen Golf Variant R jest w stanie niemiłosiernie „zlać” mocniejsze i w teorii szybsze samochody, szczególnie jeśli są one większe/cięższe. R-ka jest bardzo zwinna i sprytnie przejeżdża przez wszelkie zakręty, więc jeśli kiedyś dane Ci będzie „złapać się” z tą wersją Golfa, miej pewność, że masz pod prawą stopą porządną fabrykę mocy i warunki drogowe pozwalają na starcie z samochodem czteronapędowym. Inaczej najesz się wstydu. Co zaś potrafi silnik traktowany normalnie, podczas codziennej zwykłej jazdy, widać na jednej z fotografii w galerii. Nie wierzysz? Nie musisz. Takie jest średnie zużycie paliwa Golfa R, używanego w zwykłym ruchu ulicznym, podczas normalnej płynnej jazdy. Nie dysponuję niestety zdjęciem to dokumentującym, ale pamiętam, że wcześniej wspomniany szary egzemplarz, zużył średnio jeszcze mniej paliwa, bo na pewno poniżej 8 litrów na 100 kilometrów. Czy trzeba Ci więcej argumentów, abyś sprzedał Passata kombi, mocne Scirocco i kupił sobie R-kę, uwalniając miejsce w garażu na samochód żony? Jedziemy dalej.

DCC – OBOWIĄZKOWE

Zawieszenie. Tu jest tylko jedna słuszna opcja i jeśli będziesz przymierzał się do zakupu najmocniejszego Golfa, nawet nie myśl inaczej. Tylko DCC, czyli amortyzatory z regulacją siły tłumienia. To jest opcja obowiązkowa. Przy standardowych, 18-calowych felgach i ustawieniu Comfort/Normal, jeździsz tym autem jak każdym innym. Nie przejmujesz się, że wysiądziesz z samochodu rozdygotany od wstrząsów i masz gdzieś to, czy na Twojej drodze do pracy położą w końcu nowy asfalt, czy nie. Jeśli nie położą, będziesz jeździł na wspomnianych ustawieniach, a jeśli położą… Tryb Race będzie Twoim przyjacielem na co dzień. Tylko uważaj na studzienki kanalizacyjne, które niestety mimo nowej drogi, po staremu mogą być umieszczone na poziomie znacznie niższym niż asfalt. Twardość amortyzatorów w tym trybie nie wybacza błędów w omijaniu nierówności.

Jeśli dasz się ponieść, samochód będzie Ci w tym towarzyszył, nie okaże słabości. Dlatego dobrze się zastanów, zanim zechcesz w pełni wykorzystać dobrodziejstwa najostrzejszego trybu jazdy.

Dwusprzęgłowa skrzynia biegów ma 7 przełożeń do przodu i w zależności od aktualnie wybranego trybu jazdy albo żongluje nimi tak, żeby silnik pracował prawie że na biegu jałowym – to w trybie Eco – albo praktycznie nie schodził poniżej 3000 obrotów na minutę – to w trybie Race. Skrzynia jest bardzo szybka, w trybie Race działa jak karabin maszynowy i wskazówka obrotomierza nie przesuwa się po tarczy, tylko po prostu zmienia położenie. Towarzyszą temu strzały z wydechu – tak, R-ka potrafi „gadać”. Kiedy siedzisz w samochodzie, nie słyszysz tego za bardzo. Ale na zewnątrz już tak. Tego akurat po tym aucie osobiście się nie spodziewałem i pamiętam, że podczas pierwszego testu sprzed dwóch lat byłem tym miło zaskoczony.

Jeśli chodzi o argumenty pozafinansowe, dotyczące zasadności posiadania tylko jednego samochodu w postaci najszybszego Golfa, to by było na tyle z mojej strony. Mógłbyś je albo szybko obalić, albo coś do tej listy jeszcze dopisać. I w każdym przypadku mógłbyś mieć rację. Ja natomiast przejdę teraz do kolejnego argumentu, którego celowo nie umieściłem w towarzystwie poprzednich. Koszty.

TU NIE MA DYLEMATÓW

Nie wiem, czy Twój Passat kombi i Scirocco są w sumie warte 200 000 złotych. Jeśli tak, to nie wahaj się, sprzedaj je póki jeszcze nie straciły na wartości na tyle, żebyś musiał do R-ki dołożyć. Jeśli zaś nie przedstawiają sobą takiej wartości, namów żonę na tańsze kosmetyki, nie jedź w tym roku na Malediwy, tylko na działkę do teściowej, zamiast nowego telewizora ileś tam calowego kup ten mały z wyprzedaży, a zamiast u Gucciego ubierz się w lumpeksie. Zrób cokolwiek, aby zaoszczędzić na zakup Golfa R. Nie będziesz żałował. I jeśli któryś z kolegów na widok Twoich „nowych”, już lekko znoszonych spodni uśmiechnie się z politowaniem lub wyśmieje Cię, gdy pokażesz mu selfie z teściową przy grillu, wyprowadź z garażu i pokaż mu nowego Golfa R. Gwarantuję Ci, że każdy prawdziwy facet, który kocha motoryzację powie Ci, że posiadanie takiego samochodu było tego wszystkiego po prostu warte.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1984 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Moc maksymalna: 310 KM
Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 2000–5400 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,6 s
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 7,0 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 8,1 l/100 km

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

RAM 1500 5.7 V8 HEMI Rebel

21 kwietnia 2017 18 czerwca 2024

REBELIANT

W naszych realiach RAM Rebel V8 HEMI jest tak abstrakcyjny, że aż chce się go mieć. Wyróżniać się i robić zamieszanie – to potrafi doskonale.

Coś jest nie tak. Taka myśl przychodzi mi do głowy, gdy patrzę na ten samochód. A może to już nie samochód, tylko czołg na kołach? Mniejsza z tym, prawo jazdy kategorii B wystarcza, aby go prowadzić, chociaż kategoria C byłaby tu bardziej na miejscu. Ale co jest nie tak? Po dłuższym zastanowieniu stwierdzam, że ten pojazd jest za duży. Do tego stopnia, że ze środka masz wrażenie, iż ledwo mieści się na pasie ruchu. Nasze drogi nie są przystosowane do takich pojazdów, więc jazda w mieście to nieustanne pilnowanie, aby przez przypadek nie wjechać na auto jadące obok. Zupełnie jak w ciężarówce. Nie ma mowy o omijaniu dziur w jezdni, jeśli zbyt mocno skręcisz kierownicą, zepchniesz kogoś z drogi. Zresztą dziur omijać nie trzeba, pneumatyczne zawieszenie do spółki z wielkimi kołami powodują, że RAM Rebel jest niewzruszony niezależnie od rodzaju nawierzchni, po której się porusza. To ogromna zaleta tego samochodu – wrażenie niezniszczalności, jakie towarzyszy obcowaniu z nim. Masz wrażenie, że nic nie jest w stanie go zatrzymać, że nie ma takiego podłoża, po którym nie mógłby przejechać. I jeszcze jedna rzecz – takiego poczucia bezpieczeństwa, jakie odczuwasz w kabinie Rebela, nie daje żaden „zwykły” samochód. Na to poczucie składa się pozycja w fotelu, świadomość mocy silnika i możliwości samochodu, a także fakt, że większość kierowców zwyczajnie ustępuje z drogi, widząc w lusterkach takie monstrum. Widząc i słysząc. Bo słychać go bardzo wyraźnie i nie ma możliwości, aby ktoś o zdrowym narządzie słuchu nie doświadczył na własnej skórze obecności Rebela w swoim najbliższym otoczeniu. Chyba że akurat stoi on zaparkowany z wyłączonym silnikiem, wtedy jednak również nie jest ani trochę anonimowy. Czerwony kolor lakieru – jeden z czterech dostępnych w wersji Rebel – idealnie do niego pasuje. Tak samo jak idealnie pasują tu dodatki dostępne wyłącznie w tej wersji, jak choćby fotele z tapicerką w kształcie rzeźby bieżnika. Takich smaczków jest w tym aucie więcej. To, co jednak najważniejsze, kryje się pod jego skórą.

TU NIE MA ŻARTÓW

RAM Rebel to najprawdziwszy samochód terenowy. Niczego nie udaje. Nie musi. Mechanika zamknięta w tym aucie w postaci blokad mechanizmów różnicowych, pneumatyki zawieszenia czy trybów jazdy powoduje, że nie ma obaw przed pozowaniem do sesji zdjęciowej w takich warunkach, jakie widać w galerii. Wiesz, że ten twardziel wszystko to zniesie bez najmniejszego problemu. Kolejna rzecz, której nie można pominąć, to silnik. 5.7 V8 HEMI to legenda, której nie trzeba chyba nikomu przedstawiać. Podniesiona w prezentowanym egzemplarzu do 435 KM moc to aż nadto w takim samochodzie. Nie służy on przecież z racji swoich gabarytów do wyścigów (przynajmniej nie u nas). Tak właściwie to u nas takich samochodów po prostu nie ma. Jest to prawdopodobnie jedyna jeżdżąca, zarejestrowana w Polsce wersja Rebel tego modelu. Absolutna egzotyka. W dodatku egzemplarz ten jest na sprzedaż, więc gdyby ktoś chciał stać się właścicielem tak wyjątkowego pojazdu, którego sąsiad raczej na pewno nigdy sobie nie sprawi, jest ku temu niepowtarzalna okazja.

PROZA ŻYCIA

Załóżmy, że go kupiłeś. Nieważne, z jakiego powodu. Czy chcesz nim jeździć po mieście, ciągać łódź, czy burzyć budynki. Masz go. Jest Twój. I tu pojawiają się bardzo prozaiczne problemy, których do tej pory być może nie miałeś. Gdzie go będę parkował? Bo nie mam przecież tak dużego garażu. Czy muszę wozić ze sobą na pace kanistry z benzyną? Bo co będzie, gdy wyjadę za miasto i akurat nie napotkam odpowiednio blisko żadnej stacji benzynowej, aby napoić tego smoka. Ile zapłacę za ubezpieczenie przy tej pojemności silnika? Bo do tej pory, mając „zwykły” samochód, zbytnio się tym nie przejmowałem. Gdzie go będę serwisował? Bo przecież u nas to unikat. Te wszystkie pytania zapewne zadałbyś sobie przed zakupem, ale jeśli nawet w przypływie emocji kupiłbyś ten samochód nie zważając na nic i dopiero po fakcie powyższe wątpliwości zaświtałyby w Twojej głowie, nie przejmuj się. To wszystko nie jest problemem, a jeśli nawet jest, to przyjemność posiadania tego auta Ci te problemy wynagrodzi. Gwoli ścisłości – zużycie paliwa nie jest aż tak duże, jak można by się spodziewać. Od 12 do 14 litrów na 100 kilometrów podczas normalnej jazdy po mieście. Czy to aż tak dużo? Oczywiście ten wynik można dowolnie mnożyć, ale normalna jazda to właśnie takie liczby – HEMI wyłącza połowę z 8 cylindrów, gdy nie są potrzebne. Parkowanie? Na miejsce w garażu podziemnym raczej się nie zmieścisz, ale możesz zawsze spróbować się dogadać i zajmować dwa. Serwis? W Polsce jest już na tyle dużo warsztatów specjalizujących się w amerykańskich samochodach, że na pewno znajdziesz odpowiedni. Ubezpieczenie? OK, na to rzeczywiście wpływu raczej nie masz i trzeba się pogodzić z rosnącymi stawkami, ale myślę, że przy tym poziomie kwotowym wartości samochodu jest to do przełknięcia.

Skusisz się?

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Audi RS 6 Avant Performance

26 marca 2017 18 czerwca 2024

ZMĄCONY SPOKÓJ

Podróż pięknym i dzikim samochodem przez takąż samą dziką i piękną krainę. Audi RS 6 Avant Performance w świecie, do którego po prostu nie pasuje.

Cisza. To słowo najczęściej przychodzi mi na myśl. Narzuca się samo. Można powiedzieć, że ją słyszę. Tak – słyszę ciszę. To dobre określenie na sytuację, w której się znalazłem. Rozglądam się, wokoło widać tylko pola i gdzieniegdzie porozrzucane grupy drzew, chwiejące się na wietrze raz w jedną, raz w drugą stronę. Nie ma nic więcej. No, może oprócz tej asfaltowej nitki, na której stoję. I stoi on – Mąciciel Ciszy. Ale o nim za chwilę.

MAŁO JEST TAKICH MIEJSC I TAKICH SAMOCHODÓW

Podlasie to kraina, jakiej nie ma nigdzie indziej w Polsce. Tylko tu można minąć rogatki miasta i za chwilę – a jadąc Mącicielem Ciszy za bardzo krótką chwilę – znaleźć się w miejscu, które z miejską aglomeracją nie ma nic wspólnego. Tego doświadczam tylko tutaj, tej jakby ulotnej granicy, którą przekracza się praktycznie niezauważalnie, a która wprowadza do zupełnie innego świata. Jedziesz i nagle łapiesz się na tym, że wjechałeś do innej czasoprzestrzeni. Na Podlasiu są miejsca, gdzie czas się zatrzymał.

Audi RS 6 Avant Performance, szczególnie w kolorze ognistej czerwieni, zupełnie tu nie pasuje. Jest w tej krainie niczym statek kosmiczny lub coś jeszcze bardziej absurdalnego. Jest tu po prostu Mącicielem Ciszy. Nie przyszło mi do głowy lepsze określenie tego samochodu, pasujące do tych realiów. Oczywiście nie zawsze musi tak być. To nie jest tylko i wyłącznie ryczący potwór, oznajmiający wszem i wobec, że oto jest, właśnie się zbliża i zamierza zedrzeć asfalt z każdego kilometra pokonywanej drogi. Nie. Ten samochód został przez swoich twórców nauczony również dobrych manier i muszę przyznać, że przemieszczając się wśród tych zapomnianych przez czas wiosek, pól i lasów, chciałem, aby RS 6 swoich dobrych manier używał. Po prostu czułem, że nie wypada inaczej. Nie wypada tak po prostu donośnym dźwiękiem wydechu przerywać tej naturalnej, jakby oczywistej harmonii. Nie wypada ostentacyjnie przegazowywać silnika i strzelać z wydechu, mimo że dla mijanych młodych chłopaków, patrzących z rozdziawionymi buziami, byłoby to pewnie najlepsze motoryzacyjne przeżycie, jakiego doświadczyli. Na własne oczy zobaczyć samochód, który dla nich jest czymś absolutnie nieosiągalnym, jak zresztą dla większości fanów motoryzacji – również tych już bardzo dorosłych. Wystarczy wspomnieć, że testowany egzemplarz kosztuje 803 000 złotych. Zupełnie inną kwestią jest to, że za te pieniądze jest to chyba najlepsze auto na świecie. Pojemne, wystarczająco wygodne, rodzinne kombi, a jednocześnie pojazd, który bez najmniejszego problemu jest w stanie „objechać” prawie wszystko, co porusza się po drogach. Osiągi tego auta są po prostu spektakularne. Przyspieszenie ze startu zatrzymanego, elastyczność, prędkość maksymalna – to wszystko zalicza się do topowej ligi osiągów, nawet biorąc pod uwagę supersamochody pokroju Lamborghini czy Ferrari. To Audi od nich nie odstaje, a przynajmniej się tego zupełnie nie czuje.

Ten wydech niczego nie udaje. Dźwięki, które wydobywa w trybie Dynamic są poezją dla uszu i gdyby nie to, że tryb ten oznacza automatycznie najtwardsze nastawy pneumatycznego zawieszenia, nawet przez chwilę nie chciałbyś go zmienić na inny.

Mijając kolejne kilometry mam coraz większe wrażenie, że mógłbym tak jechać bez końca. Ten samochód daje tak ogromne poczucie wolności za kierownicą, że nie chce się z niego wysiadać. Za oknami przemykają niemi świadkowie historii Podlasia, których jest tu mnóstwo. Przydrożne krzyże i kapliczki, pamiętające jeszcze bardzo dawne czasy. Stare drzewa, które zdaje się, że są tu od wieków. Wreszcie domy, które stoją jeszcze chyba tylko dlatego, że zostały zbudowane na fundamentach wartości i tradycji, które wyznają tutejsi mieszkańcy. Takich ludzi trudno dziś już spotkać. Niby biedni, ale w większości szczęśliwi, bo za niczym nie gonią. Niby nic nie mają, a wszystkim się dzielą. Są serdeczni i pozytywnie nastawieni, a co mnie najmilej zaskoczyło, są wśród nich tacy, którzy znają się na samochodach i bezbłędnie potrafią stwierdzić, że Mąciciel Ciszy ma pod maską 605 KM.

***Niby „zwykłe” kombi, ale tak bardzo wyjątkowe. Praktycznie nie ma obecnie konkurencji.***

Pakiet RS Dynamic Plus, który można dokupić do wersji Performance, robi świetną robotę. Ceramiczne hamulce i ich skuteczność, którą dane mi było sprawdzić w podbramkowej sytuacji, określam jako warte każdej wydanej na nie złotówki. Reflektory Matrix LED, sportowy mechanizm różnicowy, zawieszenie sportowe RS Plus z Dynamic Ride Control, czy dynamiczny układ kierowniczy – to najważniejsze elementy tego pakietu. Myślę, że RS 6 bez niego nie byłoby „dopełnione”, czegoś by temu autu jednak brakowało. Natomiast gdy wspomniany pakiet jest na pokładzie, to kierowca decyduje, czy samochód ma go wygodnie i statecznie zawieźć do celu, w miarę komfortowo przy tym resorując (mimo 21-calowych felg), czy też ma go tam zawieźć nie zważając na to, czy wspomniany prowadzący jest być może właśnie po obiedzie, czy też nie. Czy ma przeciwwskazania do latania samolotem, czy może jednak być poddawany lotniczym przeciążeniom. Bo chyba do tego można porównać start z pomocą systemu Launch Control, gdy RS 6 każdym milimetrem kwadratowym swoich czterech opon chwyta podłoże z tak niesamowitą skutecznością, że co mniej odporni kierowcy mogliby zemdleć z nadmiaru działających na nich sił. Kolejną fenomenalną opcją możliwą do dokupienia jest sportowy układ wydechowy. Gwoli ścisłości należy wspomnieć, że konfigurując RS 6 Performance można wybrać jeden z trzech układów wydechowych: seryjny, opcjonalny z czarnymi końcówkami, a także sportowy przez bardzo duże „S”. W testowanym samochodzie był ten drugi, który w zupełności wystarcza do tego, aby – gdy tylko kierowca tego chce – oznajmiać wszystkim dookoła, że układ wydechowy RS 6 nie jest pseudo-tuningową zabawką, których pełno w przeróżnej maści pseudo-tuningowanych samochodach. Ten wydech niczego nie udaje. Dźwięki, które wydobywa z siebie w trybie Dynamic są poezją dla uszu i gdyby nie to, że tryb ten oznacza automatycznie najtwardsze nastawy pneumatycznego zawieszenia, nawet przez chwilę nie chciałbyś go zmienić na inny. Bo tylko w tym trybie wydech charczy, strzela, dudni i wydaje z siebie jeszcze inne, bliżej nieokreślone dźwięki. To mieszanka naprawdę uzależniająca, można by jej słuchać bez końca. Do tego stopnia, iż czasami łapałem się na tym, że gwałtownie odpuszczałem gaz podczas przyspieszania, aby tylko doświadczyć, jak gdzieś tam w tyle drży ziemia – prawie że takie wrażenie dają efekty dźwiękowe towarzyszące zabawie w RS 6. Te armaty można oczywiście wyciszyć. I to znacznie. Każdy inny tryb jazdy ustawiony w menu Drive Select powoduje, że do uszu kierowcy i pasażerów nie docierają żadne natarczywe dźwięki wydechu, mogące zakłócać spokój w kabinie. Bo trzeba jasno zaznaczyć, że to auto ma dwa oblicza i na swój sposób łączy je w jedną spójną całość. Można wyczyniać nim na drodze rzeczy, za które powinno się odbierać prawo jazdy, ale można też się spokojnie toczyć, bardzo niespiesznie. Gdy wskazówka obrotomierza pokazuje 1100 obrotów na minutę, a komputer pokładowy zużycie paliwa na poziomie niecałych 7 litrów na 100 kilometrów, zaczynasz się zastanawiać, co takiego dzieje się pod skórą tego samochodu, że przechodzi on taką przemianę. Otóż główną przyczyną tego, że Audi RS 6 Avant Performance – jak na swoje możliwości – można nazwać oszczędnym samochodem, jest system odłączania czterech z ośmiu cylindrów podczas spokojnej jazdy. Skutkuje to tym, że średnie zużycie paliwa z całego testowego obcowania z tym autem wyniosło 11,7 l/100 km. Dla niedowiarków w galerii umieściłem zdjęcie, za którego jakość z góry przepraszam, gdyż zostało zrobione smartfonem tuż przed zwrotem auta. Trzeba zaznaczyć, że to nie jest wynik uzyskany podczas łagodnego muskania pedału gazu z najwyższą uwagą, aby nie wcisnąć go zbyt głęboko. To była jazda nierzadko z wykorzystaniem pełnych możliwości silnika, ze startami w trybie Launch Control, sprawdzaniem elastyczności przy naprawdę dużych prędkościach, czy naciskaniem prawą nogą spustu uruchamiającego dwie wyrzutnie w tylnym zderzaku, aby posłuchać efektów ich pracy. Taka jazda nie sprzyja oszczędzaniu paliwa, tym bardziej wynik na koniec jazd testowych uznaję za fenomenalny.

Audi RS 6 Avant Performance praktycznie nie ma konkurencji. Oczywiście jest Mercedes ze swoim E 63 S 4MATIC+ w wydaniu AMG, jednak tego auta nie można jeszcze kupić – zostało dopiero co zaprezentowane w Genewie. Zanim więc pierwsi klienci odbiorą swoje Mercedesy, to właśnie Audi będzie niepodzielnie rządzić w segmencie wściekłych kombi.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 3993 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
Moc maksymalna: 605 KM przy 6100 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 700 Nm w zakresie 1750-6000 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,7 s
Prędkość maksymalna: 305 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 9,8 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 11,7 l/100 km
Cena egzemplarza testowanego: 803 000 złotych