Kategoria: <span>Odjazdowa flota</span>

Kategoria: Odjazdowa flota

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

CUPRA FORMENTOR VZ 2.0 TSI 310 KM DSG 4DRIVE

SIŁA WYŻSZA

Tak trzeba było rozpocząć i nikt nie powinien dziwić się, że to uczyniono. W ten sposób po prostu najmniej zaryzykowano. Właśnie dlatego pierwsza Cupra jest crossoverem, aby dobrze weszła w rynek. Odmiana VZ 310 KM modelu Formentor, która pojawiła się najpierw i rozpoczęła ofensywę nowej marki, również musiała zadebiutować na początku. W tym wszystkim nie ma przypadku.

Cupra Formentor VZ

Nie ma, ponieważ w dzisiejszej motoryzacji nic przypadkowi pozostawione być nie może. Gdy samochody muszą sprzedawać się w horrendalnie dużych ilościach, żaden producent nie może zwyczajnie pójść „na żywioł” i pozostawić przypadkowi cokolwiek, co miałoby wpływ na ilość sprzedanych egzemplarzy danego modelu. Ta natomiast zależy od tak wielu czynników, że nie sposób je wszystkie wymienić. Postarajmy się jednak najważniejsze z nich przybliżyć. Najważniejsze z punktu widzenia auta takiego, jakim jest Cupra Formentor VZ o mocy 310 KM.

HISTORIA

Idealnie jest, gdy producent wypuszczający na rynek nowy model, a markę w szczególności, może odwołać się do historii i nie musi w świadomości klientów budować swojego wizerunku od podstaw. Taka sytuacja miała miejsce na przykład z modelem Alpine A110, którego Renault zaprezentowało w 2017 roku i który z miejsca podbił serca miłośników sportowych samochodów. Tutaj mamy przypadek podobny, ponieważ Cupra, czyli nowa marka koncernu Volkswagena, tak jak Alpine ma bogatą przeszłość, jeśli chodzi o zapewnianie emocji za kierownicą. Co prawda modeli, które wybitnie zapisały się w dziejach motoryzacji Seat nie ma, ale Cupra to słowo, które każdy fan czterech kółek spokojnie rozpozna jako przynależne modelom hiszpańskiego producenta. Począwszy od pierwszych Leona i Ibizy, po modele współczesne, Seat tworzył na bazie swoich popularnych produktów odmiany przyspieszające bicie serca ludzi, chcących mieć szybkiego hot-hatch’a i umiejących docenić indywidualny charakter tych wersji. Co prawda dziś, gdy przed debiutem Cupry jako marki Seat sprzedawał tylko dwa modele noszące taki przydomek – Leona i Atekę – ktoś mógłby powiedzieć, że gdzieś rozmyła się pewna legenda. Takie działanie ze strony Seata może okazać się jednak trafione, ponieważ niewielka dostępność modeli samochodów marki Cupra jako wersji powstałych na bazie “zwykłych” aut może tylko dodać splendoru nowo stworzonej marce samochodów. Czy tak będzie, zobaczymy.

Cupra Formentor VZ

ODPOWIEDNI IMIDŻ

Tymczasem wiemy już, że historię dla nowego motoryzacyjnego „tworu” zaczęła pisać najostrzejsza odmiana, jaką na razie można mieć. Formentor VZ, czyli Veloz, to crossover stworzony jako odrębny model i niemający swojego odpowiednika w gamie Seata. Po jego debiucie, w miedzianego koloru ozdobniki, nowe logo i detale nadwozia i wnętrza zostały wyposażone również Ateca i Leon, jednak one były już wcześniej dobrze znane światu jako auta sprzedawane pod szyldem Seata. Formentor jest więc inny. Gdyby chcieć umieścić go w jakiejś klasie samochodów, należałoby uznać, że jest czymś w rodzaju kompaktowego SUV-a przerobionego na coupé. Od Ateki dłuższy o 69 milimetrów, na oko wydaje się być jednak autem mniejszym, właśnie ze względu na linię nadwozia. Gdyby Formentor pozostał w sprzedaży wyłącznie w najostrzejszej odmianie, kłopot z jego zaszufladkowaniem do odpowiedniej klasy aut nie zajmowałby nikomu głowy. Ot, po prostu mielibyśmy bliżej nieokreślonego drapieżnika w nadwoziu crossovera. Tymczasem Seat stwierdził, że szkoda marnować potencjał nowego auta i powinno się maksymalnie wycisnąć z rynku to, co jest do wyciśnięcia. Dlatego też mamy obecnie w cennikach Cuprę Formentora o mocy nie tylko 310 koni mechanicznych, jak egzemplarz testowany, ale również taką o mocy 150 koni, z manualną skrzynią biegów i wyglądającą dużo bardziej „pospolicie”. W porządku, nikt przecież nie mówił, że wszystkie Cupry będą autami sportowymi. Ale prezentowana wersja takim autem jest.

Testowany egzemplarz miał na pokładzie tylko cztery opcje dodatkowe – metalizowany lakier, elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika, indukcyjną ładowarkę do smartfona i system ochrony pasażerów Pre-Crash. Nawet jednak bez tych dodatków nie sposób byłoby odczuć, że ma się do czynienia z samochodem wyposażonym tylko w to, za co dopłacać nie trzeba.

Kiedyś być może nikt na takie stwierdzenie by się nie odważył, ponieważ podwyższone nadwozie z automatu pociąga za sobą pewne wyrzeczenia w prowadzeniu samochodu i pozycji za kierownicą. Dlatego też tym bardziej przyjemna jest świadomość, że w przypadku prezentowanego auta wyrzeczenia te zminimalizowano, zepchnięto na bardzo daleki plan i podczas jazdy kierowca po prostu o nich nie myśli. Owszem, nie siedzi się tak nisko, jak być może ktoś by sobie tego życzył, chociaż siedzisko fotela kierowcy można opuścić do takiego poziomu, który powodów do narzekania nie pozostawia. Brak elektrycznej regulacji foteli w testowanym egzemplarzu wybitnie w tym pomaga. Same fotele, w swojej podstawowej odmianie, pozbawione pełnej skórzanej tapicerki i wspomnianego elektrycznego sterowania, spełniają swoje zadanie bardzo dobrze. Po pierwsze, są zwyczajnie wygodne, a po drugie, do wykorzystania możliwości silnika i układu jezdnego po prostu wystarczą. Jedyne, czego można by oczekiwać, to obecność wzdłużnej regulacji siedzisk. Do szczęścia nie potrzeba również nic więcej, poza standardowymi hamulcami. Dodatkowo płatny, kosztujący 9842 złote zestaw sygnowany przez Brembo zapewne sprawniej wyhamowuje auto, ale umówmy się – Formentor VZ nie jest autem torowym, a montowany standardowo układ hamulcowy w testowanym egzemplarzu nie dawał powodów do zmartwień jeśli chodzi o skuteczność wytracania prędkości samochodu. W ogóle cieszę się, że miałem możliwość przetestowania w zasadzie podstawowej odmiany modelu VZ 310 KM. Pozbawiony kilku ekstra płatnych opcji egzemplarz testowy dał mi bowiem możliwość skupienia się na samym aucie, a nie jego wyposażeniu. Dzięki temu, to zachowanie auta na drodze, jego prowadzenie, praca zawieszenia i układu kierowniczego, wyczucie pedału hamulca i sposób reakcji na manewry kierowcy były bodźcami oddziałującymi na mnie bardziej, niż bogactwo opcjonalnego wyposażenia, czasem potrafiącego zafałszować prawdziwy obraz samochodu. Oczywiście nie oznacza to, że płacąc niespełna 202 tysiące złotych, klient zdecydowany na zakup Formentora otrzyma tylko mocny silnik, duże koła, napęd na obie osie i przyjemną w dotyku kierownicę. Standardowe wyposażenie auta jest bowiem na tyle bogate, że sięgać po więcej w zasadzie nie trzeba, a i tak otrzyma się samochód z nawigacją satelitarną, wyświetlaną na dużym, 12-calowym ekranie centralnym, cyfrowymi zegarami z obfitością rodzaju przekazywanych danych, adaptacyjnym zawieszeniem DCC, ambientowym oświetleniem kokpitu z możliwością wyboru koloru, podgrzewanymi fotelami i kierownicą, trzystrefową klimatyzacją automatyczną, czy szeregiem systemów asystujących. Testowany egzemplarz miał na pokładzie tylko cztery opcje dodatkowe – metalizowany lakier, elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika, indukcyjną ładowarkę do smartfona i system ochrony pasażerów Pre-Crash. Nawet jednak bez tych dodatków nie sposób byłoby odczuć, że ma się do czynienia z samochodem wyposażonym tylko w to, za co dopłacać nie trzeba. Tutaj warto zatrzymać się na chwilę przy wspomnianym lakierze nadwozia, a w zasadzie lakierach. Ponieważ testowana Cupra jest trójkolorowa, warto napisać co nie co o jej nadwoziu.

BEZWSTYDNIK

Tak, Formentor VZ nim jest i dobrze mu z tym. Mimo że w gamie modelu jest tylko jeden lakier – czerwony Desire Red – który można określić jako rzucający się w oczy, nawet taki jak prezentowany egzemplarz nie jest ani trochę anonimowy. Szary kolor nadwozia o nazwie Magnetic Tech, w połączeniu z innym odcieniem szarego, zastosowanym na atrapie chłodnicy, lusterkach, listwach bocznych i zderzakach, a także połyskującą czernią tylnego dyfuzora, dolnej części przedniego zderzaka, listew wokół szyb i relingów dachowych, wygląda po prostu bardzo dobrze. Oczywiście to kwestia gustu, ale w zestawie ze standardowymi, niewymagającymi dopłaty 19-calowymi felgami, auto prezentuje się bojowo i nie da się przejść obok niego obojętnie. W pierwszej chwili wydaje się, że cztery matowe końcówki układu wydechowego są zwyczajnie brudne, ale po bliższym przyjrzeniu się im widać, że nie zrobiono ich z błyszczącego materiału i tak ma po prostu być. Inna sprawa, że takie przyglądanie się byłoby łatwiejsze, gdyby końców układu wydechowego nie schowano pod zderzak tak głęboko – w przypadku testowanej wersji silnikowej Cupra nie musi się wstydzić tego, czym oddycha. Jest to w zasadzie jedyny mały minus wizualny, jaki nadwozie 310-konnej odmiany posiada. Poza tym, gdy popatrzeć na proporcje samochodu, przetłoczenia nadwozia, ozdobniki i detale wyróżniające ten model, widać pomysł stylistów i nawet jeśli Formentor się komuś nie podoba, to bezdyskusyjnie należy przyznać, że nie jest czyimś klonem. Wizerunku drapieżnego charakteru auta dopełniają reflektory i światła tylne. Motyw przednich skądś oczywiście znamy, bliźniaczy zdobi nowego Leona, Atecę i Tarraco, ale nie zmienia to faktu, że pasuje do Formentora. Poprowadzony przez całą szerokość nadwozia świetlny pas tylnych lamp, po zmroku prezentuje się niezwykle atrakcyjnie i od razu daje innym kierowcom sygnał, że właśnie wyprzedziło ich coś szybkiego. Mając już poruszoną kwestię oświetlenia zewnętrznego, trzeba dać pstryczka w nos Seatowi, że nie wyposażył nowej Cupry w matrycowe reflektory LED, które przy tej cenie samochodu na pewno nie byłyby ekstrawagancją. Za to po zmroku albo w podziemnym garażu, kierowca po otwarciu samochodu pilotem lub otwarciu drzwi, może obserwować duże logo marki, rzucane jako projekcja na podłoże obok samochodu, po obydwu jego stronach. To bajer, ale przecież nie może być ich pozbawiony samochód taki, jakim jest Cupra.

JEDNO DRUGIEGO NIE WYKLUCZA

Ktoś zdecydowany na zakup takiego samochodu raczej nie mierzy w salonie szerokości wnętrza, czy długości przestrzeni bagażowej po złożeniu tylnej kanapy, ale Formentor jest tutaj dużym zaskoczeniem. Auto jest ponadprzeciętnie przestronne, szczególnie z tyłu. Wrażenie takie dominuje po napatrzeniu się na opadającą linię dachu. Gdy zajmie się miejsce na tylnej kanapie, trudno ukryć zaskoczenie, że tak narysowany samochód o tej długości nadwozia może zapewnić pasażerom jadącym z tyłu tyle przestrzeni. Nie brakuje jej bowiem w żadnym kierunku. Osoba o wzroście około 180 centymetrów będzie jej mieć wystarczająco, zarówno nad głową, na nogi, na stopy, które można wygodnie wsunąć pod przednie fotele, jak i na szerokość – pod warunkiem jednak, że obok niej zasiądzie tylko jeden pasażer. Formentor ma oczywiście homologację 5-osobową, jednak jazda z tyłu w trójkę na dłuższych dystansach może po pewnym czasie być dokuczliwa. Kierowca i pasażer z przodu również nie powinni narzekać na brak przestrzeni. Kabinie nie poskąpiono rozwiązań, które czynią z niej przyjazne miejsce dla osób przewożących w aucie różne szpargały, ale pod jednym warunkiem. O ile wielkość i ilość schowków i skrytek powodów do marudzenia nie zostawia, o tyle wręcz należy kręcić nosem na fakt, że są one tak spartańsko wykończone. Schowki w drzwiach i przed fotelem pasażera, przy tej cenie auta po prostu muszą być wyłożone materiałem i nic nie usprawiedliwia Cupry z braku takowego w tych miejscach. Ten sam zarzut miałem do Leona i Ateki, szkoda że Seat tworząc nową markę nie wyróżnił jej również w tak niby błahej, ale istotnej dla użytkowników samochodu kwestii.

We wnętrzu znaleźć można kilka detali, które nawiązują do wyglądu nadwozia, ale nie sposób nie odnieść wrażenia, że przy całym bogactwie wyróżników tego drugiego, to pierwsze prezentuje się nad wyraz skromnie. Rzucające się w oczy logo marki na kierownicy i dyskretne przeszycia na desce rozdzielczej, w połączeniu z polakierowanymi na właściwy dla producenta kolor obwódkami wokół wylotów nawiewu, pozwalają poczuć, że siedzimy w Cuprze, ale są absolutnie nienahalne. Dużym smaczkiem w kabinie jest kierownica. Umieszczono na niej dwa przyciski, które całkowicie odmieniają jej postrzeganie. Pierwszym z nich jest ten służący do uruchamiania i wyłączania silnika, drugi służy do zmiany trybów jazdy. Ktoś słusznie pomyślał, że aby Cupra była odbierana jako auto sportowe, musi dawać takie wrażenie zza kierownicy nie tylko podczas jazdy. Na konsoli centralnej, w miejscu gdzie normalnie w Seatach do tej pory szukało się przycisku startera, w Formentorze umieszczono ten przełączający układ stabilizacji toru jazdy w tryb sportowy lub całkowicie go dezaktywujący. Po jego wciśnięciu można skorzystać z ewidentnie jednego z najlepszych w tym aucie poprawiaczy nastroju. Jest nim tryb Launch Control, który wystrzeliwuje auto do setki w 4,9 s. Jest to możliwe dzięki stałemu napędowi na cztery koła, który dba o doskonałą trakcję podczas rozpędzania. Kierowca, siedząc w fotelu i widząc przed sobą świetnie wyprofilowaną, sprawiającą wrażenie bardzo długiej maskę, może pomyśleć, że schowano pod nią co najmniej „V10” z Audi R8. Na taką myśl nakierowuje kierowcę również dźwięk silnika, wygrywany sprawnie przez zestaw audio samochodu. Można go wytłumić, ponieważ w zależności od wybranego ustawienia, donośny bulgot silnika albo będzie nachalnie atakował uszy pasażerów, albo mniej nachalnie sugerował, że siedzą oni w mocnym samochodzie. W obydwu przypadkach będzie jednak sztuczny i wielka szkoda, że Cupra VZ 2.0 TSI 310 KM pozbawiona została prawdziwie sportowej ścieżki dźwiękowej, sączącej się z układu wydechowego. Coś mi jednak mówi, że taka popłynie z umieszczonych w tylnym zderzaku głośników najmocniejszej odmiany, która zadebiutuje w 2022 roku. Cupra Formentor VZ5, bo taką będzie nosić nazwę, obdarzy kierowcę mocą 390 KM i coś mi mówi, że będzie sprzedawać się lepiej niż testowana.

Cupra Formentor VZ

DO SEDNA

Trybów jazdy jest w tym aucie pięć. Ba, konstruktorzy stwierdzili, że 310-konna Cupra powinna mieć również taki do jazdy off-roadowej i jej go zaimplementowali. Że jest zbędny to jasne, ale z powodu jego obecności warto wspomnieć o tym, że mimo napędu na cztery koła, testowany Formentor Veloz absolutnie nie nadaje się do niczego więcej, niż powolny – aby nie uszkodzić opon i felg – podjazd pod wyższy krawężnik. Napęd na obie osie w tym aucie odpowiada za coś innego niż jazda po bezdrożach i korzystanie z terenowego trybu powinno być traktowane wyłącznie jako ciekawostkę przyrodniczą. Adaptacyjne zawieszenie DCC nie ma możliwości regulacji prześwitu – to informacja dla tych, którzy jednak mają pomysł, aby ze swojego Formentora zrobić sportową terenówkę. Zawieszenie ma za to skuteczną regulację twardości tłumienia amortyzatorów. W najbardziej „zmiękczonym” ustawieniu komfort jazdy jest dobry, jedynie spore poprzeczne nierówności dają znać o tym, że po jezdni toczą się duże koła z oponami w rozmiarze 245/40 R19 . Natomiast w ustawieniu najtwardszym kierowca nie ma najmniejszych wątpliwości, że Cupra zakrętom nie ma zamiaru się kłaniać. Tłumienie jest twarde, auto podskakuje na większych pofałdowaniach asfaltu, więc najostrzejszego trybu jazdy Cupra należy używać świadomie, na drogach o dobrej nawierzchni. Najlepiej takich, które są proste tylko na niewielkich odcinkach. Ponieważ przyspieszanie na prostej tym autem sprawia przyjemność, ale daje poczucie, że nie wykorzystuje pełni jego możliwości, podświadomie szuka się odcinka drogi, na którym samochód mógłby zaprezentować się ze swojej najlepszej strony. Mam to szczęście, że w okolicach mojego miejsca zamieszkania taki odcinek drogi jest. Bardzo mało uczęszczanej, z równym asfaltem, zakrętami o dobrej widoczności. Po prostu idealny na weryfikację, czy Cupra aby nie udaje samochodu, jakim rzeczywiście chciałaby być. I okazuje się, że nie udaje. W najmniejszym stopniu.

Duże koła, rozstawione po rogach nadwozia, samym wyglądem dają znać, że samochód mocno i pewnie stawia kolejne kroki po asfalcie. Sprawdzanie jego możliwości pod kątem dynamiki w zakrętach i szukanie granic przyczepności to zajęcie mocno wciągające. Wymaga, aby pokonać w sobie pewien psychologiczny opór i coraz mocniej przyciskać samochód do muru, a on i tak nie ma zamiaru okazać słabości. W normalnych warunkach drogowych, podczas nawet bardzo dynamicznej jazdy, nie ma możliwości tak zmęczyć samochodu, aby zaczął wyraźnie wysyłać sygnały, że ma dosyć. Co prawda stosunkowo łatwo sprawić, aby opony zaczęły rozpaczliwie piszczeć w poszukiwaniu przyczepności na ostrych łukach, ale czuć jednocześnie, że napęd na cztery koła jest w stanie efektywnie żonglować momentem obrotowym między osiami i poszczególnymi kołami. Fenomenalne jest to auto, jeśli chodzi o czyste wrażenia zza kierownicy, gdy nadarzy się okazja do wykorzystania jego możliwości. 310-konna jednostka czterocylindrowa jest mocna, ale nie powala na kolana jeśli chodzi o parametry. Moment obrotowy o wartości 400 Nm, dostępny w zakresie od 2000 do 5450 obr/min sprawia, że auto w zasadzie w każdych warunkach nabiera prędkości w sposób niepozostawiający niedosytu, ale jest jedna rzecz, która mocno irytuje podczas jazdy. Silnik ma do pary siedmiobiegową przekładnię dwusprzęgłową, która niestety zwyczajnie nie pozwala w sposób nieskrempowany cieszyć się dynamiczną jazdą tym samochodem. Z powodu koszmarnie długiej zwłoki na mocne dodanie gazu, uwypuklonej podczas jazdy z użyciem „łagodnych” trybów Eco i Comfort, pierwsze, co ma się ochotę zrobić, to nawrzucać decydentom z Cupry, że tego auta nie da się nabyć ze skrzynią manualną. Taka przecież była kiedyś dostępna w Golfie R z tym samym silnikiem.

Z powodu koszmarnie długiej zwłoki na mocne dodanie gazu, uwypuklonej podczas jazdy z użyciem „łagodnych” trybów Eco i Comfort, pierwsze co ma się ochotę zrobić, to nawrzucać decydentom z Cupry, że tego auta nie da się nabyć ze skrzynią manualną.

Tymczasem, mając pełną świadomość teoretycznych osiągów samochodu, kierowca, który pierwszy raz przystąpi do manewru szybkiego wyprzedzania, zostanie po prostu zaszokowany. Od chwili wciśnięcia pedału gazu do podłogi, do momentu zrzucenia przełożeń przez skrzynię i rozpoczęcia przyspieszania potrafi minąć na „oko” nawet sekunda. Ktoś powie – w porządku, samochód ma taki zapas mocy, że szybko tę stratę nadrobi. Otóż niekoniecznie. Jeśli nie będziesz wiedzieć, że wspomniana zwłoka w reakcji ma miejsce, możesz rozpocząć na drodze jakiś manewr, na który z powodu fatalnego czasu odzewu ze strony podzespołów samochodu zwyczajnie nie starczy Ci czasu. Jest na to lekarstwo, ale ono nie powinno być konieczne do stosowania, ponieważ samej choroby nie powinno w tym aucie po prostu być. Przy kierownicy znajdują się stosunkowo nieduże łopatki do zmiany biegów, bardziej trafnym określeniem byłoby nazwanie ich przełącznikami. Ten po lewej stronie ze znaczkiem „minus”, trącony odpowiednio wcześnie przed rozpoczęciem mocnego przyspieszania, powoduje wcześniejszą redukcję przełożeń skrzyni i właściwą katapultę samochodu, we właściwym czasie. Także jazda w trybie Cupra, czyli najostrzejszym, a przynajmniej w trybie Sport, pozwoli zmniejszyć zaskoczenie kierowcy, który postanowi nagle zwiększyć prędkość jazdy. W zasadzie ta wada skrzyni biegów, te jej bardzo powolne reakcje, są jedyną cechą uprzykrzającą korzystanie z możliwości auta. Będąc sprawiedliwym, przyznam, że gdy już Formentor ruszy po chwilowym “przyśnięciu”, stara się przeprosić kierowcę za całą sytuację i daje z siebie wszystko, mocno odpychając się czterema kołami od jezdni i prując powietrze z prędkością rosnącą w tempie naprawdę szybkim. Co prawda takie zachowanie tylko uwidacznia słabe wyciszenie wnętrza, ponieważ już od 90 km/h szumy opływającego nadwozie powietrza są po prostu zbyt duże, ale z tym da się żyć. Nie sądzę, aby taki minus zniechęcił kogoś do zakupu tego modelu. Może to zrobić jednak skrzynia biegów, dlatego z tego miejsca apeluję do konstruktorów, aby szybko usunęli błędy towarzyszące jej pracy. Gdy to się stanie, 310-konna Cupra Formentor VZ będzie idealnym narzędziem do dawania przyjemności z jazdy.

Jeszcze trochę marudząc i szukając minusów, muszę wspomnieć, że nie tylko skrzynia biegów reaguje w tym aucie wolno na polecenia kierowcy. System multimedialny, sam w sobie bardzo dobry, wyposażony w wiele przydatnych funkcji i dający się w bardzo dużej mierze konfigurować wedle życzenia kierowcy, także nie jest mistrzem szybkości. Często podczas testu zdarzało się, że trzeba było dwa razy nacisnąć wirtualny guzik, aby system wykonał komendę. To swego rodzaju przywara nowych samochodów Grupy Volkswagena, że ich systemy multimedialne nie działają prawidłowo. W tym aucie nie jest to jednak w stanie popsuć ogólnej przyjemności z jazdy, co w słabszych i ogólnie innych „charakterologicznie” modelach koncernu jest niestety możliwe. Poza tym, co akurat podczas jazdy nie przeszkadza i może psuć nastrój kierowcy jedynie na postoju, materiały wykończeniowe powinny być zdecydowanie wyższej jakości. Twardość niektórych plastików użytych we wnętrzu w zestawieniu z metką cenową tego samochodu jest najzwyczajniej w świecie nieporozumieniem. Ale zostawmy to wszystko z boku, bo nie to jest w tym aucie najważniejsze.

Cupra zadebiutowała w sposób spektakularny i należy to docenić. Obecnie ma w swojej ofercie tylko (albo aż) trzy modele, a za chwilę będą cztery, gdy do sprzedaży oficjalnie wjedzie w pełni elektryczny Born. Ma on przenieść markę od razu w ten świat, który jest nam po prostu narzucany, a do którego – mogę się założyć – przenosić nie chce się większość miłośników motoryzacji. Dlatego cieszmy się z samochodów takich, jak testowany Formentor. Dopóki są, niech sobie gadają wszyscy wyznawcy religii zwanej ekologizmem, my i tak nie damy nabrać się na ich propagandę. A gdy takich samochodów zabraknie, to zabraknie ich głównie w Europie. Wtedy wycieczki do krajów, gdzie spalinowe samochody mają i będą miały się świetnie, będą ulubionym wakacyjnym kierunkiem fanów czterech kółek.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Atrakcyjna, jednoznaczna stylizacja nadwozia, praktyczne i przestronne wnętrze
  • Bardzo dobre osiągi i układ jezdny
  • Stosunkowo bogate wyposażenie seryjne, możliwość doposażenia auta w opcje o charakterze typowo sportowym
  • Ogólny dobry komfort jazdy, wystarczająco łagodny sposób tłumienia nierówności
  • Stosunkowo niskie zużycie paliwa i duży zasięg
MINUSY
  • Koszmarnie długa reakcja skrzyni biegów na mocne wciśnięcie pedału gazu
  • Efekty dźwiękowe pochodzące z układu wydechowego mogłyby być bardziej wyraziste
  • Miejscami zbyt twarde tworzywa użyte do wykończenia wnętrza
  • Wyraźne szumy powietrza od prędkości 90 km/h
  • Praktycznie wyłącznie dotykowa obsługa ustawień samochodu za pomocą powoli reagującego na dotyk ekranu centralnego

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy turbodoładowany, 1984 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 310 KM w zakresie 5450-6600 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 2000-5450 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,9 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 8,5-8,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 7,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 8,6 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TSI 310 KM DSG 4 DRIVE: od 201 600 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 208 174 zł
Cupra Formentor VZ 2.0 TSI 310 KM DSG 4Drive – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

MINI COOPER SE COUNTRYMAN ALL4

MĘSKIE MINI

Z całej gamy brytyjsko-niemieckiej marki to właśnie Countryman jest modelem, w którym prawdziwy facet może poczuć się naprawdę dobrze. Nie twierdzę, że w innych modelach jest to niemożliwe, ale tu po prostu najłatwiejsze. MINI Cooper SE Countryman ALL4 w teście.

Czarny metalizowany lakier. Duże, polakierowane w dwóch kolorach felgi. Srebrny dach i obudowy lusterek zewnętrznych. Przyciemnione tylne szyby. Literka „S” na klapie bagażnika i atrapie chłodnicy. Co prawda w dziwnym odcieniu, oznaczającym hybrydową odmianę modelu, ale jest. Brązowa skórzana tapicerka z przeszyciami i lamówkami dającymi do zrozumienia, że siedzisz w drogim samochodzie. Wszystko to są wyróżniki testowanego egzemplarza, które powodują, że siedząc w takim MINI, jesteś w swoim świecie nawet wtedy, gdy bardzo zależy Ci, aby nikt nie powiedział kiedyś, że masz „babski” samochód. Taka konfiguracja jest jedną z najbardziej „męskich”, jakie w MINI można w ogóle mieć, dlatego też, gdybym miał takie auto kupić, pewnie zdecydowałbym się właśnie na tak wyglądający egzemplarz. Pozostawiając jednak z boku kwestię postrzegania motoryzacji pod kątem „płci”, muszę stwierdzić, że nawet gdyby to MINI było różowe, byłoby jednym z najlepszych samochodów, jakie miałem w rękach – pod kątem właściwości jezdnych oczywiście.

Są one bez wątpienia jednym z głównych wyróżników tego samochodu, czyniących go autem po prostu wyjątkowym. Chociaż testowany egzemplarz ma coś innego, na czym przede wszystkim powinienem skoncentrować swoją uwagę, nie było to ani przez chwilę tematem przewodnim podczas jazd Countryman’em. To nie „ładowana hybryda” była tym, czym ten samochód w pierwszej kolejności do mnie przemawiał. To auto bowiem wciąż „kupuje” mnie przede wszystkim tym, jak jeździ, a nie tym, co akurat w danej chwili je napędza. Od czasu, gdy miałem sposobność poznać się bliżej z wersją SD, napędzaną dwulitrowym, 190-konnym silnikiem wysokoprężnym, minęły ponad dwa lata, a ja wciąż nie zapomniałem wrażeń, jakie tamten samochód mi zaserwował. Tym przyjemniej było wsiąść do nowego, mającego raptem lekko ponad 500 kilometrów przebiegu Countryman’a. Coś jest w autach tej marki, że gdy nie jeździsz nimi długo i znów usiądziesz za ich kierownicą, czujesz, że coś Cię w motoryzacyjnym życiu omijało… Ale zostawmy te rozważania, po prostu jedźmy.

NA DRODZE JAK NA TORZE

19-calowe felgi i sztywne resorowanie mają to do siebie, że na większych nierównościach MINI daje odczuć, że do podróżowania powinieneś wybierać lepszej jakości drogi. Na brukowanej nawierzchni najbardziej da się odczuć zamysł inżynierów projektujących układ jezdny Countryman’a. Nie masz wtedy wątpliwości, że to nie komfort tłumienia nierówności był ich priorytetem, ale ani na chwilę się temu nie dziwisz. A już na pewno nie masz im tego za złe. Bo gdy bruk się kończy i zaczyna asfalt, rozumiesz, że chwilowe niedogodności, które crossover MINI niejako wymusza swoim charakterem, są po prostu nieważne. Już po krótkiej chwili, gdy koła znów zaczynają toczyć się po gładkim, wypatrujesz pierwszego lepszego zakrętu z niecierpliwością, a gdy droga przed Tobą jest przez długi czas uparcie prosta, wręcz z tęsknotą. MINI Countryman daje się prawdziwie poznać bowiem tylko wtedy, gdy jazda nim nie jest monotonna. Opony w rozmiarze 225/45 R19, umożliwiające jazdę po przebiciu, dokładają swoje „trzy grosze” do sztywności resorowania, ale naprawdę się przydają, o czym mogłem przekonać się osobiście, gdy w jedną z nich podczas jazdy wbiła się śruba. Da się wtedy bez problemu kontynuować jazdę i nie trzeba bawić się w zmianę koła, albo – o zgrozo – używanie jakiejś pianki i kompresora, które rzekomo miałyby pomóc. Mogę się jednak założyć, że nawet na „zwykłych” oponach auto nie traci pazura i prowadzi się równie wyśmienicie. W takim odbiorze samochodu bardzo pomaga świetny układ kierowniczy. Zmienia on swoje zachowanie w zależności od tego, jaki tryb jazdy akurat ustawisz. Tryby są trzy: GREEN, MID i SPORT, a do ich szybkiej zmiany służy oddzielny przełącznik umieszczony w rzędzie stylowych, świetnie wyglądających jemu podobnych braci. Tryb GREEN polecam w zasadzie tylko osobom, które bardzo na serio potraktują kwestie oszczędzania paliwa, szczególnie kupując wersję hybrydową. Najłagodniejszy tryb jazdy ma bowiem pewne cechy, które mogą nie przekonać do niego kierowców, chcących przede wszystkim czerpać z nieprzebranych pokładów „gokartowej frajdy z jazdy”. Układ kierowniczy jest „miększy”, zmiany biegów nastawione przede wszystkim na oszczędzanie paliwa, a tryb „żeglowania”, czyli odłączania napędu podczas jazdy bez wciskania pedału gazu, ma pewną cechę, mogącą powodować irytację. W momencie, gdy jadąc „na luzie”s wciśniesz pedał gazu – nawet delikatnie – następuje bowiem niewielkie przyhamowanie auta, które nie tyle jest szarpnięciem pochodzącym z układu napędowego, a właśnie przyhamowaniem – zupełnie, jak gdybyś na ułamek sekundy wcisnął hamulec. Można z tym oczywiście żyć, ale efekt jest zauważalny. Na szczęście nie występuje on w pozostałych dwóch trybach jazdy, a szczególnie tryb SPORT pozbawia układ napędowo-jezdny wszelkich ułomności. Gdy hybrydowe MINI przestawisz w tryb „maximum attack”, możesz być pewien, że kierownica nagle zacznie „ważyć” w dłoniach, reakcje na gaz będą ostre, a samochód odda Ci we władanie wszystkie dostępne oktany i elektrony razem wzięte. W sumie nazbierać się tego może 220 KM, ale tylko w przypadku, gdy w akumulatorze pozostało wystarczająco dużo energii, aby z Countryman’a uczynić auto ponad 200-konne. W przeciwnym wypadku, zakładając najczarniejszy scenariusz, do walki stanie tylko 125 KM benzynowego trzycylindrowego silnika o pojemności 1.5. Podczas jazd testowych ani razu się to jednak nie zdarzyło, zapewne dlatego, że akumulatory są prawie cały czas doładowywane. Oczywiście nie na tyle, żeby chcąc często jeździć na „prądzie”, MINI nie wymagało ładowania z zewnątrz. Osiągi samochodu „zatankowanego” elektronami są dosyć imponujące. Szczególnie elastyczność, która przy wykorzystaniu jedynie napędu spalinowego byłaby raczej mierna, w chwili gdy do pracy zabiorą się obydwa źródła napędu, jest naprawdę bardzo dobra. Wręcz zaskakująco dobra. Silnik elektryczny o mocy 95 KM i momencie obrotowym 165 Nm jest poważnym „zasilaczem” jednostki spalinowej i to po prostu czuć. Pierwsza setka, według danych fabrycznych, pojawia się na liczniku po 6,8 s, ale wartość ta nie robi takiego wrażenia, jak początek rozpędzania auta ze startu zatrzymanego. Silnik elektryczny nie czeka na spalinowy i przekazuje na tylne koła siłę napędową szybciej niż benzynowa jednostka przekaże swoją moc na przednie. Jeżdżąc w ten sposób przez cały czas oczywiście doprowadzimy do momentu, gdy na placu boju pozostanie już tylko napęd benzynowy, dlatego też warto wiedzieć, jak dodać samochodowi zastrzyku energii. Akumulator ją gromadzący ma pojemność 10 kWh „brutto”, czyli tylko teoretyczną, a naładować można go z domowego gniazdka w około 5 godzin. Standardowym wyposażeniem auta jest 1-fazowy przewód do ładowania, który opcjonalnie można zastąpić 3-fazowym. MINI twierdzi, że na samym „prądzie” auto przejedzie nawet 48 kilometrów, ale wartość tę należy traktować z przymrużeniem oka. Realny elektryczny zasięg samochodu użytkowanego w mieście, i to użytkowanego w sposób, do jakiego MINI wciąż kusi, wynosi około 20-25 kilometrów. O rozdysponowaniu energii elektrycznej kierowca może decydować sam lub pozostawić tę kwestię komputerowi. W tym samym rzędzie, w którym umieszczono przełącznik trybów jazdy, umieszczono również „pstrykacz” obsługujący tryby jazdy hybrydowej. Za jego pomocą można zmusić auto do jazdy wyłącznie elektrycznej, wyłącznie spalinowej – aby zostawić energię w akumulatorze na później – albo pozostawić decyzję systemowi, który odłączy silnik spalinowy, gdy uzna to za stosowne. Można również samemu zdecydować o tym, czy auto ma akustycznie ostrzegać pieszych o swojej obecności podczas korzystania z napędu elektrycznego, czy też nie. Stosowną opcję wyboru można odnaleźć w menu centralnego wyświetlacza. Bardzo rozbudowanym menu, trzeba przyznać.

CHARAKTERYSTYCZNA OBSŁUGA

MINI Cooper SE Countryman, jak każde MINI, jest samochodem-gadżetem, choć jednocześnie potrafi być bardzo poważnym środkiem transportu. Jako auto-zabawka ma jednak przynajmniej kilka rozwiązań, których nie sposób spotkać w innej marce samochodów, a które nadają pojazdom tego producenta pewnego specyficznego charakteru. Gdy człowiek usiądzie w wygodnym fotelu i rozejrzy się po wnętrzu, dostrzeże, że wszędzie, gdzie tylko się da, widać krągłości – zupełnie jak na nadwoziu. Można odnieść wrażenie, że całe auto zrobiono w jednym zamyśle stylistycznym i raczej nie będzie to wrażenie mylne. Zarówno nadwozie, jak i kabina MINI mają mnóstwo smakowitych detali. Testowany egzemplarz, wyposażony w opcjonalny pakiet MINI Yours Trim za 20 050 złotych, jest pod tym względem jeszcze lepiej doprawiony. Oznaczenia wspomnianego pakietu znaleźć można na felgach, szybach bocznych i dywanikach auta, nie są więc nachalne, ale sam pakiet, oprócz znaczków, zawiera w sobie o wiele więcej. Z zewnątrz widać przede wszystkim 19-calowe felgi. Po otwarciu drzwi głównym elementem pakietu okazują się natomiast sportowe skórzane fotele, spełniające swoją funkcję, czyli dobrze trzymające kierowcę i pasażera podczas jazdy, a jednocześnie efektownie wyglądające. Plusem wnętrza tak skonfigurowanego MINI jest to, że bez dodatkowej dopłaty można wybrać jeden z kilku kolorów skórzanej tapicerki. Bez trudu da się zauważyć podświetlane listwy ozdobne w kolorze czarnego lakieru fortepianowego, czy też specjalną kierownicę. Wspomniane listwy po zmroku dają ciekawy efekt wizualny, bowiem – jak to w MINI – można wybrać jeden z kilkunastu kolorów ambientowego oświetlenia wnętrza. Jak ważny to szczegół, można się domyślić po tym, że producent zastosował oddzielny przełącznik na podsufitce, służący do zmiany kolorów diod oświetlających kabinę. W celu zobaczenia efektów zabawy nim, zapraszam do galerii. Ogólna obsługa samochodu na pierwszy rzut oka może wydać się skomplikowana, ale jest tak tylko dlatego, że deska rozdzielcza wygląda dość niezwykle. Całe menu systemu multimedialnego oparte jest na sprawdzonych założeniach zapożyczonych z BMW, a do jego obsługi służy centralne pokrętło otoczone przyciskami – zupełnie jak w autach z Monachium. Dzięki temu, po chwilowej dezorientacji, łatwo można się w tym wszystkim odnaleźć, ale pod warunkiem, że nie próbujemy przestawiać czegoś podczas jazdy. System, jak dobry by nie był, wymaga bowiem zwrócenia na siebie uwagi, czego nie można uznać za bezpieczne podczas jazdy. Za kierownicą umieszczono charakterystyczne dla MINI zegary, dosyć minimalistyczne, ale wystarczająco czytelne. W wersji hybrydowej, zamiast standardowego obrotomierza, kierowca widzi wskaźnik pokazujący stopień naładowania akumulatora i strzałkę, która swoją wędrówką po skali wskazuje, jak mocno w danej chwili wykorzystywany jest potencjał układu napędowego. Klasyczne zegary można zastąpić ich cyfrową odmianą, co w przypadku wybrania pakietu Connected Plus za 9700 zł będzie standardem. Testowany egzemplarz co prawda wspomniany pakiet miał na pokładzie, ale pochodził jeszcze chyba z innego tak zwanego roku modelowego, ponieważ nie zawierał on wspomnianych cyfrowych zegarów. Obecnie są już one elementem zestawu, wraz z nawigacją satelitarną, bezprzewodowym ładowaniem smartfona i usługami ConnectedDrive. A dla tych, którzy lubią bujać w obłokach, MINI przygotowało duży panoramiczny dach, kosztujący 4410 złotych. Na tym tle niejako prezentem jest srebrny lakier na dachu i obudowach lusterek zewnętrznych za skromne 670 złotych.

RODZINNY?

To trudne pytanie. Sama przestronność wnętrza jest jak na MINI naprawdę dobra, a nawet porównując auto z rywalami, nie można uznać je za ciasne. Bagażnik mieszczący 405 litrów też nie jest wcale taki mały, ale mimo to MINI swoim charakterem nie sprawia wrażenia auta rodzinnego, choć czysto teoretycznie nic nie stoi na przeszkodzie, aby pełniło taką rolę. Trzeba jedynie wytłumaczyć dzieciom, że jeśli już pójdą spać podczas dłuższej podróży, może okazać się, że MINI urządzi im pobudkę z powodu sztywnego resorowania. To auto nie sprawdzi się w roli grzecznego samochodu, przyjaznego pod każdym względem dla milusińskich. Dodatkowo przeszkadzać w dłuższych podróżach może fakt, że już od prędkości 90 km/h słychać wyraźne szumy powietrza opływającego nadwozie, co nie jest cechą sprzyjającą śpiochom na pokładzie. Ale jeśli dzieci jeszcze nie masz, albo są one już w takim wieku, że zamiast marudzić będą w trasie żyły jazdą, kupuj śmiało MINI Countryman’a. O ile oczywiście Cię stać. 220 190 złotych to wartość testowanego egzemplarza, mającego w bród wyposażenia i ikry. Jeśli jesteś w stanie zadowolić się tym, co hybrydowe MINI ma w standardzie, wydasz zaś przynajmniej 153 900 złotych. Zapomnij jednak o tym, że nie dokupisz żadnej opcji – konfigurator modelu jest tak bogaty, a opcje tak przemyślane, żebyś nie zatrzymał się na wyborze jedynie wersji silnikowej.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik spalinowy: benzynowy turbodoładowany, 1499 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 6-biegowa
  • Moc maksymalna napędu hybrydowego: 220 KM w zakresie 5000-5500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 385 Nm w zakresie 1500-3800 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,8 s
  • Prędkość maksymalna: 196 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 1,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,1 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,6 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej SE ALL4: od 153 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 220 190 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

VOLVO S90 T8 TWIN ENGINE PLUG-IN HYBRID R DESIGN

PREZENCJA NA PIERWSZYM PLANIE

Subiektywnie – S90, szczególnie w prezentowanej wersji R Design, to wizualny majstersztyk w tej klasie samochodów. Obiektywnie – po ponad trzech latach od premiery, ludzie nadal intensywnie oglądają się za nim na ulicy. Ale wygląd to dopiero początek. Test Volvo S90 T8 Plug-In Hybrid.

S90 T8 Plug-In Hybrid

Pamięć jest zawodna, dlatego też nie jestem pewien, czy to było w Poznaniu na targach motoryzacyjnych, czy w Warszawie na typowo flotowych. W zasadzie nie jest ważne, gdzie zobaczyłem ten samochód po raz pierwszy na żywo. Miał wtedy swoją polską premierę, więc był to chyba jednak Poznań. Wielki tłum cisnął się wokół samochodu, dlatego też słowo „zobaczyłem” to takie trochę stwierdzenie na wyrost, bo lepsze byłoby „dało się coś zobaczyć”. Trudno się dziwić takiemu zainteresowaniu wtedy, gdy ten samochód był całkowitą nowością, ponieważ nawet teraz powoduje duże zamieszanie. Być może to kwestia jedynie szumu, który wydaje to auto w trakcie poruszania się w trybie jazdy elektrycznej, gdy zaskoczeni ludzie widzą jadący samochód, a zbytnio go nie słyszą. Być może – a może nawet przede wszystkim – chodzi jednak o wygląd auta, jego sylwetkę i detale. Prawda pewnie leży gdzieś pośrodku. Fakt jest jednak taki, iż jazda tym samochodem wymaga przyzwyczajenia do reakcji otoczenia na jego pojawienie się. Chwilami można odnieść wrażenie, że prowadzi się jakiś supersamochód, a nie – bądź co bądź – auto noszące znaczek marki dosyć popularnej.

Śmiem twierdzić, że Volvo S90 w tej wersji silnikowej może być samochodem z gatunku „cichociemnych”, ponieważ możliwości auta na drodze są trudne do przewidzenia z góry, zanim się ich samemu nie sprawdzi.
POTRAFI ZADZIWIĆ

Po lekko ponad 400 kilometrach jazdy, średnie zużycie paliwa z całego tego dystansu wyniosło 4,7 l/100 km, a na trasie testowej 5,8 l/100 km. Jak zwykle, tak i teraz, samochodem jeździłem zarówno po mieście, jak i po drogach pozamiejskich, a także ekspresowych. Jeździłem normalnie, płynnie, jak zawsze. Oczywiście sprawdzić, co to auto potrafi w kwestii osiągów również miałem okazję, i to nie raz, a mimo to wynik z całego pokonanego dystansu jest… i tu trochę brakuje mi określenia tego, jaki jest. Bo można napisać fantastyczny, fenomenalny, nie do uwierzenia. Można. Można też stwierdzić, iż to wcale nie jest żaden wyczyn w takim samochodzie. Jednak stwierdzając to, trzeba wiedzieć, o jakim aucie mowa. Volvo S90 T8 Twin Engine to teraz hybryda typu plug-in, umożliwiająca ładowanie baterii samochodu z gniazdka elektrycznego – co trwa jakieś 3-4 godziny w przypadku ich całkowitego rozładowania – i poprzez podłączenie auta pod ładowarkę samochodową. W pierwszym przypadku czas ładowania nie jest zawsze taki sam, samochód ładowałem trzy razy i za każdym razem potrzebował on innego czasu na nakarmienie się elektronami. Być może było to spowodowane różnym stopniem rozładowania baterii, gdyż mimo że auto pokazywało zawsze zerowy zasięg, to rzeczywista ilość pozostałej energii w każdym przypadku mogła się różnić. Volvo podaje, że zasięg auta z użyciem wyłącznie silnika elektrycznego wynosi 52 kilometry, natomiast w realnych warunkach, gdy na przykład jedziemy z włączoną klimatyzacją i systemem audio, te 3-4 godziny ładowania z gniazdka 230V wystarczają do „zatankowania” samochodu prądem pozwalającym na pokonanie dystansu około 40 kilometrów. To oczywiście w przypadku spokojnej jazdy pozamiejskiej, w przypadku jazdy po mieście, zasięg wynosi około 20-25 kilometrów. Znaczy to tyle, że jeśli Twój codziennie pokonywany dystans mieści się w tych granicach, możesz użytkować S90 T8 jako auto typowo elektryczne. I będzie to użytkowanie bez żadnych wyrzeczeń, ponieważ osiągi samochodu na prądzie są wystarczające do sprawnego poruszania się, zarówno po mieście, jak i poza nim. Trzeba mieć tylko na uwadze, że auto nie ma trybu jazdy wyłącznie elektrycznej – jeśli mocniej wciśniesz gaz, uruchomi się silnik spalinowy. Aby tego uniknąć, warto obserwować wirtualny „obrotomierz”, po którym wskazówka przesuwa się wraz z siłą, z jaką wciskamy pedał gazu. Robiąc to delikatniej, można utrzymać wyłącznie elektryczny tryb jazdy. Gdy jednak do pracy zostanie zmuszony również silnik spalinowy, robi to bardzo sprawnie i w sposób mało zauważalny dla kierowcy. Mowa tu o samym uruchomieniu silnika, ponieważ późniejsze dźwiękowe efekty jego pracy są wyraźnie słyszalne. To akurat zaobserwowałem w każdym samochodzie hybrydowym, którym jeździłem. Po prostu człowiek przyzwyczaja się do ciszy panującej w kabinie, przerywanej tylko podczas jazdy z wyższymi prędkościami, gdy do uszu kierowcy i pasażerów dochodzą szumy powietrza opływającego nadwozie i toczenia opon. Dlatego też w chwili wtrącenia się w jazdę silnika spalinowego, ma się wrażenie, że „warczy” on trochę za bardzo. Jest to jednak wrażenie mylne, ponieważ gdy już rozładuje się bateria i trzeba jechać wyłącznie na benzynie, szybko da się zauważyć, że silnik wcale nie jest zbyt głośny. 2-litrowa jednostka benzynowa rozwija moc 303 KM i moment obrotowy 400 Nm, co w tandemie z silnikiem elektrycznym daje łączną moc 390 KM i 640 Nm momentu obrotowego. Efekt takiego połączenia jest łatwy do przewidzenia. Gdy włączymy najostrzejszy tryb jazdy Power i energię zgromadzoną w bateriach samochodu zechcemy wykorzystać tylko do wspierania silnika spalinowego w jak najszybszym napędzeniu samochodu, to możemy być pewni odpowiednich wrażeń za kierownicą. Osiągi, szczególnie elastyczność przy wyższych prędkościach, robią wtedy świetne wrażenie. Śmiem twierdzić, że Volvo S90 w tej wersji silnikowej może być samochodem z gatunku „cichociemnych”, ponieważ możliwości auta na drodze są trudne do przewidzenia z góry, zanim się ich samemu nie sprawdzi. Reakcja na mocny gaz jest zawsze taka sama – jeśli mamy rezerwę elektronów na pokładzie, samochód bez żadnej zwłoki da z siebie wszystko i zapewni ten poziom osiągów, przy którym kierowca szeroko się uśmiecha. Oczywiście gorzej jest w sytuacji, gdy silnik elektryczny nie ma już skąd brać energii na dawanie z siebie wszystkiego na drodze, ale nawet wtedy tragedii nie ma, ponieważ wystarczająco dużą siłą napędową dysponuje również sama jednostka spalinowa. Ośmiobiegowa skrzynia automatyczna – sama w sobie świetna, bardzo płynna w działaniu podczas zarówno spokojnej, jak i dynamicznej jazdy – posiada tryb jazdy nazwany B, którego użycie wymusza ładowanie baterii samochodu w wyższym stopniu, niż dzieje się to w standardowym trybie jazdy D. Pewną frajdę sprawia wtedy jazda w taki sposób, aby w ogóle nie używać hamulców – auto samo dosyć mocno zwalnia po puszczeniu pedału gazu, mocniej doładowując akumulatory.

SEGMENT PRZESTRONNOŚCI KABINOWEJ

W tej klasie niewybaczalne jest nie zachowanie standardu wielkości przestrzeni dla pasażerów, gwarantującego komfortowe podróżowanie. Volvo tego błędu nie popełniło, tworząc S90 jako samochód oferujący ilość miejsca dla podróżnych w porządnej – czytaj dużej – ilości. Kierowca i pasażer z przodu mogą rozsiąść się po królewsku w świetnych fotelach, bardzo wygodnych, dobrze trzymających na boki, podgrzewanych i wentylowanych. Zapewniają one regulację w wielu płaszczyznach i naprawdę dają odpocząć podczas jazdy. Tylna kanapa z oczywistych względów takiego komfortu podróżowania nie zapewnia, ale i tu przestrzeni jest w bród i jedynie bardzo wysocy pasażerowie będą marudzić z powodu braku miejsca nad głową. Co mnie zdziwiło, w testowanym egzemplarzu brakowało sterowania nawiewem tylnej części kabiny z tylnej kanapy. Widocznie nie jest to wyposażenie standardowe, a dostępne dopiero po zapłaceniu za podgrzewaną tylną kanapę. Wyposażeniem standardowym nie jest również kilka innych elementów, za które jednak zdecydowanie warto dodatkowo zapłacić. Zacznę od systemu audio, sygnowanego przez firmę Bowers & Wilkins. Aby go mieć, trzeba dołożyć do auta 16 010 złotych (lub 11 850 złotych, gdy zdecydujemy się również na pakiet Media & Sound za 4500 złotych), ale mimo tej wysokiej kwoty, osobiście bym się skusił. Gra on fantastycznie, szczególnie gdy w menu ustawi się tryb dźwięku jak w sali koncertowej. Kolejna opcja obowiązkowa to 20-calowe koła. I chociaż wiem, że podnoszą one koszty eksploatacji samochodu, to jednak ani trochę nie pogarszają komfortu jazdy, ponieważ ich zakup wymusza również zamówienie pneumatycznego zawieszenia – w zamian za to dając świetne prowadzenie i wygląd zmieniający oblicze i tak już dynamicznie stylizowanej wersji R Design. 20-calowe felgi kosztują 4040 złotych, wspomniane pneumatyczne zawieszenie, zwane przez Volvo Four-C, to wydatek kolejnych 8820 złotych. Sumując już tylko te trzy wspomniane opcje, podnosimy rachunek za samochód o prawie 29 000 złotych. Dużo, ale w tym segmencie zabawa tyle kosztuje. To oczywiście dopiero początek możliwości. Egzemplarz testowy miał na przykład bardzo skutecznie oświetlające drogę reflektory LED z aktywnym sterowaniem światłami drogowymi (w pakiecie Light za 4300 złotych), wspomagający parkowanie system Park Assist, rozbudowany o kamery 360 stopni za łącznie 7390 złotych, czy też na przykład pakiet Xenium, zawierający szyberdach i wyświetlacz Head-Up Display za “jedyne” 9900 złotych. Decydując się na doposażenie auta już tylko choćby w większe koła i lepsze zawieszenie, otrzymamy samochód, który za kierownicą da nam możliwość zarówno trochę poszaleć na ulubionym kawałku drogi, jak i odpocząć po ciężkim dniu pracy podczas powrotu do domu. W menu dotyczącym trybów jazdy można wybrać tryb Hybrid, zmiękczający zawieszenie, usypiający silnik spalinowy tak długo, jak się da i rozleniwiający układ kierowniczy. Możemy też wybrać tryb Power, w którym zawieszenie zauważalnie utwardza się – ale bez przesady – układ kierowniczy sztywnieje, a silnik spalinowy pracuje cały czas, utrzymując wyższe obroty. Sprawia to, że samochód mimo swoich rozmiarów i masy nie jest wyłącznie komfortowym połykaczem kilometrów. Oczywiście nie należy spodziewać się tutaj super zwinności w zakrętach, auto swoje waży i mierzy, dlatego ostro poganiane w ciasnych łukach zaczyna dawać do zrozumienia, że jedziemy trochę za szybko. Standardowym tego sygnałem jest oczywiście podsterowność, ale daje się ona bezpiecznie kontrolować. Dzięki napędowi na cztery koła, S90 T8 jest samochodem bardzo bezpiecznym na drodze i przewidywalnym w swoich zachowaniach. Jeśli wyczujesz granicę jego możliwości, wszystko co auto będzie robić zanim ją osiągnie, będzie robić z klasą.

BEZPIECZEŃSTWO BYWA NIEBEZPIECZNE

To dziwne stwierdzenie nasunęło mi się na myśl po jednej z sytuacji, w której auto zachowało się nieprzewidywalnie. Winę za to ponosi nie sam samochód, ale jego systemy bezpieczeństwa. Auto jest nimi oczywiście nafaszerowane, to przecież Volvo. Ogólnie rzecz biorąc działają dobrze, niektóre zupełnie nie denerwują i rzeczywiście pomagają. Najlepsze wrażenie zrobił na mnie Pilot Assist, czyli niejako autopilot, pozwalający na krótkie oddanie kierownicy komputerowi. Samochód będzie wtedy sam utrzymywał się na pasie ruchu, sam hamował przed poprzedzającym pojazdem, wreszcie sam wyprzedzi, gdy damy mu do tego sygnał kierunkowskazem. Po chwili samochód oczywiście upomina się o przejęcie kierownicy przez kierowcę, ale funkcja jest ciekawa – mimo że wciąż nie zmieniam zdania o takich systemach i uważam, że to milowe kroki w kierunku odebrania nam przyjemności z jazdy.  Na pokładzie jest również Collision Alert, czyli ostrzeganie o możliwości wystąpienia zderzenia i co za tym idzie odpowiedniego reagowania w postaci uruchomienia hamulców i napinaczy pasów bezpieczeństwa, czemu towarzyszą sygnały dźwiękowo-wizualne. Raz zdarzyło się jednak, że funkcja ta zadziałała bez powodu, na drodze pozamiejskiej, przy prędkości około 100 km/h, co nie jest ani przyjemne, ani bezpieczne – w tym konkretnym przypadku kierowca jadący z tyłu na szczęście zachował odpowiednią odległość, ale ostro hamujący samochód na pustej drodze może być dużym zaskoczeniem i stworzyć realne zagrożenie. Najgorsze jest to, że kierowca nie ma wpływu na taką sytuację i nawet wciśnięcie gazu nie pomaga – auto nie przestaje hamować, co jest zapewne zabezpieczeniem na wypadek błędnej reakcji kierowcy na zagrożenie kolizją. Oczywiście – i to trzeba podkreślić z całą stanowczością – to jest plaga polskich dróg, że jeździ się „na zderzaku”. Czasem naprawdę aż ręce opadają, gdy widzi się w lusterku samochód przyklejony do tylnego zderzaka. W sytuacji, gdy system zadziała prawidłowo i rzeczywiście uchroni nas przed kolizją z poprzedzającym autem, winę za ewentualne najechanie z tyłu i tak ponosi kierowca jadący za nami. Jednak systemy bezpieczeństwa nie powinny swoim działaniem stwarzać niepotrzebnego zagrożenia, więc jest tu coś do dopracowania.

Prezentowany egzemplarz S90 T8 Plug-In Hybrid, uzbrojony we wszystkie zamontowane opcje, to wydatek około 430 000 złotych. Kiedyś, mając do wydania takie pieniądze, nie szło się do salonu Volvo. Jeszcze nie tak dawno, za taką kwotę, modeli tej marki w ogóle w ofercie nie było. Teraz są i biorąc pod uwagę, co sobą reprezentują, nie stwierdzam, że jest to jakaś przesadzona suma. Płacąc tyle, otrzymujemy samochód prawie kompletny, nie posiadający w zasadzie żadnych istotnych wad. Tak jak w przypadku Volvo S60 można czepiać się obsługi wielu funkcji samochodu, która na początku nie wydaje się być intuicyjna, jednak po oswojeniu się z multimediami auta problem znika. Komuś może przeszkadzać, że pod maską są tylko cztery cylindry i w związku z tym dźwięk silnika nie jest tak nobilitujący, jak w jednostkach sześciocylindrowych lub większych. Jako miłośnik motoryzacji ten argument rozumiem doskonale i nie zamierzam z nim dyskutować. Ale osiągami hybryda Volvo od porównywalnych pod względem mocy, wyposażonych w większe silniki modeli konkurencji, nie odstaje, zapewniając przy tym bardzo dobre ogólne wrażenia zza kierownicy i możliwość efektywnego przemieszczania się bez zużywania paliwa. I chyba to ostatnie jest największym powodem takiej, a nie innej ceny samochodu, który bez opcji dodatkowych kosztuje wyjściowo 327 300 złotych. Jeśli więc zależy Ci głównie na cechach hybrydowego napędu, możesz poprzestać na podstawowej wersji Momentum i cieszyć się osiągami pogodzonymi tu z bardzo niskim zużyciem paliwa. Bo pogodzenie tych dwóch sprzeczności jest niewątpliwie siłą tego samochodu.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1969 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna napędu hybrydowego: 390 KM
  • Maksymalny moment obrotowy: 640 Nm
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,1 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 2,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 4,7 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej R Design: od 327 300 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: ok. 430 000 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Skoda Superb Combi 2.0 TSI 272 KM DSG 4×4 Laurin & Klement

ŹLE DOPASOWANA

Niestety tak. Skoda Superb Combi jest po prostu niedopasowana, nietrafiona, wręcz całkowicie przestrzelona. To jeden z tych samochodów, które oszukują już na starcie. Topowa odmiana 2.0 TSI 272 KM Laurin & Klement jest tego najlepszym przykładem.

Skoda Superb 2.0 TSI 272 KM

Skoda Superb Combi oszukuje wręcz niemiłosiernie. Audi A6 Avant, BMW serii 5 Touring, Mercedes klasy E T, czyli kombi. Pozostańmy już tylko przy tej niemieckiej „wielkiej trójce”, to już i tak nadto, dalej szukać nie trzeba. Przy tych trzech modelach już doskonale widać wielkie oszustwo Skody, powodujące, że jej flagowy Superb jest samochodem obrzydliwie obłudnym. Gdy idziesz po niego do salonu, sprzedawca wmawia Ci, że kupujesz auto klasy średniej. Ha! Dobre sobie. Jak bardzo zakłamanym trzeba być, droga Skodo, żeby wszędzie, gdzie tylko ten model jest sprzedawany, roztaczać bzdurną bajkę o tym, że konkurencją dla Superba są Passat, Mondeo, Insignia… Jakie to wielkie kłamstwo. I jak nie wstyd Wam, Czesi, że z nieukrywaną lubością je roztaczacie. Przecież doskonale wiecie, że wspomniane Audi, BMW i Mercedes mogą Superbowi tylko pozazdrościć ilości powietrza w tylnej części kabiny. Ba, nawet samochody luksusowe, takie jak Audi A8, w swoich „krótkich” wersjach nie mają pod tym względem przewagi nad czeskim autem. Więc powiedzcie mi, Czesi – jak możecie tak bezczelnie pozycjonować swój samochód w klasie D, powodując tym samym „przestrzenną” prawie że deklasację prawie wszystkich innych modeli tego segmentu?

PRZESTRZEŃ NIE JEST TU NOWOŚCIĄ

To pytanie i tak zapewne pozostanie bez odpowiedzi. I niech tak będzie. W zasadzie Skoda odpowiadać na nie wcale nie musi. Każdy inny producent mógł zrobić tak wielkie, ogromne wręcz „wnętrzarsko” auto tej klasy, a że zrobiła je akurat Skoda, to tylko wielki plus dla niej. Przestronność wnętrza, szczególnie ta na tylnej kanapie, jest w przypadku Superba już po prostu legendarna. Obecna, trzecia generacja – nota bene w aktualnej postaci schodząca już powoli ze sceny – nie wytyczyła jednak wcale nowych szlaków na tym polu. Począwszy od pierwszej wersji, produkowanej od 2001 roku, poprzez drugą odsłonę z roku 2008, aż do obecnej – każda generacja wiodła prym w swojej klasie pod względem ilości miejsca w środku. Owszem, obecnie przewaga Skody trochę stopniała, są w tej klasie samochody, które pojemnością wnętrza już tak bardzo od Superba nie odstają. W przypadku ilości przestrzeni na przednich fotelach i w bagażniku różnic w zasadzie nie ma wcale lub są niewielkie, ale jedno pozostało niezmienione – Skoda Superb dla pasażerów podróżujących z tyłu była i jest najlepszym samochodem tego segmentu. Koniec, kropka.  

Owszem, istnieje jeszcze coś takiego jak prestiż marki, ale jeśli ktoś rzeczywiście nie zwraca większej uwagi na fakt, że znaczek na jego samochodzie jest „gorzej urodzony”, to nie powinien mieć absolutnie żadnych kompleksów, parkując swojego topowego Superba obok przedstawicieli marek premium.

Nie dziwi więc, że jest to model tak chętnie wybierany przez klientów instytucjonalnych, wywodzących się z kręgów „budżetówki”. Ale i firmy prywatne, a także klienci indywidualni doceniają ilość samochodu, jaką dostają za określoną kwotę. Tym bardziej, że czeska marka wyjechała już z szeregu tych będących tańszą wersją czegoś lepszego. Bo gdy dziś ktoś chciałby nazwać Superba mianem na przykład „tańszego Passata”, to dobrze radzę mu najpierw przejechać się Skodą, usiąść na jej tylnej kanapie, przestudiować listę wyposażenia – szczególnie w testowanej wersji Laurin & Klement. Topowej, zawierającej bez dopłaty elementy w stylu skórzanej tapicerki, czy elektrycznie sterowanych i podgrzewanych foteli z pamięcią ustawień. Bez dopłaty są tu także wyższa wersja nawigacji satelitarnej Columbus, system audio Canton, adaptacyjne amortyzatory DCC, świetnie oświetlające drogę bi-ksenonowe reflektory (po liftingu zostaną zastąpione LED-ami), czy elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika. I choć testowy egzemplarz nie był maksymalnie doposażony, ponieważ do tak zwanej „pełnej opcji” brakowało sporo, to już to, co jest w standardzie, powoduje, że auto sprawia wrażenie mającego na pokładzie wszystko, co może w ogóle mieć. Gdy dodać do tego najmocniejszy w gamie silnik 2.0 TSI o mocy 272 KM, napęd 4×4 i dwusprzęgłową skrzynię DSG, mamy obraz samochodu wartego swojej ceny, wynoszącej minimum 180 250 złotych (w wyprzedaży rocznikowej 166 250 złotych). Czy to dużo? Na to pytanie należy odpowiedzieć sobie nie wprost, ale zestawiając tę kwotę z cennikami konkurencji. I tu znów trzeba podejść do sprawy oceniając rzeczywistość taką, jaka jest. Jeśli chcesz mieć auto zapewniające pod względem przestrzeni takie same warunki podróżowania do tych, jakie zapewnia Superb, nie możesz szukać alternatywy w klasie średniej. A gdy zechcesz nabyć auto klasy wyższej, tak wyposażone i o choćby zbliżonej mocy silnika, w cenie poniżej 200 tysięcy złotych nie masz czego szukać. Zdecydowanie bliżej w takim przypadku do granicy 300 tysięcy i więcej. Owszem, istnieje jeszcze coś takiego jak prestiż marki, ale jeśli ktoś rzeczywiście nie zwraca większej uwagi na fakt, że znaczek na jego samochodzie jest „gorzej urodzony”, to nie powinien mieć absolutnie żadnych kompleksów, parkując swojego topowego Superba obok przedstawicieli marek premium.

DŁUGODYSTANSOWA

A jak jeździ Skoda Superb w wersji „naj”? Bardzo dobrze, ale nie idealnie. Superb w nadwoziu kombi, w tej wersji wyposażenia i z tym silnikiem, jest idealnym samochodem do pokonywania długich dystansów. Po prostu czuć, że wtedy auto sprawdza się najlepiej. Sam układ napędowy nie jest niczym nowym. „Odchudzony” ze względu na nowe normy emisji spalin o 8 KM benzynowy silnik, zapewnia dużemu i dosyć ciężkiemu przecież samochodowi bardzo dobre osiągi, czyniąc z niego auto szybsze na przykład od Octavii RS 245 – to po prostu czuć. Seryjny napęd na cztery koła powoduje, że nawet przy wyłączonej kontroli trakcji, Superb przyspiesza bez jakichkolwiek strat przyczepności. W efekcie ostre ruszanie z miejsca nie powoduje rozpaczliwego szukania trakcji i skutkuje efektywnym, odczuwalnie mocnym przyspieszaniem. Fabryczne 5,6 sekundy do 100 km/h odbiera się nawet jako wynik jeszcze lepszy, ale wiadomo, że łatwo w subiektywnym odczuciu przecenić pod tym względem samochód. Ważniejsza w codziennym życiu elastyczność silnika niestety nie jest już tak ujmująca. Samochód oczywiście zabiera się do rozpędzania ochoczo, ale zanim to w ogóle nastąpi, musisz poczekać, aż skrzynia zrzuci przełożenie do odpowiedniego, co niestety trwa zbyt długo. Reakcja 7–biegowej dwusprzęgłowej przekładni na mocny gaz powinna być po prostu szybsza. Jest natomiast taka, że niezależnie od wybranego trybu jazdy (jest ich pięć: Eco, Comfort, Normal, Sport i Individual) zmiana biegu na niższy dłuży się niemiłosiernie, przez co zauważalnie wydłuża czas potrzebny chociażby do wykonania manewru wyprzedzania. Oczywiście trzeba oddać sprawiedliwość i napisać, że gdy już bieg zostanie odpowiednio dobrany, silnik nadrabia niedoróbki skrzyni i „ciągnie” ile tylko może, z bardzo dobrym efektem. Trzeba też dodać, że w sytuacji takiej mógłby zachowywać się trochę ciszej, ponieważ jego dźwięk na wysokich obrotach trochę zbyt mocno przenika do kabiny, co w takim samochodzie, w swojej naturze będącym komfortowym długodystansowcem, może przeszkadzać. Ogólna ścieżka dźwiękowa dwulitrowej jednostki wywiera pozytywne wrażenie. Do średnich prędkości obrotowych silnik jest bardzo dobrze wyciszony, jego dźwięk jest nawet przyjemny, trochę podobny do tego w Octavii RS, ale w odróżnieniu od kompaktowej Skody, tu nie jest sztucznie wspomagany. Podczas spokojnej jazdy jednostka napędowa może być oszczędna, przy czym pomaga ustawienie odpowiedniego trybu jazdy, powodującego wcześniejszą zmianę biegów na wyższe. W takiej jeździe, okraszonej ustawieniem amortyzatorów w tryb komfortowy, Superb rozleniwia swojego kierowcę i zdaje się być autem idealnym na szarą codzienność nie zawsze dobrych dróg. Z jednym zastrzeżeniem – nie wiadomo czemu skrzynia DSG, rzadko, ale jednak, ociąga się ze zmianą przełożenia na wyższe i trzeba ją do tego przymusić, odpuszczając gaz. Takie zachowanie jest zrozumiałe w trybie Sport, ale do Eco lub Comfort nie pasuje. To druga uwaga pod kątem skrzyni i ostatnia. Gdy nie zdarzają jej się wspomniane słabości, pracuje bardzo dobrze i nie zmusza kierowcy do używania manualnego trybu zmiany biegów.

KOMFORTU TUTAJ TYLE, ILE PRZESTRZENI

Wracając do amortyzatorów i ustawień ich pracy – wspomniany tryb komfortowy, gdy już zostanie przez kierowcę aktywowany, sprawia, że nie ma on ochoty bawić się więcej ustawieniami układu jezdnego. Skoda płynie bowiem po 99 procentach nierówności dróg w taki sposób, jak gdyby nie miała 18-calowych felg i opon o profilu 45. Takim zachowaniem samochodu byłem nawet trochę zaskoczony, ponieważ nie spodziewałem się, że Superb aż tak dobrze potrafi wejść w rolę komfortowej limuzyny. Pewnym minusem w zachowaniu auta w tym trybie pracy amortyzatorów jest bujanie nadwoziem na długich nierównościach, ale nie sprawia to w żadnym wypadku, że samochód staje się „rozchwiany emocjonalnie” i nie wie, jak zachować się, gdy taka długa nierówność wpadnie pod koła akurat w ciaśniejszym zakręcie. Stabilność i przewidywalność, a co za tym idzie bezpieczeństwo prowadzenia, nie cierpią w ogóle na tym, że Superb w danej chwili połyka większe fałdy asfaltu. Natomiast układ jezdny przestawiony w tryb Sport pociąga za sobą przestawienie charakteru samochodu o jakieś 90 stopni, bo o 180 na pewno nie. Zawieszenie i skrzynia biegów „napinają się”, samochód zapomina, że potrafi w ogóle huśtać się na asfalcie. Z bardzo komfortowego, dużego samochodu, auto zmienia się w komfortowy, duży samochód. Co ważne, niedoskonałości drogi wciąż nie wytrącają go z równowagi, flagowa Skoda wciąż dobrze odgrywa rolę, do jakiej przede wszystkim została stworzona, z tą tylko różnicą, że można nią szybciej wejść w zakręt i szybciej z niego wyjść. Tryb Sport to także sygnał dla dwusprzęgłowej skrzyni, że powinna trzymać wyższe obroty silnika i być gotowa na to, że być może w najbliższym czasie będzie miała więcej pracy z żonglowaniem biegami między kolejną sekwencją zakrętów. Jasne jest, że Superb nie został skonstruowany do jazdy torowej i w szybszej jeździe po łukach czuć jego masę, natomiast na pochwałę zasługuje fakt, że jest to samochód – dla zapominalskich, mowa o wielkim kombi – który również od czasu do czasu nadaje się do pokazania „młodym gniewnym”, że Skodami nie jeżdżą tylko Panowie w kapeluszach. Ewidentnie pomaga w tym oczywiście silnik, w zasadzie pasujący do tego modelu najbardziej z całej gamy. Słabsze jednostki typu 1.5 TSI lub 2.0 TDI też radzą sobie z napędzaniem Superba, ale jeżeli mówimy o wersji Laurin & Klement, o napędzie 4×4, o całym charakterze tego samochodu, to w zasadzie tylko ta jednostka napędowa sprawia, że Superb jest „kompletny”.

Bo gdyby wyobrazić sobie jakość wykończenia wnętrza Superba na poziomie Passata – gdzie różnica nie jest jakaś bardzo duża, ale jest – to Passat prawdopodobnie zostałby sprzedażowo pożarty przez siostrzane, czeskie rodzeństwo.

Wywołana do tablicy wersja wyposażenia Laurin & Klement to niejako sposób na dodanie Skodzie szlachetności. Wersja ta rzeczywiście rozpieszcza standardowym wyposażeniem, daje również możliwość doposażenia samochodu w „ekstrasy”, ale jest coś, co w stosunku do tańszych, w tej wersji się nie zmienia. Wykończenie wnętrza. Oczywiście, mamy tu zmieniające kolor, ambientowe oświetlenie w postaci listew na drzwiach i desce rozdzielczej, mamy skórzaną tapicerkę, mamy dużą ilość czarnego lśniącego tworzywa na konsoli środkowej, ale jednak nadal czuć, że zbyt wiele jest tu… Skody. Niczego tej marce nie ujmując, bo zrobiła naprawdę świetne auto, natomiast na tle pozostałych konfiguracji, przy całej ekskluzywności tej wersji silnikowo-wyposażeniowej, nie można stwierdzić, że Superb Laurin & Klement znacząco wybija się ponad pozostałe odmiany pod kątem jakości wnętrza. Tworzywa użyte do jego wykończenia w dużej mierze są bowiem takie same, jak w autach za 100 tysięcy złotych i gdyby wyjąć z samochodu skórzaną tapicerkę, w zasadzie nie zostałoby w nim nic, co odczuwalnie usprawiedliwiałoby jego cenę – oczywiście pomijając długą listę wyposażenia i zespół silnik/skrzynia/napęd. Po prostu przy całej wielkości wnętrza, Skoda nie stworzyła w tym aucie atmosfery przebywania w prawdziwej limuzynie. Wydaje mi się, że jest to zabieg jednak trochę celowy, aby zachować hierarchię w koncernie Volkswagena. Bo gdyby wyobrazić sobie jakość wykończenia wnętrza Superba na poziomie Passata – gdzie różnica nie jest jakaś bardzo duża, ale jest – to Passat prawdopodobnie zostałby sprzedażowo pożarty przez siostrzane czeskie rodzeństwo. Zostawiając jednak w spokoju konkurencję, należy stwierdzić z całą stanowczością, że absolutnie żadnej dyskusji nie podlega w Superbie poziom praktyczności przestrzeni przedziału pasażerskiego i bagażnika. Ergonomia użytkowania samochodu jest jak w każdej innej Skodzie – wzorowa. Są duże schowki, są przyciski umieszczone gdzie trzeba, jest bardzo dobra pozycja za kierownicą i możliwość szerokiej regulacji fotela i kierownicy. W tym samochodzie każdy kierowca usiądzie tak, że będzie się czuł po prostu dobrze. To samo tyczy się zresztą pasażerów, z małym wyjątkiem – osoba chcąca usiąść pomiędzy dwójką pasażerów z tyłu, będzie miała między stopami tunel środkowy. Ale bagażnik żadnych przeszkód przed użytkownikami samochodu już nie stawia. Jest ogromny i ustawny, a jego 660 litrów pojemności można wykorzystywać w pełni dzięki rozwiązaniom w stylu siatek do mocowania bagażu, uchwytom, zaczepom i tak dalej. Gdyby jednak ktoś chciał Superbem przewieźć naprawdę długie przedmioty, to wystarczy pociągnąć za dwa uchwyty umieszczone po bokach w bagażniku, a oparcie kanapy samo opadnie na siedziska, powiększając i tak już wielki kufer do pojemności 1950 litrów. Tu mały zgrzyt – wspomniane przedmioty nie będą niestety wiezione na idealnie płaskim, bo po złożeniu oparć tylnej kanapy, między nią a podłogą bagażnika powstaje próg. Istotnym elementem jest obecność na pokładzie koła zapasowego, które osobiście zawsze wolę mieć zamiast kompresora z pianką do łatania dziur w oponie.

PARASOL ZAWSZE POD RĘKĄ 

Również Superbowi nie oszczędzono rozwiązań w typie Simply Clever. W przednich drzwiach, zarówno tych kierowcy, jak i pasażera, znajdują się parasole (oczywiście drzwi te wyposażono w odpływy wody, aby można było schować parasolki po użyciu na swoje miejsce), w bagażniku można zaopatrzyć się w mini latarkę (wyjmowane z uchwytu oświetlenie przestrzeni bagażowej), pod klapką wlewu paliwa znajdziemy skrobaczkę, a przy szybie czołowej uchwyt na bilet parkingowy. Ktoś powie, że to drobiazgi – tak, to drobiazgi. Ale czynią one z Superba auto tak przyjazne w użytkowaniu, że nabiera się sympatii do samochodu i podświadomie szuka kolejnych zastosowanych przez konstruktorów trików ułatwiających życie. Życie kierowcy, które za kierownicą Skody Superb 2.0 TSI 272 KM Laurin & Klement upływa albo bardzo relaksacyjnie, albo tylko relaksacyjnie – w zależności od ustawień samochodu. Bo topowy Superb jest samochodem tak dobrym, tak dopracowanym, że nawet uwzględniając wszystkie jego wymienione minusy, nie mogę na koniec napisać, że wybrałbym w tej klasie coś innego. Bo nie wiem, czy bym wybrał. W tej cenie Skoda ma absolutnie wszystko, co trzeba do życia, a nawet znacznie więcej. Jest naprawdę szybka, bardzo wygodna i przestronna, daje spokój i relaks za kierownicą, a gdy trzeba, również przyjemne wrażenia z prowadzenia samochodu, mogącego zadziwić niejedno pozornie szybsze auto (szczególnie te „lepiej urodzone”). Chyba właśnie na tle samochodów marek premium najbardziej uwidaczniają się argumenty Skody, przemawiające do ludzkiego rozsądku. Bo jeśli policzysz, że na konkurencyjny pod względem przestrzeni, osiągów i wyposażenia model lepiej pozycjonowanych marek musisz wydać około 100 tysięcy złotych więcej… Chyba niezbyt wiele osób w naszym kraju może powiedzieć, że to nie ma znaczenia.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1984 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 272 KM
  • Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm w zakresie 2000-5400 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,6 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 8,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 8,2 l/100 km
DANE TECHNICZNE
WARTOŚĆ REZYDUALNA
SERWIS/GWARANCJA
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Skoda Octavia RS 245 DSG

TO NIE TO SAMO

Skoda Octavia RS 245 musiała pojawić się na TeścieFlotowym po tym, gdy pojawił się na nim Volkswagen Golf GTI Performance. Musiałem wiedzieć, czy te dwa samochody różni tylko przebranie. I teraz wiem, że nie tylko.

Skoda Octavia RS 245

Majowa przejażdżka Volkswagenem Golfem GTI po drogach wokół Biebrzańskiego Parku Narodowego dziwnie spowodowała, że pierwsze co pomyślałem po zwrocie tego samochodu, to konieczność sprawdzenia, jak wobec charakteru sportowo usposobionej odmiany Golfa ma się charakter tożsamo nastawionej Octavii. Jako że kiedyś dane mi było spędzić kilkaset kilometrów z wersją RS 230, ubraną jeszcze w przedliftingowe szaty, pamiętałem, że co prawda technika techniką, ale umieszczona w innym nadwoziu daje inny odbiór całego samochodu. Tę prawdę potwierdziła najnowsza wersja RS-a, w mocniejszej odmianie, która – tak się złożyło – pod względem najważniejszych technicznych elementów jest bardzo podobna do testowanego wcześniej Golfa GTI Performance. Silnik, zawieszenie, koła. I tam, i tu 245 koni mechanicznych i standardowe zawieszenie, bez DCC, czyli amortyzatorów o zmiennej sile tłumienia. Na okrasę, tej samej wielkości felgi w rozmiarze 19 cali. To wszystko przecież tak bardzo mające wpływ na jazdę i jedynym elementem mogącym zaburzyć możliwość bezpośredniego odniesienia do siebie wrażeń z jazdy tymi dwoma samochodami, jest skrzynia biegów. W Golfie 6-stopniowa manualna, w Octavii 7-stopniowa dwusprzęgłowa automatyczna. Mimo to, po prostu nie mogłem potraktować tego tekstu inaczej, niż jako okazji do porównania tych dwóch samochodów. I chociaż między jazdą jednym i drugim minęło kilka miesięcy, to nie wpływa to zupełnie na zdanie, jakie mam na temat tych dwóch aut. Na drodze są zwyczajnie inne. I nie zmieni tego ich bliźniacza konstrukcja.

WRAŻENIA Z JAZDY

Jak różnią się w jednym i w drugim samochodzie, zdziwiony jestem bardzo. Cała płyta podłogowa, konstrukcja zawieszenia, układu kierowniczego, silnik… To jest przecież to samo. Mimo to, jazda Golfem GTI Performance i jazda Octavią RS 245 DSG to – niech zabrzmi głupio – dwie różne jazdy. Skoda jest większa i to zwyczajnie czuć. Można i należy traktować ją jako samochód dla tych, którzy potrzebują auta mega-praktycznego (a w przypadku wersji kombi hiper-praktycznego), a jednocześnie nie lubią się w samochodzie nudzić. Tu należy dodać, że ogromną, ale to arcy-ogromną zaletą Skody RS, w porównaniu do Volkswagena GTI jest to, że można ją mieć także w nadwoziu kombi. Więc jeśli być może właśnie jesteś na etapie zastanawiania się, czy aby na pewno do Twojego pięknego sportowego coupé zmieści się wózek dziecięcy wraz z zapasem pieluch, Skoda wyciąga do Ciebie rękę i mówi: nie zmieści się, ale my mamy na to radę. Gdybyś na te słowa wzdrygnął się i stwierdził, że kombi zupełnie nie pasuje do Twojego wizerunku „szybkiego i wściekłego”, Skoda przemawia ponownie: przecież jest wersja liftback, a według homologacji – sedan. I w tej wersji, ze swoim spojlerem na klapie bagażnika, RS nie wygląda „tatusiowato”, a wózek i pieluchy wciąż się zmieszczą. Wracając jednak do samej jazdy – co takiego młody ojciec rodziny zyska, wybierając taką Skodę? Będzie to niejako pogodzenie, a przynajmniej próba pogodzenia dwóch światów. Bo przecież, jeśli do tej pory lubiłeś dynamiczną jazdę i weszła Ci ona w krew, to nie ma siły, abyś nagle o 180 stopni zmienił nawyki. Nie stanie się to od razu. Dlatego, gdy na pokładzie RS-a będziesz wiózł żonę i dziecko, Octavia będzie przestronnym, wygodnym i rodzinnym samochodem – naprawdę. Dokup tylko koniecznie adaptacyjne amortyzatory DCC, bo seryjne 19-calowe felgi i sztywne zawieszenie nie wybaczają gapiostwa podczas omijania nierówności nawierzchni. Dziecko, dopóki będzie małe, nic nie powie, ale żonie nie spodoba się to, że w Twoim nowym samochodzie nie może spokojnie poprawić sobie makijażu, bo wciąż trzęsie. Testowany egzemplarz takich amortyzatorów nie miał i chociaż swego czasu posiadałem samochód, który jeszcze słabiej amortyzował nierówności dróg, to wiem już, że po prostu wyrosłem z takich zawieszeń. Octavia oczywiście filtruje to, co dostaje się do kabiny, ale nie próbuje nawet udawać, że potrafi być komfortowa. Nie w wersji ze standardowym zawieszeniem. Tę samą cechę ma zresztą Golf GTI i tu wskazuję na remis. Obydwa samochody ze standardowymi amortyzatorami powinny być wyborem dla tych, którzy za kółkiem się jeszcze nie wyszaleli, czytaj – mają bogatych rodziców. Bo jeśli jesteś już w wieku daleko odbiegającym od uprawniającego do ubiegania się o prawo jazdy, to założę się, że od czasu do czasu oczekujesz od samochodu zapewniania również komfortu jazdy. A tu dostaniesz go tylko na równych drogach.

Natomiast gdy zechcesz na mokrej nawierzchni wystartować z miejsca lub z niskich prędkości pełnym gazem, to możesz być pewien, że nawet do prędkości 120 km/h, przechodząc przez kolejne biegi, samochód będzie musiał szukać przyczepności.

Jedziemy dalej. Silnik ma oczywiście – jak w Golfie – cztery cylindry, szesnaście zaworów, dwa litry pojemności skokowej i turbosprężarkę. Oczywiście, ma również sztucznie podbijaną ścieżkę dźwiękową, z tym że w Skodzie wydaje się ona być odrobinę bardziej sztuczna niż w Volkswagenie. Poza tą jedną ułomnością związaną z silnikiem, ma on w zasadzie same zalety. Jest bardzo dynamiczny, ochoczy do pracy, do której nie trzeba go wcale zmuszać, a do tego potrafi być oszczędny (patrz zdjęcie ze średnim spalaniem w galerii). Osiągi Octavii RS, na papierze tak bardzo zbliżone do osiągów Golfa GTI, w realu dają się odczuwać jednak w odmienny sposób. Na pewno ma na to wpływ skrzynia biegów. Mimo że szybka i sprawnie dobierająca odpowiednie przełożenia, dwusprzęgłowa przekładnia pracująca jak automat nie pozwala tak mocno czuć, że masz wpływ na to, jak samochód przyspiesza. Jest coś w operowaniu drążkiem manualnej skrzyni, co zawsze dawało mi możliwość większego odczuwania tego, co samochód potrafi zrobić na drodze. Żeby nie było, 7-biegowa skrzynia w Skodzie sprawdzała się świetnie i tylko chwilami podczas ruszania wywoływała delikatne szarpnięcia. Natomiast do mnie zdecydowanie mocniej przemawiał klasyczny 6-biegowy manual Golfa GTI, pracujący pewnie, płynnie, ale z dającym się wyczuć momentem załączenia kolejnego biegu. Dlatego, jeśli nie jesteś fanem automatów, możesz zaoszczędzić osiem tysięcy złotych lub przeznaczyć je na inne opcje. Na przykład przeznaczyć część tej kwoty na rzecz zakupu napędu 4×4, ale żeby go mieć, musisz zrezygnować z 245 koni mechanicznych benzynowego silnika na rzecz 184 koni mechanicznych silnika wysokoprężnego. Bowiem tylko taka Octavia RS może mieć napęd na cztery koła. Benzynowa wersja o mocy 245 KM go nie ma i w związku z tym, w pewnych sytuacjach uwydatnia się wyraźnie jego brak. Na suchej nawierzchni jest wszystko w porządku. Mechaniczna blokada mechanizmu różnicowego radzi sobie z momentem obrotowym wynoszącym 370 Nm i duże koła Octavii skutecznie przenoszą siłę napędową na jezdnię. Sytuacja zmienia się wraz ze zmianą wilgotności nawierzchni. Dramatu nie ma, ponieważ jeśli jedziesz nawet dynamicznie, ale nie na maksimum możliwości, samochód ma dobrą trakcję i nie gubi jej praktycznie w ogóle. Natomiast gdy zechcesz na mokrej nawierzchni wystartować z miejsca lub z niskich prędkości pełnym gazem, to możesz być pewien, że nawet do prędkości 120 km/h, przechodząc przez kolejne biegi, samochód będzie musiał szukać przyczepności. W efekcie, w sytuacji gdy potrzebujesz naprawdę sprawnie opuścić miejsce aktualnego przebywania, a warunki atmosferyczne są niesprzyjające, bardziej skuteczne jest wciskanie gazu nie do podłogi, a maksimum w ¾. To jedyny minus, który można Skodzie wytknąć podczas dynamicznej jazdy. Poza tym, samochód sprawia wrażenie dobre lub bardzo dobre. Układ kierowniczy jest precyzyjny, bezpośredni, nie są na niego przenoszone drgania, gdy auto jedzie po nierównościach. RS, jak przystało na rasowe – duże, ale jednak – auto kompaktowe, prowadzi się bardzo dobrze, pewnie, stabilnie i przewidywalnie. Ale w tej konkurencji, w porównaniu do Golfa GTI, najbardziej czuć jego wymiary. Octavia zwyczajnie nie jest – choć to różnica naprawdę niewielka – tak zwinna jak Golf, nie jest tak zwarta w szybkich manewrach i da się to wyczuć. Przy całej kopii konstrukcyjnej, to właśnie wymiary nadwozia robią największą i tak naprawdę jedyną różnicę podczas korzystania z pełni możliwości układu jezdnego.

GADATLIWE WNĘTRZE

Opisując wrażenia z jazdy Golfem GTI i wspominając o jego wnętrzu, napomknąłem coś o jakości wykonania tego samochodu. Wspomniałem, że pod tym względem testowany egzemplarz miał pewną małą słabość w postaci dźwięków dobiegających od strony szyby czołowej. I od razu go usprawiedliwiłem, pisząc, że to przecież samochód testowy, traktowany na pewno bez zbędnego rozczulania się, co w parze z twardym zawieszeniem mogło dać efekt odzywającego się w kabinie „świerszcza”. Octavia nie chciała być gorsza i również ona “przygrywała” od czasu do czasu swoim dachem panoramicznym i schowkiem na środkowej konsoli melodie, których kierowca i pasażerowie niekoniecznie mieli ochotę słuchać. Ja wiem, i po raz kolejny to powtórzę, że testowe samochody akurat pod tym względem będą zawsze niesprawiedliwie oceniane. Bo żeby ocenić w 100% uczciwie jakość montażu wnętrz testowanego samochodu, należałoby zawsze mieć do dyspozycji auto testowe jako fabrycznie nowe. Tylko wtedy bowiem jest ono wolne od przeszłości, wyrytej przez poprzednich kierowców, prawie zawsze traktujących te samochody jak czołgi. I niesprawiedliwe jest w takiej sytuacji pisanie, że w aucie coś się odzywa nieproszone, że jakiś plastik czasem zaskrzeczy lub klapka jakiegoś schowka zapiszczy. Ale napisać o tym trzeba, dla pełnego obiektywizmu. Ja natomiast osobiście nigdy nie traktuję takich „wad” jako wyznaczników jakości montażu wnętrz czy użytych materiałów. No bo które auto po kilkunastu czy kilkudziesięciu niewyżytych kierowcach, traktujących gaz zero-jedynkowo i prawie zupełnie niezwracających uwagi na nierówności nawierzchni, przetrwałoby w stanie całkowicie niepogorszonym? Dlatego też dwa hałasujące czasem we wnętrzu testowanego egzemplarza elementy usprawiedliwiam, tym bardziej że wkrótce po jeździe RS-em miałem okazję pojeździć inną Octavią i tam wnętrze było w jak najlepszym porządku. Z pewnym minusem, o którym uczciwie trzeba napisać – każda Skoda Octavia mogłaby mieć lepszej jakości plastiki użyte do wykończenia niektórych partii konsoli środkowej i drzwi. Z całą pewnością pozytywnie wpłynęłoby to na wrażenia użytkowników samochodu, a tak czasem aż człowiek zastanawia się, czemu ten element musi być tak twardy. Można z tym jednak żyć.

Jeśli przywykniesz do miejscami przeciętnej jakości wykończenia wnętrza, albo jest to dla Ciebie całkowicie nieistotne, z przebywania we wnętrzu Octavii RS będziesz czerpał same przyjemności. Zacznijmy od foteli. Sportowych, ze zintegrowanymi zagłówkami, obszytych alcantarą i naprawdę bardzo wygodnych. Elektryczne sterowanie fotela kierowcy sprawiło, że nie można go było opuścić trochę niżej, co dałoby idealną pozycję za kierownicą, ale i tak po kilku kilometrach przestajesz na to zwracać uwagę. Kierownica, spłaszczona w dolnej części zgodnie z panującą modą, mająca idealnie dobraną grubość, sama wpada w ręce. Wszelkie elementy obsługi, przyciski, ekrany, dźwigienki – to jest już wypracowany latami standard wyśmienitej ergonomii wnętrza, sprawiającej, że nawet jeśli nigdy w życiu nie prowadziłeś żadnego samochodu z Grupy Volkswagena, od razu pojmiesz gdzie co jest i jak działa. No i legendarna już chyba przestronność wnętrza i bagażnika tego modelu, która ani trochę nie cierpi z powodu usportowienia wersji RS. Tu naprawdę jest więcej miejsca niż w niektórych samochodach klasy D.

PODSUMOWANIE

Rodzeństwo z Wolfsburga i Mladej Boleslav według mnie nie powinno w ogóle wchodzić sobie w drogę podczas kuszenia ewentualnych nabywców. Golf jest dla kogoś innego niż Octavia. I na odwrót. Ten pierwszy trochę lepiej wykonany, z lepszych materiałów, mniejszy na zewnątrz i w środku, bardziej zwinny podczas naprawdę szybkiej jazdy – po prostu bliżej mu do wizerunku typowego hot-hatch’a. Ta druga znacznie większa, znacznie bardziej przyjazna pasażerom, potrafiąca pełnić rolę 100% samochodu rodzinnego – za to trochę mniej drapieżna na drodze, wymagająca minimalnie innego sposobu prowadzenia. Dobrze, że mamy możliwość dokonywania wyborów i możemy wybierać spośród takich samochodów. Oczywiście mniej lub bardziej usportowionych kompaktów na rynku jest znacznie więcej, ale żaden z nich nie sprawdzi się lepiej niż Octavia RS w roli jedynego samochodu w rodzinie. W tym segmencie to najlepsze auto dla grzecznego rodzica – gdy trzeba – a gdy nie trzeba, dla niesfornego tatusia. A dla tych, dla których to ważne: Octavia RS 245 startuje z poziomu 130 420 złotych, natomiast Golf GTI Performance od 129 550 złotych.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1984 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 245 KM przy 4700 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 370 Nm w zakresie 1600–4300 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,6 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 6,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 7,4 l/100 km
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

BMW M550i xDrive

KOLEJNA OFIARA

Trwa obecnie w najlepsze cykl seryjnych morderstw, dokonywanych przez brukselskich urzędasów. Morderstw dokonywanych w świetle prawa. BMW M550i xDrive to następna ofiara złożona ku czci bożka zwanego Unią Europejską.

BMW M550i xDrive

Mają Cię za nic. Uważają, że wszystko im wolno. Wtrącają się we wszystko i chcą za Ciebie decydować o tym, jak masz żyć. Coraz więcej przepisów, norm, coraz to nowsze obostrzenia i ustawy. Wszystko wprowadzane oczywiście stopniowo, delikatnie, powoli… Przyzwyczajają Cię do życia w niewoli, ale robią to tak, żebyś tego nie widział. Od jakiegoś czasu wzięli się za motoryzację. I można by tu przytoczyć już teraz wiele przykładów na to, jak bardzo unijne urzędasy ją niszczą, ale ten tekst jest przecież nie o tym. W każdym bądź razie nie o tym, jako o całym problemie. Bo nie warto szukać, przywoływać w pamięci i odwoływać się do niedalekiej historii, skoro przed oczami mam przykład tak namacalny, tak realny… i tak bolesny. Wspaniałe auto zabite z zimną krwią. W biały dzień. W tłumie świadków.

CHOĆ PRZEZ CHWILĘ BYĆ NA SZCZYCIE

4.4 V8 bi-turbo. 462 konie mechaniczne. 650 Nm momentu obrotowego. Napęd na cztery koła. To wszystko zamknięte w nadwoziu limuzyny i jako całość szybsze niż M5 F10, czyli do niedawna najszybsza seria 5 wszech czasów. 4 sekundy od 0 do 100 kilometrów na godzinę dziś już może aż tak  powalającego wrażenia nie robią, podobnie jak ograniczone elektronicznie 250 kilometrów na godzinę maksymalnej prędkości jazdy. Suche dane są jednak tylko danymi. Jeżeli ich nie poczujesz za kierownicą, nigdy ich nie docenisz. M550i stało się po kilku dniach z nim spędzonych autem dla mnie idealnym. Jedynym, jaki mógłbym mieć. I chociaż zapewne za jakiś czas napiszę to samo o innym samochodzie, to na teraz, na ten moment jest to pojazd skrojony idealnie na miarę potrzeb – z całą pewnością nie tylko moich. Szkoda, że nie można go już kupić w salonie.

Seria 5 nigdy nie była limuzyną przez duże „L”. Ten model zawsze pełnił rolę samochodu nie tyle dla prezesa, co dla dynamicznego menadżera, wiedzącego jak czerpać radość z jazdy samochodem. Bo „Radość z jazdy” to hasło reklamowe BMW od zawsze, nawet, gdy jeszcze marketingowcom tej marki nie przyszło do głowy. Taki obraz serii 5 miał i ma swoje konsekwencje do dziś. Samochód ten bowiem nigdy nie był i nadal nie jest mistrzem przestronności. Zarówno z przodu, jak i z tyłu kabiny ciasno nie jest, miejsca jest naprawdę sporo, ale siedząc czy to na przednich fotelach, czy na tylnej kanapie, masz poczucie, że auto Cię otacza. Że jest blisko. Że otula Cię sobą i nie daje poczuć, że jesteś właśnie w prawdziwej limuzynie. Nie jest to na szczęście poczucie przytłoczenia samochodem, bo przestrzeni jest naprawdę wystarczająco. Ale taka Skoda Superb jest w środku po prostu większa i to jest fakt. Dlatego, jeśli szukasz dla siebie bardzo przestronnej, wygodnej limuzyny, patrz gdzie indziej – w kierunku serii 7. „Piątka” bowiem została stworzona do czegoś innego. Do dawania większej niż “siódemka” przyjemności z dynamicznej jazdy. A jeździ po prostu fenomenalnie.

BMW M550i xDrive
UKŁAD JEZDNY 10/10

Nie znam lepiej prowadzącego się samochodu tej klasy. Nie znam samochodu tej klasy, który jednocześnie w takim stopniu godzi dwie sprzeczności w postaci sportowego prowadzenia i komfortu jazdy. Nie znam. Być może istnieje taki, nie twierdzę, że nie. Ale jeśli istnieje, to jest czymś pod tym względem nierealnym. Bo seria 5 G30 wyposażona w adaptacyjne zawieszenie już do tej nierealności dobiła. Daje tak fantastycznie sobą kierować w trybie jazdy Sport, a jednocześnie płynie przez praktycznie wszystkie nierówności drogi w trybie Comfort. Wykonuje polecenia wydawane kierownicą zupełnie tak, jakby miała nie prawie 5, a najwyżej 3,5 metra długości. Wreszcie, reaguje na zmiany obciążeń poszczególnych kół i osi tak, jakby przed chwilą zjechała z toru wyścigowego i dla niepoznaki założono jej tablice rejestracyjne. Jak dużą rolę w takim odbiorze tego samochodu pełni jednostka napędowa, nie wiem, ale całe to auto ma fenomenalne zdolności do poruszania się zarówno bardzo spokojnego, pełnego gracji, jak i najdzikszej walki z każdym zakrętem o pozostanie w nim. Trzeba to mocno podkreślić, że tego wszystkiego nie byłoby, gdyby nie napęd na obie osie i system skrętnych tylnych kół. Mechanizm czyniący z M550i auto stale czteronapędowe, oczywiście z możliwością żonglowania dopływem momentu obrotowego do każdego z kół według potrzeb, ma tu do pomocy tylną oś, wychylającą swoje koła w tę samą lub przeciwną stronę, co koła przednie – zależnie od prędkości jazdy. Właśnie to sprawia, że do niedawna najszybsza seryjnie produkowana seria 5 (bo jest już nowe M5, więc tytuł ten M550i musiało oddać) zasługuje na najwyższe możliwe oceny za zachowanie na drodze.

NA SZCZĘŚCIE OSTAŁ SIĘ SILNIK

Chociaż M550i zamordowano, to na szczęście pobrano z niego organy do przeszczepu dla nowej „M5”. Jako że dawca i biorca to jedna rodzina – można powiedzieć, że bliźniacze rodzeństwo – przeszczep przyjął się i najnowsze M5 korzysta z serca swojej starszej siostry. Ale gdy biło ono jeszcze w M550i, czyniło z tego samochodu maszynę zdolną do wywoływania wzruszeń u prawdziwych fanów motoryzacji. Nie ma jednak co pisać o tym w czasie przeszłym, w końcu M550i będzie żyć nadal w świecie samochodów używanych. Dlatego o bardzo wysokim poziomie osiągów, świetnej ścieżce dźwiękowej i fenomenalnie niskim zużyciu paliwa, na poziomie testowych 9,6 l/100 kilometrów, napiszę tak – one są wciąż żywe. Tak żywe, jak reakcje silnika na dodanie gazu, niwelujące niewielką zwłokę w reakcji ośmiobiegowej przekładni automatycznej. Zapas momentu obrotowego powoduje, że nawet ten minus skrzyni, o którym wspominałem także w tekście na temat BMW 430i Cabrio, tu po prostu nie przeszkadza. W całej otoczce osiągów, jaką to BMW roztacza, najlepsze jest jednak to, że one się w ogóle nie narzucają. Jeżeli chcesz, możesz podróżować cały czas w trybie ECO-PRO i nadal będziesz miał pod nogą ogromny zapas mocy, który nigdy, w żadnej sytuacji, nie będzie wysuwał się na pierwszy plan. Użytkując M550i jako auto codzienne, możesz mieć pewność, że nigdy nie sprowokuje Cię do szaleństw na drodze. Już dużo słabsze kompakty w stylu Volkswagena Golfa GTI, potrafią wprowadzać bardziej nerwową atmosferę we wnętrzu i prowokować do częstszego wykorzystywania ich możliwości. Tu jest inaczej. BMW potrafi być całkowicie, w 100% spokojne, opanowane i stateczne. Możesz nawet nigdy nie sprawdzać, co naprawdę potrafi, a i tak da Ci ogrom wrażeń z jazdy. Uważam to za wielką zaletę tego samochodu. Ale jeśli jednak coś sprawi, że zechcesz się dziko wyszaleć, nie musisz kupować drugiego samochodu tylko do tego celu. Pamiętaj, że ten jest w stanie “objechać” poprzednie M5… Gdyby jednak zdjąć z testowego egzemplarza znaczek „M550i” z klapy bagażnika – co przecież było możliwe podczas konfiguracji auta – wiele od zwyczajnej serii 5 w M Pakiecie różnić go nie będzie. Inny zderzak przedni i dodatki w matowym odcieniu na kilku elementach karoserii – to tyle. Testowany egzemplarz miał dodatkowo wyróżniające go 20-calowe felgi z palety akcesoriów Individual, ale niezbyt krzykliwe. I to jest kolejna wielka zaleta tej wersji serii 5. Anonimowość zamkniętych w niej osiągów, które dla niewtajemniczonych użytkowników dróg mogą wydawać się całkiem zwyczajne. Oczywiście, gdy przyjrzysz się lepiej, dostrzeżesz, że to nie jest zwyczajna wersja, ale na pierwszy rzut oka można tego nie zauważyć.

BMW M550i xDrive
ZAPACH BMW

Pisałem to już przy okazji relacjonowania wrażeń z jazdy serią 4 cabrio, w serii 5 oczywiście również jest to wyczuwalne. Dosłownie. Każde nowe BMW pachnie we wnętrzu tak specyficznie, że zapachu tego nie da się pomylić z żadnym innym. Nieważne, czy samochód ma skórzaną tapicerkę, czy materiałową. Nieważne, jaka to seria modelowa. Zapach jest zawsze ten sam. M550i ze zdjęć dodatkowo wtrącało pewną nutę zapachową, pochodzącą ze skórzanej tapicerki, po której widać, że jest bardzo wysokich lotów. Podobnie jak całe wnętrze, zmontowane z bardzo wysokiej lub wysokiej jakości materiałów, zmontowane świetnie. Za każdym razem, gdy chwytam w ręce kierownicę wchodzącą w skład M Pakietu, stworzoną dla nowych modeli bawarskiej marki, mam wrażenie, że jest to najlepsza kierownica na świecie. Nie jest spłaszczona u dołu, jak w wielu usportowionych lub sportowych modelach konkurencji, co zapewnia zawsze pewny chwyt, w każdym jej położeniu. To niezwykle ważne, gdy trzeba szybko przekładać na niej ręce, co jednak w M550i zdarza się naprawdę rzadko. Zmienne wspomaganie układu kierowniczego powoduje, że podczas szybkiej jazdy ruchy rąk nie muszą być duże. Wychylenia w prawo lub w lewo rzadko trzeba pogłębiać tak, aby trzeba było zmienić miejsce chwytu. Do tego grubość kierownicy dobrano tak, że trzyma się ją niezwykle pewnie i po prostu przyjemnie.

4.4 V8 bi-turbo. 462 konie mechaniczne. 650 Nm momentu obrotowego. Napęd na cztery koła. To wszystko zamknięte w nadwoziu limuzyny i jako całość szybsze niż M5 F10, czyli do niedawna najszybsza seria 5 wszech czasów.

Obsługa nowego kokpitu, najeżonego wyświetlaczami, to już nie jest to, co kiedyś. Owszem, jest po staremu bardzo intuicyjna, iDrive jest chyba najlepszy w historii, wszystko znajduje się tam, gdzie byś tego szukał, ale jestem zdania, że nic nie zastąpi tradycyjnych przycisków. Dotykowe wyświetlacze zamiast guzików do obsługi panelu klimatyzacji wyglądają bardzo efektownie, ale czasem trzeba więcej uwagi, aby coś za ich pomocą ustawić. Bo jest co ustawiać. Samochód ma mnóstwo opcji, w które można ingerować w mniejszym lub większym stopniu. Począwszy od ustawień wspomnianej klimatyzacji – także foteli, nota bene super wygodnych – po ustawienia systemu multimedialno-rozrywkowego, oświetlenia wnętrza, na asystentach jazdy skończywszy. Jest tego naprawdę bardzo dużo i pod tym względem seria 5 nie ustępuje serii 7. Sprawiedliwość jednak muszę oddać i napiszę, że obsługi za pomocą wyświetlaczy nie traktuję tu jako wadę. Przyjmuję, że to jest trend nieodwołalny i jestem w stanie go zaakceptować dopóki, dopóty auto pozwala mi się jeszcze obsługiwać i nie chce być ode mnie mądrzejsze. Natomiast tak jak i w testowanej wcześniej „siódemce”, tak i w „piątce” za wadę uznaję dwie rzeczy, niby nieistotne, a dla mnie niezrozumiałe. Bo również tu nie da się wyłączyć czujnika zmierzchu, nie da się również wyłączyć podgrzewania lusterek zewnętrznych. Gdyby te dwie rzeczy były możliwe, zarówno seria 7, jak i seria 5 byłyby dla mnie absolutnymi ideałami jako samochody dla kierowcy w swoich segmentach. Zresztą i tak nimi są. Bo te dwie rzeczy nie mogą tego zmienić.

BMW M550i xDrive ma się podobno narodzić na nowo. Z nowym silnikiem. Zapewne jakimś 3.0, zapewne potrójnie doładowanym. Zapewne R6. W porządku, nie mam nic do R6. W wydaniu BMW zawsze były to silniki wyśmienite. Ale jeśli tak, to V8 już nie będzie i jest to strata nie do odżałowania. Po każdej takiej stracie należy przebyć żałobę, w przypadku M550i xDrive jest nie inaczej. Obawiam się tylko, że nawet gdy już ten czas minie, gdzieś głęboko w świadomości pozostanie żal za czymś, czego nazwać nie sposób, a co czują tylko prawdziwi miłośnicy samochodów. Mnie kilkaset kilometrów spędzonych z tym autem wystarczyło, żeby wiedzieć, jak wspaniała maszyna odeszła z powodu durnych przepisów. I można się tylko pocieszać, że na scenie pozostaje M5 z tym samym silnikiem, tylko że w jeszcze lepszym wydaniu. Ale na jak długo pozostaje? Czy za kilka lat będzie jeszcze miejsce w świecie motoryzacji na cokolwiek, co ma duszę?

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 4395 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 462 KM w zakresie 5500-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 650 Nm w zakresie 1800–4750 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,0 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 9,1 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 9,6 l/100 km
ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

BMW 430i xDrive Cabrio M Sport

ZIELONO MI…

Mamy połowę sierpnia i można sobie jeszcze tak nucić pod nosem, ale powoli kończące się wakacje, a zatem coraz krótsze dni i nieuchronnie zbliżające się coraz niższe temperatury, wkrótce mogą do tego zniechęcić. Dzięki Bogu są jednak samochody, które wspomnienia gorącego lata pozwalają zachować przez okrągły rok. Jednym z nich jest BMW 430i xDrive Cabrio.

BMW 430i xDrive Cabrio

Nic dziwnego, że najwięcej kabrioletów w Europie sprzedaje się w Wielkiej Brytanii. Przy pogodzie, jaka tam przez większą część roku występuje, samochód tego typu jest lekarstwem na szarość, nie tylko zresztą pogodową. I nie chodzi tu wcale o kolor prezentowanego egzemplarza. Verde Mantis z palety lakierów Individual jest gwarantem rzucania się w oczy i zwracania uwagi na samochód wszędzie, gdzie tylko się pojawi. Chyba jedynie wśród szeregu innych odcieni ze wspomnianej palety barw nadwozi, kolor ten mógłby zostać uznany za niewyróżniający się. Opinie o nim słyszałem różne. Że kontrowersyjny. Że za bardzo jaskrawy. Że zbyt krzykliwy. Moim zdaniem jednak nic z tych rzeczy. Taki kolor do takiego auta pasuje jak ulał, ale jeśli uważasz inaczej, nie musisz go przecież zamawiać. BMW serii 4 Cabrio dostępne jest również w ubarwieniu bardziej pospolitym.

Testowana „czwórka” ze składanym dachem ma o wiele więcej wyróżników. Właśnie dach – co oczywiste – jest najważniejszym z nich. W zasadzie największa zaleta kabrioletu takiego, jakim seria 4 jest, to bycie w pełni całorocznym samochodem. Sztywny metalowy dach, elektrycznie składany i rozkładany za pomocą przełącznika na tunelu środkowym, powoduje, że jazda tym BMW żadnych sezonowych wyrzeczeń wymagać od Ciebie nie będzie. Jest zimno? Jeździsz serią 4 coupé. Jest gorąco? Jeździsz serią 4 cabrio. Transformacja trwa około 20 sekund i od Ciebie wymaga jedynie trzymania przełącznika zmieniającego stan nadwozia z zamkniętego na otwarty. Jeśli w trakcie tej przemiany wspomniany przełącznik puścisz, cały proces zatrzyma się ze względów bezpieczeństwa. Nie musisz nawet zatrzymywać samochodu, możesz jechać maksymalnie 18 kilometrów na godzinę i wtedy też zielona żaba ze zdjęć zamieni się w księcia – i na odwrót. Co istotne, zarówno z rozłożonym, jak i ze złożonym dachem, seria 4 wygląda moim zdaniem naprawdę dobrze. Oczywiście linia kabrioletu bardziej tu pasuje niż przełamany „rozcięciami” dach, ale istnieją w mojej opinii brzydsze samochody coupé-cabrio.

M PERFORMANCE

Wyróżnik kolejny to M Pakiet, a ściślej rzecz ujmując – elementy z palety M Performance. O ile standardowy pakiet M jest już atrakcyjny na tyle, że zmienia BMW w jakby trochę inny samochód, o tyle akcesoryjne dodatki M Performance zmieniają M Pakiet jakby w trochę inny pakiet. Trochę to zagmatwane, ale najważniejsze jest, że mimo stosunkowej dyskrecji elementów w stylu nakładek na progi, czy końcówek układu wydechowego ze stali szlachetnej, seria 4 ubrana w te dodatki jest po prostu inna. Jeszcze atrakcyjniejsza. I wszystko by się tu zgadzało, gdyby nie fakt, że wspominając o końcówkach układu wydechowego, nie wolno się na nich zatrzymywać – trzeba spojrzeć „w głąb” układu. Do takiego wścibskiego zaglądania pod samochód skłania pewna rzecz, która nie może być efektem tylko i wyłącznie samych nakładek na końcową część rur wydechowych. Żadne nakładki nie powodują bowiem, że z wydechu wydobywają się dźwięki takie, jakie “wygrywał” testowany egzemplarz. Strzały, dudnienie po odjęciu nogi z gazu, „charczenie” przy zmianie biegów na wysokich obrotach – wystarczy, że chwilę tego posłuchasz i wiesz już, że coś się tu nie zgadza. Chwila gimnastyki, szybkie spojrzenie pod tylny zderzak i wszystko staje się jasne. Wytłoczony na końcowym tłumiku napis „M Performance” zdradza już wszystko. Akcesoryjne są bowiem nie tylko same końcówki, ale cały układ wydechowy, który brzmi po prostu fantastycznie. Gdyby nie oznaczenie „430i” na klapie bagażnika, osoby postronne mogłyby wziąć zielony egzemplarz za wersję co najmniej 440i, a co poniektórzy mniej obeznani w temacie nawet za M4. I nigdy w życiu po usłyszeniu ścieżki dźwiękowej tego samochodu nie uwierzyłbyś, że pod maską są tylko pospolite dwa litry pojemności skokowej.

Należy dodać, że powyższe brzmienia samochód uwalnia z siebie tylko w dwóch trybach jazdy – Sport i Sport+. Pozostałe, czyli ECO-PRO i Comfort nie powodują już takiego uzewnętrzniania się układu wydechowego, choć wciąż brzmienie jest przyjemne dla ucha. Tryby jazdy mają oczywiście również wpływ na rzeczy takie, jak reakcja silnika na dodanie gazu, praca skrzyni biegów, czy opór stawiany przez układ kierowniczy. Napisać, że 430i xDrive jeździ świetnie, to jakby nie napisać nic. Sztywniejsze od standardowych nastawy zawieszenia, będącego elementem M Pakietu, dają jeszcze większe poczucie prowadzenia maszyny wybitnie uzdolnionej do szybkiego lub bardzo szybkiego pokonywania dróg innych, niż długie proste. Jeśli wiesz, że istnieje coś takiego, jak prawa fizyki i że one działają, mając wpływ na Twoje otoczenie, możesz tym samochodem próbować sprawdzać, gdzie leży granica ich bezpiecznego działania. Wszelkie zakręty, które na co dzień pokonujesz z prędkością „x”, tym BMW możesz pokonywać z prędkością „x+y”, w sposób całkowicie bezpieczny. Gdzieś na pewno jest granica tego, co samochód jest w stanie zrobić, ja jednak jej nie osiągnąłem, jeżdżąc po prostu rozsądnie. Napęd na cztery koła nie daje oponom uciekać od swoich obowiązków nawet przy mocnym gazie w ciasnych łukach – one wciąż tyrają, przenosząc na asfalt wszystko, bez żadnych strat. Dla sprawdzenia, czy jest to możliwe, starałem się wywołać tu jakąś znaczącą pod- lub nadsterowność, najlepiej związaną z piszczeniem opon, wołających o kilka chwil odpoczynku. Nic z tego. Zachowując rozsądek i włączony układ stabilizacji DSC, nie byłem w stanie tego zrobić. Jeśli DSC wyłączysz, samochód oczywiście pozwoli Ci na więcej, ale wtedy niekoniecznie będzie to już jazda z rozsądkiem na pokładzie. W zwykłym ruchu ulicznym, nie na torze, ten samochód ze swoim układem jezdnym jest po prostu nie do zmęczenia. To, co może przeszkadzać, zarówno podczas szybkiej, jak i spokojnej jazdy, to reakcja skrzyni biegów Steptronic na wciśnięcie pedału gazu do podłogi. Jest zbyt opóźniona. W takim samochodzie czas upływający od oparcia pedału gazu o podłogę, do redukcji przełożenia i rozpoczęcia przyspieszania, po prostu powinien być krótszy. Nawet w sportowym trybie pracy skrzyni biegów sytuacja nie ulega poprawie i jest to chyba jedyna irytująca chwilami wada samochodu. Naprawdę jedyna. Poza tym, zachowanie ośmiobiegowej przekładni jest bez zarzutu. W „łagodnych” trybach jazdy zmienia biegi niezauważalnie, natomiast w trybie Sport+ towarzyszy temu delikatne, celowo wywoływane szarpnięcie, mające dawać poczucie agresji samochodu.

Ogólna sztywność karoserii jest w codziennym odbiorze auta bardzo dobra. Jazda z rozłożonym dachem, jak i ze złożonym, nie niesie ze sobą żadnych odczuwalnych różnic w zachowaniu samochodu.

Nawet na dużych nierównościach komfort jazdy pozostaje na wysokim poziomie, czasem tylko przerywany mocniejszymi wstrząsami, gdy któreś koło trafi na nierówność z gatunku tych najbardziej wrednych. I nie mogę uznać za wadę chwilowego poskrzypywania pojedynczych elementów wnętrza na takich właśnie nierównościach. Ogólna sztywność karoserii jest w codziennym odbiorze auta bardzo dobra. Jazda z rozłożonym dachem, jak i ze złożonym, nie niesie ze sobą żadnych odczuwalnych różnic w zachowaniu samochodu. Wspomniane potrzaskiwania nie wzmagają się, gdy złożysz dach, a i sama praca mechanizmu jest cicha. Podróżowanie z niebem nad głową i podniesionymi szybami bocznymi, a także z postawionym za oparciami przednich foteli windshot-em (opcja za 1982 złote – warto dokupić) ma dwa oblicza. Najpierw przychodzi radość ze wspomnianego nieba nad głową, powiewów wiatru i ogólnego poczucia niejako wolności, jaką daje kabriolet. Na dłuższą metę jednak zaczynasz myśleć inaczej. Bo jazda w mieście bez dachu nie jest przyjemna ani trochę, chyba że lubisz popisywać się i chcesz, aby wszyscy zwracali na Ciebie uwagę. Do szpanowania ten samochód nadaje się świetnie, ale ceną za to jest wdychanie spalin i hałas, który w dużym ruchu ulicznym po prostu przeszkadza. Oczywiście sytuacja zmienia się, gdy wyjedziesz za miasto. Najlepiej gdzieś, gdzie ruch jest niewielki, dookoła jest dużo zieleni i nie musisz się spieszyć. Wtedy przyjemność podróżowania z dachem w bagażniku diametralnie wzrasta. Z jedną uwagą. Jeśli masz w okolicach 180 centymetrów wzrostu lub więcej, samochód nie będzie wystarczająco chronił Cię przed podmuchami powietrza, ponieważ górna krawędź szyby czołowej przebiega zbyt nisko. Chwilami powoduje to, że niejako musisz chować się w fotelu, aby obniżyć pozycję za kierownicą, inaczej powiewy mogą być dokuczliwe. Dzieje się tak nawet z zamontowanym windshot-em i ustawieniem fotela w najniższym możliwym położeniu – trzeba to po prostu zaakceptować. Jeśli wieje zbyt mocno, ratunkiem jest oczywiście podniesienie dachu, natomiast jeśli za wszelką cenę chcesz rozkoszować się jazdą bez niego, możesz włączyć nawiew ciepłego powietrza na kark. Jego wyloty w przednich fotelach i trzystopniowa regulacja siły nadmuchu sprawiają, że nawet gdy nie jest szczególnie ciepło, bez dachu da się stosunkowo komfortowo jechać. Sprawdziłem to przy temperaturze powietrza wynoszącej 17 stopni Celsjusza i silnym wietrze. Korzystanie z fotelowych nawiewów czyni podróż akceptowalną nawet w takich warunkach. Jeśli sięgnę pamięcią, to nie raz i nie dwa widziałem kabriolety na drodze w gorszych warunkach pogodowych, aczkolwiek uważam, że taka jazda jest już robieniem czegoś na siłę i nie daje praktycznie żadnej przyjemności.

430i TO MINIMUM

Trochę uwagi należy się również silnikowi i wnętrzu. Jednostka napędowa to dwulitrowe turbo o mocy 252 KM, będące w mojej ocenie absolutnym minimum do takiego auta. Jego wygląd sugeruje bowiem, że osiągi nie są przeciętne, a sam układ jezdny w słabszej wersji silnikowej po prostu by się marnował. Do prezentowanych przez auto poziomów przyspieszeń nie można mieć zastrzeżeń, jedynie elastyczność przy prędkościach od 120 km/h jest odczuwalnie zbyt słaba. To może czepianie się, ale powyżej tej prędkości niejako zauważasz, że to jednak tylko dwa litry pojemności i doładowanie tego nie zmieni. Poza tym, na co dzień i od święta, 430i jest samochodem po prostu szybkim, a jeśli nigdy wcześniej nie jeździłeś czymś podobnie mocnym, to nawet bardzo szybkim.

Jeśli chodzi o wnętrze, to mamy tu po prostu bawarski standard. Seria 4 należy do grona „starych” modeli BMW, ze sprawdzoną deską rozdzielczą i ograniczoną liczbą wyświetlaczy (nie wliczając opcjonalnego head-up’a). Są “normalne”, analogowe zegary, jest łatwa obsługa za pomocą sprawdzonego pokrętła na konsoli środkowej i oddzielnych przycisków na niej. Jest wyświetlacz wystający z deski rozdzielczej, który można obsługiwać dotykowo. Jest joystick zamiast tradycyjnej dźwigni zmiany biegów. Są bardzo dobre materiały i wykończenie. Jest charakterystyczny zapach nowego BMW – niepodrabialny i nie do pomylenia z żadnym innym. Po prostu standard, do którego monachijski producent przyzwyczaił i według mnie szkoda, że w nowych konstrukcjach trochę od niego odchodzi. Myślę, że nie jestem w tej opinii odosobniony.

Z ceną od 240 501 złotych, w konfiguracji ze sportową automatyczną skrzynią biegów Steptronic, BMW 430i xDrive Cabrio jest drogą zabawką. Dorzucając kilka opcji łatwo złamać barierę trzystu tysięcy złotych. To dużo pieniędzy, ale i dużo w zamian otrzymujesz. Samochód jest naprawdę bardzo dobry na drodze, wygląda równie świetnie i co ważne, nie jest autem sezonowym. Dlatego też można podejść do jego zakupu, jak do kupna dwóch różnych samochodów – coupé i kabrioletu. Wtedy cena okaże się bardzo atrakcyjna i będzie niejako promocyjna, tak jak promuje swojego kierowcę – szczególnie u płci przeciwnej – seria 4 Cabrio.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1998 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 252 KM przy 5200 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm w zakresie 1450–4800 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,3 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 7,0 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 8,3 l/100 km
  • Cena wersji testowanej: od 240 501 zł
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Volkswagen Golf GTI Performance

MECHANICZNY

Volkswagen Golf GTI Performance w prezentowanej konfiguracji jest czymś więcej niż autem dla tych, którzy potrafią szybko prowadzić samochód tylko pod warunkiem, że jak najwięcej czynności będzie on wykonywał za nich.

Volkswagen Golf GTI Performance

Brak DSG. Brak DCC. Brak panoramicznego dachu, elektronicznych wspomagaczy w stylu kamery cofania czy systemów utrzymujących auto na pasie ruchu. Brak kontrolek podpowiadających, że w martwym polu widzenia lusterek zewnętrznych jest jakiś samochód. Takie przykłady można mnożyć i jak bardzo ucieszyłem się, widząc taką a nie inną konfigurację tego auta, wiem tylko ja. Nareszcie otrzymałem możliwość przetestowania szybkiego samochodu tej klasy, wielkości i mocy, mającego ponadprzeciętne możliwości w obszarze sprawnego przemieszczania się po drogach, który nie chce mnie we wszystkim wyręczyć. Który po prostu da się prowadzić tak, jak chce tego kierowca. Który daje prawdziwe poczucie prowadzenia samochodu, a nie tylko bycia wiezionym. Nareszcie!

WARTO CZEKAĆ

Chciałbym z tego miejsca gorąco podziękować ludziom z Volkswagena, którzy odważyli się do testowego Golfa GTI nie zamawiać skrzyni DSG. Wiadomo, czym to grozi. Samochód testowy łatwego życia nie ma, a jeśli jest mocny i na wyposażeniu ma manualną skrzynię biegów, można z dużym prawdopodobieństwem stwierdzić, że układ przeniesienia napędu nie dożyje do końca planowanej eksploatacji auta. Bo nie ma się co oszukiwać, czy to dziennikarze motoryzacyjni, czy też klienci użytkujący samochody testowe, mają w głębokim poważaniu dbanie o ich stan. Śmiem twierdzić i mogę się tu założyć o co trzeba, że jestem jednym z nielicznych, którzy mają w tej kwestii inne podejście. Najlepszym tego przykładem niech będzie fakt, że na nierównościach, gdzie 19-calowe felgi wraz z niskoprofilowymi oponami w rozmiarze 225/35 R19 wznosiły mocne protesty przeciw rozwijaniu większych prędkości, starałem się z całą powagą traktować ich zdanie. Jest taka droga, którą bardzo lubię jeździć, biegnąca od miejscowości Mężenin do granicy Biebrzańskiego Parku Narodowego. Droga ta na prawie że całej swojej długości nie ma dziur czy innych ubytków w nawierzchni, jest za to bardzo nierówna. Po prostu asfalt jest mocno pofałdowany. Idę o zakład, że zamiast maksymalnie 40 km/h, z którą to prędkością po tej drodze Golfem GTI jechałem, 99% innych testujących to auto by ją przynajmniej podwoiło. Bo przecież to nie jest mój samochód, mogę się na nim bez litości wyżywać i jeszcze mieć z tego frajdę. Skutkiem takiego podejścia jest na przykład fakt, że prawie nowy Golf GTI Performance ze zdjęć, już po 5000 kilometrów swojego życia wydawał we wnętrzu nieprzyjemne odgłosy, pochodzące z okolic szyby czołowej. Nie zawsze, ale jednak dochodziły one do moich uszu i jestem pewny, że były skutkiem nie zawracania sobie głowy nierównościami dróg przez poprzednich kierowców. A pewność tą mam stąd, że już niejednego Golfa VII w swoim życiu “objeździłem” i żaden z nich, przy nawet o wiele większym przebiegu, nie ośmielił się w swoim wnętrzu tolerować obecności takich „świerszczy”.

TWARDA SZTUKA

Jeśli już jesteśmy przy tym temacie, to napiszę to od razu, aby mieć już z głowy – twarde zawieszenie to jedyna prawdziwa wada Golfa GTI Performance, pozbawionego układu DCC. 19-calowe felgi, pasujące według mnie idealnie do tego samochodu pod kątem wizualnym, wymagają jednak, aby domówić do nich adaptacyjne zawieszenie. Jeśli zechcesz na tym elemencie zaoszczędzić, to zaoszczędź również nie dopłacając do większych felg i pozostając przy standardowych 17 calach. W przeciwnym wypadku każda – nawet niezbyt duża nierówność nawierzchni – będzie kopała samochód po kołach, a te bez ogródek przeniosą wstrząsy wyżej. Testowany w zeszłym roku Golf R z adaptacyjnym zawieszeniem sprawiał, że jazda nim niekoniecznie po gładkim asfalcie była dużo przyjemniejsza. Gdybym miał porównać standardowe nastawy zawieszenia Golfa GTI do którejś z możliwych do wyboru opcji pracy zawieszenia w adaptacyjnej jego wersji, to zdecydowanie bliżej im do ustawienia Sport niż Comfort. Być może po przeczytaniu powyższych uwag tylko się uśmiechniesz i powiesz, że to jest “to”. Bo jest też druga strona medalu. Co prawda opony zimowe, zamontowane jeszcze w testowanym egzemplarzu, nie pozwalały tego sprawdzić całkowicie, ale jedna rzecz rzuca się w oczy od razu po przejechaniu pierwszych zakrętów – samochód je bardzo lubi. Jest tak pewny podczas ich pokonywania, że chwilami mogłem zapomnieć o tym, iż przy 27 stopniach Celsjusza „zimówki” nie dają przyczepności odpowiedniej do tego, aby się trochę za kierownicą pobawić. Nie sposób ocenić w takich warunkach rzeczywistych skłonności samochodu do pod- lub nadsterowności, byłaby to ocena niesprawiedliwa. Zimowe Dunlopy dawały jednak radę na tyle, że i w takich realiach pogodowych, dużo bardziej letnich niż wiosennych, GTI nie zaskakiwało negatywnymi reakcjami. O dziwo, nie było również prawie żadnych kłopotów z trakcją. Przednie napędzane koła jedynie przy bardzo głębokim gazie i niskich biegach na moment traciły stabilność łącza na linii guma/asfalt i nie miał na to wpływu stopień skrętu kierownicy. To wszystko oczywiście przy aktywnym ESP, bez niego i mechanicznej “szpery” – jestem przekonany – Golf żyłby własnym życiem.

I przepraszam w tym miejscu Panie, które czytając ten tekst, być może poczują się obrażone – GTI w takiej konfiguracji raczej nie jest dla Was, bo nie jest to auto, które pieści się ze swoim kierowcą. Czasem szarpnie, na nierównościach naprawdę wytrzęsie, wymaga pewnej ręki.
SILNIKOWO – TO, CO LUBIĘ

Volkswagenowskie 2.0 TSI ma pewną cechę, która w Golfie została albo celowo wywołana – jeśli tak, to brawa – albo jest efektem ubocznym. Chodzi o pracę turbosprężarki, która jest wyraźnie słyszalna, co powoduje przyjemne dla kierowcy doznania dźwiękowe. Natomiast ogólna ścieżka dźwiękowa silnika jest taka, że trudno ją jednoznacznie ocenić. Na zimno, zaraz po rozruchu, silnik pracuje bardzo rasowo, dopóki obroty nie spadną i nie ustabilizują się na swoim normalnym poziomie. Potem jest już trochę gorzej, choć wciąż słychać, że pod maską siedzi „coś”. Mowa tu cały czas o odgłosach słyszalnych na zewnątrz samochodu, ponieważ tymi wewnątrz można sterować samemu, decydując, czy głośniki mają podejmować wysiłki w kwestii poprawy „sportowości” dźwięku silnika, czy też nie. Wracając do tego, co słyszą osoby postronne, to grają im dwie okrągłe końcówki układu wydechowego. Nie są one może zbyt efektowne, ale też hierarchia w rodzinie zachowana być musi i Golf R nie może czuć się pod tym względem zagrożony ze strony młodszego brata. Nie może i nie musi również pod względem osiągów, bo choć te są naprawdę bez zarzutu, to do poziomu 310-konnej “R-ki” trochę im brakuje. 245 KM wersji Performance, która z powodu nikłej sprzedaży odmiany standardowej jest już jedyną możliwą do dostania w polskich salonach, na co dzień wystarcza naprawdę do zdecydowanej większości drogowych sytuacji. Chcesz wyprzedzić sprawnie – wyprzedzisz. Chcesz wystrzelić spod świateł – wystrzelisz. Tylko jeśli do GTI przesiądziesz się z dużo mocniejszego auta, Twoje marudzenie na osiągi może być usprawiedliwione. Pewną osobliwością, towarzyszącą jeździe tym samochodem, jest poczucie, że jest on ciągle „spięty”. Jak gdyby był wciąż gotowy do ostrej reakcji na polecenie swojego Pana i tylko czekał, aż ten zechce wreszcie spuścić go ze smyczy. Trudno to opisać. Niby można jeździć bardzo spokojnie, bo naprawdę można i auto przecież na tym nie cierpi, ale masz wciąż wrażenie, że ten samochód chce więcej. Jak gdyby Cię prowokował, chociaż te 245 KM w dzisiejszym świecie to nie jest przecież jakoś naprawdę dużo. Uważam, że wpływ na taki odbiór auta ma jego całościowa natura. Bo na tę wersję Golfa należy patrzeć jako na całość, a nie tylko na moc silnika. Tytuł tego tekstu nie jest przypadkowy, właśnie “mechaniczność” samochodu jest tym, co uderza w pierwszym kontakcie z nim. Choć na wskroś nowoczesny, GTI wywarł na mnie wrażenie auta jakby zrobionego w starym stylu. Wspomniana już manualna przekładnia, słyszalna praca turbosprężarki, czasem pojawiające się odgłosy załączania sprzęgła – nie wiem, na ile to wszystko Volkswagen chciał osiągnąć, a na ile jest to kwestia przypadku, ale efekt jest świetny. Te dźwięki dają poczucie przebywania w samochodzie, który jest autem dla prawdziwego faceta. I przepraszam w tym miejscu Panie, które czytając ten tekst, być może poczują się obrażone – GTI w takiej konfiguracji raczej nie jest dla Was, bo nie jest to auto, które pieści się ze swoim kierowcą. Czasem szarpnie, na nierównościach naprawdę wytrzęsie, wymaga pewnej ręki. I chociaż, oczywiście – bez dwóch zdań – można się w nim bardzo grzecznie toczyć, jeździć do salonu piękności, do przyjaciółki na plotki, czy na ulubione zakupy – można. Ale czuję pod skórą, że takiej jak testowana wersji GTI, żadna z Pań raczej nie wybierze – bez DSG i DCC ten samochód celuje w inną grupę odbiorców.

DYSKRECJA

Jest skromny. Tak można o nim powiedzieć. I za to go lubię. Nie jest obwieszony spojlerami, nie ma wielkich końcówek wydechu, nie brzmi jak pseudo-tuningowany wehikuł pod wiejską dyskoteką. Ma klasę. Szary lakier na testowanym egzemplarzu tylko potęgował we mnie wrażenie, że GTI Performance nie jest dla tych, którzy lubią swoim samochodem szpanować. Bo Ci mniej wytrawni obserwatorzy mogą nie zwrócić na niego większej uwagi. Oczywiście, detale tej wersji widoczne są. Czerwone dodatki w postaci zacisków hamulcowych, paska biegnącego przez cały przód auta, czy emblematów „GTI” na błotnikach i klapie bagażnika nie pozostawiają wątpliwości, z jakim autem masz do czynienia. Nie są jednak nachalne. Gdyby postawić GTI obok wersji Highline wyposażonej w pakiet R-Line, można by zacząć się zastanawiać, który jest mocniejszy. Ten pierwszy, w odróżnieniu od tego drugiego, oprócz innych zderzaków, ma także nielakierowane dokładki wokół nich i pod progami. Wnętrze jest chyba jeszcze bardziej anonimowe. Gdyby nie od zawsze charakterystyczne dla GTI kratownica na tapicerce foteli czy gałka dźwigni zmiany biegów w kształcie piłki golfowej, praktycznie nic by nie wyróżniało tego samochodu wewnątrz. Bo nie można przecież powiedzieć, że znaczek “GTI” na kierownicy jest jakimś znaczącym wyróżnikiem.

Dla kogo jest Golf GTI Performance? Jest tyle innych, gorących hatchbacków na rynku, także tańszych. Biorąc pod uwagę właśnie cenę, to nie można nie napisać jednego – przyzwoicie wyposażone GTI Performance kosztuje prawie tyle, za ile można już kupić podstawowego Golfa R. Będzie gorzej wyposażony, ale za to dużo mocniejszy i z napędem na cztery koła. I będzie palił tylko o litr benzyny więcej na 100 kilometrów – tylko o tyle wyższe spalanie miał testowany przeze mnie w zeszłym roku Golf R. Więc dla kogo jest GTI? Tak naprawdę do końca nie wiem. Chyba dla tych, którzy bardzo cenią sobie skromność i nie rzucanie się zbytnio w oczy, ale jednocześnie nie chcą rezygnować z osiągów i pewnej wyjątkowości samochodu. A także dla tych, którzy cenią sobie jakość, bo tę Golf ma, i to przez duże „J”. Jeśli go kupisz, na pewno nie pożałujesz, bo auto jest po prostu świetne. Ale jeśli go nie kupisz, a w zamian wybierzesz coś innego, to też raczej błędu nie popełnisz. Jestem bardzo ciekawy wrażeń, jakie przyniesie ze sobą test Skody Octavii RS, na który czekam i który ma się odbyć w lipcu. Ten sam silnik, ta sama moc, te same rozwiązania techniczne, ale czy Octavia okaże się tak przyjemnie, po staremu „mechaniczna”, jak Golf?

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1984 cm3
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Moc maksymalna: 245 KM przy 4700 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 370 Nm w zakresie 160 –4300 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,2 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 6,6 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 7,1 l/100 km
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

BMW M760Li xDrive

SIÓDME NIEBO

BMW M760Li xDrive. Jeśli istnieje coś takiego jak motoryzacyjny raj, to ten samochód Cię do niego zabierze.

BMW M760Li xDrive

BMW bardzo długo wystawiało cierpliwość swoich zagorzałych zwolenników na próbę. Od premiery pierwszych Audi S8 i Mercedesa S 63 AMG mijały lata, a BMW wciąż niewzruszenie nie reagowało na działania konkurencji. Motoryzacyjny świat czekał. Klienci wierni marce wybierali wersje 760i, Ci zaś nieakceptujący półśrodków nie zaglądali do salonów BMW w ogóle. Szefostwo marki z całą pewnością wiedziało, że idąc tą drogą traci na wizerunku. BMW bowiem przecież od zawsze istniało w świadomości ludzi jako firma produkująca auta sportowe. To więc, co nastąpiło, nastąpić musiało i widząc, jaki jest tego efekt, można zapytać tylko – dlaczego tak późno?

Cały świat może Cię wyprzedzać. Możesz toczyć się, przestrzegając wszystkich możliwych przepisów ruchu drogowego, powodując tym samym irytację innych użytkowników dróg. To wszystko jest jednak całkowicie nieważne, pozostaje gdzieś za szybami auta i nie zwracasz na to w ogóle uwagi. Ty jesteś w innym świecie. A jeśli coś lub ktoś na drodze Cię zirytuje, wystarczy wykonanie jednej prostej czynności – wciśnięcie gazu – i tego już nie ma.

Premiera BMW M760Li xDrive była dla wielbicieli marki wydarzeniem. I nic to, że samochód ten nie jest „prawdziwym M”, jak chciałoby zapewne wielu ortodoksyjnych fanów. To, że flagowa limuzyna marki nie nazywa się M7, w niczym nie umniejsza ani jej osiągów, ani charakteru, ani wrażenia, jakie pozostawia po obcowaniu z nią. Topowa „siódemka” jest absolutnie godna noszenia znaczka „M” i nieważne jest to, że znaczek ten został połączony w tym przypadku z oznaczeniem „Performance”, ponieważ właśnie z palety M Performance pochodzi to auto. Silnik dla najmocniejszej wersji największej limuzyny z Monachium nie został stworzony jako jej dedykowany. Właściwie nie został stworzony dla BMW w ogóle, ponieważ jest przeszczepiony od jednej z najbardziej szlachetnie urodzonych marek samochodowych świata – Rolls Royce’a. Niegdyś nie zdradzano parametrów jednostek napędowych montowanych w tych brytyjskich autach, wścibskim klientom mówiono jedynie, że moc silnika jest „wystarczająca”. Teraz takie postępowanie by po prostu nie przeszło, dane te więc są jawne i nie jest żadną tajemnicą, że 6.6 V12 zasila wszystkie cztery koła BMW serii 7 mocą maksymalną 610 KM i maksymalnym momentem obrotowym o wartości 800 Nm. Są to wielkości sprawiające, że bawarska limuzyna staje się chwilami naprawdę nieprzyzwoicie szybka. Słowo „przyspieszenie”, szczególnie to przy wyższych prędkościach, zmienia tu zwyczajnie swoje znaczenie i bardziej odpowiednie byłoby powiedzenie, że auto po prostu zmienia prędkość. Zdolność do przeskakiwania wskazówki wirtualnego prędkościomierza po skali jest tak imponująca, że czasami zastanawiasz się, czy rzeczywiście auto aż w takim stopniu, w tak krótkim czasie zmienia prędkość jazdy. I nawet jeśli przyjmiesz, że prędkościomierz serii 7 okłamuje – jak prawie każdy – wskazania poprzez ich zawyżanie, to jednak w niczym nie zmienia faktu, że silnik tego samochodu jest tak elastyczny, jakby nie miał do pociągnięcia ponad dwóch ton, a co najwyżej 200 kilogramów. Podobnie jest, gdy ruszasz z miejsca. Do normalnej, codziennej jazdy wystarcza wciskanie pedału gazu maksymalnie w 1/3. Więcej nie potrzeba. Zapas mocy jest tak ogromny, że auto tak traktowane rozpędza się jak wiele innych samochodów mocno popędzanych poprzez ciśnięcie pedału przyspieszenia w dużo większym stopniu. V12 pod maską sprawia wrażenie silnika wolnoobrotowego, takiego, który do skutecznej pracy nie potrzebuje wyższych obrotów. Z samego dołu jednostka zbiera się z tak dziecinną łatwością, że do takiej charakterystyki przyzwyczajasz się i jak gdyby mimochodem nie wciskasz gazu zbyt głęboko, aby część koni mechanicznych zaprzęgniętych do pracy nie musiała się zbytnio wysilać. Taka jazda rozleniwia. Szczególnie, gdy włączysz tryb ECO-PRO, w którym reakcje na gaz są delikatnie opóźnione, a cały samochód staje się jak gdyby łagodniej nastawiony do życia. Cały świat może Cię wyprzedzać. Możesz toczyć się, przestrzegając wszystkich możliwych przepisów ruchu drogowego, powodując tym samym irytację innych użytkowników dróg. To wszystko jest jednak całkowicie nieważne, pozostaje gdzieś za szybami auta i nie zwracasz na to w ogóle uwagi. Ty jesteś w innym świecie. A jeśli coś lub ktoś na drodze Cię zirytuje, wystarczy wykonanie jednej prostej czynności – wciśnięcie gazu – i tego już nie ma. Oddalanie się w pośpiechu tym samochodem jest przeżyciem wręcz fantastycznym. Dźwięk temu towarzyszący sprawia, że gdzieś w podświadomości walczysz ze sobą, aby tylko nie przesadzić i pilnować tego, gdzie leży granica możliwości Twoich i samochodu. Podczas codziennej, zwykłej jazdy jest ona bardzo odległa, leży gdzieś, gdzie wydaje Ci się, że nigdy się nie zbliżysz. Stabilność, niewzruszenie, stateczność, spokój. Samochód ma to wszystko w genach. Układ jezdny zapewnia ogromne poczucie bezpieczeństwa, praca zawieszenia nawet na dużych nierównościach jest taka, że czujesz, iż po prostu nic tego auta nie jest w stanie wyprowadzić z równowagi. Napęd na cztery koła sprawia, że nawet jeśli będziesz bardzo chciał wyżyć się na aucie i dać mu w kość jak tylko się da, nie będziesz w stanie zmęczyć jego właściwości jezdnych. Oczywiście, fizyka swoje prawa ma, ale robiąc wszystko z głową masz pewność, że BMW nie zaskoczy Cię literalnie żadnym negatywnym zachowaniem. Pozytywnych zaskoczeń będziesz miał za to całe mnóstwo. Jeśli już zechcesz pojechać agresywnie, silnik będzie kręcił się wysoko, będzie robił to tak szybko, że aż nie pasuje to do tak dużej jednostki napędowej. Skrzynia biegów będzie zmieniać biegi albo bardzo szybko, albo spokojnie – natomiast zawsze płynnie. Standardowy automat, ośmiobiegowy, nie żaden dwusprzęgłowy – to wystarczy. Skrzynia jest tak dobra, że nie zauważasz jej pracy, zwyczajnie nie zwracasz na nią uwagi. To pochwała, ponieważ jeśli skrzynia podczas jazdy w jakikolwiek sposób by Cię absorbowała, to znaczyłoby, że nie działa dobrze. Operacja taka jak zmiana biegu powinna w takim samochodzie odbywać się niepostrzeżenie, gdzieś „w tle”. I tak się właśnie odbywa, dlatego jeśli tylko sam nie zechcesz przejąć nad tym kontroli, samochód będzie robił to za Ciebie po mistrzowsku. Osobiście nie przepadam za automatycznymi skrzyniami biegów, ale nie wyobrażam sobie, aby ten samochód mógł mieć inną przekładnię. Jej praca, jak i praca pneumatycznego zawieszenia obu osi, układu kierowniczego i pedału gazu, zmienia się wraz z wybraniem odpowiedniego trybu jazdy. Jest ich pięć. Od wspomnianego już ECO-PRO, poprzez Comfort, Comfort Plus, Sport, a kończąc na spinającym to wszystko trybie Adaptive. Między ECO-PRO a Sport różnica jest oczywiście duża, ale jedno nie zmienia się nigdy – osiągi. Mogą być inaczej odczuwalne, mniej lub bardziej oddziaływać na kierowcę i pasażerów, natomiast zawsze są wybitne.

Tryb Sport ma pewną fantastyczną przypadłość. Po jego włączeniu, układ wydechowy zaczyna oddychać pełną piersią, nie ograniczając się zbytnio w kwestii udźwiękowienia. „Siódemka” potrafi oddawać strzały ostrzegawcze, gdy szybko odejmiesz jej gaz podczas przyspieszania, potrafi ryczeć i warczeć. Nigdy jednak nie pozostawia złudzeń co do swoich manier. To nie jest samochód, który ostentacyjnie będzie Ci dawał znać, że się zbliża, zanim go jeszcze zobaczysz. W porównaniu do chociażby Audi R8, którym miałem okazję jeździć w zeszłym roku, albo nawet do Audi RS 6, M760Li jest pod tym względem bardziej ułożone. I chociaż dźwięki wydobywające się z układu wydechowego są bardzo, ale to bardzo przyjemne dla ucha, szczególnie właśnie w trybie Sport, to mimo wszystko samochód cały czas zachowuje pewien poziom kultury również pod tym względem. Nie będzie “darł się” w niebogłosy jak wspomniane modele Audi, nie będzie aż tak donośnie strzelał wydechem – jest po prostu bardziej dystyngowany, na potwierdzenie czego można jeszcze dodać, że na postoju brzmi całkiem zwyczajnie. Włączenie trybu Sport pociąga za sobą kolejne konsekwencje. Ułamek sekundy po wciśnięciu odpowiedniego guzika, boczki foteli zacieśniają się i napinacze pasów bezpieczeństwa przyciskają ciało kierowcy do fotela. Samochód daje Ci wyraźnie do zrozumienia, że właśnie przeszedł w stan najwyższej gotowości i tylko czeka, aż wydasz mu rozkaz do ataku. Zwyczajowo wydaje się go prawą stopą i nigdy nie zdarzyło się, aby samochód zdezerterował i polecenia nie posłuchał. Szczególnie imponujące jest tempo zbliżania się do prędkości maksymalnej, wynoszącej 305 km/h. Do 280 km/h auto dochodzi w zasadzie bez najmniejszego zawahania, tego co dzieje się później nie sprawdzałem. Co warte jednak podkreślenia – nawet tej prędkości, ogromnej przecież, po prostu w środku nie czuć. Bardziej słychać, ponieważ przy takim pędzie wyciszenie kabiny zaczyna nie radzić sobie z szumami wiatru i opon. Właśnie opony, a właściwie koła tego samochodu, to kolejna rzecz warta odnotowania. Są wielkie, ale do takiego auta w sam raz. Opony z przodu mają rozmiar 245/40 R20, z tyłu 275/35 R20, a mimo to sposób tłumienia nierówności jest wyśmienity. Zarówno ten odczuwalny, jak i słyszalny. Nawet w trybie Sport, przy najtwardszych nastawach zawieszenia, jego praca jest bardzo znośna i można tak jeździć na co dzień. Tu po raz kolejny, tak jak i po układzie wydechowym, widać ten kompromis – konstruktorzy najwyraźniej nie chcieli uczynić z M760Li bezkompromisowego auta sportowego, zamkniętego dla niepoznaki w nadwoziu limuzyny. Widać to również w pracy układu kierowniczego, z którym nie trzeba się szarpać. Wielkie koła podążają za ruchami kierownicą jak zahipnotyzowane, do czego wcale nie potrzeba gwałtownych wychyleń również wtedy, gdy potrzebujesz szybko zmienić kierunek jazdy. Nie oznacza to, że układ kierowniczy jest leniwy, wręcz przeciwnie. Chodzi o to, że do zmiany kierunku jazdy nie jest potrzebny duży ruch rąk na kierownicy, w zasadzie wystarczy – w trybie Sport szczególnie – lekkie jej odchylenie w prawo lub w lewo i auto ustawia się tak, jak mu każesz. Pomaga w tym wyśmienita kierownica, której grubość została dobrana wręcz idealnie. Jest gruba, ale nie za bardzo – jest to kolejny element samochodu uszyty po prostu na miarę.

NIE ZAPOMINAJ, ŻE TO LIMUZYNA

Wielu nabywców tego samochodu zapewne kupi go tylko dlatego, że pod maską jest V12. Wielu nie będzie zbytnio interesować, że przedłużona wersja nadwozia – bo tylko taka jest dostępna z tym silnikiem – oferuje bajeczny komfort jazdy i tak naprawdę osiągi osiągami, ale w pojeździe tego typu ważniejsze jest jednak coś innego. Komfort. Tak, to on jest na pierwszym miejscu, bo przecież dla samych osiągów można kupić coś mniejszego. Jeśli jednak kupujesz dłuższą wersję BMW serii 7, nawet ze słabszą jednostką napędową, oczekujesz wygody i znalezienia w aucie udogodnień, mających uczynić Twoją podróż przyjemniejszą. I znajdziesz ich tu całe mnóstwo. O przestrzeni we wnętrzu nie warto wspominać – jest oczywista i równie oczywiste jest, że jest jej ogrom. Możliwość sterowania tylnymi skrajnymi fotelami praktycznie w takim samym stopniu jak przednimi, do tego możliwość ich rozkładania do pozycji półleżącej, automatycznie sterowane rolety tylnych szyb i szyberdachów, wybór kolorów oświetlenia wnętrza, wszelkie udogodnienia multimedialno-rozrywkowe, podgrzewane nawet podłokietniki. Ogrom wyposażenia wpływającego na odbiór auta przez osoby w nim zasiadające jest trudny do zapamiętania. Postaram się kilka rzeczy przybliżyć, ponieważ mają one pewien wpływ na samopoczucie kierowcy i pasażerów. O kolorach ambientowego oświetlenia kabiny już wspominałem, ale warto nadmienić, że wybrać możesz nie tylko kolor listew czy lampek na drzwiach, ale również swoistego rozgwieżdżonego nieba nad Twoją głową. Szyberdachy serii 7 są bowiem także w specyficzny sposób podświetlane, tworząc w aucie klimat przebywania w multimedialnym kinie. Zapraszam do galerii zdjęć, abyś na własne oczy zobaczył, co mam na myśli. Kolejne świetlne doznania zafunduje Ci system audio Bowers & Wilkins, którego głośniki także świecą, i to w sposób bardzo efektowny. Tak też również brzmią, co przy cenie zestawu wynoszącej niespełna 23 000 złotych dziwić nie może.

POKAŻ, CO CHCESZ ZROBIĆ

Pewnymi funkcjami serii 7 sterować można poprzez gesty. Wykonując na przykład ruch palcem w prawo lub w lewo, można zwiększać lub zmniejszać poziom głośności systemu audio. Do zaprogramowania jest kilka innych gestów i mimo że nie zawsze taka obsługa jest efektywna, to dla lubiących nowinki techniczne będzie ciekawostką zwracającą uwagę. Świetne są reflektory. Nie chodzi już nawet o to, że są laserowe i oświetlają drogę niesamowicie skutecznie. Rozwój na tym polu przez ostatnich kilka lat nabrał tempa i w zasadzie wzrost jakości jazdy w nocy przestaje zadziwiać. Szczególną uwagę natomiast chciałbym zwrócić na pewną funkcję, w którą wyposażone są reflektory „siódemki” w najwyższym swoim stadium rozwoju. Mianowicie oświetlają one niezależnie, poprzez punktowe i precyzyjne skierowanie strumienia światła, na przykład pieszych, których zauważy kamera. Nocną jazdę ułatwia także system Night Vision, który co prawda żadną nowością nie jest, ale bezpieczeństwo jazdy po zmroku zwiększa znacznie. Bardziej z konieczności niż z zachwytu nad tą funkcją, wspomnę o zdalnym parkowaniu, uruchamianym za pomocą kluczyka, który kluczykiem jest już tylko z nazwy. To mały przenośny komputer, na którym można wyświetlać na przykład informacje o aktualnym zasięgu samochodu na paliwie znajdującym się w zbiorniku i sprawdzać, czy auto ma zamknięte drzwi i wyłączone światła zewnętrzne. Można też ustawić czas następnej podróży, aby układ klimatyzacji przygotował na tę okoliczność właściwą temperaturę we wnętrzu. Samo zdalne parkowanie działa dobrze, pozwala sterować ruchem samochodu do przodu i do tyłu, jednocześnie pozwalając obserwować ten teatr stojącemu obok auta kierowcy. Niechlubnie jednak wszystkie takie funkcje zbliżają nas do ery samochodów autonomicznych i osobiście nie cieszę się, że są w autach montowane. Mają nas, kierowców powoli przyzwyczajać do tego, że nie musimy po staremu kierować autem, w zamian za to możemy zdać się na komputery, czujniki, kamery, lasery, czy co tam jeszcze wymyślono. Dla motoryzacji niestety nie idą dobre czasy…

KONIEC ZACHWYTÓW

Żeby nie było, znalazłem w tym samochodzie dwie wady. Jestem z tych kierowców, którzy sami chcą decydować o tym, co w ich samochodzie jest włączone, a co akurat w danej chwili potrzebne nie jest. Dlatego za wadę BMW uznaję niemożność wyłączenia podgrzewania lusterek zewnętrznych – jeśli masz włączony zapłon, to wspomniane podgrzewanie również. Kolejny minus to również niemożność wyłączenia czujnika zmierzchu, abyś to Ty drogi kierowco mógł zadecydować o tym, czy chcesz już włączyć światła mijania, czy jest jeszcze wystarczająco jasno, aby podróż kontynuować z włączonymi światłami do jazdy dziennej. Co prawda pozycja „0” na włączniku świateł pozostała, ale nawet jeśli ją ustawisz, to i tak samochód będzie od Ciebie mądrzejszy i sam sobie włączy światła mijania, gdy zechce. Ot i tyle wad, jeśli chodzi o mnie. Dla Ciebie – szczególnie jeśli jesteś z pokolenia kierowców wychowanych na nowinkach technicznych – te dwie rzeczy będą zapewne zaletą, w zamian być może znajdziesz coś w tym samochodzie, co mnie osobiście urzekło, a Tobie może do gustu wcale nie przypaść. I na tym polega posiadanie własnego zdania.

Gdy kończysz dzień parkując M760Li w garażu i nie spieszy Ci się zbytnio, zostań z autem na chwilę. Popatrz, jak “zasypia”. Jest to swego rodzaju przedstawienie, które warto zobaczyć. W pierwszej kolejności wyłączają się monitory i podświetlenie przycisków na konsoli centralnej. Po chwili gaśnie przycisk włączający i wyłączający silnik. Na tym etapie włączone pozostaje ambientowe oświetlenie listew w drzwiach i desce rozdzielczej, wraz z podświetleniem włącznika świateł i czerwony trójkąt, będący przyciskiem świateł awaryjnych. Na końcu świeci już tylko on, jak gdyby dając Ci do zrozumienia, że samochód jeszcze czuwa. Po kilku minutach w “siódemce” robi się już jednak zupełnie ciemno i samochód udaje się na zasłużony odpoczynek, by następnego dnia móc znów dać Ci tyle radości, ile tylko auto może dać kierowcy. By po raz kolejny zabrać Cię do motoryzacyjnego raju.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 6592 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 610 KM w zakresie 5500-6500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 800 Nm w zakresie 1550–5000 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,7 s
  • Prędkość maksymalna: 305 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 12,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 14,3 l/100 km
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Audi A8 L 55 TFSI

WYMAGA CZUŁOŚCI

Test nowego Audi A8 L 55 TFSI unaocznia fakt, że jest to samochód, który oczekuje dotyku, głaskania, muskania, chce abyś do niego mówił. Dlatego jeśli swoje auto traktujesz jak członka rodziny, a nie tylko zwykły środek transportu, to A8 jest samochodem, z którym masz szansę nawiązać bliższą relację.

Nowe Audi A8

Kiedy będąc na premierze nowego Audi A8 zobaczyłem ten samochód po raz pierwszy, nie starałem się nawet przyjrzeć mu z bliska – zainteresowanie autem było naprawdę duże i odpuściłem sobie zaglądanie do wnętrza, aby nie przeciskać się przez tłum. Dlatego też, kiedy kilka miesięcy później wsiadłem do nowej „A8” przed pierwszą jazdą, poczułem się onieśmielony. Ogarnęło mnie uczucie, które mogę porównać do tego, co czuje facet na spotkaniu z piękną, nowo poznaną dziewczyną, o której jeszcze nie wie praktycznie nic. Jaka się okaże? Czy się z nią dogadam? Czy będę umiał odpowiednio się zachować? Tak, byłem onieśmielony. Uczucie to jednak szybko minęło, bo okazało się, że nowe A8 jest w obyciu bardzo przyjaznym samochodem. Gdy pobędziesz w nim przez chwilę, porozglądasz się, przyłożysz dłoń tu i ówdzie, okazuje się, że to wciąż „tylko” samochód – w którym wciąż rządzisz Ty, a nie on. To ważne, bo jeśli na początku nie ustalicie między sobą takiego podziału ról, to w późniejszym czasie Audi to wykorzysta i całkiem niespodziewanie będzie chciało za Ciebie robić rzeczy, których być może nie chciałbyś oddawać mu we władanie. I nie mówię tu o jeździe bliskiej autonomicznej, bo tego testowy egzemplarz nie potrafił (poza na przykład utrzymywaniem się na właściwym pasie ruchu). Chodzi mi o bardziej trywialne rzeczy, typu wykorzystywanie radarów do zaskakującego spowalniania auta na długo przed poprzedzającym pojazdem, czy hamowaniem w momencie, gdy wyjeżdżasz tyłem z miejsca parkingowego i samochód uzna, że zajedziesz komuś drogę – choć wcale tak nie będzie. Pewne funkcje musisz po prostu poustawiać „pod siebie” zanim zaczniesz jazdę, wtedy będziesz czerpał z niej większą przyjemność.

LUKSUSY

Egzemplarz testowy to długa na 5302 milimetry wersja L z oddzielnymi fotelami z tyłu, dającymi się regulować w wielu płaszczyznach i ultrawygodnymi. To samo zresztą dotyczy foteli przednich, w których jazda jest niesamowicie przyjemna i zupełnie nie męczy. Mnogość możliwości wyboru rodzaju i stopnia intensywności masażu, elektryczna regulacja wszystkiego, co się da w fotelu regulować (poza zagłówkami – o tym za chwilę), jakość skórzanej tapicerki, wentylacja, podgrzewanie – to wszystko jest do dyspozycji zarówno z przodu, jak i z tyłu. Wspomniałem o zagłówkach – zdziwiło mnie, że te z tyłu, w połączeniu z oddzielnymi fotelami, nie są regulowane elektrycznie, ale ręcznie. Czy to wada? Dla mnie nie, ale komuś może przeszkadzać. Z całą pewnością nikomu nie będzie za to przeszkadzać nadmiar miejsca w tylnej części kabiny, trudny do wykorzystania. Nawet jeśli chcesz się rozłożyć na tylnym fotelu, nie będzie Ci ciasno. Tu zaskoczenia nie ma, właśnie po to tworzy się przedłużane wersje limuzyn tego segmentu. Do dyspozycji zacnego gościa tylnej części kabiny jest oddzielne sterowanie muzyką, telewizją, Internetem, czy oświetleniem wnętrza. Atmosfera w nim panująca relaksuje, nowe Audi odcina od świata zewnętrznego prawie doskonale. Prawie, ponieważ jest coś, o czym napiszę dalej, co jest największą zauważoną przeze mnie wadą tego samochodu – i w zasadzie jedyną istotną. Pozostając jednak w tematyce wnętrza, to kabina jest swoistym innym światem, do którego wkraczasz po zajęciu miejsca w aucie. Jeśli dla odmiany zasiądziesz za kierownicą, bo bycie wożonym na przykład Ci się znudzi, żałował nie będziesz. Tu naprawdę jest co robić.

Do dyspozycji zacnego gościa tylnej części kabiny jest oddzielne sterowanie muzyką, telewizją, Internetem, czy oświetleniem wnętrza. Atmosfera w nim panująca relaksuje, nowe Audi odcina od świata zewnętrznego prawie doskonale.

Dwa duże ekrany zamiast tradycyjnych przycisków i przełączników, z których korzystanie na początku może wydać Ci się skomplikowane, nie jest takie i szybko wchodzi w krew. Górny ekran służy do obsługi menu dotyczącego funkcji nawigacyjno-rozrywkowych, a także wszystkich możliwych ustawień samochodu i tego, co i jak ma w nim działać. Menu tego małego telewizora jest bardzo przejrzyste i łatwe w opanowaniu. Jeśli miałeś do czynienia z innymi aktualnymi modelami niemieckiego producenta, poradzisz sobie bez trudu. Ekran poniżej górnego, umieszczony pod innym kątem, bardziej „leżący” niż „stojący”, ma za zadanie zastępować panel klimatyzacji i przycisków do obsługi na przykład systemu „start-stop”, czy ustawiania rolet okiennych. Obydwa ekrany świetnie ze sobą współpracują, dolny może wyświetlać na przykład „skróty” do ulubionych stacji radiowych, czyli funkcji często używanych, a których normalnie trzeba byłoby szukać na ekranie górnym. Ciekawostką jest fakt, że dotykowo obsługuje się również przycisk świateł awaryjnych i regulację intensywności nawiewu kratek wentylacji. Nie ma tradycyjnych pokręteł, którymi można by regulować ich przepustowość, są za to efektownie prezentujące się i działające, dotykowe małe panele. Co do samych kratek, nie są one umieszczone na sztywno w desce rozdzielczej, a wysuwają się z niej i chowają, w zależności od tego, czy wentylacja/klimatyzacja jest aktualnie włączona, czy też nie. Jeśli nie jest, kratki „wjeżdżają” w głąb deski rozdzielczej, a w ich miejsce pojawiają się zakrywające je panele – w egzemplarzu testowanym drewniane. Z niecodziennych rozwiązań warto wymienić choćby podświetlane po wykryciu ręki schowki w drzwiach i wewnętrzne klamki drzwi, za które należy pociągnąć od dołu, aby zadziałały. Drzwi odskakują wtedy na kilka centymetrów, dzięki czemu ich otwieranie jest łatwiejsze. Oczywiście po ich zamknięciu „dociągają się” same, aby nie pozostawiać wątpliwości co do tego, czy zostały dobrze zaryglowane. Wracając na chwilę do kwestii przycisków na desce rozdzielczej – pewne funkcje pozostawiono według starej szkoły. Nie zrezygnowano choćby z oddzielnego pokrętła-przycisku, służącego do obsługi systemu audio. Świetnie, że został, gdyż dzięki niemu można włączyć system audio bezpośrednio, bez grzebania w menu. W egzemplarzu testowym przycisk pracował natomiast ze sporym oporem, utrudniającym włączanie i wyłączanie dźwięku w aucie. Znając jednak jakość montażu wnętrz w samochodach Audi, można założyć, że to jakaś niewielka niedoróbka, która zostanie szybko usunięta, lub też wada tego konkretnego egzemplarza.

CHYBA NIE MA IDEAŁÓW

Trzeba ruszać – pomyślałem sobie, gdy już się trochę z nowym Audi oswoiłem i poustawiałem co tylko można wedle własnego uznania. Pierwsze wrażenie podczas uruchamiania silnika jest takie, że nie miałem do końca pewności, czy go uruchomiłem. Dopiero po spojrzeniu na wyświetlacz między zegarami zobaczyłem, że strzałka imitująca tradycyjny obrotomierz nie spoczywa w pozycji „0”. Silnik pracuje. Żadnych wibracji, żadnych dźwięków. Zapowiadało się świetnie. Pierwsze kilkaset metrów i już wiem, że tak jest tylko na postoju. Podczas jazdy silnik jest słyszalny, ale w pozytywnym znaczeniu tego słowa. Brzmienie jest bardzo przyjemne, auto “mruczy” i słychać, że V6 pod maską “żyje”. Skrzynia biegów zmienia przełożenia bardzo płynnie, miękko, niezauważalnie. Tego oczekujesz w takim samochodzie, dlatego wspominanie o tym można sobie w ogóle darować, ale nowe Audi A8 potrafi zaskoczyć. Nie wszystko, co wydaje się być w takim samochodzie oczywistością, takie jest. Wspomniałem już o niedoróbce związanej z obsługą przycisku-pokrętła do obsługi systemu audio. Jest tego jednak trochę więcej. Po zapięciu pasa na fotelu kierowcy słychać bardzo wyraźnie, jak napinacz dociąga pas, aby go lepiej dopasować do ciała człowieka. Sama ta funkcja jest bardzo w porządku, ale kierowca nie powinien słyszeć jej działania, a jedynie je czuć. Nie powinien również słyszeć tak wyraźnych szumów powietrza przy prędkości już od 120 km/h, a nade wszystko nie powinien słyszeć pracy zawieszenia w aż takim stopniu, jak ma to miejsce. To jest właśnie największa pojedyncza i tak naprawdę jedyna istotna moim zdaniem wada tego samochodu. Wada, którą jestem po prostu zdziwiony i podejrzewam, że może być to dolegliwość tylko tego konkretnego egzemplarza lub pewnej partii aut. Samo zawieszenie jest oczywiście pneumatyczne. W zależności od wybranego trybu jazdy opuszcza lub podwyższa samochód, zmieniając prześwit. Działa bardzo dobrze, tłumi doskonale lub świetnie większość tego, na co wjedziesz. Jedynie na dużych nierównościach czasem nie wytłumi tak, jak trzeba. Stabilność i precyzja prowadzenia są świetne zawsze. Nawet podróżując w najbardziej komfortowych ustawieniach układu jezdnego nie masz wrażenia, że siedzisz w dużym pontonie. W tej konkurencji Audi radzi sobie naprawdę bardzo dobrze. Zresztą nie dziwi to, gdyż poprzednie A8 również było postrzegane jako samochód bardziej dla kierowcy niż VIP-a i podczas jazdy nie rozczarowywało osób lubiących pojechać trochę ostrzej. Jeden warunek – najlepiej od razu ustaw układ kierowniczy w najbardziej sportowy tryb jego pracy, ponieważ dwa pozostałe są zbyt „luźne”. Wymagają więcej kręcenia kierownicą, aby auto jechało tam, gdzie chcesz, a przede wszystkim nie dają poczucia trzymania samochodu w ryzach tak, jak najostrzejszy tryb. Podczas jazd testowych najlepiej podróżowało mi się z kombinacją ustawień zawieszenia i układu kierowniczego – odpowiednio – najbardziej komfortowe i najostrzejsze. Jeśli chodzi zaś o ustawienia napędu, to tryb Efficiency, czyli najbardziej oszczędny, ma pewien smaczek. Pedał gazu wibruje w momencie, gdy zbliżasz się do poprzedzającego pojazdu lub skrzyżowania, „trącając” Cię w ten sposób, abyś przestał go wciskać. Możesz oczywiście to zignorować i samochód więcej nie będzie się wtrącał, ale jest to funkcja, która naprawdę sprawdza się, jeśli się zagapisz lub zależy Ci na maksymalnym oszczędzaniu paliwa. Jednak nawet jeśli Ci na tym nie zależy, samochód paliwo i tak będzie oszczędzał, o ile oczywiście nie będziesz wciąż korzystał z pełni możliwości silnika. Wynik na koniec jazd, który dokumentuję zdjęciem w galerii, a który wyniósł 9,4 l/100 km, jest po prostu znakomity. Można go osiągnąć bez trudu, nie rezygnując z podróżowania przy większych prędkościach. Jest tak dlatego, że nowe A8 z 3-litrowym benzynowym V6 zużywa tyle samo paliwa przy prędkości 60, jak i 120 km/h – przynajmniej według komputera pokładowego. Dokładając do tego wspomniane już przyjemne brzmienie silnika i jego osiągi, które są praktycznie w każdych warunkach wystarczające, należy nowe A8 określić – tak jak poprzednie – autem bardziej dla kierowcy, choć przedłużana wersja temu przeczy. Jedyną wadą układu napędowego, jaką udało mi się dostrzec, jest zbyt duża zwłoka skrzyni biegów w redukcji przełożeń po wciśnięciu gazu do podłogi. Problem ten nie występuje w trybie pracy silnika Dynamic, ale raczej nie jest to tryb idealny do codziennej jazdy – po prostu nie pasuje do dystyngowanego charakteru dużej limuzyny.

TO JESZCZE NIE WSZYSTKO

Na debiut rynkowy czeka inna wersja pneumatycznego zawieszenia Audi, która będzie umożliwiać na przykład przejazd przez progi zwalniające bez zmiany poziomu położenia nadwozia. Mówiąc w skrócie, pracować będzie tylko to, co pod samochodem, a nie całe auto. „A8” będzie też unosić się jednym bokiem, jeśli czujniki wykryją, że w bok ten może za chwilę coś uderzyć. Wszystko po to, aby chronić kierowcę i pasażerów przed uderzeniem na wysokości części ciała najbardziej narażonych na uszczerbek podczas takich drogowych zdarzeń. Widać więc, że Audi stopniuje napięcie i nie pokazało jeszcze wszystkiego, co potrafi nowe A8. Trzeba jednak uczciwie stwierdzić, że już teraz potrafi bardzo wiele. Jeśli więc szukasz krążownika, który ma być czymś więcej niż klasą biznes na kołach, koniecznie sprawdź ten model. Zaspokajając ciekawość tych, których to interesuje – egzemplarz testowy to wydatek 752 590 złotych. Dużo, ale przecież nie kupujesz tylko i wyłącznie samochodu. Jak wspomniałem na początku, ze względu na jego pragnienie czułości, z nowym A8 możesz nawiązać bliższą relację. Oby tylko Twoja żona to zrozumiała.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 2995 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 340 KM przy 5000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 500 Nm w zakresie 1370–4500 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,7 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 7,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 9,4 l/100 km
  • Cena egzemplarza testowanego: 752 590 złotych
ZDJĘCIA